WO2015192848A1 - Fliehkraftpendel - Google Patents

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WO2015192848A1
WO2015192848A1 PCT/DE2015/200382 DE2015200382W WO2015192848A1 WO 2015192848 A1 WO2015192848 A1 WO 2015192848A1 DE 2015200382 W DE2015200382 W DE 2015200382W WO 2015192848 A1 WO2015192848 A1 WO 2015192848A1
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roller contact
mass
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Hartmut Mende
Dieter EIREINER
Uwe Grahl
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum, with the aid of which pendulum masses can be displaced under the influence of centrifugal force to another radius in order to generate a rotational speed opposing directed restoring torque, whereby the extent of the speed fluctuation can be damped.
  • a centrifugal pendulum pendulum has a pendulum mass which can be displaced via rollers guided in corresponding tracks relative to a support flange, which pendulum mass can generate an oppositely directed restoring moment when the speed fluctuates.
  • a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine is provided with a support flange rotatable about a rotation axis for direct or indirect connection to the drive shaft, a pendulum mass pendulumable relative to the support flange about a rotation center offset radially to the axis of rotation to produce rotational nonuniformity opposing return torque, wherein a center of gravity of the pendulum mass to the center of rotation is spaced by a pendulum length I, a guided in a first pendulum track of the pendulum mass and a first career of the Stromflanschs first roller, the first roller in an undeflected center position of the pendulum under Centrifugal force in a first roller contact point contacted the support flange, and a guided in a second pendulum track of the pendulum mass and a second track of the sensibleflanschs second roller, wherein the second roller in the undeflected center position
  • the distance AB of the roller contact points is comparatively large. Observations have surprisingly shown that thereby the smoothness of the pendulum mass is improved during the pendulum motion. A deflection and / or tilting of the pendulum mass in the axial direction occurs at least less frequently and / or to a lesser extent. Tipping the pendulum mass can be avoided, resulting in a more stable run for the pendulum mass.
  • the spacer elements can thereby be dimensioned smaller and / or designed for lower loads. Preferably, the spacer elements can even be omitted.
  • the roller contact points are achieved by the rollers when the pendulum mass in the undeflected middle position is moved radially outward under the influence of centrifugal force with the support flange rotating and the pendulum mass guided into the pendulum track ten rollers take so far radially outward until the rollers strike from radially inward in the respective raceway of the support flange on the support flange.
  • the pendulum mass In the undeflected middle position, the pendulum mass is in its zero position.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum under the influence of centrifugal force, endeavors to assume a position as far away as possible from the center of rotation.
  • the "zero position” is thus the position furthest radially from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outward position. With constant input speed and constant drive torque, the pendulum mass will assume this radially outward position The centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum trajectory.
  • the tangential force component provides the restoring force, which provides the Pendulum mass will bring back to its "zero position"
  • the normal force component acts on a speed fluctuations introducing force application element, in particular a connected to the drive shaft of the motor vehicle flywheel, and there generates a counter-torque, the the speed fluctuation counteracts and dampens the introduced speed fluctuations.
  • the pendulum mass can thus be maximally swung and assume the radially innermost position.
  • the paths provided in the carrier flange and / or in the pendulum mass have suitable curvatures.
  • more than one pendulum mass is provided.
  • the inert mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is designed in particular for damping a specific frequency range of rotational irregularities, in particular an engine order of the motor vehicle engine.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the pendulum length I and a distance AB between the first roller contact point and the second roller contact point AB / I ⁇ 6.0 I in particular AB / I ⁇ 5.0 I, preferably AB / I ⁇ 4.0 and particularly preferably AB / I ⁇ 3.0.
  • AB / I ⁇ 5.0 I preferably AB / I ⁇ 4.0 and particularly preferably AB / I ⁇ 3.0.
  • the space requirement of the centrifugal pendulum can be kept low.
  • the size of the pendulum mass may be small enough to connect several pendulum masses distributed in the circumferential direction on the same support flange. Unnecessary imbalances can thus be avoided.
  • Particularly preferred is between a distance from the first
  • Roller contact point is arranged to the second roller contact point, and the angle ⁇ is negative when the center of gravity of the pendulum mass radially inward to the distance from the first roller contact point to the second
  • Roller contact point is arranged. Too much sticking out of the pendulum mass radially outward can be avoided, so that the space requirement of the centrifugal pendulum can be kept low. At the same time, at such an angle ⁇ , a very quiet running of the pendulum mass occurs, so that wear and tear and the risk of wear-induced detuning of the centrifugal pendulum are reduced.
  • the first roller in a radial plane of the first
  • the rollers can remove the forces occurring during operation, in particular centrifugal forces, without a significant risk of component failure.
  • the diameter of the rollers is suitably chosen such that a suitable ratio AB / I and / or the angle ⁇ results.
  • more than one carrier flange is provided, wherein the plurality of carrier flanges each form a first roller contact point with the first roller and with the second roller a second roller contact point, wherein the at least two first roller contact points are arranged substantially parallel to the axis of rotation in the axial direction one behind the other and / or the at least two second roller contact points are arranged substantially parallel to the axis of rotation in the axial direction one behind the other.
  • An inclination of the pendulum mass relative to the radial plane is thereby avoided.
  • essentially symmetrical force relationships can result, which contribute to an increase in the smoothness of the pendulum mass.
  • the pendulum mass and the support flange are designed to be flat on their mutually facing axial sides and / or the rollers along an axial extension of the track to the pendulum track have a constant diameter d.
  • the centrifugal pendulum can thus be designed free of spacers.
  • the geometry of the components used for the centrifugal pendulum can thereby be simplified, whereby the manufacturing cost can be reduced.
  • Fig. 1 a schematic plan view of a centrifugal pendulum
  • FIG. 2 a schematic view, reduced to the travel conditions, of the
  • the centrifugal pendulum 10 shown in Fig. 1 has a support flange 12 which can rotate about a rotation axis 14.
  • the carrier flange 12 is connected, for example, to a drive shaft of an automobile engine and / or a torsional vibration damper, in particular a dual mass flywheel, coupled to the drive shaft.
  • a pendulum mass 16 can oscillate about a rotational center M radially spaced from the axis of rotation 14.
  • the support flange has two suitably curved raceways 18 and the pendulum mass 16 two suitably curved pendulum tracks 20, in each of which a first roller 22 and a second roller 24 is guided.
  • the pendulum mass 16 In the undeflected middle position of the pendulum mass 16 shown in Fig. 1, the pendulum mass 16 is positioned at most far radially outward. In this middle position, the first roller 22 abuts the carrier flange 12 at a first roller contact point A in the raceway 18. At the same time, the second roller 24 is in a second
  • the rollers 22, 24 in this case have the same diameter d.
  • the pendulum mass 16 has a center of mass M which is spaced apart by a pendulum length I from the center of rotation.
  • the center of gravity S moves essentially along a circular path around the center of rotation M.
  • the roller contact points A, B are spaced from each other by a comparatively large distance AB. This results in the turned diameter d of the rollers 22, 24 a correspondingly small angle ⁇ between the distance AB and a distance from the first roller contact point A and / or the second roller contact point B to the center of gravity S of the pendulum mass.
  • the center of mass S is positioned substantially centrally to the distance AB.

