WO2015193159A1 - Drucklufteinrichtung eines fahrzeugs mit integriertem notvorratsdruckbehälter - Google Patents

Drucklufteinrichtung eines fahrzeugs mit integriertem notvorratsdruckbehälter Download PDF

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reservoir pressure
pressure vessel
reservoir
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Bernhard Miller
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring

Definitions

  • the invention relates to a compressed air device of a vehicle with a compressed air-operated braking device, a first compressed air supplied by a compressor via a circuit protection valve means reservoir for supplying a compressed air consumer circuit with compressed air, and with a second reservoir pressure vessel, which via a valve means with the supply pressure line at least one compressed air actuated Brake circuit of the braking device is connected, according to the preamble of claim 1.
  • Such a compressed air-operated braking device is known from EP 1 122 142 A1.
  • a first reservoir pressure vessel and, separately thereof, a second reservoir pressure vessel is provided for the Vorderachsbremsnik, which is compressed air supplied by a separate circuit of the multi-circuit protection valve.
  • an electromagnetic switching valve switches the compressed air supply of pressure control modules of the front axle from the first reservoir pressure vessel to the second reservoir pressure vessel.
  • the disadvantage here is the relatively high cost of providing a redundant compressed air supply.
  • the invention is based on the object, such a further develop a compressed air device of the type mentioned that with little effort, the reliability is increased.
  • the invention provides that the second reservoir pressure vessel is integrated into or forms part of the first reservoir pressure vessel and is compressed air supplied by the circuit of the protective valve inlet 5 associated with the compressed air consumer circuit.
  • the first reservoir pressure vessel can supply compressed air to any desired compressed air consumer circuit of the vehicle, for example a pneumatic suspension circuit, a door opening circuit or, preferably, at least one compressed air actuated service brake circuit and / or a compressed air-operated stationary brake circuit of the pneumatically actuated braking device of the vehicle.
  • a compressed air consumer circuit of the vehicle for example a pneumatic suspension circuit, a door opening circuit or, preferably, at least one compressed air actuated service brake circuit and / or a compressed air-operated stationary brake circuit of the pneumatically actuated braking device of the vehicle.
  • first reservoir pressure vessel and the second reservoir pressure vessel are compressed air supplied by the same circuit of the protective valve device, a separate circuit of the multi-circuit protection valve and a separate reservoir pressure can be saved, which reduces the construction cost and space requirements.
  • the first reservoir pressure vessel supplied with compressed air by the compressor via the circuit of the protective valve device supplies the compressed air-actuated brake circuit of the brake device and / or a compressed-air-operated parking brake circuit with compressed air.
  • the second reservoir pressure vessel is integrated into the first reservoir pressure vessel by inserting into the first reservoir pressure vessel a rigid dividing wall which separates a first compressed air volume of the first reservoir pressure vessel from a second compressed air volume of the second reservoir pressure vessel.
  • the partition wall is arranged, for example, perpendicular to a longitudinal axis of the first reservoir pressure vessel. That's enough, the first one To build reservoir tank slightly longer than usual to accommodate the second volume of the second reservoir pressure tank.
  • the first reservoir pressure tank is associated with the brakes of a rear axle of the vehicle.
  • the valve device with the first reservoir pressure vessel form a structural unit by being flanged to the first reservoir pressure vessel or housed with the first reservoir pressure vessel in a common housing. Then can be dispensed with laying a between the integrated in the first reservoir pressure reservoir second reservoir pressure vessel and the valve means drawn pressure line.
  • the at least one compressed-air-actuated brake circuit preferably includes at least one compressed-air-actuated parking brake circuit and at least one compressed-air-operated parking brake circuit with at least one active parking brake actuator, which is tensioned by venting and released by venting.
  • the at least one compressed-air-operated service brake circuit can in particular be an electro-pneumatic service brake circuit with a priority electric brake circuit and a subordinate pneumatic service brake circuit as a fallback level in the event of a fault of the priority electric brake circuit.
  • the compressed-air-operated parking brake circuit may, in particular, be an electro-pneumatic parking brake circuit, the active parking brake actuator locking a service brake actuator, applied as part of a service brake, to the parking brake and releasing it to release the parking brake.
  • the valve device is an electromagnetic valve device and includes at least one controlled by an electronic control unit solenoid valve, wherein the control device controls the solenoid valve depending on the signals of a sensor device which detects a pressure drop in the first reservoir pressure tank directly or indirectly.
  • the sensor device may include at least one pressure sensor or a wheel speed sensor detecting the reservoir pressure in the first reservoir pressure vessel or in the reservoir pressure line or the brake pressure in the at least one compressed-air-actuated service brake circuit. If such a pressure sensor therefore detects a reduced reservoir pressure in the first reservoir pressure reservoir in relation to a theoretical reservoir pressure, a connection between the second reservoir pressure reservoir and the reservoir pressure line can be connected via the valve device.
  • a pressure sensor may in particular also be pressure sensors integrated in pressure control modules of electro-pneumatic brake devices which measure the instantaneous brake pressure currently present. A pressure drop of the brake pressure or its complete absence then indicate a leak in the first reservoir pressure vessel.
  • a pressure failure during a braking operation can also be detected on the basis of the wheel speed behavior of braked wheels, wherein today's compressed air-operated brake devices already include a brake slip control (ABS) with such wheel speed sensors. If there is a request for braking by the driver and monitored wheels are slowed down or not at all due to a drop in supply pressure, the control unit recognizes this as a fault and switches over the valve device, so that the compressed air supply takes place via the second reservoir pressure vessel.
  • ABS brake slip control
  • the electro-magnetic valve device connects in the outflow state according to a passage position the second reservoir pressure vessel with the supply pressure line of at least one electro-pneumatic service brake circuit and / or with the supply pressure line of the at least one electro-pneumatic parking brake circuit and locks according to a blocking position this connection in the energized Status.
  • the solenoid valve may in particular be a spring-loaded in the passage position 2/2-way solenoid valve.
  • an inlet of the solenoid valve is connected to the second reservoir pressure vessel and an outlet of the solenoid valve is connected to a control port of a relay valve, which communicates with a reservoir port with the second reservoir pressure vessel and with a working port connected to the reservoir pressure line of the at least one brake circuit. that is.
  • the relay valve acts in an advantageous manner increasing the pressure medium.
  • the valve device may include at least one first check valve, which is connected in a between the one hand the circuit of Schutzventilein- 5 direction (eg multi-circuit protection valve) and the first reservoir pressure vessel and the second reservoir pressure vessel drawn pressure line and which is guided via the pressure line compressed air flow from the circuit or from the first reservoir pressure vessel in the second reservoir pressure vessel allows, but a compressed air flow in the opposite direction io blocks.
  • This first check valve ensures that the second reservoir pressure tank is constantly filled with the maximum supply pressure.
  • valve device may include a second check valve, which in one between the one hand the circle of protection
  • the reservoir pressure line drawn pressure line is connected and which allows a guided via the pressure line compressed air flow from the circuit or from the first reservoir pressure vessel in the reservoir pressure line, but blocks a return flow in the opposite direction.
  • the first check valve and the second check valve in the compressed air line are connected in series one behind the other, wherein the supply pressure line branches off from the pressure line at a position between the first check valve and the second non-return valve.
  • an electronically controlled braking device (EBS) 1 is shown as part of a compressed air device of a heavy utility vehicle suitable for trailer operation according to a preferred embodiment of the invention, with an electro-pneumatic service brake device, a priority electro-pneumatic brake circuit 2 and the other subordinate pneumatic Service brake circuits, here includes a pneumatic Vorderachsbremsnik 4 and a pneumatic Schuachsbremsnik 6 as a fallback level.
  • the service brake pressure is electronically controlled.
