WO2016037822A1 - Schaltvorrichtung zur elektromechanischen betätigung eines automatikgetriebes für ein fahrzeug - Google Patents

Schaltvorrichtung zur elektromechanischen betätigung eines automatikgetriebes für ein fahrzeug Download PDF

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WO2016037822A1
WO2016037822A1 PCT/EP2015/069115 EP2015069115W WO2016037822A1 WO 2016037822 A1 WO2016037822 A1 WO 2016037822A1 EP 2015069115 W EP2015069115 W EP 2015069115W WO 2016037822 A1 WO2016037822 A1 WO 2016037822A1
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WO
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shift lever
actuating element
shift
switching
switching device
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PCT/EP2015/069115
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English (en)
French (fr)
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Gabriel Hairer
Matthias Lindner
Michael Strolz
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/22—Locking of the control input devices

Definitions

  • Switching device for the electromechanical actuation of an automatic transmission for a vehicle
  • the invention relates to a switching device for the electromechanical actuation of an automatic transmission for a vehicle, in particular for a motor vehicle or utility vehicle.
  • Such conventional switching devices which are often used in connection with so-called "shift-by-wire" automatic transmissions, usually have a shift lever which can be moved into different shift positions, by means of which movement into a respective shift position actuates the automatic transmission as a function of the respective shift position
  • the actual switching operation is carried out electromechanically, in particular electrohydraulically or electromotively, while the driver's respective shift request is detected electrically or electronically by means of the movement of the shift lever
  • the driver usually has the electric shift device with the movable shift lever and, if appropriate, such automatic transmissions additional, arranged approximately on the steering wheel, rocker switches for upshifting and downshifting available.
  • shift levers also widely referred to as selector levers, gear levers, gear selector levers or gear selector switches, etc.
  • selector levers can be moved within two adjacent shift gates.
  • One of the shift gates may be a so-called automatic lane in which the shift lever in several switch positions such as P (engl, "park” - park position with mechanical locking of the transmission against rolling), R (engl, "reverse"
  • N English, “neutral”
  • D English, “drive”
  • the conventional shift devices further comprise actuator-operable limit devices, such limit devices being arranged to block or release movement of the shift lever from an output shift position such as the "D" shift position in one shift gate to a corresponding target shift position in the other shift gate, in response to actuation by the actuator.
  • the unit of actuator and limiting device is also referred to as actuator unit.
  • shift lever in conventional switching devices in certain switching positions should often be monostable, ie, should be able to occupy only a single stable position, so that when pivoting or moving the lever an automatic reset of the shift lever, an actuator unit is necessary, which in addition to mere movement limitation of the shift lever, for example by means of a so-called.
  • Variable end stop also has an active return system of the shift lever.
  • the shift lever is then stored monostable when an automatic reset from the manual lane to the automatic lane to shift position "D" out, ie for the purpose of a shift gate change, or if an automatic return from one shift position to another shift position out within the same Weggasse, for example, a provision from the "INT switch position to the" P "-shift position out to take place.
  • the shift lever of such a switching device can then be designed to be multistable operable, ie the switching lever can be adjustable in several fixed or stable positions when the shift lever is in a switching position in which, for example, a shift lanes change between the automatic shift gate and the manual shift gate to be enabled, while the shift lever - as mentioned above - be performed monostable actuated can, if an automatic reset of the corresponding switching position of the manual shift gate to the switch position "D" is desired out.
  • Switching devices with such actuator units are known, for example, from DE 10 2005 023 926 AI, which has a variable end stop and an automatic reset of the shift lever by means of a rotatable eccentric, which is driven by an electric motor performs.
  • switching devices are known with such actuator units, which realize a variable end stop by means of tiltable elements and make an automatic reset via a double-spring plunger system, which is moved by a monostable, electric lifting magnet.
  • Actuator noise not immediately associated with a switching movement and often leads to irritation of a driver of the vehicle.
  • a permanent absorption of electrical power loss occurs.
  • the armature in the solenoid is always in a monostable position, which has a permanent electrical power consumption of about 4W result.
  • this power loss is usually applied during the entire driving time.
  • the invention is therefore based on the object, the generic switching devices in such a way that the disadvantages of the prior art can be overcome at least partially.
  • a switching device is provided, in which the noise is reduced in comparison to the prior art.
  • the switching device for the electromechanical actuation of an automatic transmission for a vehicle is provided in particular for a motor vehicle or utility vehicle, wherein the switching device has a movable in different switching positions shift lever, by means of which movement in a respective shift position, the automatic transmission can be actuated in response to the respective switching position wherein the switching device further comprises an actuatable by means of an actuator limiting device which is adapted to block depending on the actuation by the actuator movement of the shift lever from a Häschaltwolf to a target shift position or release, wherein the limiting means a translationally movable along the shift lever actuator and a rotary by means of actuation characterized by the actuating element movable stop member, wherein the actuating element and the stop element are arranged such that the stop element is so rotationally moved by actuation by the actuating element, that the stop element releases the movement of the shift lever from the output switching position to the target position.
  • an actuator unit consisting of actuator and limiting device is made available, which has a lower noise during operation in comparison to the switching device known from the prior art with the monostable electric lifting magnet.
  • the drive for the variable end stop forming abutment element by means of the actuator in the form of a rotary electric motor, preferably a stepping motor with latching or holding torque, wherein the automatic reset is implemented by means of the rotary electric motor.
  • the actuating element can be formed with a rack which is connected to the drive shaft via the drive gear (or alternatively a tooth worm) of the electric motor.
  • a gear with, for example, several gears or toothed worms can be used.
  • the holding force for holding the actuating element in position can be generated by a device operating on the spring plunger principle.
  • a horizontal spring plunger with a tapered end in a wedge-like depression in the Betä- engage engagement member so as to generate a holding force of the actuating element when the electric motor is not operated.
  • an electromechanical actuator as
  • translatory electric motor for example in the form of a linearly controlled stepping motor, are used.
