WO2016004944A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebsstrang - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebsstrang Download PDF

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WO2016004944A1
WO2016004944A1 PCT/DE2015/200387 DE2015200387W WO2016004944A1 WO 2016004944 A1 WO2016004944 A1 WO 2016004944A1 DE 2015200387 W DE2015200387 W DE 2015200387W WO 2016004944 A1 WO2016004944 A1 WO 2016004944A1
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torque transmission
transmission device
flywheel
pendulum
centrifugal pendulum
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Alexandre Fischer
Pascal Strasser
Daniel Risser
Hartmut Mende
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device for a drive strnature of a vehicle, having a at least one flywheel having rotary member, in particular a flywheel, and a centrifugal pendulum device with pendulum masses and a pendulum masses carrying support means, wherein the one flywheel or one of the flywheels carries the centrifugal pendulum device.
  • the invention further relates to a corresponding drive train for a vehicle.
  • a corresponding torque transmission device for the drive train of a motor vehicle is known, for example, from DE 10 2012 221 949 A1.
  • This has a Einmasseschwungrad with exactly one flywheel and a centrifugal pendulum device with pendulum masses and a pendulum masses carrying support means, wherein the centrifugal pendulum device is attached via its support means to the one flywheel.
  • Such flywheels are formed in practice as cast flywheels.
  • the torque transmission device is usually interposed between an internal combustion engine or another prime mover and a transmission.
  • a special design of a torsional vibration damper is the centrifugal pendulum device, in which pendulum masses are arranged displaceably on pendulum tracks with circumferential and radial components, so that the pendulum masses assume different radii during torsional vibrations and thus the moment of inertia of the component accommodating the pendulum masses increases and the component is slowed down for a short time.
  • Centrifugal pendulum devices are usually installed in a dual-mass flywheel or with a clutch unit of a friction clutch in the drive train. It is the object of the invention to provide a torque transmission device with centrifugal pendulum device and a drive train with a corresponding torque transmission device in which the torque transfer device space is designed to save.
  • the torque transfer device has the following advantages: For a high number of pieces, the design with the complete rotary part or at least its flywheel made of steel is more favorable than a model with a cast flywheel (a flywheel made of cast iron). Furthermore, a rotary part or a centrifugal mass of steel at comparable torque transmission has a much better thermal behavior than a rotary part or a corresponding flywheel made of cast iron.
  • the rotary member is as
  • the torque transmission device is formed solely by the rotary member and the centrifugal pendulum device. In this embodiment, therefore, no further components are provided.
  • the flywheel on a flange on which the support means is attached preferably also has a flange part, wherein the two flange parts are connected to one another.
  • the carrier device prefferably has outwardly facing guide surfaces on which the centrifugal masses are guided.
  • the support means has inwardly facing guide surfaces on which the flywheels are guided.
  • the steel of the rotary part or of the individual components of the rotary part is preferably completely or partially hardened steel.
  • the rotary member has on its outer periphery a starter ring gear.
  • the starter ring made of steel, so at least the teeth of this
  • Starter ring gear preferably hardened.
  • the drive train according to the invention for a vehicle is provided that it has an aforementioned torque transmission device.
  • FIG. 1 shows a torque transmission device according to a first preferred embodiment of the invention in a sectional view
  • FIG. 2 shows a torque transmission device according to a second preferred embodiment of the invention in a sectional view
  • FIG. 3 shows a torque transmission device according to a third preferred embodiment of the invention in a sectional view.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a torque transmission device 10 for a drive train of a vehicle, more precisely a motor vehicle. In this case, only the upper side of the torque transmission device 10 is shown up to a rotation axis 12.
  • the torque transmission device 10 has two assemblies 14, 16, namely a flywheel 18 designed as a rotary member 14 and a centrifugal pendulum means 16.
  • the torque transmission device 10 optionally also have other components or components. It is conceivable, for example, that the torque transmission device 10 further comprises components that form a friction clutch of the vehicle alone or together with the rotary member 14 and / or the centrifugal pendulum module 16.
  • the torque Transfer device 10 formed solely by the rotary member 14 and the centrifugal pendulum device 16.
  • Such torque transmission devices 10 are interposed in the case of drive trains of motor vehicles generally between the respective crankshaft of the internal combustion engine (of the internal combustion engine) and a corresponding transmission input shaft of a transmission (both not shown).