  • the priority electro-pneumatic brake circuit 2 includes an electrical channel 36 of a foot brake module 7, which controls an electrical braking request signal to an example central brake control unit 9 depending on an operation of a foot brake plate via an electrical signal line 8, which then brake request signal via signal lines two 1-channel pressure control modules 10 on the front axle or a 2-channel pressure control module on the rear axle 12 controls.
  • the pressure control modules 10, 12 are compressed air supplied by means of a supply line 14, 15 from the supply pressure of each compressed air supply, namely a Vorratstik essenceers 16 for the Schuachsbrems Vietnamese 6 and a Vorratstik effecters 17 for the Vorderachsbremsnik 4 and include in known manner an inlet / outlet valve combination for controlling a Relay valve and a pressure sensor for each channel to measure the output at a working port brake pressure for service brake cylinder 18 on the front axle or rear axle and the actual value to a pressure in the relevant Druckre- gelmodul 10, 12 to report integrated electronic control unit in the sense of a nominal value adjustment.
  • the pressure control modules 10, 12 then modulate from the reservoir pressure to the electrical setpoint specification corresponding brake pressure to their working ports, which are connected via pneumatic pressure lines 20 to the active service brake cylinders 18.
  • the service brake cylinder 18 on the front wheels or on the rear wheels operate here, for example, disc brakes 20, more precisely brake pads, which each interact with a brake disc.
  • the local control units of the pressure control modules 10, 12 also contain ABS routines for the realization of a wheel-wise or axle-related brake slip control.
  • the central brake control unit 9 may contain, for example, routines of an ESP (Electronic Stability Program) here.
  • the foot brake module 7 Parallel to the electrical signals, the foot brake module 7 generates a pneumatic service brake pressure in the pneumatic rear axle brake circuit 6 and in the pneumatic front axle brake circuit 4 on the basis of a supply pressure supplied by the relevant storage pressure container 16 or 17 via the relevant supply line 14, 15 from the operation of the foot brake plate and pneumatic lines 24 pneumatic input terminals of the pressure control modules 10, 12 are supplied.
  • a so-called. Backup solenoid valve is present, which in intact electrical / electronics and in the energized state from the Schuachsbremsnik 6 and the Vorderachs- brake circuit 4 derived brake pressure against the respective Häbe- connect block, which via the pneumatic Pressure lines 20 communicate with the service brake cylinders 18.
  • the braking device comprises a parking brake device, which includes an electric parking brake value transmitter 26, here for example an electric parking brake lever, and is controlled by it.
  • parking brake request signals are hereby preferably input via a signal line 27 into the central brake control unit 9, in which parking brake routines are preferably implemented here.
  • a separate parking brake control unit could be provided.
  • the parking brake routines can also include other functions, such as, for example, a trailer control function, an auxiliary brake function or a stretch braking function.
  • the central brake control unit 9 then transmits the parking brake request signals here preferably to the local control unit of the pressure control module
  • solenoid valves 32 actuated depending on the parking brake request signals.
  • These solenoid valves 32 are designed to operate in the parking brake request case, i. in energized state in the
  • solenoid valves 32 in their blocking position, so that the locking devices 34 can not be activated.
  • these solenoid valves are 32 2/2-way solenoid valves with passage and locking position, each locking device 34 on the rear axle such a solenoid valve 32 is present.
  • the output stages for these solenoid valves 32 are preferably in 2-channel
  • the operating brake pressure for the rear axle which actuates the pneumatically actuated locking devices 34 and which is present in the pressure lines 20, can be transmitted through the electrical channel 36 of the foot brake module 7 or in the electro-pneumatic brake circuit 2 or, in the event of a defect in the electrical / electronic system, by the pneumatic rear axle 38 of the Foot brake module 7 and terachsbrems Vietnamese 6 are generated in the Schu-.
  • the foot brake module 7 also includes a pneumatic front axle 40 for controlling the Vorderachsbremsnikes 4th
  • signals such as the momentary wheel speed, the instantaneous brake pad wear, the brake pad temperature and, at the rear axle, the state of the parking brake (released or clamped) are transmitted to the local control units of the pressure control modules 10, 12 via the 6-pole electrical control lines 30.
  • the service brake actuators 18 in this case: pneumatically actuated brake cylinders on the rear axle has been mechanically locked by means of the parking brake actuators 34 (here: pneumatic-mechanical locking device)
  • the service brakes can be released
  • the solenoid valves 32 actuating the parking brake actuators 34 switch then back to their closed positions.
  • the driver operates the foot brake plate of the foot brake valve 7 and the parking brake value transmitter 26, whereby the actuation of the parking brake value transmitter 26 opens the parking brake actuators 34 actuated solenoid valves 32. Then, due to the operation of theticianbremsplatte built in the pressure lines 20 and acting on the parking brake actuators 34 service brake pressure then ensure that the Feststellbremsaktuatoren 34 (here: pneumatic-mechanical locking device) get into its release position and cancel the previously existing locking the Tromsaktuatoren 18.
  • the Feststellbremsaktuatoren 34 here: pneumatic-mechanical locking device
  • the parking brake actuators 34 function according to the "ballpoint pen principle", ie by switching from “locking” or “tightening” to "unlocking” or “releasing” and vice versa, wherein the pressurization by the associated solenoid valve 32 is carried out, which is determined by the parking brake value transmitter 26, the central brake control unit 9 and the local control unit of the 2-channel pressure control module 12 bremsan horrsleton electrically dependent, and via an operation of the foot brake module 7 to the service brake pressure as the control pressure for the parking brake actuators 34th
  • the electro-pneumatic parking brake circuit therefore comprises the parking brake value transmitter 26, the central brake control unit 9, the local control unit of the 2-channel pressure control module 12, the solenoid valves 32 and the parking brake actuators 34 (here: pneumatic-mechanical actuators) animal devices).
  • the electrical / electronic components of the service brake device and the parking brake device such as the central brake control unit 9, the local control units in the pressure control modules 10, 12, electrical sensors, the electric parking brake 26, the parking brake actuators 34 controlling solenoid valves 32 are from a power source not shown here supplied electrical energy.
  • the dividing wall 42 is arranged, for example, perpendicular to a longitudinal axis of the reservoir pressure reservoir 16 of the rear axle brake circuit 6.
  • the reservoir pressure tank 16 of the Schuachsbrems Vietnamese suckes 6 and the reservoir pressure vessel 17 of the Vorderachsbrems Vietnamesees 4 are each from a circle, here Wegachsnik 44 and Vorderachsnik 46 of a multi-circuit protection valve 48 compressed air supplied, which is fed by a compressor 66, not shown here. Since the emergency reservoir pressure vessel 16 'is integrated into the reservoir pressure reservoir 16 of the Schuachsbremsnikes 6, it is fed by the same Schuachsnik 44 of the multi-circuit protection valve 48.
  • the emergency reservoir pressure vessel 16 ' can be connected to the supply line 14 of the rear axle brake circuit 6 via a valve device 50 symbolized in the figure by the dashed rectangle.
  • This valve device 50 forms with the reservoir pressure tank 16 of the Schuachsbremsnikes 6 and with the integrated in this emergency supply pressure vessel 16 'preferably a structural unit by being flanged to the reservoir pressure vessel 16, 16' or housed with the reservoir pressure vessel 16, 16 'in a common housing is.
  • the valve device 50 includes a 2/2-way solenoid valve 54 controlled for example by the brake control unit 9 via a signal line 52, wherein the brake control unit 9 controls the solenoid valve 54 depending on the signals of a sensor device 56, which a pressure drop in the reservoir pressure vessel 16 of the Schuachsbremsnikes 6 can detect directly or indirectly.
  • the sensor device 56 may include at least one pressure sensor which detects the supply pressure in the reservoir pressure reservoir 16 of the rear axle brake circuit 6 or in the reservoir pressure line 14 or the brake pressure in the brake pressure leading pressure lines 20 beyond the pressure control module 12. summarizes.