  • the sound of a "rich end stop" can be remarkably reduced because the rotary electric motor needs to be energized with a holding torque only when the shift lever end stop is changed or the auto reset
  • the energy requirement or fuel consumption of the vehicle can be further reduced, which can lead to an increase in the range of the vehicle in electric-powered vehicles.
  • the switching device according to the invention can be developed in an advantageous manner such that the actuating element is bistably supported upon actuation of the stop element, so that the actuating element and the shift lever between the first stable state forming output switching position and a second stable state forming target switching position are movable.
  • the switching device according to the invention can be configured so that the bistable holder of the actuating element is formed by a first actuation element-side latching device, in particular a spring plunger, and cooperating with the first actuation element-side latching device first guide means, in particular a detent gate, so that the shift lever in the output switching position and can be locked in the target switching position.
  • the switching device according to the invention can be realized such that the actuator is monostable supported in the absence of actuation of the stop element, so that the actuating element and the shift lever are moved from the target switching position into a single stable state forming output switching position.
  • the switching device according to the invention can be implemented so that the monostable holder of the actuating element by a second actuating element-side locking device, in particular a spring plunger, and cooperating with the actuating element side locking device second guide means, in particular a detent gate, is formed, so that the shift lever is locked in the output switching position can be and / or automatically moved back from the target position to the output switching position for locking in the output switching position.
  • a second actuating element-side locking device in particular a spring plunger
  • cooperating with the actuating element side locking device second guide means in particular a detent gate
  • the switching device according to the invention can be designed such that the rotationally movable stop element is biased against the actuating element.
  • the switching device may be configured so that the rotatably movable stop member is adapted to block the movement of the shift lever from the output shift position to the target shift position and further to block movement of the shift lever located in the target shift position beyond the target shift position.
  • the switching device according to the invention can be realized such that the shift lever is rotatably mounted about an axis of rotation and the actuating element is guided relative to the shift lever along the shift lever translationally movable on the shift lever. Furthermore, the switching device according to the invention can be developed so that the actuator is at least partially formed by an electric motor with holding torque for locking the retaining element in a respective position.
  • the switching device according to the invention can be realized such that the actuator is at least partially formed by an electric motor and a separate from the electric motor locking means for locking the retaining element is provided in a respective position.
  • the vehicle according to the invention is in particular a motor vehicle or commercial vehicle and comprises the switching device according to the invention.
  • Figures 1 to 4 are schematic representations of a switching device according to the invention according to a first embodiment in different states.
  • 5 and 6 are schematic representations of a switching device according to the invention according to a second embodiment in different states.
  • FIG. 1 to 4 show schematic representations of a switching device 10 according to the invention according to a first embodiment in different states.
  • the switching device 10 is provided in this embodiment for the electromechanical actuation of an automatic transmission for a motor vehicle and comprises for this purpose, as can be seen from FIGS. 1 to 4, a shift lever 12 which can be moved to different switching positions, by means of which ne respective switching position, the automatic transmission, not shown in this case, depending on the respective switching position can be actuated.
  • the switching is possible in the respective switching positions of the shift lever 12 in different adjacent shift gates.
  • a parking shift position P
  • R reverse gear
  • N idle shift position
  • D cruise control position
  • Shift gate for manual gear selection gears of the automatic transmission can be manually switched up and down.
  • the first and second shift gate can be selected in this embodiment by the shift lever 12 is moved from the drive shift position (D) in the first shift gate in an adjacent gear selection travel position for manual gear selection in the second shift gate.
  • the shift device 10 furthermore has an actuator 14 and a limiting device 16 that can be actuated by means of the actuator 14 ,
  • the limiting device 16 is configured to block or release a movement of the shift lever 12 from the drive shift position (D) (hereinafter referred to as output shift position) to the gear select travel position (hereinafter referred to as target shift position) depending on the operation by the actuator 14. ben.
  • the limiting device 16 comprises a translationally movable along the shift lever 12 actuator 18 and a rotatably movable by actuation by the actuating element 18 stop member 20th
  • the actuating element 18 and the stop element 20 are arranged in such a way that the stop element 20 is so rotationally moved by actuation by the actuating element 18 that the stop element 20 releases the movement of the shift lever 12 from the output switching position to the target switching position.
  • the actuator 18 is in the form of a fork or fork-shaped, wherein the shift lever 12 is rotatably mounted about an axis of rotation 24 and the actuator 18 is guided relative to the shift lever 12 along the shift lever 12 translationally movable on the shift lever 12 and thus also about the rotation axis 24 is rotatably mounted.
  • the rotatably movable stop element 20 is biased by a spring 22 against the actuating element 18, in particular against a leg of the fork-shaped actuating element 18. As can be seen in particular in FIG. 1, the stop element 20 thus cooperates with the actuating element 18 such that the
  • rotatably movable stop member 20 blocks the movement of the shift lever 18 from the output switching position to the target position, ie forms an end stop, provided that the stop element 20 is not actuated by the actuator 18, that is not moved down and held in Fig. 1. Furthermore, the stop element 20 cooperates with the actuating element 18 such that - as can be seen in Figs. 3 and 4 - a movement of the shift lever located in the target shift position 12 is blocked beyond the target shift position, if the stop element 20 of the actuating element 18th is first pressed, ie in a corresponding Stell ung twisted, and the shift lever 12 is moved to the target position.
  • the above-mentioned actuator 14 is provided laterally from the actuating element 18 and engages via a gear in a provided on the other leg of the fork-shaped actuating element 18 toothing or Zahnsta length 26 a.
  • the actuator 14 is an electric motor with a holding torque for locking the holding member 18 in a respective position by means of the gear.
  • the bistable Ha is aging of the Betrelinsigu ngselements 18 and the shift lever 12 by a first actu ungselement workede latching device in the form ei ⁇ nes spring plunger 28 and cooperating with the spring plunger 28 first guide means in the form of a detent gate 30 renewedbil ⁇ det.
