WO2016041703A1 - Fahrwerksanordnung mit zumindest einer liftbaren achse und träger einer solchen achse - Google Patents

Fahrwerksanordnung mit zumindest einer liftbaren achse und träger einer solchen achse Download PDF

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vehicle
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Eike Helm
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ZF Friedrichshafen AG
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Definitions

  • the invention relates to a chassis arrangement for commercial vehicles and / or trailers with at least one liftable chassis axle, which is upstream or downstream of a further axle, according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a carrier of a liftable suspension axle with a
  • a chassis axle which is often referred to simply as an axis, is to be understood a rigid cross-connection of wheels, which are arranged when viewed in a vehicle longitudinal direction at the same height on the outside of a vehicle.
  • the wheels are indirectly connected to a vehicle body.
  • An axle is referred to as liftable if it is designed so that it can be lifted in the vehicle vertical direction.
  • a lift axle does not run continuously on the road, but can be lifted at low load of the vehicle in the air. From this upper rest position without road contact, the liftable axle can be moved to a functional position with road contact down. In this functional position, the liftable axle carries part of the load.
  • Lifting axle constructions have the disadvantage that they can only be used in conjunction with an air-suspended adjacent axle.
  • the leaf springs which extend far to the front and rear, have one additionally tightened space restriction, so that the common types can not be used there or only with elaborate separate special parts.
  • the invention is based on the problem, a simplified assembly of
  • the invention solves this problem by a suspension arrangement with the
  • a commercial vehicle (commercial vehicle), as well as a trailer created in which by the fact that at least one connectable to a vehicle frame carrier for connecting at least one trailing arm additionally with at least one
  • the carrier is an inherently rigid structure which is suitable for the transmission of forces that are introduced into the latter via the at least one connection possibility.
  • the carrier has a design inherent rigidity, the same deformation under
  • Called pendulum support to understand which is oriented in the installed state substantially in the vehicle longitudinal direction. Trailing arms take over the longitudinal guidance of the axle.
  • a vibration damper is a system for damping of
  • the vibration damper should at least reduce the transmission of these vibrations into the vehicle frame.
  • the Luftbalg also as Air bellows is called, is part of an air suspension. It is filled with compressed air, which forms a counterforce to the forces introduced over the road in the wheels during compression and rebound of the axle.
  • the carrier can be delivered to a carrier unit preassembled with the trailing arm and the vibration damper and / or the at least one pneumatic bellows to the assembly line and bolted there, for example, with the frame, which in prefabricated
  • Drilling offers high process reliability. Misassembly or alignment of the other parts connected to the carrier is avoided.
  • the block-like trained carrier with several
  • a particular simplification results when the carrier is provided with at least one connection possibility for a trailing arm as well as with at least one connection possibility for a vibration damper and with at least one connection possibility for at least one air bellows. Then three functional group connections are provided on the carrier, so that these three functional groups can also be delivered to the carrier pre-assembled to the assembly line. It is understood that per vehicle transverse side, for example, two bellows can be connected one behind the other to the carrier.
  • An embodiment of the invention provides that the carrier is continuously extending in the vehicle transverse direction and has connection possibilities for trailing arms of both sides of the vehicle and / or for vibration absorbers of both sides of the vehicle and / or for air bellows on both sides of the vehicle. Then a module is created with the possibility for a very high degree of prefabrication, which can be particularly favorable depending on the training.
  • the carrier is additionally provided with a connection possibility for a lifting device for up and down movement of the liftable axle. As a result, a special assembly simplification is then also created with respect to this unit.
  • the carrier is integrally formed, for example as a cast or forged part.
  • a prefabricated sheet metal welding group is understood in this sense as one piece.
  • an embodiment of the carrier is to be understood as a welded construction in the individual components of the carrier, such as sheet metal blanks, are connected by welding to a one-piece carrier.
  • the carrier at least one flange plate for connection to a
  • the structure of the carrier is still very simple and
  • the carrier has at least one flange plate for connection to a vehicle frame and from there obliquely downward pointing cantilever for connecting a trailing arm.
  • the carrier is designed such that its obliquely downward pointing cantilever in installation position downwards away from the chassis axle.
  • a cantilever arm which is also referred to as a cantilever, is to be understood as meaning a longitudinally extending section of the carrier. The longitudinally extending portion, at the end of the trailing arm is connected, is mainly claimed on bending.