  • a pressure sensor may, in particular, be one of the pressure sensors integrated anyway into the pressure control module 12 of the rear axle, which pressure sensors measure the actual brake pressure currently present per channel. A pressure drop of the brake pressure or its complete absence then indicate a leak in the reservoir pressure tank 16 of the Deutschenachsbremsnikes 6 out.
  • a pressure sensor 56 therefore detects a reduced reservoir pressure in the reservoir pressure reservoir 16 of the rear axle brake circuit 6 compared with a theoretical reservoir pressure, a connection between the emergency reservoir pressure reservoir 16 'and the reservoir pressure line 14 can be switched via the valve device 50.
  • a pressure failure during a braking operation can also be detected on the basis of the wheel speed behavior of braked wheels. If there is a request for braking by the driver and monitored wheels are braked too weakly or not at all due to a drop in supply pressure, then the brake control unit 9 recognizes this as a fault and switches over the valve device 50, so that the compressed air supply of the rear axle brake circuit 6 is then transmitted via the emergency reservoir 16 '. he follows.
  • the solenoid valve 54 has a blocking and a passage position, wherein in the passage position its input is connected to its output and in the blocking position this connection is prevented.
  • the solenoid valve 54 is in particular a spring loaded in the passage position 2/2-way solenoid valve.
  • the input of the solenoid valve is connected to the emergency reservoir pressure vessel 16 'and its output connected to a control port of a relay valve 58, which is connected with its supply connection to the emergency reservoir pressure vessel 16' and with its working port to the reservoir pressure line 14 of the Deutschenachsbremsnikes 6.
  • the solenoid valve 54 In the outflow state, the solenoid valve 54 is spring loaded in its passage position and connects the emergency reservoir pressure vessel 16 'with the control terminal of the relay valve 58, which then depends on the pre- board pressure in the emergency reservoir pressure vessel 16 'this pressure volume boosted in the supply pressure line 14 of the Deutschenachsbremsnikes 6 einêtt. In the energized state, the solenoid valve 54 interrupts this connection in its blocking position.
  • a compressed air supply of the parking brake circuit and the rear axle brake circuit 6 by the emergency reservoir 16 ' is advantageous, because then with the emergency reservoir 16' in FIG. located compressed air both the service brakes of the rear axle as well as the parking brakes are still activated.
  • the valve device 50 further preferably includes a first check valve 60, which is connected in a between one the Schuachswan 44 of the multi-circuit protection valve 48 and the reservoir pressure vessel 16 of Häachsbremsnikes 6 and on the other hand emergency reservoir 16 'drawn pressure line 62 and which is guided via the pressure line 62 compressed air flow from the Schuach circle 44 or from the stock pressure vessel 16 of the Schuachsbremsnikes 6 in the emergency reservoir pressure vessel 16 'allows, but a compressed air flow in the opposite direction blocks.
  • this first check valve 60 it is ensured that the emergency reservoir pressure vessel 16 'is constantly filled with the maximum reservoir pressure.
  • the valve device 50 includes, for example, a second check valve 64, which is connected in the one between the Wegachsnik 44 of the multi-circuit protection valve 48 and the reservoir pressure vessel 16 of Häachsbremsnikes 6 and on the other hand, the supply pressure line 14 of the Schuachsbremsnikes 6 drawn pressure line 62 and which guided via the pressure line 62 Compressed air flow from the Schuachsnik 44 or from the reservoir pressure vessel 16 of the Schuachsbremsnikes 6 in the supply pressure line 14 of the Deutschenachsbremsnikes 6 allows, but blocks a return flow in the opposite direction.
  • the second check valve 64 prevents the out of the emergency reservoir pressure vessel 16 'discharged compressed air flows into a leaking reservoir pressure tank 16 of the Deutschenachsbremsnikes 6.
  • the first check valve and the second check valve in the compressed air line 62 are connected in series one behind the other, wherein the supply pressure line 14 of the Schuachsbremsnikes 6 branches off from the pressure line 62 at a location between the first check valve 60 and the second check valve 64.
  • an emergency supply pressure vessel can also be integrated into the reservoir pressure vessel 17 of the front axle brake circuit 4 instead of into the reservoir pressure vessel 16 of the rear axle brake circuit.
  • the valve device 50 then supplies this emergency reservoir pressure vessel, for example, with the reservoir pressure line 15 of the front axle brake circuit 4 can connect.
  • a diagonal connection is possible, for example, an integrated into the reservoir pressure vessel 16 of the Schuachsbremsnikes 6 Emergency supply pressure vessel 16 ', which is connectable via the valve device 50 with the supply pressure line 15 of the front-axle brake circuit 4 or vice versa.
  • the emergency reservoir pressure vessel 16 ' can be integrated into a reservoir pressure vessel of any compressed air consumer circuit of the vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drucklufteinrichtung eines Fahrzeugs mit einer druckluftbetätigten Bremseinrichtung (1), einem ersten, von einem Kompressor (66) über einen Kreis (44) einer Schutzventileinrichtung (48) druckluftversorgten Vorratsdruckbehälter (16) zur Belieferung eines Druckluftverbraucherkreises (6) mit Druckluft, sowie mit einem zweiten Vorratsdruckbehälter (16'), welcher über eine Ventileinrichtung (50) mit der Vorratsdruckleitung (14) wenigstens eines druckluftbetätigten Bremskreises (6) der Bremseinrichtung (1) verbindbar ist. Die Erfindung sieht vor, dass der zweite Vorratsdruckbehälter (16') in den ersten Vorratsdruckbehälter (16) integriert ist oder einen Teil von diesem bildet und von dem dem Druckluftverbraucherkreis (6) zugeordneten Kreis (44) der Schutzventileinrichtung (48) druckluftversorgt ist.

Description

Drucklufteinrichtung eines Fahrzeugs mit integriertem
Notvorratsdruckbehälter
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Drucklufteinrichtung eines Fahrzeugs mit einer druckluftbetätigten Bremseinrichtung, einem ersten, von einem Kompressor über einen Kreis einer Schutzventileinrichtung druckluftversorgten Vorratsdruckbehälter zur Belieferung eines Druckluftverbraucherkreises mit Druckluft, sowie mit einem zweiten Vorratsdruckbehälter, welcher über eine Ventileinrichtung mit der Vorratsdruckleitung wenigstens eines druckluftbetätigten Bremskreises der Bremseinrichtung verbindbar ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .
Eine solche druckluftbetätigte Bremseinrichtung ist aus EP 1 122 142 A1 bekannt. Dort ist für den Vorderachsbremskreis ein erster Vorratsdruckbehälter und, hiervon separat, ein zweiter Vorratsdruckbehälter vorgesehen, welcher von einem eigenen Kreis des Mehrkreisschutzventils druckluftversorgt wird. Bei einem Ausfall des Vorratsdrucks in dem ersten Vorratsdruckbehälter, beispielsweise infolge eines Lecks, schaltet ein elektromagnetisches Umschaltventil die Druckluftversorgung von Druckregelmodulen der Vorderachse von dem ersten Vorratsdruckbehälter auf den zweiten Vorratsdruckbehälter um. Nachteilig hierbei ist der relativ hohe Aufwand für die Bereitstellung eines redundanten Druckluftvorrats.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Drucklufteinrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass mit geringem Aufwand die Ausfallsicherheit erhöht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung sieht vor, dass der zweite Vorratsdruckbehälter in den ersten Vorratsdruckbehälter integriert ist oder einen Teil von diesem bildet und von dem dem Druckluftverbraucherkreis zugeordneten Kreis der Schutzventilein- 5 richtung druckluftversorgt ist.