  • the latching gate 30 enables the two stable states d by forming two adjacent latching recesses 30i and 30 2 in which the spring plunger 28 can be driven in each case. Accordingly, the actuating element 18 and thus the shift lever 12 can be latched in the output switching position and in the target switching position, wherein aufgru nd acting on the actuating element 18 and the detent gate 30 spring force of the Federstö- ßels 28, the actuating element 18 and thus the shift lever 12 occupies one of the two stable states depending on the position.
  • the actuating element 18 or the shift lever 12 is held monostable when the stop element 20 is not actuated, so that the actuating element 18 and the shift lever 12 move from the target shift position into the initial shift position forming a single stable state to be moved.
  • the monostable holder of the actuating element 18 is formed by a second actuation element-side latching device in the form of a second spring plunger 32 and a second guide device cooperating with the actuation element-side second latching device in the form of a second latching guide 34. Accordingly, the actuator 18 can be locked in the output switching position and be automatically moved back from the target switching position in the output switching position for locking in the output switching position.
  • the first and second locking means 28 and 32 relative to their associated first and second guide means 30 and 34 are arranged so that only the second locking means 32nd cooperates with the guide means 34, ie the first latching device 28 and the first guide device 30 are ineffective.
  • the operation of the switching device 10 according to the invention is as follows:
  • the stop member 20 blocks the movement of the shift lever 12 from the output switching position to the target position.
  • the stop element 20 is tilted or rotated, so that the shift lever 12 and the actuator 18 can be moved from the output switching position to the target position, as shown in Fig. 2.
  • the spring plunger 28 is pressed onto latching recess 30i of the latching guide 30. Since the actuator 14 is designed as an electric motor with a holding torque, the relative position of the actuating element 18 with respect to the shift lever 18 remains unchanged.
  • the shift lever 12 and thus the actuator 18 can be moved to the target position, in which the spring plunger 28 engages in the latching recess 30 2 .
  • the stop member 20 acts again as a stop, so that the shift lever 12 and the actuator 18 can not be moved beyond the target shift position addition.
  • the shift lever 12 and the actuator 18 can be moved back to the output switching position again.
  • the shift lever 12 and the actuator 18 are thus bistable held or stored.
  • FIG. 5 and 6 show schematic representations of a switching device 100 according to the invention according to a second embodiment in different states.
  • the second embodiment only the differences from the first embodiment will be discussed, wherein like components shown in Figs. 5 and 6 are referred to with respect to the first embodiment with the same reference numerals.
  • the actuator 14 is formed by an electric motor which can not provide a holding torque in this embodiment. Therefore, a separate from the electric motor locking means 136, 138 is provided for locking the holding member 18 in a respective position.
  • Locking device 136, 138 has a spring plunger 136 and a retaining element-side detent recess 138, so that the
  • Locking device 136, 138, the actuator 18 can hold or lock in a position in which the actuator 18, the stop element 20 is actuated so that the shift lever 12 and the actuator 18 can be moved from the output switching position to the target position.
  • the actuator 14 By appropriate actuation by the actuator 14, i. by movement of the actuating element 18 in Fig. 6 upwards, the lock can be released.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, wobei die Schaltvorrichtung einen in unterschiedliche Schaltstellungen bewegbaren Schalthebel aufweist, mittels dessen Bewegung in eine jeweilige Schaltstellung das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von der jeweiligen Schaltstellung betätigt werden kann, wobei die Schaltvorrichtung weiterhin eine mittels eines Aktuators betätigbare Begrenzungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der Betätigung durch den Aktuator eine Bewegung des Schalthebels von einer Ausgangsschaltstellung in eine Zielschaltstellung zu blockieren oder freizugeben, wobei die Begrenzungseinrichtung ein translatorisch entlang des Schalthebels bewegbares Betätigungselement und ein rotatorisch mittels Betätigung durch das Betätigungselement bewegbares Anschlagelement aufweist, wobei das Betätigungselement und das Anschlagelement derart eingerichtet sind, dass das Anschlagelement mittels Betätigung durch das Betätigungselement derart rotatorisch bewegt wird, dass das Anschlagelement die Bewegung des Schalthebels von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung freigibt. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug mit einer solchen Schalteinrichtung.

Description

Schaltvorrichtung zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug.
Solche herkömmlichen Schaltvorrichtungen, welche häufig im Zusammenhang mit sogenannten„shift-by-wire"-Automatikgetrieben eige- setzt werden, weisen üblicherweise einen in unterschiedliche Schaltstellungen bewegbaren Schalthebel auf, mittels dessen Bewegung in eine jeweilige Schaltstellung das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von der jeweiligen Schaltstellung betätigt werden kann. Dabei wird der eigentliche Schaltvorgang elektromechanisch, insbesondere elektrohydraulisch oder elektromotorisch, vorgenommen, während der jeweilige Schaltwunsch des Fahrers elektrisch oder elektronisch anhand der Bewegung des Schalthebels erfasst wird. Dem Fahrer stehen üblicherweise bei solchen Automatikgetrieben die elektrische Schaltvorrichtung mit dem bewegbaren Schalthebel und gegebenenfalls zusätzlichen, etwa am Lenkrad angeordneten, Wippschaltern zum Herauf- und Herunterschalten zur Verfügung.
Beispielswiese können solche Schalthebel, weitläufig auch als Wählhebel, Ganghebel, Gangwahlhebel oder Gangwahlschalter, etc. bezeichnet, innerhalb von zwei nebeneinander angeordneten Schaltgassen bewegt werden. Eine der Schaltgassen kann dabei eine sogenannte Automatikgasse sein, in welcher der Schalthebel in mehrere Schaltstellungen wie beispielsweise P (engl,„park" - Parkstellung mit mechanischer Verriegelung des Getriebes gegen Wegrollen), R (engl,„reverse"
(Rückwärtsgang)), N (engl,„neutral" (Leerlauf)), D (engl,„drive"
(Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl), etc. gebracht bzw. bewegt werden kann. Die andere der Schaltgassen ist zur manuellen Gangwahl bei dem Automatikgetriebe vorgesehen, beispielsweise zum Einlegen eines nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gangs des Automatikgetriebes.