  • the trailing arm is then undoubtedly predefined in terms of its position and orientation and, in particular, can always assume the same position, regardless of whether the other axle is air-sprung or leaf-sprung. It Therefore, for the different types of suspension of the other axis in the carrier of the liftable axle not two different types must be kept, but the carrier may be formed similar in both cases.
  • the cantilever can point in the direction of the further axis, without the distance between the liftable and the other axis would have to be increased.
  • considerable space advantages are achieved.
  • Leaf springs is sprung, the cantilever arm can engage under an end portion of the leaf springs, so that the liftable and the other axis can be very close to each other.
  • a carrier of a liftable chassis axle with a connection possibility for a trailing arm which carrier is characterized in that it in addition to the connection possibility for the trailing arm one or more further
  • connection possibility (s) for a vibration damper and / or an air bellows according to one or more of claims 1 to 10, is claimed separately.
  • the number of components can be reduced.
  • a comprehensive pre-assembled system can be realized with the carrier and the components connected to it.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a commercial vehicle (NKW) with a liftable axle and a carrier in an exemplary embodiment of his suspension arrangement according to the invention
  • Fig. 2 shows the liftable axle of Figure 1 with it mounted
  • Fig. 3 is a perspective view obliquely from below of a block-like
  • a motor vehicle 1 equipped with one or more chassis arrangements 10 according to the invention forms a commercial vehicle (commercial vehicle) such as a motor vehicle
  • the commercial vehicle 1 comprises a vehicle frame 2, which here comprises lateral side members and a plurality of these connecting cross member. In the side view of Figure 1, only the side members can be seen. These can be a variety of holes for
  • Anmontage parts of a chassis assembly 10 have screwed.
  • chassis assemblies 10 each having one or more liftable and each wheel 4 supporting axle (s) 3 are arranged on the vehicle frame 2.
  • the liftable axle (s) 3 is or are each arranged transversely to the direction of travel 9.
  • the chassis assembly 10 according to the invention it is also possible for the chassis assembly 10 according to the invention to be provided only on a part of these axles, in particular on rear axles. Also, for example
  • Construction vehicle or an off-road vehicle may be designed according to the invention.
  • exactly one liftable axle 3 is provided.
  • This is a further - driven here - 5 axis forward or trailing arranged and can at high load or other high demands in a functional position in which the vehicle transverse direction 8 outboard wheels 4 have road contact, be moved down.
  • the displacement is essentially vertical, but may also include an angle to the vertical.
  • 4 can be on the vehicle 1 other axes, such as a front axle 6 below a cab 7, be provided.
  • a means for guiding and inhibiting unwanted movements of the liftable chassis axle 3 are at least substantially oriented in the vehicle longitudinal direction trailing arm 1 1 and at least substantially towering
  • Vibration damper 12 (often referred to as a shock absorber) provided, wherein the trailing arm 1 1 can also have a significant angle to the horizontal and the vibration damper 12 also a significant angle to the vertical.
  • At least one connectable to the vehicle frame 2 carrier 20 is provided for connecting at least one trailing arm 1 1, said carrier 20 not only with a connection possibility 14 for a trailing arm 1 1, but also with at least one connection possibility 15 for a vibration damper 12 and / or is provided with at least one connection possibility 16 for an air bellows 13 or more bellows 13 in a row.
  • the carrier 20 shown in FIGS. 2 and 3 is provided with at least one connection possibility 14 for a trailing arm 11 and also with at least one connection option 15 for a vibration damper 12 and with at least one connection possibility 16 for an air bellows 13, ie three various functional groups integrally on this carrier 20 halterbar.
  • a compact, little space-occupying and fully equipped with the aforementioned functional groups 1 1, 12, 13 unit is formed, which is far pre-assembled and can be delivered to a production line equipped.
  • the trailing arm 1 1, vibration damper 12 and bellows 13 can be fixed in their orientation, so that the actual axle assembly can also be performed by less qualified personnel and the error possibilities are low.
  • a carrier 20 is continuous, so not on each vehicle side a carrier 20 is to be assembled, but a continuous support is to be mounted, for example, on both transverse sides of the longitudinal members.
  • Such a carrier may then have connection possibilities 14, 15, 16 for trailing arms 1 1 of both sides of the vehicle and / or for vibration absorbers 12 of both sides of the vehicle and / or for air bellows 13 of both sides of the vehicle.
  • the two lateral supports 20 drawn here are each designed as an integral constructional unit, so that they each have a one-piece construction.
  • such a carrier 20 may be formed as a casting.
  • a training as example sheet metal welding group as in Figure 3 is possible.