Der erste Vorratsdruckbehälter kann einen beliebigen Druckluftverbraucherkreis des Fahrzeugs mit Druckluft beliefern, beispielsweise einen Luftfederungskreis, einen Türöffnungskreis oder, hier bevorzugt wenigstens einen druckluftbetätigten Betriebsbremskreis und/oder einen druckluftbetätigten Fest- i o stellbremskreis der druckluftbetätigten Bremseinrichtung des Fahrzeugs.
Weil der erste Vorratsdruckbehälter und der zweite Vorratsdruckbehälter von demselben Kreis der Schutzventileinrichtung druckluftversorgt sind, lassen sich ein eigener Kreis des Mehrkreisschutzventils sowie ein separater Vorratsdruckbehälter einsparen, was den Bauaufwand sowie den Platzbedarf senkt.
15 Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.
Besonders bevorzugt beliefert der erste, von dem Kompressor über den Kreis der Schutzventileinrichtung druckluftversorgte Vorratsdruckbehälter den we- 20 nigstens einen druckluftbetätigten Bremskreis der Bremseinrichtung und /oder einen druckluftbetätigten Feststellbremskreis mit Druckluft.
Besonders bevorzugt ist der zweite Vorratsdruckbehälter in den ersten Vorratsdruckbehälter dadurch integriert, dass in den ersten Vorratsdruckbehälter eine starre Trennwand eingesetzt ist, welche ein erstes Druckluftvolumen des 25 ersten Vorratsdruckbehälters von einem zweiten Druckluftvolumen des zweiten Vorratsdruckbehälters trennt.
Dabei ist die Trennwand beispielsweise senkrecht zu einer Längsachse des ersten Vorratsdruckbehälters angeordnet. Damit ist es ausreichend, den ersten Vorratsdruckbehälter etwas länger zu bauen als üblich, um das zweite Volumen des zweiten Vorratsdruckbehälters unterzubringen.
Bevorzugt ist der erste Vorratsdruckbehälter den Bremsen einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet.
Gemäß einer Weiterbildung kann die Ventileinrichtung mit dem ersten Vorratsdruckbehälter eine Baueinheit bilden, indem sie an den ersten Vorratsdruckbehälter angeflanscht ist oder mit dem ersten Vorratsdruckbehälter in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht ist. Dann kann auf eine Verlegung einer zwischen dem im ersten Vorratsdruckbehälter integrierten zweiten Vorratsdruckbehälter und der Ventileinrichtung gezogenen Druckleitung verzichtet werden.
Bevorzugt beinhaltet der wenigstens eine druckluftbetätigte Bremskreis wenigstens einen druckluftbetätigten Betriebsbremskreis und wenigstens einen druckluftbetätigten Feststellbremskreis mit wenigstens einem aktiven Feststell- bremsaktuator, welcher durch Belüften zugespannt und durch Entlüften gelöst wird.
Der wenigstens eine druckluftbetätigte Betriebsbremskreis kann insbesondere ein elektro-pneumatischer Betriebsbremskreis mit vorrangigem elektrischen Bremskreis und nachrangigem pneumatischen Betriebsbremskreis als Rückfallebene im Falle eines Defekts des vorrangigen elektrischen Bremskreises sein.
Der druckluftbetätigte Feststellbremskreis kann insbesondere ein elektro- pneumatischer Feststellbremskreis sein, wobei der aktive Feststellbremsaktua- tor einen im Rahmen einer Betriebsbremsung zugespannten Betriebsbremsak- tuator zum Feststellbremsen verriegelt und zum Lösen der Feststellbremse entriegelt.
Bei einem solchen elektro-pneumatischen Feststellbremskreis mit aktivem Feststellbremsaktuator, also ohne einen passiven Federspeicherbremszylinder, welcher durch Entlüften zugespannt und durch Belüften gelöst wird, besteht das Problem, dass bei einem Abfallen des Vorratsdrucks in dem ersten Vorratsdruckbehälter beispielsweise infolge eines Lecks sowohl die Betriebsbremse als auch die Feststellbremse funktionslos werden. Die Feststellbremse könnte dann nicht mehr wie im Falle von passiven Federspeicherbremszylin- dern als Hilfsbremse eingesetzt werden.
Aufgrund der mit dem zweiten Vorratsdruckbehälter geschaffenen Versorgungsredundanz mit Druckluft ist es aber möglich, die Betriebsbremse und/oder die Feststellbremse auch im Falle eines Druckabfalls im ersten Vorratsdruckbehälter funktionsfähig zu halten.
Gemäß einer Weiterbildung ist die Ventileinrichtung eine elektro-magnetische Ventileinrichtung und beinhaltet wenigstens ein von einem elektronischen Steuergerät gesteuertes Magnetventil, wobei das Steuergerät das Magnetventil abhängig von den Signalen einer Sensoreinrichtung steuert, welche einen Druckabfall in dem ersten Vorratsdruckbehälter direkt oder indirekt detektiert.
Dabei kann die Sensoreinrichtung wenigstens einen den Vorratsdruck in dem ersten Vorratsdruckbehälter oder in der Vorratsdruckleitung oder den Bremsdruck in dem wenigstens einen druckluftbetätigten Betriebsbremskreis erfassenden Drucksensor oder einen Raddrehzahlsensor beinhalten. Falls ein solcher Drucksensor daher einen gegenüber einem Soll-Vorratsdruck verminderten Vorratsdruck in dem ersten Vorratsdruckbehälter detektiert, kann über die Ventileinrichtung eine Verbindung zwischen dem zweiten Vorratsdruckbehälter und der Vorratsdruckleitung geschaltet werden. Bei einem solchen Drucksensor kann es sich insbesondere auch um in Druckregelmodule von elektro- pneumatischen Bremseinrichtungen integrierte Drucksensoren handeln, welche den gerade vorliegenden Ist-Bremsdruck messen. Ein Druckabfall des Bremsdrucks bzw. dessen völliges Ausbleiben deuten dann auf ein Leck im ersten Vorratsdruckbehälter hin. Alternativ oder ergänzend hierzu kann ein Druckausfall während eines Bremsvorgangs auch anhand des Raddrehzahlverhaltens von gebremsten Rädern erkannt werden, wobei heutige druckluftbetätigte Bremseinrichtungen ohnehin eine Bremsschlupfregelung (ABS) mit derartigen Raddrehzahlsensoren umfassen. Liegt eine Bremsanforderung des Fahrers vor und werden überwachte Räder wegen eines Vorratsdruckabfalls zu schwach oder gar nicht gebremst, so erkennt das Steuergerät dies als Fehler und schaltet die Ventileinrichtung um, so dass die Druckluftversorgung über den zweiten Vorratsdruckbehälter erfolgt.
Ganz besonders bevorzugt verbindet die elektro-magnetische Ventileinrichtung im entströmten Zustand gemäß einer Durchlassstellung den zweiten Vorratsdruckbehälter mit der Vorratsdruckleitung des wenigstens einen elektro- pneumatischen Betriebsbremskreises und/oder mit der Vorratsdruckleitung des wenigstens einen elektro-pneumatischen Feststellbremskreises und sperrt gemäß einer Sperrstellung diese Verbindung im bestromten Zustand. Dabei kann das Magnetventil insbesondere ein in die Durchlassstellung federbelastetes 2/2-Wege-Magnetventil sein. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der Elektrik/Elektronik bzw. der Stromversorgung und einem Ausfall der Vorratsdrucks im ersten Vorratsdruckbehälter bei einem solchen elektro- pneumatischen Betriebsbremskreis zwar der vorrangige elektrische Betriebsbremskreis ausfällt, aber der nachrangige rein pneumatische Betriebsbremskreis dann immer noch auf der Basis des Vorratsdrucks im zweiten Vorratsdruckbehälter betrieben werden kann.