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Abstract

Es ist ein Fliehkraftpendel (10) zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem um eine Drehachse (14) drehbaren Trägerflansch (12) zur mittelbaren oder unmittelbaren Anbindung an die Antriebswelle, einer relativ zu dem Trägerflansch (12) um einen zur Drehachse (14) radial versetzten Drehmittelpunkt (M) pendelbaren Pendelmasse (16) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei ein Massenschwerpunkt (S) der Pendelmasse (16) zu dem Drehmittelpunkt (M) um eine Pendellänge I beabstandet angeordnet ist, einer in einer ersten Pendelbahn (20) der Pendelmasse (16) und einer ersten Laufbahn (18) des Trägerflanschs (12) geführten ersten Laufrolle (22), wobei die erste Laufrolle (22) in einer unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse (16) unter Fliehkrafteinfluss in einem ersten Rollenaufstandspunkt (A) den Trägerflansch (12) kontaktiert, und einer in einer zweiten Pendelbahn (20) der Pendelmasse (16) und einer zweiten Laufbahn (18) des Trägerflanschs (12) geführten zweiten Laufrolle (24), wobei die zweite Laufrolle (24) in der unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse (16) unter Fliehkrafteinfluss in einem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) den Trägerflansch (12) kontaktiert, wobei für die Pendellänge und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) und dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) AB/I ≥ 2,0 gilt. Durch die mit Hilfe des vergleichsweise großen Abstands (AB) der Rollenaufstandspunkte (A, B) erreichte erhöhte Laufruhe der Pendelmasse (16) kann das Ausmaß eines axialen Anschlagens der Pendeimasse (16) reduziert werden, wodurch Verschleißeffekte und eine über die Lebensdauer eintretende Verstimmung des Fliehkraftpendels (10) vermieden werden können, so dass ein lang anhaltendes Dämpfungsvermögen des Fliehkraftpendels (10) ermöglicht ist.