  • the support 20 drawn in detail in FIG. 3 has at least one flange plate 17 for connection to a vehicle frame 2 and a support 18 pointing at least substantially horizontally outward therefrom for connection 15, 16 of an upper end of a vibration damper 12 and / or. or at least one air spring bellows 13.
  • a support 18 pointing at least substantially horizontally outward therefrom for connection 15, 16 of an upper end of a vibration damper 12 and / or. or at least one air spring bellows 13.
  • the support 18 is an im
  • the flange plate 17 can be welded, for example, with lateral profiles of the vehicle frame 2 or screwed as here. For this purpose, a plurality of through holes is provided.
  • From the flange plate 17 also extends from there obliquely downwardly facing cantilever 19 for connecting a trailing arm 1 first
  • the cantilever 19 extends from the connection to the vehicle frame 2 with an inclination of 30 ° to 50 ° to the vertical obliquely down, in Direction of the further axis 5.
  • the liftable axle 3 of the further axis 5 is arranged downstream, the cantilever therefore runs with a component in the direction of travel.
  • the invention can be used regardless of whether the other axis 5 via
  • Chassis assembly 10 are not changed, that is, the liftable axle 3 may be provided unchanged with their own air suspension 13, even if - as in Figure 1 - the package of leaf springs 21 of the shaft 5 is a very significant
  • the leaf springs 21 can therefore lie with their end portion 22 very close to the liftable axis 3, without causing space problems.
  • the leaf springs 21 under cross-section of the support 3 comprises the connection possibilities 14 for the trailing arm 1 1, so that their substantially horizontal position below the vehicle frame also remains undisturbed and in a leaf-sprung or luftgefederten further axis 5 so far always the same geometries and the
  • Function groups 1 1, 12, 13 of the liftable axle 3 are respected. It can always be the same chassis assembly 10 are used. Space problems are avoided in any case.
  • connection possibility for vibration damper connection possibility for air bellows or bellows, flange plate,

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Eine Fahrwerksanordnung (10), insbesondere für Nutzkraftwagen (1) (NKW) und/oder Anhänger, mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse (3), die einer weiteren Achse (5) vor- oder nachlaufend angeordnet ist, wobei der liftbaren Fahrwerksachse (3) zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker (11) und zumindest im Wesentlichen aufragende Schwingungsdämpfer (12) zugeordnet sind und wobei zumindest ein mit einem Fahrzeugrahmen (2) verbindbarer Träger (20) zur Anbindung zumindest eines Längslenkers (11) vorgesehen ist, wird so ausgebildet, dass der Träger (20) sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (11) als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (15) für einen Schwingungsdämpfer (12) und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (16) für zumindest einen Luftbalg (13) versehen ist. Weiterhin wird ein Träger (20) einer liftbaren Fahrwerksachse (3) mit einer Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (11) vorgeschlagen. Der Träger (20) zeichnet sich dadurch aus, dass er zusätzlich zu der Anbindungsmöglichkeit (14) für den Längslenker (11) eine oder mehrere weitere Anbindungsmöglichkeit(en) (15, 16) für einen Schwingungsdämpfer (12) und/oder einen Luftbalg (13) aufweist.

Description

Fahrwerksanordnunq mit zumindest einer liftbaren Achse und Träger einer solchen
Achse
Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für Nutzkraftwagen und/oder Anhänger mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse, die einer weiteren Achse vor- oder nachgeordnet ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung betrifft ferner einen Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer
Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 14.