Gemäß einer Weiterbildung ist beispielsweise ein Eingang des Magnetventils mit dem zweiten Vorratsdruckbehälter und ein Ausgang des Magnetventils mit einem Steueranschluss eines Relaisventil verbunden, welches mit einem Vor- ratsanschluss mit dem zweiten Vorratsdruckbehälter und mit einem Arbeitsan- schluss mit der Vorratsdruckleitung des wenigstens einen Bremskreis verbun- den ist. Das Relaisventil wirkt in vorteilhafter Weise druckmittelmengenverstär- kend.
Weiterhin kann die Ventileinrichtung wenigstens ein erstes Rückschlagventil beinhalten, welches in eine zwischen einerseits dem Kreis der Schutzventilein- 5 richtung (z.B. Mehrkreisschutzventil) und dem ersten Vorratsdruckbehälter und andererseits dem zweiten Vorratsdruckbehälter gezogene Druckleitung geschaltet ist und welches eine über die Druckleitung geführte Druckluftströmung von dem Kreis oder von dem ersten Vorratsdruckbehälter in den zweiten Vorratsdruckbehälter ermöglicht, aber eine Druckluftströmung in Gegenrichtung i o sperrt. Mittels dieses ersten Rückschlagventils wird sichergestellt, dass der zweite Vorratsdruckbehälter ständig mit dem maximalen Vorratsdruck befüllt wird.
Zusätzlich oder alternativ kann die Ventileinrichtung ein zweites Rückschlagventil beinhalten, welches in eine zwischen einerseits dem Kreis der Schutz-
15 ventileinrichtung und dem ersten Vorratsdruckbehälter und andererseits der Vorratsdruckleitung gezogenen Druckleitung geschaltet ist und welches eine über die Druckleitung geführte Druckluftströmung von dem Kreis oder von dem ersten Vorratsdruckbehälter in die Vorratsdruckleitung ermöglicht, aber eine Rückströmung in Gegenrichtung sperrt. Mit dem zweiten Rückschlagventil wird
20 verhindert, dass die aus dem zweiten Vorratsdruckbehälter ausgeströmte Druckluft in den lecken ersten Vorratsdruckbehälter strömt.
Besonders bevorzugt sind das erste Rückschlagventil und das zweite Rückschlagventil in der Druckluftleitung hintereinander in Reihe geschaltet, wobei die Vorratsdruckleitung von der Druckleitung an einer Stelle zwischen dem ers- 25 ten Rückschlagventil und dem zweiten Rückschlagventil abzweigt.
Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.
Zeichnung Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur ein Schaltschema einer bevorzugten Ausführungsform einer Bremseinrichtung gemäß der Erfindung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur ist eine elektronisch geregelte Bremseinrichtung (EBS) 1 als Teil einer Drucklufteinrichtung eines schweren Nutzfahrzeugs mit Eignung zum Anhängerbetrieb gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, mit einer elektro-pneumatischen Betriebsbremseinrichtung, die einen vorrangigen elektro-pneumatischen Bremskreis 2 und demgegenüber nachrangige pneumatische Betriebsbremskreise, hier einen pneumatischen Vorderachsbremskreis 4 und einen pneumatischen Hinterachsbremskreis 6 als Rückfallebene beinhaltet. Bei der Bremseinrichtung wird der Betriebsbremsdruck elektronisch geregelt.
Der vorrangige elektro-pneumatische Bremskreis 2 beinhaltet einen elektrischen Kanal 36 eines Fußbremsmoduls 7 , welcher abhängig von einer Betätigung einer Fußbremsplatte über eine elektrische Signalleitung 8 ein elektrisches Bremsanforderungssignal an ein beispielsweise zentrales Bremssteuergerät 9 steuert, welches dann bremsanforderungssignalabhängig über Signalleitungen zwei 1 -Kanal-Druckregelmodule 10 an der Vorderachse bzw. ein 2- Kanal-Druckregelmodul an der Hinterachse 12 ansteuert.
Die Druckregelmodule 10, 12 sind mittels einer Versorgungsleitung 14, 15 vom Vorratsdruck je eines Druckluftvorrats, nämlich eines Vorratsdruckbehälters 16 für den Hinterachsbremskreis 6 und eines Vorratsdruckbehälters 17 für den Vorderachsbremskreis 4 druckluftversorgt und beinhalten in bekannter Weise eine Einlass-/Auslassventil-Kombination zur Steuerung eines Relaisventils sowie einen Drucksensor für jeden Kanal, um den an einem Arbeitsanschluss ausgesteuerten Bremsdruck für Betriebsbremszylinder 18 an der Vorderachse bzw. Hinterachse zu messen und den Istwert an ein im betreffenden Druckre- gelmodul 10, 12 integriertes elektronisches Steuergerät im Sinne eines Soll- Istwertabgleichs zu melden. Die Druckregelmodule 10, 12 modulieren dann aus dem Vorratsdruck einen der elektrischen Sollwertvorgabe entsprechenden Bremsdruck an ihre Arbeitsanschlüsse, welche über pneumatische Druckleitungen 20 mit den aktiven Betriebsbremszylindern 18 in Verbindung stehen.
Die Betriebsbremszylinder 18 an den Vorderrädern bzw. an den Hinterrädern betätigen hier beispielsweise Scheibenbremsen 20, genauer Bremsbeläge, welche mit je einer Bremsscheibe zusammen wirken.
Die lokalen Steuergeräte der Druckregelmodule 10, 12 beinhalten auch ABS- Routinen zur Realisierung einer radweisen bzw. achsweisen Bremsschlupfregelung. Das zentrale Bremssteuergerät 9 kann hier beispielsweise Routinen eines ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) enthalten.
Parallel zu den elektrischen Signalen erzeugt das Fußbremsmodul 7 in dem pneumatischen Hinterachsbremskreis 6 und in dem pneumatischen Vorder- achsbremskreis 4 auf der Basis eines von dem betreffenden Vorratsdruckbehälter 16 bzw. 17 über die betreffende Versorgungsleitung 14, 15 herangeführten Vorratsdrucks jeweils einen pneumatischen Betriebsbremsdruck, der abhängig von der Betätigung der Fußbremsplatte ist und über pneumatische Leitungen 24 pneumatischen Eingangsanschlüssen der Druckregelmodule 10, 12 zugeführt werden. In jedem Druckregelmodul 10, 12 ist ein sog. Backup- Magnetventil vorhanden, welches bei intakter Elektrik/Elektronik und in bestromtem Zustand den vom Hinterachsbremskreis 6 bzw. vom Vorderachs- bremskreis 4 stammenden Betriebsbremsdruck gegenüber dem jeweiligen Ar- beitsanschluss sperren, welcher über die pneumatischen Druckleitungen 20 mit den Betriebsbremszylindern 18 in Verbindung stehen. Erst bei einem Ausfall bzw. einer Störung der Elektrik/Elektronik schalten diese Backup-Magnetventile unbestromt und federbelastet in ihre Durchlassstellung, in welcher dann der jeweilige Betriebsbremsdruck an die Betriebsbremszylinder 18 weiter gesteuert werden kann. Neben der Betriebseinrichtung umfasst die Bremseinrichtung eine Feststellbremseinrichtung, welche einen elektrischen Feststellbremswertgeber 26, hier beispielsweise einen elektrischen Parkbremshebel beinhaltet und durch diesen gesteuert ist. Abhängig von einer Betätigung des elektrischen Feststellbrems- 5 wertgebers 26 werden Feststellbremsanforderungssignale über eine Signalleitung 27 hier bevorzugt in das zentrale Bremssteuergerät 9 eingesteuert, in welchem hier vorzugsweise die Feststellbremsroutinen implementiert sind. Alternativ könnte auch ein separates Feststellbremssteuergerät vorgesehen werden. Die Feststellbremsroutinen können neben der reinen Feststellbremsfunk- i o tion („Feststellbremse zuspannen bzw. lösen") noch weitere Funktionen umfassen, wie beispielsweise eine Anhängerkontrollfunktion, eine Hilfsbremsfunktion oder eine Streckbremsfunktion.