  • the flywheel 18 is designed as a substantially disk-shaped single-mass flywheel with a flywheel mass (a flywheel mass body) 20 arranged in the radial outer region. Inside there is a flywheel mass (a flywheel mass body) 20 arranged in the radial outer region. Inside there is a flywheel mass (a flywheel mass body) 20 arranged in the radial outer region. Inside there is a flywheel mass (a flywheel mass body) 20 arranged in the radial outer region. Inside there is a
  • the flywheel 20 and the flange 22 are integrally connected.
  • Flange part 22 has openings 24 for the passage of screws (not shown) screwing, by means of which the flywheel 18 or the other rotary tationsteil 14 on the (also not shown) crankshaft of the internal combustion engine can be attached. In the figure, only one of these openings 24 is shown.
  • Such an attachment is part of an assembly of the rotary member 14 and the torque transmission device 10 in the drive train of the vehicle.
  • the flywheel 18 forms on one of its side surfaces 26 in the area of the flywheel 20 a recess-like receiving region 28 for the centrifugal pendulum device 16.
  • This receiving area 28 has the shape of a (wide) annular groove.
  • a starter ring gear 32 of the torque transmission device 10 is attached on the outer circumference 30 of the flywheel 20, a starter ring gear 32 of the torque transmission device 10 is attached.
  • the flywheel 20 forms on one of its side surfaces 26 in the area of the flywheel 20 a recess-like receiving region 28 for the centrifugal pendulum device 16.
  • This receiving area 28 has the shape of a (wide) annular groove.
  • a starter ring gear 32 of the torque transmission device 10 is attached on the outer circumference 30 of the flywheel 20 .
  • Starter ring gear 32 so part of the designed as a flywheel 18 rotary member 14th
  • the centrifugal pendulum device 16 has a plurality of pendulum masses 34 and one of the pendulum masses 34 (but only one of which is shown) and a pendulum masses 34 carrying support means 36 (which may consist of several, each associated with a pendulum mass 34 components).
  • the carrier device 36 has an inner portion 38 for attachment of the centrifugal pendulum device on the rotary member 14 and an outer portion 40 on which the pendulum masses are actually held. At least the inner gate 38 of the carrier device 36 is also designed as a flange.
  • the inner portion 38 of the support means 36 and the flange portion 22 of the rotary member 14 matched openings for the attachment of the centrifugal pendulum device on the rotary member 14 by means of rivets 42 (of which, however, only one is shown ne) ,
  • rivets 42 of which, however, only one is shown ne
  • other forms of attachment can be realized (wart riveting, screwing, welding, etc.).
  • the centrifugal pendulum device 16 is constructed as follows: Each of the pendulum masses 34 is guided on corresponding tracks by means of at least one link guide (not shown) along guide surfaces 44, 46 of the carrier device 36. For this purpose, each of the pendulum masses 34 (not shown) slide recesses and the support means 36 in the region of their guide surfaces 44, 46 with further (not shown) Kulissenaus strictly undertaken at least one (not ge Service- th) guide roller provided. Per pendulum mass 34, for example, two guide rollers are provided. Each of the guide rollers passes through a gate recess of its associated pendulum mass 34 and the further slot recesses of the outer surfaces 40 of the carrier device 36 that form the guide surfaces 44, 46.
  • the guide recesses form roller tracks of the guide rollers.
  • Each of the pendulum masses 34 is carried out in the example of FIG. 1, as laminated core pair, the laminated cores are held together by means of (not shown) rivets, wherein each of the pendulum masses 34, the one package on one side and the other package on the other side of the Guide surfaces 44, 46 and designed as a guide flange 48 carrier device 36 is arranged.
  • the entire rotary part 14 or at least its flywheel 20, which carries the centrifugal pendulum device 16, are made of steel.
  • the entire rotation Part consists in the examples shown: the flywheel 20, the flange 22 and the starter ring gear 32nd
  • the design of the rotary part 14 (in this case of the flywheel 18) with a flywheel 20 made of steel is more favorable than a design with a cast flywheel.
  • a centrifugal mass 20 made of steel with a comparable torque transmission has a much better thermal behavior than a conventional cast iron centrifugal mass.
  • the space required for the centrifugal pendulum device 16, the rotary member 14 through the recess-like receiving portion 28 is available.
  • the torque transmission device 10 of FIG. 2 essentially corresponds to the torque transmission device 10 of FIG. 1, so that only the differences are discussed here.