Es ist bekannt, an Nutzkraftwagen, Sattelaufliegern oder Anhängern liftbare
Fahrwerksachsen vorzusehen. Unter einer Fahrwerksachse, die häufig auch einfach als Achse bezeichnet wird, ist eine starre Querverbindung von Rädern zu verstehen, die bei Betrachtung in einer Fahrzeuglängsrichtung auf gleicher Höhe außenseitig an einem Fahrzeug angeordnet sind. Über die Achse, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als Starrachse bezeichnet wird, werden die Räder mittelbar mit einem Fahrzeugaufbau verbunden. Eine Achse wird als liftbar bezeichnet, wenn sie derart ausgelegt ist, dass sie in Fahrzeughochrichtung angehoben werden kann. Eine Liftachse läuft nicht dauernd auf der Fahrbahn mit, sondern kann bei geringer Belastung des Fahrzeuges in die Höhe gehoben werden. Aus dieser oberen Ruheposition ohne Fahrbahnkontakt kann die liftbare Achse in eine Funktionsstellung mit Fahrbahnkontakt abwärts verlagert werden. In dieser Funktionsstellung trägt die liftbare Achse einen Teil der Last. Eine derartige
Konstruktion ist beispielsweise aus der DE 100 40 656 B4 bekannt. Da die liftbaren Achsen weiteren, häufig angetriebenen, Achsen in kleinem Abstand vor- oder nachgeordnet sind, ist es oft problematisch, einen hinreichenden Bauraum zur Anbindung aller Funktionsteile für die Achsen vorzufinden. Zudem müssen unterschiedliche Bauformen eingesetzt werden - je nachdem, wie die weitere vor- oder nachgeordnete Achse gestaltet ist. Insbesondere besitzen die gängigen
Konstruktionen von liftbaren Achsen den Nachteil, dass sie nur in Verbindung mit einer luftgefederten benachbarten Achse eingesetzt werden können. Bei einer blattgefederten Achse, die insbesondere außerhalb Europas noch zum Standard gehört, besteht durch die weit nach vorne und hinten reichenden Blattfedern eine zusätzlich verschärfte Bauraumeinschränkung, so dass die gängigen Bauarten dort nicht oder nur mit aufwendigen separaten Sonderteilen eingesetzt werden können. Zudem besteht das Bedürfnis, derartige liftbare Achsanordnungen möglichst weit vormontiert an das Produktionsband zu liefern und so eine möglichst einfache Montage zu ermöglichen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine vereinfachte Montage von
Fahrwerksanordnungen mit liftbaren Achsen zu ermöglichen.
Die Erfindung löst dieses Problem durch eine Fahrwerksanordnung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Träger mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Zu vorteilhaften Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung wird auf die abhängigen Ansprüche verwiesen.
Mit der Erfindung sind eine Fahrwerksanordnung und ein Kraftfahrzeug,
insbesondere ein Nutzkraftwagen (NKW), sowie ein Anhänger geschaffen, bei dem dadurch, dass zumindest ein mit einem Fahrzeugrahmen verbindbarer Träger zur Anbindung zumindest eines Längslenkers zusätzlich mit zumindest einer
Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen ist, eine
Montageerleichterung erreicht. Bei dem Träger handelt es sich um ein in sich starres Gebilde, welches zur Übertragung von Kräften geeignet ist, die über die zumindest eine Anbindungsmöglichkeit in diesen eingeleitet werden. Der Träger hat dabei eine konstruktionsbedingte Eigensteifigkeit, die eine Verformung desselben unter
Lasteinwirkung weitgehend unterbindet. Unter einem Längslenker ist im
Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein Zweipunktlenker, auch
Pendelstütze genannt, zu verstehen, welcher im Einbauzustand im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist. Längslenker übernehmen die Längsführung der Achse. Mit einem Schwingungsdämpfer ist ein System zur Dämpfung von
mechanischen Schwingungen (Vibrationen, Stößen) gemeint, welche während des Fahrbetriebes über die Fahrbahn und die Räder in die Achse eingeleitet werden. Durch den Schwingungsdämpfer soll eine Weiterleitung dieser Schwingungen in den Fahrzeugrahmen zumindest reduziert werden. Der Luftbalg, der auch als Luftfederbalg bezeichnet wird, ist Bestandteil einer Luftfederung. Er ist mit Druckluft gefüllt, welche beim Ein- und Ausfedern der Achse eine Gegenkraft zu den über Fahrbahnunebenheiten in die Räder eingeleiteten Kräften bildet. Der Träger kann zu einer Trägereinheit vormontiert mit dem Längslenker und dem Schwingungsdämpfer und/oder dem zumindest einen Luftbalg an die Montagelinie angeliefert und dort beispielsweise mit dem Rahmen verschraubt werden, was bei vorgefertigten
Bohrungen eine hohe Prozesssicherheit bietet. Eine Fehlmontage oder -ausrichtung der weiteren an den Träger angebundenen Teile ist vermieden. Durch den beispielsweise bockartig ausgebildeten Träger mit mehreren
Anbindungsmöglichkeiten ist zudem die Anzahl der benötigten Teile gering.
Eine besondere Vereinfachung ergibt sich, wenn der Träger sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen ist. Dann sind drei Funktionsgruppenanbindungen an dem Träger vorgesehen, so dass diese drei Funktionsgruppen auch an den Träger vormontiert an das Montageband angeliefert werden können. Es versteht sich, dass pro Fahrzeugquerseite auch beispielsweise zwei Luftbälge hintereinander an den Träger angebunden sein können.