Das zentrale Bremssteuergerät 9 übermittelt dann die Feststellbremsanforde- rungssignale hier bevorzugt an das lokale Steuergerät des Druckregelmoduls
15 12 der Hinterachse, welches über eine hier beispielsweise 6-polige elektrische Steuerleitung 30 an jedem Rad der Hinterachse angeordnete und hier nicht separat gezeigte Magnetventile 32 abhängig von den Feststellbremsanforde- rungssignalen betätigt. Diese Magnetventile 32 sind derart ausgeführt, dass sie im Feststellbremsanforderungsfall, d.h. in bestromtem Zustand den in den
20 Druckleitungen 20 jeweils anstehenden Betriebsbremsdruck jeweils auf eine pneumatisch-mechanische Arretiervorrichtung 34 als druckmittelbetätigten Feststellbremsaktuator schalten, welche durch den Betriebsbremsdruck aktiv betätigt, die mittels des Betriebsbremsdrucks zugespannten Betriebsbremszylinder zum Feststellbremsen arretiert. Im unbestromten Zustand schalten diese
25 Magnetventile 32 in ihre Sperrstellung, so dass die Arretiervorrichtungen 34 nicht aktiviert werden können. Vorzugsweise sind diese Magnetventile 32 2/2- Wegemagnetventile mit Durchlass- und Sperrstellung, wobei je Arretiervorrichtung 34 an der Hinterachse ein solches Magnetventil 32 vorhanden ist. Die Endstufen für diese Magnetventile 32 sind bevorzugt im 2-Kanal-
30 Druckregelmodul 12 der Hinterachse angeordnet. Der die pneumatisch betätigten Arretiervorrichtungen 34 betätigende Betriebsbremsdruck für die Hinterachse, welcher in den Druckleitungen 20 ansteht, kann durch den elektrischen Kanal 36 des Fußbremsmoduls 7 bzw. im elektro- pneumatischen Bremskreis 2 oder, im Defektfall der Elektrik/Elektronik durch den pneumatischen Hinterachskanal 38 des Fußbremsmoduls 7 bzw. im Hin- terachsbremskreis 6 erzeugt werden. Neben dem pneumatischen Hinterachskanal 38 beinhaltet das Fußbremsmodul 7 auch einen pneumatischen Vorderachskanal 40 zur Steuerung des Vorderachsbremskreises 4.
Über die 6-poligen elektrischen Steuerleitungen 30 werden den lokalen Steuergeräten der Druckregelmodule 10, 12 außerdem Signale wie die momantane Raddrehzahl, der momentane Bremsbelagverschleiß, die Bremsbelagtemperatur sowie, an der Hinterachse der Zustand der Feststellbremse (gelöst bzw. zugespannt) übermittelt.
Nachdem die Zuspannstellung der Betriebsbremsaktuatoren 18 (hier: pneumatisch betätigte Bremszylinder an der Hinterachse mittels der Feststellbremsak- tuatoren 34 (hier: pneumatisch-mechanische Arretiervorrichtung) mechanisch arretiert worden ist, können die Betriebsbremsen gelöst werden. Die die Fest- stellbremsaktuatoren 34 betätigenden Magnetventile 32 schalten dann in ihre Schließstellungen zurück.
Zum Lösen der Feststellbremse betätigt der Fahrer die Fußbremsplatte des Fußbremsventils 7 und den Feststellbremswertgeber 26, wodurch aufgrund der Betätigung des Feststellbremswertgebers 26 die die Feststellbremsaktuatoren 34 betätigenden Magnetventile 32 öffnen. Dann kann der aufgrund der Betätigung der Fußbremsplatte in den Druckleitungen 20 aufgebaute und auf die Feststellbremsaktuatoren 34 wirkende Betriebsbremsdruck dann dafür sorgen, dass die Feststellbremsaktuatoren 34 (hier: pneumatisch-mechanische Arretiervorrichtung) in ihre Lösestellung gelangen und die bisher vorliegende Arretierung der Betriebsbremsaktuatoren 18 aufheben. Demnach funktionieren die Feststellbremsaktuatoren 34 (pneumatischmechanische Arretiervorrichtung) nach dem„Kugelschreiberprinzip", d.h. durch Druckbeaufschlagung erfolgt jeweils eine Umschaltung von„Arretieren" bzw. „Zuspannen" auf „Arretierung aufheben" bzw. „Lösen" und umgekehrt, wobei die Druckbeaufschlagung jeweils durch das zugeordnete Magnetventil 32 erfolgt, das über den Feststellbremswertgeber 26, das zentrale Bremssteuergerät 9 sowie das lokale Steuergerät des 2-Kanal-Druckregelmoduls 12 feststell- bremsanforderungsabhängig elektrisch gesteuert wird, sowie über eine Betätigung des Fußbremsmoduls 7, um den Betriebsbremsdruck als Steuerdruck für die Feststellbremsaktuatoren 34 zu erzeugen. Der elektro-pneumatische Feststellbremskreis umfasst daher den Feststellbremswertgeber 26, das zentrale Bremssteuergerät 9, das lokale Steuergerät des 2-Kanal-Druckregelmoduls 12, die Magnetventile 32 sowie die Feststellbremsaktuatoren 34 (hier: pneumatisch-mechanische Arretiervorrichtungen).
Die elektrischen/elektronischen Komponenten der Betriebsbremseinrichtung und der Feststellbremseinrichtung wie beispielsweise das zentrale Bremssteuergerät 9, die lokalen Steuergeräte in den Druckregelmoduln 10, 12, elektrische Sensoren, der elektrische Feststellbremsgeber 26, die die Feststellbremsaktuatoren 34 steuernden Magnetventile 32 werden von einer hier nicht gezeigten Stromquelle mit elektrischer Energie versorgt.
Besonders bevorzugt ist ein Not-Vorratsdruckbehälter 16' in den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 dadurch integriert, dass in den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 eine starre Trennwand 42 eingesetzt ist, welche ein Druckluftvolumen des Vorratsdruckbehälters 16 des Hinterachsbremskreises 6 von einem Druckluftvolumen des Not- Vorratsdruckbehälters 16' trennt.
Dabei ist die Trennwand 42 beispielsweise senkrecht zu einer Längsachse des Vorratsdruckbehälters 16 des Hinterachsbremskreises 6 angeordnet. Damit ist es ausreichend, den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 etwas länger zu bauen als üblich, um das Druckluftvolumen des Not- Vorratsdruckbehälters 16'unterzubringen. Alternativ könnten die Abmessungen des Vorratsdruckbehälters 16 des Hinterachsbremskreises 6 auch trotz integriertem Not-Vorratsdruckbehälter 16' unverändert bleiben.
Der Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 sowie der Vorratsdruckbehälter 17 des Vorderachsbremskreises 4 sind jeweils von einem Kreis, hier Hinterachskreis 44 und Vorderachskreis 46 eines Mehrkreisschutzventils 48 druckluftversorgt, welches von einem hier nicht gezeigten Kompressor 66 gespeist wird. Da der Not-Vorratsdruckbehälter 16' in den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 integriert ist, wird er von demselben Hinterachskreis 44 des Mehrkreisschutzventils 48 gespeist.
Der Not-Vorratsdruckbehälter 16' ist über eine in der Figur durch das gestrichelte Rechteck symbolisierte Ventileinrichtung 50 mit der Versorgungsleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 verbindbar.
Diese Ventileinrichtung 50 bildet mit dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 und mit dem in diesen integrierten Not- Vorratsdruckbehälter 16' bevorzugt eine Baueinheit, indem sie an den Vorratsdruckbehälter 16, 16' angeflanscht ist oder mit dem Vorratsdruckbehälter 16, 16' in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht ist.