  • the pendulum masses 34 of the centrifugal pendulum device 36 of FIG. 2 are in contrast to that of FIG. 1 each formed as a one-piece laminated core, which is guided between two guide flanges 48, 50 of the support means 42.
  • the respective inwardly facing side surface of the guide flanges 48, 50 each form a guide surface 44, 46.
  • the flange of the support means 36 of FIG. 2 is integral with the one of the two guide flanges 48, 50 executed.
  • the centrifugal pendulum means 16 is formed so that the inner portion 38 of the support means 36 holds the centrifugal pendulum means 16 within the torque transmitting means 10 in the recess-like receiving portion 28 provided by the rotary member 14.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the torque transmission device 10.
  • the centrifugal pendulum device 16 is designed as a guide flange-free centrifugal pendulum device 16.
  • the centrifugal pendulum device 16 on the drive side, so the Antnebsmaschine facing, and the flywheel 20 on the output side, so facing the transmission is installed in the drive train.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit einem mindestens eine Schwungmasse (20) aufweisenden Rotationsteil (14), insbesondere einem Schwungrad (18), und einer Fliehkraftpendeleinrichtung (16) mit Pendelmassen (34) und einer die Pendelmassen (34) tragenden Trägereinrichtung (36), wobei die eine Schwungmasse (20) oder eine der Schwungmassen (20) die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) trägt. Es ist vorgesehen, dass das Rotationsteil (14) oder zumindest die Schwungmasse (20), die die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) trägt, aus Stahl gefertigt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin einen entsprechenden Antriebsstrang für ein Fahrzeug.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebsstrang
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebs- sträng eines Fahrzeugs, mit einem mindestens eine Schwungmasse aufweisenden Rotationsteil, insbesondere einem Schwungrad, und einer Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen und einer die Pendelmassen tragenden Trägereinrichtung, wobei die eine Schwungmasse oder eine der Schwungmassen die Fliehkraftpendeleinrichtung trägt. Die Erfindung betrifft weiterhin einen entsprechenden Antriebsstrang für ein Fahrzeug.
Eine entsprechende Drehmomentübertragungseinrichtung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist beispielsweise aus der DE 10 2012 221 949 A1 bekannt. Diese weist ein Einmasseschwungrad mit genau einer Schwungmasse und eine Fliehkraft- pendeleinrichtung mit Pendelmassen und einer die Pendelmassen tragenden Trägereinrichtung auf, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung über ihre Trägereinrichtung an der einen Schwungmasse befestigt ist. Derartige Schwungräder sind in der Praxis als Guss-Schwungräder ausgebildet. In dem Antriebsstrang ist die Drehmomentübertragungseinrichtung in der Regel zwischen einer Brennkraftmaschine oder einer anderen Antriebsmaschine und einem Getriebe zwischengeschaltet.
In den Brennräumen der Brennkraftmaschine laufen Verbrennungsvorgänge ab, die durch ihre bauartbedingte Betriebsweise ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Infolgedessen treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung sogenannte Drehschwingungsdämpfer und/oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden. Drehschwingungsdämpfer sind beispielsweise in Kupplungsscheiben einer Reibungskupplung oder in solchen Zweimassenschwungrädern integriert. Eine besondere Bauform eines Drehschwingungstilgers ist die Fliehkraftpendeleinrichtung, bei dem Pendelmassen auf Pendelbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind, sodass die Pendelmassen bei Drehschwingungen unterschiedliche Radien einnehmen und damit das Trägheitsmoment des die Pendelmassen aufnehmenden Bauteils er- höht und das Bauteil damit kurzzeitig abgebremst wird. Fliehkraftpendeleinrichtungen werden zumeist in einem Zweimassenschwungrad oder mit einer Kupplungseinheit einer Reibungskupplung im Antriebsstrang verbaut. Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Fliehkraftpendeleinrichtung und einen Antriebsstrang mit einer entsprechenden Drehmomentübertragungseinrichtung anzugeben bei denen die Drehmomentübertragungseinrichtung Bauraum sparend ausgestaltet ist. Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Bei der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung ist vorgesehen, dass das (gesamte) Rotationsteil oder zumindest die Schwungmasse, die die Fliehkraftpendeleinrichtung trägt, aus Stahl gefertigt ist.
Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung hat folgende Vorteile: Für eine hohe Stückzahl ist die Ausführung mit dem kompletten Rotationsteil oder zumindest dessen Schwungmasse aus Stahl günstiger als eine Ausführung mit einer Guss-Schwungmasse (einer Schwungmasse aus Gusseisen). Weiterhin hat ein Rotationsteil bzw. eine Schwungmasse aus Stahl bei vergleichbarer Momentübertragung ein deutlich besseres Thermoverhalten als ein Rotationsteil bzw. eine entsprechende Schwungmasse aus Gusseisen.
Als Stahl werden metallische Legierungen mit dem Hauptbestandteil Eisen bezeichnet, die im Unterschied zum Gusseisen umformtechnisch verarbeitet werden können. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Rotationsteil als
Einmasse-Schwungrad mit genau einer Schwungmasse ausgebildet. Mit einer derart einfach ausgebildeten Drehmomentübertragungseinrichtung lassen sich die Drehschwingungen vieler Arten von Antriebssträngen hinreichend gut reduzieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Drehmo- mentübertragungseinrichtung allein durch das Rotationsteil und die Fliehkraftpendeleinrichtung gebildet. Bei dieser Ausgestaltung sind also keine weiteren Komponenten vorgesehen.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Schwungmasse ein Flanschteil auf, an dem die Trägereinrichtung befestigt ist. Die Trägereinrichtung weist dann bevorzugt ebenfalls ein Flanschteil auf, wobei die beiden Flanschteile miteinander verbunden sind.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Befestigung durch eine Vernietung mit- tels Nieten und/oder einer Warzenvernietung und/oder einer Verschraubung mittels Schrauben und/oder einer Verschweißung mittels Schweißstellen erfolgt.
Gemäß einer besonderen Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Trägereinrichtung nach außen gewandte Führungsflächen aufweist, an denen die Schwungmassen geführt werden. Alternativ ist gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Trägereinrichtung nach innen gewandte Führungsflächen aufweist, an denen die Schwungmassen geführt werden. Der Stahl des Rotationsteils bzw. der einzelnen Komponenten des Rotationsteils ist bevorzugt ganz oder teilweise gehärteter Stahl.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Rotationsteil an seinem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz auf. Ist auch der Anlasserzahnkranz aus Stahl, so ist zumindest die Verzahnung dieses
Anlasserzahnkranzes bevorzugt gehärtet. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang für ein Fahrzeug ist vorgesehen, dass dieser eine vorstehend genannte Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.
Die gängigen Ausführungsformen und die generelle Funktion von Drehmomentüber- tragungseinrichtungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sind aus einer Vielzahl von Patentanmeldungen und anderen Dokumenten der Anmelderin bekannt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung,
Fig. 2: eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung und
Fig. 3: eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung.
Die Fig. 1 zeigt in einer Schnittdarstellung eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, genauer gesagt eines Kraftfahrzeugs. Dabei ist lediglich die Oberseite der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 bis zu einer Drehachse 12 dargestellt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 weist zwei Baugruppen 14, 16 auf, nämlich ein als Schwungrad 18 ausgebildetes Rotationsteil 14 und eine Fliehkraftpendeleinrichtung 16. Neben diesen beiden Baugruppen 14, 16 kann die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 optional auch weitere Baugruppen beziehungsweise Bauteile aufweisen. Denkbar ist zum Beispiel, dass die Dreh- momentübertragungseinrichtung 10 weiterhin Bauteile aufweist, die alleine oder zusammen mit dem Rotationsteil 14 und/oder dem Fliehkraftpendel-Modul 16 eine Reibungskupplung des Fahrzeugs bilden. Im gezeigten Beispiel wird die Drehmoment- übertragungseinrichtung 10 jedoch allein durch das Rotationsteil 14 und die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 gebildet. Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen 10 sind bei Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen im Allgemeinen zwischen der jeweiligen Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (des Verbrennungsmotors) und einer ent- sprechenden Getriebeeingangswelle eines Getriebes (beides nicht gezeigt) zwischengeschaltet.
Das Schwungrad 18 ist als ein im Wesentlichen scheibenförmiges Einmasseschwungrad mit einer im radialen Außenbereich angeordneten Schwungmasse (ei- nem Schwungmassenkörper) 20 ausgebildet. Im Innenbereich befindet sich ein
Flanschteil 22 des Schwungrades 18. Dieses ist gekröpft ausgebildet. Die Schwungmasse 20 und das Flanschteil 22 sind einstückig miteinander verbunden. Das
Flanschteil 22 weist Durchbrüche 24 zum Durchstecken von Schrauben einer (nicht gezeigten) Verschraubung auf, mittels der das Schwungrad 18 oder das sonstige Ro- tationsteil 14 an der (ebenfalls nicht gezeigten) Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt werden kann. In der Figur ist nur einer dieser Durchbrüche 24 gezeigt.