Auch wenn die genannten Funktionsgruppen noch nicht vormontiert sind, ist durch die eindeutige Orientierung und Positionierung der Anbindungen auch bei einer erst nachträglich erfolgenden Montage der genannten Teile eine sehr hohe
Prozesssicherheit und Vereinfachung geschaffen.
Eine Ausbildung der Erfindung sieht vor, dass der Träger in Fahrzeugquerrichtung durchgehend erstreckt ist und über Anbindungsmöglichkeiten für Längslenker beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge beider Fahrzeugseiten verfügt. Dann ist ein Modul mit der Möglichkeit für einen sehr hohen Vorfertigungsgrad geschaffen, was je nach Ausbildung besonders günstig sein kann. Insbesondere ist es auch möglich, dass der Träger zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse versehen ist. Dadurch ist dann auch bezüglich dieser Baueinheit eine besondere Montagevereinfachung geschaffen.
Weiter ist es für einen hohen Vorfertigungsgrad und geringen Montageaufwand günstig, die Anzahl der Teile gering zu halten. Insbesondere ist daher der Träger einstückig ausgebildet, beispielsweise als Guss- oder Schmiedeteil. Auch eine vorgefertigte Blechschweißgruppe wird in diesem Sinn als einstückig verstanden. Als Blechschweißgruppe ist in diesem Zusammenhang eine Ausführung des Trägers als Schweißkonstruktion zu verstehen bei der einzelne Bestandteile des Trägers, beispielsweise Blechzuschnitte, mittels Schweißen zu einem einstückigen Träger verbunden werden.
Sofern der Träger zumindest eine Flanschplatte zur Anbindung an einen
Fahrzeugrahmen und eine von dort aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach Fahrzeug-außen weisende Stütze zur Anbindung eines oberen Endes eines
Schwingungsdämpfers und/oder zumindest eines Luftfederbalgs aufweist, ergibt sich sowohl bei der Halterung des Trägers als auch bei der Anbindung der weiteren Teile eine hohe Stabilität. Der Aufbau des Trägers ist dennoch sehr einfach und
kostengünstig.
Weiter ist es günstig, wenn der Träger zumindest eine Flanschplatte zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen und einen von dort aus schräg abwärts weisenden Kragarm zur Anbindung eines Längslenkers aufweist. Bevorzugt ist der Träger derart ausgebildet, dass sich dessen schräg abwärts weisender Kragarm in Einbaulage abwärts von der Fahrwerksachse entfernt. Unter einem Kragarm, der auch als Ausleger bezeichnet wird, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein sich länglich erstreckender Abschnitt des Trägers zu verstehen. Der sich länglich erstreckende Abschnitt, an dessen Ende der Längslenker angebunden ist, wird überwiegend auf Biegung beansprucht. Der Längslenker ist dann in seiner Lage und Ausrichtung unzweifelhaft vordefiniert und kann insbesondere stets dieselbe Lage einnehmen, unabhängig davon, ob die weitere Achse luftgefedert oder blattgefedert ist. Es müssen daher für die unterschiedlichen Federungsarten der weiteren Achse bei dem Träger der liftbaren Achse nicht zwei verschiedene Typen vorgehalten werden, sondern der Träger kann in beiden Fällen gleichartig ausgebildet sein.
Besonders günstig kann der Kragarm von der Anbindung am Fahrzeugrahmen mit einer Neigung von 30° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten verlaufen und damit über einen geringen Längsweg eine große Höhendifferenz überbrücken. Dabei kann der Kragarm in Richtung der weiteren Achse weisen, ohne dass der Abstand zwischen der liftbaren und der weiteren Achse vergrößert werden müsste. Dadurch sind erhebliche Bauraumvorteile erreicht. Bei einer weiteren Achse, die über
Blattfedern gefedert ist, kann der Kragarm einen Endbereich der Blattfedern untergreifen, so dass die liftbare und die weitere Achse sehr eng beieinander stehen können.
Ein Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker, welcher Träger sich dadurch auszeichnet, dass er zusätzlich zu der Anbindungsmöglichkeit für den Längslenker eine oder mehrere weitere
Anbindungsmöglichkeit(en) für einen Schwingungsdämpfer und/oder einen Luftbalg gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 aufweist, ist gesondert beansprucht. Durch die Integration mehrerer Anbindungspunkte in einen solchen Träger kann die Anzahl an Bauteilen reduziert. Darüber hinaus lässt sich mit dem Träger und den daran angebundenen Bauteilen ein umfassendes vormontiertes System realisieren.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus in der Zeichnung dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen des
Gegenstandes der Erfindung.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Nutzkraftwagens (NKW) mit einer liftbaren Achse und einem Träger in einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausbildung seiner Fahrwerksanordnung, Fig. 2 die liftbare Achse nach Figur 1 mit daran anmontierten
Funktionseinheiten in perspektivischer Darstellung,
Fig. 3 einen perspektivische Ansicht von schräg unten eines bockartig
aufgebauten Trägers mit Anbindungsmöglichkeiten für einen Längslenker, einen Schwingungsdämpfer und einen Luftbalg.