Der Wechsel zwischen den Schaltgassen soll dabei nur von der Schaltstellung„D" in der einen Schaltgasse und der entsprechenden Schaltstellung in der anderen Schaltgasse aus vollzogen werden können. Zu diesem Zweck weisen die herkömmlichen Schaltvorrichtungen weiterhin mittels Aktuator betätigbare Begrenzungseinrichtungen auf, wobei derartige Begrenzungseinrichtungen eingerichtet sind, in Abhängigkeit von der Betätigung durch den Aktuator eine Bewegung des Schalthebels von einer Ausgangsschaltstellung wie die„D"- Schaltstellung in der einen Schaltgasse in eine entsprechende Zielschaltstellung in der anderen Schaltgasse zu blockieren oder freizugeben. Weitläufig wird die Einheit aus Aktuator und Begrenzungseinrichtung auch als Aktuator-Einheit bezeichnet.
Da der Schalthebel in herkömmlichen Schaltvorrichtungen in gewissen Schaltstellungen häufig monostabil sein soll, d.h. nur eine einzige stabile Position einnehmen können soll, so dass bei Verschwenken bzw. Bewegen des Schalthebels eine automatische Rückstellung des Schalthebels erfolgt, ist eine Aktuator-Einheit notwendig, welche neben der bloßen Bewegungsbegrenzung des Schalthebels, beispielsweise mittels eines sog. variablen Endanschlags, auch ein aktives Rückstellsystem des Schalthebels aufweist. Beispielswiese wird der Schalthebel dann monostabil gelagert, wenn eine automatische Rückstellung von der manuellen Gasse in die Automatikgasse zur Schaltstellung„D" hin erfolgen soll, d.h. zum Zwecke eines Schaltgassenwechsels, oder wenn eine automatische Rückstellung von einer Schaltstellung zu einer anderen Schaltstellung hin innerhalb der gleichen Schaltgasse, beispielsweise eine Rückstellung von der„INT-Schaltstellung zur„P"-Schaltstellung hin, erfolgen soll. Der Schalthebel einer solchen Schaltvorrichtung kann hingegen dann multistabil betätigbar ausgeführt sein, d.h. der Schalt- hebel kann in mehrere feste bzw. stabile Positionen einstellbar sein, wenn sich der Schalthebel in einer Schaltstellung befindet, in der beispielsweise ein Schaltgassen Wechsel zwischen der Automatikschaltgasse und der manuellen Schaltgasse ermöglicht werden soll, während der Schalthebel - wie vorstehend erwähnt - monostabil betätigbar ausgeführt sein kann, wenn eine automatische Rückstellung von der entsprechenden Schaltstellung der manuellen Schaltgasse zur Schaltstellung „D" hin erwünscht wird.
Schaltvorrichtungen mit solchen Aktuator-Einheiten sind bei- spielswiese aus der DE 10 2005 023 926 AI bekannt, welche einen variablen Endanschlag aufweist und eine automatische Rückstellung des Schalthebels mittels eines drehbaren Exzenters, der durch einen Elektromotor angetrieben wird, durchführt.
Weiterhin sind Schaltvorrichtungen mit solchen Aktuator-Einheiten bekannt, die einen variable Endanschlag mittels kippbarer Elemente realisieren und eine automatische Rückstellung über ein Doppel- Federstößelsystem, welches durch einen monostabilen, elektrischen Hubmagneten bewegt wird, vornehmen.
Allerdings kommt es bei der Umsetzung der Schaltvorrichtung mit dem monostabilen, elektrischen Hubmagneten zu einer erhöhten Geräuschentwicklung; insbesondere ensteht ein häufig als störend oder als minderwertig empfundenes Aktuatorgeräusch beim Einlegen der Fahrstufe„D", da der Endanschlag zur Freigabe in die manuelle Schaltgasse wegbewegt wird. Dieser Vorgang erfolgt aufgrund einer Positionsänderung eines Ankers im Hubmagneten, so dass die Bewegung mit einer Geräuschentwicklung verbunden ist. Da die Positionsveränderung des Ankers und damit die Geräuschentwicklung meist zeitverzögert zum aktiven Schaltvorgang in die Fahrstufe„D" stattfindet, kann das
Aktuatorgeräusch nicht unmittelbar einer Schaltbewegung zugeordnet werden und führt häufig zu Irritationen eines Fahrers des Fahrzeugs. Zudem entsteht durch Betreiben des monostabilen, elektrischen Hubmagneten eine dauerhafte Aufnahme einer elektrischen Verlustleistung. Beispielsweise befindet sich, um den Zugang in die manuelle Schaltgasse zu ermöglichen, der Anker im Hubmagnet immer in einer monostabilen Position, welche eine dauerhafte elektrische Leistungsaufnahme von ca. 4W zur Folge hat. Damit einhergehend entsteht ein erhöhter Energiebedarf bzw. K raf tstof f ve r b ra u c h des Fahrzeugs, da diese Verlustleistung meist während der gesamten Fahrzeit aufgebracht wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Schaltvorrichtungen derart weiterzubilden, dass die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise überwunden werden können. Insbesondere soll eine Schaltvorrichtung zur Verfügung gestellt werde, bei der die Geräuschentwicklung im Vergleich zum Stand der Technik verringert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug ist insbesondere für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug vorgesehen, wobei die Schaltvorrichtung einen in unterschiedliche Schaltstellungen bewegbaren Schalthebel aufweist, mittels dessen Bewegung in eine jeweilige Schaltstellung das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von der jeweiligen Schaltstellung betätigt werden kann, wobei die Schaltvorrichtung weiterhin eine mittels eines Aktuators betätigbare Begrenzungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der Betätigung durch den Aktuator eine Bewegung des Schalthebels von einer Ausgangsschaltstellung in eine Zielschaltstellung zu blockieren oder freizugeben, wobei die Begrenzungseinrichtung ein translatorisch entlang des Schalthebels bewegbares Betätigungselement und ein rotatorisch mittels Betätigung durch das Betätigungselement bewegbares Anschlagelement aufweist, wobei das Betätigungselement und das Anschlagelement derart eingerichtet sind, dass das Anschlagelement mittels Betätigung durch das Betätigungselement derart rotatorisch bewegt wird, dass das Anschlagelement die Bewegung des Schalthebels von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung freigibt.