Bevorzugt beinhaltet die Ventileinrichtung 50 ein beispielsweise von dem Bremssteuergerät 9 über eine Signalleitung 52 gesteuertes 2/2-Wege- Magnetventil 54, wobei das Bremssteuergerät 9 das Magnetventil 54 abhängig von den Signalen einer Sensoreinrichtung 56 steuert, welche einen Druckabfall in dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 direkt oder indirekt detektieren kann.
Dabei kann die Sensoreinrichtung 56 wenigstens einen Drucksensor beinhalten, der den Vorratsdruck in dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 oder in der Vorratsdruckleitung 14 oder den Bremsdruck in den Bremsdruck führenden Druckleitungen 20 jenseits des Druckregelmoduls 12 er- fasst. Bei einem solchen Drucksensor kann es sich insbesondere um einen der in das Druckregelmodul 12 der Hinterachse ohnehin integrierten Drucksensoren handeln, welche je Kanal den gerade vorliegenden Ist-Bremsdruck messen. Ein Druckabfall des Bremsdrucks bzw. dessen völliges Ausbleiben deuten dann auf ein Leck im Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 hin. Falls ein solcher Drucksensor 56 daher einen gegenüber einem Soll- Vorratsdruck verminderten Vorratsdruck in dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 detektiert, kann über die Ventileinrichtung 50 eine Verbindung zwischen dem Not-Vorratsdruckbehälter 16' und der Vorratsdruckleitung 14 geschaltet werden.
Alternativ oder ergänzend hierzu kann ein Druckausfall während eines Bremsvorgangs auch anhand des Raddrehzahlverhaltens von gebremsten Rädern erkannt werden. Liegt eine Bremsanforderung des Fahrers vor und werden überwachte Räder wegen eines Vorratsdruckabfalls zu schwach oder gar nicht gebremst, so erkennt das Bremssteuergerät 9 dies als Fehler und schaltet die Ventileinrichtung 50 um, so dass die Druckluftversorgung des Hinterachsbremskreises 6 dann über den Not-Vorratsdruckbehälter 16' erfolgt.
Das Magnetventil 54 hat eine Sperr- und eine Durchlassstellung, wobei in der Durchlassstellung sein Eingang mit seinem Ausgang verbunden und in der Sperrstellung diese Verbindung unterbunden wird. Das Magnetventil 54 ist insbesondere ein in die Durchlassstellung federbelastetes 2/2-Wege- Magnetventil. Der Eingang des Magnetventils ist mit dem Not- Vorratsdruckbehälter 16' verbunden und sein Ausgang mit einem Steueran- schluss eines Relaisventils 58, welches mit seinem Vorratsanschluss an den Not-Vorratsdruckbehälter 16' und mit seinem Arbeitsanschluss an die Vorratsdruckleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 angeschlossen ist.
Im entströmten Zustand gelangt das Magnetventil 54 federbelastet in seine Durchlassstellung und verbindet den Not-Vorratsdruckbehälter 16' mit dem Steueranschluss des Relaisventils 58, welches daraufhin abhängig vom Vor- ratsdruck in dem Not-Vorratsdruckbehälter 16' diesen Druck mengenverstärkt in die Vorratsdruckleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 einsteuert. Im bestromten Zustand unterbricht das Magnetventil 54 diese Verbindung in seiner Sperrstellung.
Dies hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der Elektrik/Elektronik bzw. der Stromversorgung und bei einem Ausfall des Vorratsdrucks im Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 bei dem elektro-pneumatischen Betriebsbremskreis der Hinterachse zwar der vorrangige elektrische Betriebsbremskreis ausfällt, aber der nachrangige rein pneumatische Hinterachsbrems- kreis 6 dann immer noch auf der Basis des Vorratsdrucks im Not- Vorratsdruckbehälter 16' betrieben werden kann. Dies ist für eine Betriebsbremsung solange möglich, wie sich noch Druckluft im Not- Vorratsdruckbehälter 16' befindet und reicht in der Regel für wenigstens eine Betriebsbremsung von der Fahrt bis in den Stillstand aus. Auch für eine nachfolgende Verriegelung der Arretiervorrichtung 34 zum Zuspannen der Feststellbremse an der Hinterachse ist das Druckluftvolumen im Not- Vorratsdruckbehälter 16' ausreichend bemessen.
Weil die Feststellbremsaktuatoren 34 auf die Betnebsbremsaktuatoren 18 der Hinterachse wirken bzw. den Rädern der Hinterachse zugeordnet sind, ist eine Druckluftversorgung des Feststellbremskreises und des Hinterachsbremskreises 6 durch den Not-Vorratsdruckbehälter 16' von Vorteil, weil dann mit der in dem Not-Vorratsdruckbehälter 16' befindlichen Druckluft sowohl die Betriebsbremsen der Hinterachse wie auch die Feststellbremsen noch aktivierbar sind.
Die Ventileinrichtung 50 beinhaltet weiterhin vorzugsweise ein erstes Rückschlagventil 60, welches in eine zwischen einerseits dem Hinterachskreis 44 des Mehrkreisschutzventils 48 und dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 und andererseits Not-Vorratsdruckbehälter 16' gezogene Druckleitung 62 geschaltet ist und welches eine über die Druckleitung 62 geführte Druckluftströmung von dem Hinterachskreis 44 oder von dem Vorrats- druckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 in den Not- Vorratsdruckbehälter 16' ermöglicht, aber eine Druckluftströmung in Gegenrichtung sperrt. Mittels dieses ersten Rückschlagventils 60 wird sichergestellt, dass der Not-Vorratsdruckbehälter 16' ständig mit dem maximalen Vorratsdruck befüllt wird.
Zusätzlich beinhaltet die Ventileinrichtung 50 beispielsweise ein zweites Rückschlagventil 64, welches in die zwischen einerseits dem Hinterachskreis 44 des Mehrkreisschutzventils 48 und dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 und andererseits der Vorratsdruckleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 gezogenen Druckleitung 62 geschaltet ist und welches eine über die Druckleitung 62 geführte Druckluftströmung von dem Hinterachskreis 44 oder von dem Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 in die Vorratsdruckleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 ermöglicht, aber eine Rückströmung in Gegenrichtung sperrt. Mit dem zweiten Rückschlagventil 64 wird verhindert, dass die aus dem Not-Vorratsdruckbehälter 16' ausgeströmte Druckluft in einen lecken Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 strömt.
Besonders bevorzugt sind das erste Rückschlagventil und das zweite Rückschlagventil in der Druckluftleitung 62 hintereinander in Reihe geschaltet, wobei die Vorratsdruckleitung 14 des Hinterachsbremskreises 6 von der Druckleitung 62 an einer Stelle zwischen dem ersten Rückschlagventil 60 und dem zweiten Rückschlagventil 64 abzweigt.
Es ist selbstverständlich, dass ein Not-Vorratsdruckbehälter anstatt in den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 auch in den Vorratsdruckbehälter 17 des Vorderachsbremskreises 4 integriert sein kann, wobei in diesem Falle die die Ventileinrichtung 50 diesen Not-Vorratsdruckbehälter dann beispielsweise mit der Vorratsdruckleitung 15 des Vorderachsbremskreises 4 verbinden kann. Auch eine diagonale Verbindung ist möglich, beispielsweise ein in den Vorratsdruckbehälter 16 des Hinterachsbremskreises 6 integrierter Not-Vorratsdruckbehälter 16', der über die Ventileinrichtung 50 mit der Vorratsdruckleitung 15 des Vorderachsbremskreises 4 verbindbar ist oder umgekehrt. Mithin kann der Not-Vorratsdruckbehälter 16' in einen Vorratsdruckbehälter eines jeglichen Druckluftverbraucherkreises des Fahrzeugs integriert sein.