Ein mit einer oder mehreren erfindungsgemäßen Fahrwerksanordnungen 10 ausgerüstetes Kraftfahrzeug 1 bildet einen Nutzkraftwagen (NKW) wie einen
Lastkraftwagen oder auch einen Anhänger oder Auflieger aus. Der Nutzkraftwagen 1 umfasst einen Fahrzeugrahmen 2, der hier seitliche Längsträger und mehrere diese verbindende Querträger umfasst. In der Seitenansicht nach Figur 1 sind nur die Längsträger zu erkennen. Diese können eine Vielzahl von Bohrungen zur
Anmontage von Teilen einer Fahrwerksanordnung 10 über Verschraubungen aufweisen.
An dem Fahrzeugrahmen 2 sind eine oder mehrere Fahrwerksanordnungen 10 mit jeweils einer oder mehreren liftbaren und jeweils Räder 4 tragende Achse(n) 3 angeordnet. Die liftbaren Achse(n) 3 ist oder sind jeweils quer zur Fahrtrichtung 9 angeordnet. Bei mehreren derartigen liftbaren Achsen 3 ist auch möglich, dass die erfindungsgemäße Fahrwerksanordnung 10 nur an einem Teil dieser Achsen, insbesondere an hinteren Achsen, vorgesehen ist. Auch beispielsweise ein
Baufahrzeug oder ein Offroadfahrzeug kann erfindungsgemäß ausgebildet sein.
Gemäß Figur 1 ist genau eine liftbare Achse 3 vorgesehen. Diese ist einer weiteren - hier angetriebenen - Achse 5 vor- oder nachlaufend angeordnet und kann bei hoher Last oder anderen hohen Anforderungen in eine Funktionsstellung, in der die in Fahrzeugquerrichtung 8 außen angeordneten Räder 4 Fahrbahnkontakt haben, nach unten verlagert werden. In einer nach oben verlagerten Ruhestellung der liftbaren Achse 3 haben deren Räder 4 keinen Fahrbahnkontakt. Die Verlagerung erfolgt im Wesentlichen vertikal, kann jedoch auch einen Winkel gegenüber der Vertikalen einschließen. Zusätzlich zu den genannten Achsen 3, 4 können am Fahrzeug 1 weitere Achsen, wie etwa eine Vorderachse 6 unterhalb eines Führerhauses 7, vorgesehen sein.
Als ein Mittel zur Führung und zur Hemmung ungewollter Bewegungen der liftbaren Fahrwerksachse 3 sind zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker 1 1 und zumindest im Wesentlichen aufragende
Schwingungsdämpfer 12 (häufig auch als Stoßdämpfer bezeichnet) vorgesehen, wobei die Längslenker 1 1 auch einen deutlichen Winkel gegen die Horizontale und die Schwingungsdämpfer 12 auch eine deutlichen Winkel gegen die Vertikale aufweisen können. Eine Längs- und Querführung der Achse 3 über beispielsweise Dreieckslenker, wie in Figur 2 eingezeichnet, ist möglich.
Des weiteren ist zumindest ein mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbindbarer Träger 20 zur Anbindung zumindest eines Längslenkers 1 1 vorgesehen ist, wobei dieser Träger 20 nicht nur mit einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 1 1 , sondern auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 oder mehrere Luftbälge 13 hintereinander versehen ist.
Der in den Figuren 2 und 3 gezeichnete Träger 20 ist sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 1 1 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 versehen, es sind also drei verschiedene Funktionsgruppen integral an diesem Träger 20 halterbar. Dadurch ist eine kompakte, wenig Bauraum einnehmende und komplett mit den genannten Funktionsgruppen 1 1 , 12, 13 bestückbare Einheit gebildet, die weit vormontiert ist und so bestückt an eine Produktionslinie angeliefert werden kann. Die Längslenker 1 1 , Schwingungsdämpfer 12 und Luftbälge 13 können dabei in ihrer Ausrichtung fixiert sein, so dass die eigentliche Achsmontage auch von wenig qualifiziertem Personal durchgeführt werden kann und die Fehlermöglichkeiten gering sind.