Somit wird bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung eine Ak- tuator-Einheit aus Aktuator und Begrenzungseinrichtung zur Verfügung gestellt, welche im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten Schaltvorrichtung mit dem monostabilen, elektrischen Hubmagneten eine geringere Geräuschentwicklung im Betrieb aufweist. Vorzugsweise erfolgt der Antrieb für das den variablen Endanschlag ausbildende Anschlagelement mittels des Aktuators in Form eines rotatorischen Elektromotors, vorzugsweise eines Schrittmotors mit Rast- bzw. Haltemoment, wobei auch die automatische Rückstellung mittels des rotatorischen Elektromotors umgesetzt wird. Um eine rotatorische Bewegung des Elektromotors, insbesondere eines Antriebszahnrads des Elektromotors, in eine translatorische Bewegung des Betätigungselements umzuwandeln, kann das Betätigungselements mit einer Zahnstange ausgebildet werden, welche mit der Antriebswelle über das Antriebszahnrad (oder alternativ eine Zahnschnecke) des Elektromotors in Verbindung steht. Um ein passendstes Verhältnis zwischen Drehzahl/Drehmoment des Motors zur Hubbewegung der Zahnstange zu erreichen, kann unter anderem auch ein Getriebe mit beispielsweise mehreren Zahnräder oder Zahnschnecken verwendet werden.
Für den Fall, dass kein Elektromotor mit Haltemoment zum Einsatz kommt, kann die Haltekraft zur Halterung des Betätigungselements in Position durch eine nach dem Federstößelprinzip arbeitende Einrichtung erzeugt werden. Beispielsweise kann ein horizontaler Federstößel mit einem angeschrägten Ende in eine keilartige Vertiefung in das Betä- tigungselement eingreifen, um so eine Haltekraft des Betätigungselements zu erzeugen, wenn der Elektromotor nicht betrieben wird. Alternativ kann aber auch ein elektromechanischer Aktuator als
translatorischer Elektromotor, beispielsweise in Form eines lineargeführten Schrittmotors, zum Einsatz kommen.
Durch Verwendung des rotatorischen Elektromotors anstelle des vorstehend beschriebenen monostabilen, elektrischen Hubmagneten als Aktuator kann das Geräusch eines„satten Endanschlags" erheblich verringert werden. Da der rotatorische Elektromotor mit Haltemoment nur dann bestromt werden muss, wenn der Endanschlag des Schalthebels geändert bzw. die automatische Rückstellung des Schalthebels durchgeführt werden soll, ist eben keine dauerhafte Leistungsaufnahme wie bei dem der Stand der Technik angehörenden Schalteinrichtung notwendig. Somit kann der Energiebedarf bzw. Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs weiter verringert werden, was zu einer Erhöhung der Reichweite des Fahrzeugs bei elektrobetriebenen Kraftfahrzeugen führen kann.
Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung kann in vorteilhafter Weise derart weitergebildet werden, dass das Betätigungselement bei Betätigung des Anschlagelements bistabil gehaltert ist, so dass das Betätigungselement und der Schalthebel zwischen der einen ersten stabilen Zustand bildenden Ausgangsschaltstellung und der einen zweiten stabilen Zustand bildenden Zielschaltstellung bewegbar sind.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung so ausgestaltet werden, dass die bistabile Halterung des Betätigungselements durch eine erste betätigungselementseitige Rasteinrichtung, insbesondere einen Federstößel, und eine mit der ersten betätigungselementsei- tigen Rasteinrichtung zusammenwirkende erste Führungseinrichtung, insbesondere eine Rastkulisse, ausgebildet wird, so dass der Schalthebel in der Ausgangsschaltstellung und in der Zielschaltstellung verrastet werden kann. Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung derart verwirklicht werden, dass das Betätigungselement bei unterlassener Betätigung des Anschlagelements monostabil gehaltert ist, so dass das Betätigungselement und der Schalthebel von der Zielschaltstellung in die einen einzigen stabilen Zustand bildende Ausgangsschaltstellung bewegt werden.
Ferner kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung so umgesetzt werden, dass die monostabile Halterung des Betätigungselements durch eine zweite betätigungselementseitige Rasteinrichtung, insbesondere einen Federstößel, und eine mit der betätigungselementseitigen Rasteinrichtung zusammenwirkende zweite Führungseinrichtung, insbesondere eine Rastkulisse, ausgebildet wird, so dass der Schalthebel in der Ausgangsschaltstellung verrastet werden kann und/oder von der Zielschaltstellung in die Ausgangsschaltstellung zum Einrasten in der Ausgangsschaltstellung selbsttätig zurückbewegt werden kann.
Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung derart ausgebildet werden, dass das rotatorisch bewegbare Anschlagelement gegen das Betätigungselement vorgespannt ist.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung so ausgeführt sein, dass das rotatorisch bewegbare Anschlagelement eingerichtet ist, die Bewegung des Schalthebels von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung zu blockieren und weiterhin eine Bewegung des in der Zielschaltstellung befindlichen Schalthebels über die Zielschaltstellung hinaus zu blockieren.
Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung derart realisiert werden, dass der Schalthebel um eine Drehachse verdrehbar gelagert ist und das Betätigungselement relativ zu dem Schalthebel entlang des Schalthebels translatorisch bewegbar an dem Schalthebel geführt ist. Ferner kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung so weitergebildet werden, dass der Aktuator zumindest teilweise durch einen Elektromotor mit Haltemoment zur Arretierung des Halteelements in einer jeweiligen Position ausgebildet wird.