Bezugszeichenliste
Bremseinrichtung
elektro-pneumatischer Bremskreis
Vorderachsbremskreis
Hinterachsbremskreis
Fußbremsmodul
Signalleitung
Bremssteuergerät
Druckregelmodul
Signalleitung
Druckregelmodul
Versorgungsleitung HA
Versorgungsleitung VA
Vorratsdruckbehälter HA
Not-Vorratsdruckbehälter
Vorratsdruckbehälter VA
Betriebsbremszylinder
Druckleitung
Scheibenbremsen
Leitungen
Feststellbremswertgeber
Signalleitung
Steuerleitung
Magnetventile Arretiervorrichtung elektrischer Kanal
Hinterachskanal
Vorderachskanal
Trennwand
Hinterachskreis
Vorderachskreis
Mehrkreisschutzventil
Ventileinrichtung
Signalleitung
Magnetventil
Sensoreinrichtung
Relaisventil
erstes Rückschlagventil
Druckleitung
zweites Rückschlagventil
Kompressor

Claims

Patentansprüche
Drucklufteinrichtung eines Fahrzeugs mit einer druckluftbetätigten Bremseinrichtung (1 ), einem ersten, von einem Kompressor (66) über einen Kreis (44) einer Schutzventileinrichtung (48) druckluftversorgten Vorratsdruckbehälter (16) zur Belieferung eines Druckluftverbraucherkreises (6) mit Druckluft, sowie mit einem zweiten Vorratsdruckbehälter (16'), welcher über eine Ventileinrichtung (50) mit der Vorratsdruckleitung (14) wenigstens eines druckluftbetätigten Bremskreises (6) der Bremseinrichtung (1 ) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Vorratsdruckbehälter (16') in den ersten Vorratsdruckbehälter (16) integriert ist oder einen Teil von diesem bildet und von dem dem Druckluftverbraucherkreis (6) zugeordneten Kreis (44) der Schutzventileinrichtung (48) druckluftversorgt ist.
Drucklufteinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine druckluftbetätigte Bremskreis einen druckluftbetätigten Betriebsbremskreis (6) und/oder einen druckluftbetätigten Feststellbremskreis mit wenigstens einem aktiven Feststellbremsaktuator (34) beinhaltet, welcher durch Belüften zugespannt und durch Entlüften gelöst wird.
Drucklufteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine druckluftbetätigte Betriebsbremskreis ein elektro- pneumatischer Betriebsbremskreis mit vorrangigem elektrischen Bremskreis und nachrangigem pneumatischen Betriebsbremskreis (6) als Rückfallebene im Falle eines Defekts des vorrangigen elektrischen Bremskreises ist.
Drucklufteinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der druckluftbetätigte Feststellbremskreis ein elektro-pneumatischer Feststellbremskreis ist, wobei der aktive Feststellbremsaktuator (34) einen im Rahmen einer Betriebsbremsung zugespannten Betriebsbremsaktuator (18) zum Feststellbremsen verriegelt und zum Lösen der Feststellbremse entriegelt.
5. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (50) eine elektro-magnetische Ventileinrichtung ist, die wenigstens ein von einem elektronischen Steuergerät (9) gesteuertes Magnetventil (54) beinhaltet, wobei das Steuergerät (9) das Magnetventil (54) abhängig von den Signalen einer Sensoreinrichtung (56) steuert, welche einen Druckabfall in dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) direkt oder indirekt detektiert.
6. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (56) wenigstens einen den Vorratsdruck in dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) oder in der Vorratsdruckleitung (14) oder den Bremsdruck in dem wenigstens einen druckluftbetätigten Betriebsbremskreis erfassenden Drucksensor oder einen Raddrehzahlsensor beinhaltet.
7. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektro-magnetische Ventileinrichtung (50) im entströmten Zustand gemäß einer Durchlassstellung den zweiten Vorratsdruckbehälter (16') mit der Vorratsdruckleitung (14) des wenigstens einen elektro- pneumatischen Betriebsbremskreises und/oder mit der Vorratsdruckleitung (14) des wenigstens einen elektro-pneumatischen Feststellbremskreises verbindet und gemäß einer Sperrstellung diese Verbindung im bestromten Zustand sperrt.
8. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (54) ein in die Durchlassstellung federbelastetes 2/2-Wege- Magnetventil ist.
9. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingang des Magnetventils (54) mit dem zweiten Vorratsdruckbehälter (16') und ein Ausgang des Magnetventils (54) mit einem Steueran- schluss eines Relaisventils (58) verbunden ist, welches mit einem Vorrats-
5 anschluss mit dem zweiten Vorratsdruckbehälter (16') und mit einem Ar- beitsanschluss mit der Vorratsdruckleitung (14) des wenigstens einen druckluftbetätigten Bremskreises verbunden ist.
10. Drucklufteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch i o gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (50) wenigstens ein erstes
Rückschlagventil (60) beinhaltet, welches in eine zwischen einerseits dem Kreis (44) der Schutzventileinrichtung (48) und dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) und andererseits dem zweiten Vorratsdruckbehälter (16') gezogene Druckleitung (62) geschaltet ist und welches eine über die Druck- 15 leitung (62) geführte Druckluftströmung von dem Kreis (44) oder von dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) in den zweiten Vorratsdruckbehälter (16') ermöglicht, aber eine Druckluftströmung in Gegenrichtung sperrt.
1 1 . Drucklufteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass 20 die Ventileinrichtung (50) ein zweites Rückschlagventil (64) beinhaltet, welches in eine zwischen einerseits dem Kreis (44) der Schutzventileinrichtung (48) und dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) und andererseits der Vorratsdruckleitung (14) gezogenen Druckleitung (62) geschaltet ist und welches eine über die Druckleitung (62) geführte Druckluftströmung von 25 dem Kreis (44) oder von dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) in die Vorratsdruckleitung (14) ermöglicht, aber eine Rückströmung in Gegenrichtung sperrt.
12. Drucklufteinrichtung nach den Ansprüchen 10 und 1 1 , dadurch gekenn- 30 zeichnet, dass das erste Rückschlagventil (60) und das zweite Rück- schlagventil (64) in der Druckluftleitung (62) hintereinander in Reihe geschaltet sind, wobei die Vorratsdruckleitung (14) von der Druckleitung (62) an einer Stelle zwischen dem ersten Rückschlagventil (60) und dem zweiten Rückschlagventil (64) abzweigt.
13. Drucklufteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Vorratsdruckbehälter (16') in den ersten Vorratsdruckbehälter (16) dadurch integriert ist, dass in den ersten Vorratsdruckbehälter (16) eine starre Trennwand (42) eingesetzt ist, welche ein erstes Druckluftvolumen des ersten Vorratsdruckbehälters (16) von einem zweiten Druckluftvolumen des zweiten Vorratsdruckbehälters (16') trennt.
14. Drucklufteinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (42) senkrecht zu einer Längsachse des ersten Vorratsdruckbehälters angeordnet ist.
15. Drucklufteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorratsdruckbehälter (16) den Bremsen einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet ist.
16. Drucklufteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (50) mit dem ersten Vorratsdruckbehälter (16) und dem zweiten Vorratsdruckbehälter (16') eine Baueinheit bildet, indem sie
- an den ersten und zweiten Vorratsdruckbehälter (16, 16') angeflanscht ist, oder
- mit dem ersten und zweiten Vorratsdruckbehälter (16, 16') in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht ist.
17. Drucklufteinnchtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste, von dem Kompressor (66) über den Kreis (44) der Schutzventileinrichtung (48) druckluftversorgte Vorratsdruckbehälter (16) den wenigstens einen druckluftbetätigten Bremskreis (6) und /oder einen druckluftbetätigten Feststellbremskreis der Bremseinrichtung (1 ) mit
Druckluft beliefert.
18. Fahrzeug beinhaltend eine Drucklufteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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