Anders, als hier gezeichnet, kann der Träger 20 in Fahrzeugquerrichtung 8
durchgehend erstreckt ist sein, so dass nicht an jeder Fahrzeugquerseite ein Träger 20 anzumontieren ist, sondern ein durchgehender Träger beispielsweise an beiden Querseiten an Längsträgern anzumontieren ist. Ein solcher Träger kann dann über Anbindungsmöglichkeiten 14, 15, 1 6 für Längslenker 1 1 beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer 12 beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge 13 beider Fahrzeugseiten verfügen.
Ebenfalls ist insbesondere bei einem quer durchgehenden Träger, aber auch bei zwei getrennten seitlichen Trägern 20 möglich, dass diese(r) zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse 3 versehen ist oder sind. Derartige Lifteinrichtungen können in der Quermitte oder seitlich versetzt am Rahmen 2 oder am Träger 20 abgestützt sein.
Die hier gezeichneten zwei seitlichen Träger 20 sind jeweils als eine integrale Baueinheit ausgebildet, so dass sie für sich je eine Einstückigkeit aufweisen.
Beispielsweise kann ein solcher Träger 20 als Gussteil ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als beispielsweise Blechschweißgruppe wie in Figur 3 ist möglich.
Der in Figur 3 im Detail gezeichnete Träger 20 weist zumindest eine Flanschplatte 17 zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen 2 und eine von dort aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach Fahrzeug-außen weisende Stütze 18 zur Anbindung 15, 1 6 eines oberen Endes eines Schwingungsdämpfers 12 und/oder zumindest eines Luftfederbalgs 13 auf. Hier ist beispielhaft die Stütze 18 wie eine im
Wesentlichen horizontale Platte ausgebildet und weist die beiden genannten
Anbindungsmöglichkeiten 15, 1 6 nebeneinander auf. Die Flanschplatte 17 kann beispielsweise mit seitlichen Profilen des Fahrzeugrahmens 2 verschweißt oder wie hier verschraubt werden. Hierfür ist eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen vorgesehen.
Von der Flanschplatte 17 erstreckt sich zudem ein von dort aus schräg abwärts weisender Kragarm 19 zur Anbindung eines Längslenkers 1 1 . Wie in Figur 1 zu erkennen ist, verläuft der Kragarm 19 von der Anbindung am Fahrzeugrahmen 2 mit einer Neigung von 30° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten, und zwar in Richtung der weiteren Achse 5. Hier ist die liftbare Achse 3 der weiteren Achse 5 nachgeordnet, der Kragarm verläuft daher mit einer Komponente in Fahrtrichtung 9.
Die Erfindung ist unabhängig davon einsetzbar, ob die weitere Achse 5 über
Luftfederbälge oder, wie in der Zeichnung dargestellt, über Blattfedern 21 gefedert ist, was außerhalb Europas sehr häufig anzutreffen ist. Dabei muss die
Fahrwerksanordnung 10 nicht verändert werden, das hei ßt, die liftbare Achse 3 kann unverändert mit ihrer eigenen Luftfederung 13 versehen sein, auch wenn - wie in Figur 1 - das Paket aus Blattfedern 21 der Achse 5 eine sehr erhebliche
Längserstreckung aufweist.
Dies wird dadurch ermöglicht, dass der Kragarm 19 des Trägers 20 einen der liftbaren Achse 3 zugewandten Endbereich 22 der Blattfedern 21 untergreift. Die Blattfedern 21 können daher mit ihrem Endbereich 22 sehr nah an der liftbaren Achse 3 liegen, ohne dass es zu Bauraumproblemen kommt. Der die Blattfedern 21 untergreifende Bereich des Trägers 3 umfasst die Anbindungsmöglichkeiten 14 für die Längslenker 1 1 , so dass deren im Wesentlichen horizontale Lage unterhalb des Fahrzeugrahmens ebenfalls ungestört bleibt und bei einer blattgefederten oder luftgefederten weiteren Achse 5 insoweit stets gleiche Geometrien auch der
Funktionsgruppen 1 1 , 12, 13 der liftbaren Achse 3 gewahrt werden. Es kann stets die gleiche Fahrwerksanordnung 10 verwendet werden. Bauraumproblematiken werden in jedem Fall vermieden.