Alternativ kann die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung derart verwirklicht werden, dass der Aktuator zumindest teilweise durch einen Elektromotor ausgebildet wird und eine von dem Elektromotor separate Arretiereinrichtung zur Arretierung des Halteelements in einer jeweiligen Position vorgesehen ist.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist insbesondere ein Kraft- oder Nutzfahrzeug und umfasst die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen :
Fig. 1 bis 4 schematische Darstellungen einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in unterschiedlichen Zuständen; und
Fig. 5 und 6 schematische Darstellungen einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in unterschiedlichen Zuständen.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen schematische Darstellungen einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in unterschiedlichen Zuständen.
Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und umfasst zu diesem Zweck, wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, einen in unterschiedliche Schaltstellungen bewegbaren Schalthebel 12, mittels dessen Bewegung in ei- ne jeweilige Schaltstellung das in diesem Fall nicht dargestellte Automatikgetriebe in Abhängigkeit von der jeweiligen Schaltstellung betätigt werden kann.
In diesem Fall ist das Schalten in die jeweiligen Schaltstellungen des Schalthebels 12 in unterschiedlichen nebeneinander liegenden Schaltgassen möglich.
In einer ersten Schaltgasse, einer sogenannten Automatikschaltgasse, können eine Parkschaltstellung (P), bei der eine mechanische Verriegelung des Automatikgetriebes gegen Wegrollen bewirkt wird, ein Rückwärtsgang (R), eine Leerlaufschaltstellung (N), bei der das Getriebe von dem Motor des Kraftfahrzeugs entkoppelt wird, und eine Fahrt- schaltstellung (D) zur Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl ausgewählt werden.
In einer zweiten Schaltgasse, einer sogenannten manuellen
Schaltgasse zur manuellen Gangwahl, können Gänge des Automatikgetriebes manuell herauf- und herunterschaltet werden. Die erste und zweite Schaltgasse können bei diesem Ausführungsbeispiel ausgewählt werden, indem der Schalthebel 12 von der Fahrtschaltstellung (D) in der ersten Schaltgasse in eine daneben liegende Gangwahlfahrtstellung zur manuellen Gangwahl in der zweiten Schaltgasse bewegt wird.
Um sicherzustellen, dass der Schalthebel 12 nur von der Fahrtschaltstellung (D) in der ersten Schaltgasse aus in die Gangwahlfahrt - Stellung in der zweiten Schaltgasse bewegt werden kann, weist die Schaltvorrichtung 10 weiterhin einen Aktuator 14 und eine mittels des Aktuators 14 betätigbare Begrenzungseinrichtung 16 auf.
Die Begrenzungseinrichtung 16 ist dabei dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von der Betätigung durch den Aktuator 14 eine Bewegung des Schalthebels 12 von der Fahrtschaltstellung (D) (nachstehend als Ausgangsschaltstellung bezeichnet) in die Gangwahlfahrtstellung (nachstehend als Zielschaltstellung bezeichnet) zu blockieren oder freizuge- ben. Zu diesem Zweck umfasst die Begrenzungseinrichtung 16 ein translatorisch entlang des Schalthebels 12 bewegbares Betätigungselement 18 und ein rotatorisch mittels Betätigung durch das Betätigungselement 18 bewegbares Anschlagelement 20.
Das Betätigungselement 18 und das Anschlagelement 20 sind dabei derart eingerichtet, dass das Anschlagelement 20 mittels Betätigung durch das Betätigungselement 18 derart rotatorisch bewegt wird, dass das Anschlagelement 20 die Bewegung des Schalthebels 12 von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung freigibt. Um dies zu bewerkstelligen ist das Betätigungselement 18 in Form einer Gabel bzw. gabelförmig ausgebildet, wobei der Schalthebel 12 um eine Drehachse 24 verdrehbar gelagert ist und das Betätigungselement 18 relativ zu dem Schalthebel 12 entlang des Schalthebels 12 translatorisch bewegbar an dem Schalthebel 12 geführt ist und somit ebenso um die Drehachse 24 verdrehbar gelagert ist.
Das rotatorisch bewegbare Anschlagelement 20 ist mittels einer Feder 22 gegen das Betätigungselement 18, insbesondere gegen einen Schenkel des gabelförmigen Betätigungselements 18, vorgespannt. Wie insbesondere in Fig. 1 erkennbar ist, wirkt das Anschlagelement 20 mit dem Betätigungselement 18 somit derart zusammen, dass das
rotatorisch bewegbare Anschlagelement 20 die Bewegung des Schalthebels 18 von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung blockiert, d.h. einen Endanschlag ausbildet, sofern das Anschlagelement 20 von dem Betätigungselement 18 nicht betätigt wird, d.h. in Fig. 1 nicht nach unten bewegt und gehalten wird . Weiterhin wirkt das Anschlagelement 20 mit dem Betätigungselement 18 derart zusammen, dass - wie in den Fig. 3 und 4 zu erkennen ist - eine Bewegung des in der Zielschaltstellung befindlichen Schalthebels 12 über die Zielschaltstellung hinaus blockiert wird, sofern das Anschlagelement 20 von dem Betätigungselement 18 zunächst betätigt wird, d.h. in eine entsprechende Stell ung verdreht wird, und der Scha lthebel 12 in die Zielschaltstellung bewegt wird .
Um das Betätigungselement 18 in die entsprechende Stellu ng zur Betätigung des Anschlagelements 20 translatorisch - in Fig .1 nach unten - zu bewegen oder zum Ablassen bzw. Einstellen der Betätigung des Anschlagelements 20 translatorisch - in Fig . 1 nach oben - zu bewegen, ist der vorstehend erwähnte Aktuator 14 seitlich von dem Betätigungselement 18 vorgesehen und greift über ein Zahnrad in eine an dem anderen Schenkel des gabelförmigen Betätigungselements 18 vorgesehene Verzahnung bzw. Zahnsta nge 26 ein . In diesem Ausführungsbeispiel ist der Aktuator 14 ein Elektromotor mit Haltemoment zur Arretierung des Halteelements 18 in einer jeweiligen Position mittels des Zahnrads.