Eine solche Befestigung ist Teil einer Montage des Rotationsteils 14 beziehungsweise der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 im Antriebsstrang des Fahrzeugs.
Das Schwungrad 18 bildet an einer seiner Seitenflächen 26 im Bereich der Schwungmasse 20 einen ausnehmungsartigen Aufnahmebereich 28 für die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 aus. Dieser Aufnahmebereich 28 hat die Form einer (breiten) Ringnut. Am Außenumfang 30 der Schwungmasse 20 ist ein Anlasserzahnkranz 32 der Dreh- momentübertragungseinrichtung 10 befestigt. In diesem Beispiel ist der
Anlasserzahnkranz 32 also Teil des als Schwungrad 18 ausgebildeten Rotationsteils 14.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 weist mehrere Pendelmassen 34 und eine die Pendelmassen 34 (von denen jedoch nur eine dargestellt ist) und eine diese Pendelmassen 34 tragende Trägereinrichtung 36 auf (die unter Umständen aus mehreren, je einer Pendelmasse 34 zugeordneten Bauteilen bestehen kann). Die Trägereinrichtung 36 weist dabei einen inneren Abschnitt 38 zur Befestigung der Fliehkraftpendeleinrichtung am Rotationsteil 14 und einen äußeren Abschnitt 40 auf, an dem die Pendelmassen tatsächlich gehalten werden. Zumindest der innere Anschnitt 38 der Trägereinrichtung 36 ist ebenfalls als Flanschteil ausgeführt.
Zur Befestigung der Fliehkraftpendeleinrichtung 16 an dem Rotationsteil 14 weisen der inneren Abschnitt 38 der Trägereinrichtung 36 und das Flanschteil 22 des Rotationsteils 14 aufeinander abgestimmte Durchbrüche für die Befestigung der Fliehkraftpendeleinrichtung am Rotationsteil 14 mittels Nieten 42 auf (von denen jedoch nur ei- ne dargestellt ist). Prinzipiell sind -neben der gezeigten Vernietung- jedoch auch andere Formen der Befestigung realisierbar (Warzenvernietung, Verschraubung, Verschweißung, etc.).
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 ist wie Folgt aufgebaut: Jede der Pendelmassen 34 wird mittels mindestens einer (nicht gezeigten) Kulissenführung entlang von Führungsflächen 44, 46 der Trägereinrichtung 36 auf entsprechenden Bahnen geführt. Dazu ist jede der Pendelmassen 34 mit (nicht gezeigten) Kulissenausnehmungen sowie die Trägereinrichtung 36 im Bereich ihrer Führungsflächen 44, 46 mit weiteren (nicht gezeigten) Kulissenausnehmungen zum Eingriff mindestens einer (nicht gezeig- ten) Führungsrolle versehen. Pro Pendelmasse 34 sind beispielsweise je zwei Führungsrollen vorgesehen. Jeder der Führungsrollen durchgreift eine Kulissenausneh- mung ihrer zugeordneten Pendelmasse 34 und die weiteren Kulissenausnehmungen des die Führungsflächen 44, 46 bildenden äußeren Abschnitts 40 der Trägereinrichtung 36. Die Kulissenausnehmungen bilden dabei Rollenbahnen der Führungsrollen. Jede der Pendelmassen 34 ist im Beispiel der Fig. 1 , als Blechpaketpaar ausgeführt, dessen Blechpakete mittels (nicht gezeigter) Nieten zusammengehalten werden, wobei bei jeder der Pendelmassen 34 das eine Paket auf der einen Seite und das andere Paket auf der anderen Seite der die Führungsflächen 44, 46 bereitstellenden und als Führungsflansch 48 ausgebildeten Trägereinrichtung 36 angeordnet ist.
Das gesamte Rotationsteil 14 oder zumindest dessen Schwungmasse 20, die die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 trägt, sind aus Stahl gefertigt. Das gesamte Rotations- teil besteht in den gezeigten Beispielen aus: der Schwungmasse 20, dem Flanschteil 22 und dem Anlasserzahnkranz 32.