Mit der Erfindung ergibt sich damit eine erhebliche Vereinfachung der Logistik, der Konstruktion und eine Verringerung der Teileanzahl. Es ergibt sich eine einfache Vormontageeinheit. Durch die universelle Einsetzbarkeit können zudem größere Stückzahlen einer solchen Fahrwerksanordnung 10 ohne individuelle Anpassungen hergestellt werden - unabhängig davon, ob die weitere Achse 5 blatt- oder luftgefedert ist. Bezuqszeichen
Kraftfahrzeug,
Fahrzeugrahmen,
Achse,
Räder,
weitere Achse,
vordere Achse,
Führerhaus,
Fahrzeugquerrichtung,
Fahrtrichtung,
Fahrwerksanordnung,
Längslenker,
Schwingungsdämpfer,
Luftbalg,
Anbindungsmöglichkeit für Längslenker,
Anbindungsmöglichkeit für Schwingungsdämpfer, Anbindungsmöglichkeit für Luftbalg oder Luftbälge, Flanschplatte,
Stütze,
Kragarm,
Träger,
Blattfedern,
Endbereich

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrwerksanordnung (10) für Nutzkraftwagen (1 ) (NKW) und/oder Anhänger mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse (3), die einer weiteren Achse (5) vor- oder nachlaufend angeordnet ist, wobei der liftbaren Fahrwerksachse (3) zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker (1 1 ) und zumindest im Wesentlichen aufragende Schwingungsdämpfer (12) zugeordnet sind und wobei zumindest ein mit einem Fahrzeugrahmen (2) verbindbarer Träger (20) zur Anbindung zumindest eines Längslenkers (1 1 ) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) sowohl mit zumindest einer
Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (1 1 ) als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (15) für einen Schwingungsdämpfer (12) versehen ist.
2. Fahrwerksanordnung (10) für Nutzkraftwagen (1 ) (NKW) und/oder Anhänger mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse (3), die einer weiteren Achse (5) vor- oder nachlaufend angeordnet ist, wobei der liftbaren Fahrwerksachse (3) zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker (1 1 ) und zumindest im Wesentlichen aufragende Luftbälge (13) einer Luftfederung zugeordnet sind und wobei zumindest ein mit einem Fahrzeugrahmen (2) verbindbarer Träger (20) zur Anbindung zumindest eines Längslenkers (1 1 ) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) sowohl mit zumindest einer
Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (1 1 ) als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (1 6) für zumindest einen Luftbalg (13) versehen ist.
3. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) sowohl mit zumindest einer
Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (1 1 ) als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (15) für einen Schwingungsdämpfer (12) als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit (1 6) für einen Luftbalg (13) versehen ist.
4. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) in Fahrzeugquerrichtung (8) durchgehend erstreckt ist und über Anbindungsmöglichkeiten (14;15;1 6) für Längslenker (1 1 ) beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer (12) beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge (13) beider Fahrzeugseiten verfügt.
5. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse (3) versehen ist.
6. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) einstückig als Guss- oder Schmiedeteil ausgebildet ist.
7. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) als Blechschweißgruppe ausgebildet ist.
8. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) zumindest eine Flanschplatte (17) zur
Anbindung an einen Fahrzeugrahmen (2) und eine von der Flanschplatte (17) aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach außen weisende Stütze (18) zur
Anbindung eines oberen Endes eines Schwingungsdämpfers (12) und/oder zumindest eines Luftfederbalgs (13) aufweist.
9. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) zumindest eine Flanschplatte (17) zur
Anbindung an einen Fahrzeugrahmen (2) und einen von der Flanschplatte (17) aus schräg abwärts weisenden Kragarm (19) zur Anbindung eines Längslenkers (1 1 ) aufweist.
10. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (19) von der Anbindung am Fahrzeugrahmen (2) mit einer Neigung von 30° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten in Richtung der weiteren Achse (5) verläuft.
1 1 . Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Achse (5) über Luftfederbälge (13) gefedert ist.
12. Fahrwerksanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Achse (5) über Blattfedern (21 ) gefedert ist.
13. Fahrwerksanordnung (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (19) einen Bereich (22) der Blattfedern (21 ) untergreift.
14. Träger (20) einer liftbaren Fahrwerksachse (3) mit einer
Anbindungsmöglichkeit (14) für einen Längslenker (1 1 ), dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) zusätzlich zu der Anbindungsmöglichkeit (14) für den
Längslenker (1 1 ) eine oder mehrere weitere Anbindungsmöglichkeit(en) (15, 1 6) für einen Schwingungsdämpfer (12) und/oder einen Luftbalg (13) gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 aufweist.
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