Wie insbesondere in den Fig .2 u nd 3 erkennbar ist, ist das Betätigungselement 18 und da mit der Schalthebel 12 bei Betätigung des Anschlagelements 20 bistabil gehaltert, so dass das Betätigu ngselement 18 und der Schalthebel 12 zwischen der einen ersten stabilen Zustand bildenden Ausgangsschaltstellung und der einen zweiten stabilen Zustand bildenden Zielschaltstell ung bewegbar sind . Dabei wird die bistabile Ha lterung des Betätigu ngselements 18 bzw. des Schalthebels 12 durch eine erste betätig ungselementseitige Rasteinrichtung in Form ei¬ nes Federstößels 28 und eine mit dem Federstößel 28 zusammenwirkende erste Führungseinrichtung in Form einer Rastkulisse 30 ausgebil¬ det. Dabei ermöglicht die Rastkulisse 30 im dargestel lten Fall d ie zwei stabilen Zustände d urch Ausbildu ng zweier benachbarter Rastvertiefungen 30i und 302, in die der Federstößel 28 jeweils gefahren werden kann . Dementsprechend kann das Betätigungselement 18 und damit der Schalthebel 12 in der Ausgangsschaltstellung und in der Zielschaltstellung verrastet werden, wobei aufgru nd einer auf das Betätigungselement 18 und die Rastkulisse 30 wirkenden Federkraft des Federstö- ßels 28 das Betätigungselement 18 und damit der Schalthebel 12 je nach Stellung eine der beiden stabilen Zustände einnimmt.
Wie aus den Fig. 1 und 4 ersichtlich ist, ist das Betätigungselement 18 bzw. der Schalthebel 12 bei unterlassener Betätigung des Anschlagelements 20 hingegen monostabil gehaltert, so dass das Betätigungselement 18 und der Schalthebel 12 von der Zielschaltstellung in die einen einzigen stabilen Zustand bildende Ausgangsschaltstellung bewegt werden. Dies wird dadurch erzielt, dass die monostabile Halterung des Betätigungselements 18 durch eine zweite betätigungsele- mentseitige Rasteinrichtung in Form eines zweiten Federstößels 32 und eine mit der betätigungselementseitigen zweiten Rasteinrichtung zusammenwirkende zweite Führungseinrichtung in Form einer zweiten Rastkulisse 34 ausgebildet wird. Dementsprechend kann das Betätigungselement 18 in der Ausgangsschaltstellung verrastet werden und von der Zielschaltstellung in die Ausgangsschaltstellung zum Einrasten in der Ausgangsschaltstellung selbsttätig zurückbewegt werden. Dabei sind in der Stellung des Betätigungselements 18, bei der keine Betätigung des Anschlagelements 20 durch das Betätigungselement 18 erfolgt, die erste und zweite Rasteinrichtung 28 und 32 relativ zu deren zugehörigen ersten und zweiten Führungseinrichtungen 30 und 34 so angeordnet, dass nur die zweite Rasteinrichtung 32 mit deren Führungseinrichtung 34 zusammenwirkt, d.h. die erste Rasteinrichtung 28 und die erste Führungseinrichtung 30 wirkungslos sind.
Der Betrieb der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung 10 gestaltet sich wie folgt:
In dem in Fig. 1 dargestellten Zustand der Schaltvorrichtung 10 blockiert das Anschlagelement 20 die Bewegung des Schalthebels 12 von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung.
Durch Verfahren des Betätigungselements 18 mittels des Aktua- tors 14 - in Fig. 1 nach unten - wird das Anschlagelement 20 verkippt bzw. verdreht, so dass der Schalthebel 12 sowie das Betätigungselement 18 von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung bewegt werden können, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Gleichzeitig wird der Federstößel 28 auf Rastvertiefung 30i der Rastkulisse 30 gedrückt. Da der Aktuator 14 als Elektromotor mit Haltemoment ausgebildet ist, bleibt die Relativposition des Betätigungselements 18 in Bezug auf den Schalthebel 18 unverändert.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, kann der Schalthebel 12 und somit das Betätigungselement 18 in die Zielschaltstellung bewegt werden, bei der der Federstößel 28 in die Rastvertiefung 302 einrastet. Dabei wirkt das Anschlagelement 20 erneut als Anschlag, so dass der Schalthebel 12 und das Betätigungselement 18 nicht über die Zielschaltstellung hinaus bewegt werden können. Selbstverständlich kann der Schalthebel 12 und das Betätigungselement 18 erneut in die Ausgangsschaltstellung zurückbewegt werden. In den Fig. 2 und 3 sind der Schalthebel 12 und das Betätigungselement 18 somit bistabil gehaltert bzw. gelagert.
Wird das Betätigungselement 18 durch den Aktuator 14
translatorisch in eine Stellung bewegt, bei der keine Betätigung des Anschlagelements 20 erfolgt, d.h. wird das Betätigungselement 18
translatorisch in dessen Ausgangsposition - in Fig. 4 nach oben - bewegt, so entfernt sich der Federstößel 28 von der Rastkulisse 30, so dass ausschließlich der zweite Federstößel 32 und die Rastkulisse 34 zusammenwirken, wodurch der Schalthebel 12 und das Betätigungselement 18 zurück in die Ausgangsschaltstellung aufgrund der Federkraft des Federstößels 32 bewegt werden. Der Schalthebel 12 befindet sich somit aufgrund der Zusammenwirkung von zweitem Federstößel 32 und Rastkulisse 34 zunächst in einer instabilen Position und wird durch die Federkraft automatisch in die Ausgangsschaltstellung zurückbewegt, bis der stabile Zustand bei dieser monostabilen Lagerung erreicht ist. Aufgrund der Feder 22 des Anschlagelements 20 wird letzteres erneut in eine Stellung verdreht, in der das Anschlagelement 20 eine Bewegung des Schalthebels 12 und des Betätigungselements 18 in die Zielschaltstellung blockiert.