Es ergeben sich folgende Vorteile:
Für eine hohe Stückzahl ist die Ausführung des Rotationsteils 14 (hier also des Schwungrades 18) mit einer Schwungmasse 20 aus Stahl günstiger als eine Ausführung mit einer Guss-Schwungmasse. Weiterhin hat eine Schwungmasse 20 aus Stahl bei vergleichbarer Momentübertragung ein deutlich besseres Thermoverhalten als ei- ne herkömmliche Guss-Schwungmasse. Den für die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 benötigten Bauraum stellt das Rotationsteil 14 durch den ausnehmungsartigen Aufnahmebereich 28 zur Verfügung.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 der Fig. 2 entspricht im Wesentlichen der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 der Fig. 1 , sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird.
Die Pendelmassen 34 der Fliehkraftpendeleinrichtung 36 der Fig. 2 sind im Gegensatz zu dem der Fig. 1 jeweils als einteiliges Blechpaket ausgebildet, das zwischen zwei Führungsflanschen 48, 50 der Trägereinrichtung 42 geführt wird. Dabei bildet die jeweilige nach innen weisende Seitenfläche der Führungsflansche 48, 50 je eine Führungsfläche 44, 46. Das Flanschteil der Trägereinrichtung 36 der Fig. 2 ist einstückig mit dem einen der beiden Führungsflanschen 48, 50 ausgeführt.
Auch bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 so ausgebildet, dass der innere Abschnitt 38 der Trägereinrichtung 36 die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 innerhalb der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in der vom Rotationsteil 14 bereitgestellten ausnehmungsartigen Aufnahmebereich 28 hält.
Die Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Drehmomentübertragungseinrich- tung 10. Bei dieser Ausführungsform ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 als füh- rungsflanschfreie Fliehkraftpendeleinrichtung 16 ausgebildet. Bei jeder der drei gezeigten Ausführungsformen ist bevorzugt vorgesehen, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung 16 antriebsseitig, also der Antnebsmaschine zugewandt, und die Schwungmasse 20 abtriebsseitig, also dem Getriebe zugewandt, in den Antriebsstrang eingebaut wird.
Bezuqszeichenliste Drehmomentübertragungseinrichtung
Drehachse
Rotationsteil
Fliehkraftpendeleinrichtung
Schwungrad
Schwungmasse
Flanschteil
Durchbruch (Rotationsteil)
Seitenfläche
Aufnahmebereich
Außenumfang
Anlasserzahnkranz
Pendelmasse
Trägereinrichtung
Abschnitt, innerer
Abschnitt, äußerer
Niete
Führungsfläche
Führungsfläche
Führungsflansch
Führungsflansch

Claims

Patentansprüche
1 . Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit einem mindestens eine Schwungmasse (20) aufweisenden Rotationsteil (14), insbesondere einem Schwungrad (18), und einer Fliehkraftpendeleinrichtung (16) mit Pendelmassen (34) und einer die Pendelmassen (34) tragenden Trägereinrichtung (36), wobei die eine Schwungmasse (20) oder eine der
Schwungmassen (20) die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) trägt,
dadurch gekennzeichnet, dass das Rotationsteil (14) oder zumindest die
Schwungmasse (20), die die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) trägt, aus Stahl gefertigt ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Rotationsteil (14) als Einmasse-Schwungrad (18) mit genau einer Schwungmasse (20) ausgebildet ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung (10) allein durch das Rotationsteil (14) und die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) gebildet wird.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmasse (20) ein Flanschteil (22) aufweist, an dem die Trägereinrichtung (36) befestigt ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung durch eine Vernietung mittels Nieten (42), einer Warzenvernietung, einer Verschraubung mittels Schrauben und/oder einer Verschweißung mittels Schweißstellen erfolgt.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung (36) nach außen gewandte Führungsflächen (44, 46) aufweist, an denen die Schwungmassen geführt werden.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung (36) nach innen gewandte Führungsflächen (44, 46) aufweist, an denen die Schwungmassen geführt werden.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (16) vollständig von einem von dem Rotationsteil (14) separierbaren zusammenhängenden Modul gebildet wird.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Rotationsteil (14) an seinem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz (32) aufweist.
10. Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/DE2015/200387 2014-07-07 2015-06-23 Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebsstrang Ceased WO2016004944A1 (de)

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