Fig. 5 und 6 zeigen schematische Darstellungen einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung 100 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in unterschiedlichen Zuständen. Bei der Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels wird lediglich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel eingegangen, wobei gleiche in den Fig. 5 und 6 dargestellte Komponenten im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, wird der Aktuator 14 durch einen Elektromotor ausgebildet, welcher in diesem Ausführungsbeispiel kein Haltemoment zur Verfügung stellen kann. Daher ist eine von dem Elektromotor separate Arretiereinrichtung 136, 138 zur Arretierung des Halteelements 18 in einer jeweiligen Position vorgesehen. Die
Arretiereinrichtung 136, 138 weist einen Federstößel 136 sowie eine halteelementseitige Rastvertiefung 138 auf, so dass die
Arretiereinrichtung 136, 138 das Betätigungselement 18 in einer Stellung halten bzw. arretieren kann, bei der das Betätigungselement 18 das Anschlagelement 20 betätigt, so dass der Schalthebel 12 und das Betätigungselement 18 von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung bewegt werden können. Durch entsprechende Betätigung durch den Aktuator 14, d.h. durch Bewegung des Betätigungselements 18 in Fig. 6 nach oben, kann die Arretierung aufgehoben werden.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

Patentansprüche
1. Schaltvorrichtung (10, 100) zur elektromechanischen Betätigung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, wobei die Schaltvorrichtung (10, 100) einen in unterschiedliche Schaltstellungen bewegbaren Schalthebel (12) aufweist, mittels dessen Bewegung in eine jeweilige Schaltstellung das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von der jeweiligen Schaltstellung betätigt werden kann, wobei die Schaltvorrichtung (10, 100) weiterhin eine mittels eines Aktuators (14) betätigbare Begrenzungseinrichtung (16) aufweist, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der Betätigung durch den Aktuator ( 14) eine Bewegung des Schalthebels (12) von einer Ausgangsschaltstellung in eine Zielschaltstellung zu blockieren oder freizugeben, wobei die Begrenzungseinrichtung ( 16) ein translatorisch entlang des Schalthebels (12) bewegbares Betätigungselement (18) und ein rotatorisch mittels Betätigung durch das Betätigungselement ( 18) bewegbares Anschlagelement (20) aufweist, wobei das Betätigungselement ( 18) und das Anschlagelement (20) derart eingerichtet sind, dass das Anschlagelement (20) mittels Betätigung durch das Betätigungselement (18) derart rotatorisch bewegt wird, dass das Anschlagelement (20) die Bewegung des Schalthebels ( 12) von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung freigibt.
2. Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß Anspruch 1, wobei das Betätigungselement (18) bei Betätigung des Anschlagelements (20) bistabil gehaltert ist, so dass das Betätigungselement ( 18) und der Schalthebel ( 12) zwischen der einen ersten stabilen Zustand bildenden Ausgangsschaltstellung und der einen zweiten stabilen Zustand bildenden Zielschaltstellung bewegbar sind.
3. Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß Anspruch 2, wobei die bistabile Halterung des Betätigungselements (18) durch eine erste betä- tigungselementseitige Rasteinrichtung, insbesondere einen Federstößel (28), und eine mit der ersten betätigungselementseitigen Rasteinrichtung zusammenwirkende erste Führungseinrichtung, insbesondere eine Rastkulisse (30), ausgebildet wird, so dass der Schalthebel (12) in der Ausgangsschaltstellung und in der Zielschaltstellung verrastet werden kann.
4. Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Betätigungselement (18) bei unterlassener Betätigung des Anschlagelements (20) monostabil gehaltert ist, so dass das Betätigungselement (18) und der Schalthebel (12) von der Zielschaltstellung in die einen einzigen stabilen Zustand bildende Ausgangsschaltstellung bewegt werden.
5. Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß Anspruch 4, wobei die monostabile Halterung des Betätigungselements ( 18) durch eine zweite betätigungselementseitige Rasteinrichtung, insbesondere einen Federstößel (32), und eine mit der betätigungselementseitigen Rasteinrichtung zusammenwirkende zweite Führungseinrichtung, insbesondere eine Rastkulisse (34), ausgebildet wird, so dass das Schalthebel ( 12) in der Ausgangsschaltstellung verrastet werden kann und/oder von der Zielschaltstellung in die Ausgangsschaltstellung zum Einrasten in der Ausgangsschaltstellung selbsttätig zurückbewegt werden kann.
6. Schaltvorrichtung (10, 100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das rotatorisch bewegbare Anschlagelement (20) gegen das Betätigungselement (18) vorgespannt ist.
7. Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das rotatorisch bewegbare Anschlagelement (20) eingerichtet ist, die Bewegung des Schalthebels (12) von der Ausgangsschaltstellung in die Zielschaltstellung zu blockieren und weiterhin eine Bewegung des in der Zielschaltstellung befindlichen Schalthebels (12) über die Zielschaltstellung hinaus zu blockieren.
8. Schaltvorrichtung (10, 100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schalthebel (12) um eine Drehachse (24) verdrehbar gelagert ist und das Betätigungselement (18) relativ zu dem Schalthebel (12) entlang des Schalthebels (12) translatorisch bewegbar an dem Schalthebel ( 12) geführt ist.
9. Schaltvorrichtung ( 10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Aktuator (14) zumindest teilweise durch einen Elektromotor mit Haltemoment zur Arretierung des Halteelements (18) in einer jeweiligen Position ausgebildet wird.
10. Schaltvorrichtung (100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 8, wobei der Aktuator (14) zumindest teilweise durch einen Elektromotor ausgebildet wird und eine von dem Elektromotor separate Arretiereinrichtung ( 136, 138) zur Arretierung des Halteelements ( 18) in einer jeweiligen Position vorgesehen ist.
11. Fahrzeug, insbesondere Kraft- oder Nutzfahrzeug, mit einer Schaltvorrichtung ( 10, 100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10.
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