Description

Fliehkraftpendel
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe Pendelmassen bei Dreh- Zahlschwankungen unter Fliehkrafteinfluss auf einen anderen Radius verlagert werden können, um ein der Drehzahlschwankung entgegen gerichtetes Rückstellmoment zu erzeugen, wodurch das Ausmaß der Drehzahlschwankung gedämpft werden kann.
Ein Fliehkraftpendel weist eine über in entsprechenden Bahnen geführte Laufrollen re- lativ zu einem Trägerflansch verlagerbare Pendelmasse auf, die bei Drehzahlschwankung ein entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugen kann.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Dämpfungsvermögen eines Fliehkraftpendels über eine lange Zeitdauer aufrecht zu erhalten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein lang anhaltendes Dämpfungsvermögen eines Fliehkraftpendels ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch zur mittelbaren oder unmittelbaren Anbindung an die Antriebswelle, einer relativ zu dem Trägerflansch um einen zur Drehachse radial versetzten Drehmittelpunkt pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wo- bei ein Massenschwerpunkt der Pendelmasse zu dem Drehmittelpunkt um eine Pendellänge I beabstandet angeordnet ist, einer in einer ersten Pendelbahn der Pendelmasse und einer ersten Laufbahn des Trägerflanschs geführten ersten Laufrolle, wobei die erste Laufrolle in einer unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse unter Fliehkrafteinfluss in einem ersten Rollenaufstandspunkt den Trägerflansch kontaktiert, und einer in einer zweiten Pendelbahn der Pendelmasse und einer zweiten Laufbahn des Trägerflanschs geführten zweiten Laufrolle, wobei die zweite Laufrolle in der unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse unter Fliehkrafteinfluss in einem zweiten Rollenaufstandspunkt den Trägerflansch kontaktiert, wobei für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt und dem zweiten Rollenaufstandspunkt AB/I > 2,0 gilt.
Im Vergleich zu dem Abstand des Massenschwerpunkts der Pendelmasse zum Drehmittelpunkt der Pendelmasse um die Pendellänge I ist der Abstand AB der Rollenaufstandspunkte vergleichsweise groß. Beobachtungen haben überraschend gezeigt, dass dadurch die Laufruhe der Pendelmasse während der Pendelbewegung verbessert ist. Ein Auslenken und/oder Kippen der Pendelmasse in axialer Richtung tritt zumindest seltener und/oder in einem geringeren Ausmaß auf. Ein Kippeln der Pendelmasse kann vermieden werden, wodurch sich für die Pendelmasse ein stabilerer Lauf ergibt. Bei einem geringeren Abstand AB der Rollenaufstandspunkte als die doppelte Pendellänge konnte ein stärkeres Flattern der Pendelmasse beobachtet werden, das mit einem instabileren Lauf und einem stärkeren Wackeln der Pendelmasse in axialer Richtung verbunden ist, wodurch die Pendelmasse häufiger an axial zur Pendelmasse vorgesehenen Bauelementen anschlagen kann. Durch die mit Hilfe des vergleichsweise großen Abstands der Rollenaufstandspunkte erreichte erhöhte Laufruhe der Pendelmasse kann das Ausmaß eines axialen Anschlagens der Pendelmasse reduziert werden, wodurch Verschleißeffekte und eine über die Lebensdauer eintretende Verstimmung des Fliehkraftpendels vermieden werden können, so dass ein lang anhaltendes Dämpfungsvermögen des Fliehkraftpendels ermöglicht ist.
Durch die erhöhte Laufruhe der Pendelmasse ist es möglich den Verschleiß von Abstandselementen zwischen der Pendelmasse und dem Trägerflansch zu reduzieren. Die Abstandselemente können dadurch kleiner dimensioniert werden und/oder für ge- ringere Belastungen ausgelegt werden. Vorzugsweise können die Abstandselemente sogar entfallen. Die Rollenaufstandspunkte werden von den Rollen erreicht, wenn die Pendelmasse in der unausgelenkten Mittellage unter Fliehkrafteinfluss bei rotierendem Trägerflansch nach radial außen bewegt wird und die in den Pendelbahn geführ- ten Rollen soweit nach radial außen mitnehmen, bis die Rollen von radial innen in der jeweiligen Laufbahn des Trägerflanschs an dem Trägerflansch anschlagen. In der unausgelenkten Mittellage befindet sich die Pendelmasse in ihrer Nulllage. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstell kraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Insbesondere gilt für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt und dem zweiten Rollenaufstandspunkt AB/I > 2,5, insbesondere AB/I > 3,0, vorzugsweise AB/I > 3,5 und besonders bevorzugt AB/I > 4,0. Dadurch kann eine noch höhere Laufruhe für die Pendelmasse erreicht werden, die das opti- male Dämpfungsvermögen des Fliehkraftpendels noch länger aufrecht erhalten kann.
Vorzugsweise gilt für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt und dem zweiten Rollenaufstandspunkt AB/I < 6,0 I, insbesondere AB/I < 5,0 I, vorzugsweise AB/I < 4,0 und besonders bevorzugt AB/I < 3,0. Da- durch kann eine zu große Baugröße der Pendelmasse, die sich bei einem limitierten zur Verfügung stehenden Bauraum nur schwer realisieren lässt, vermieden werden. Der Bauraumbedarf des Fliehkraftpendels kann dadurch gering gehalten werden. Insbesondere kann die Größe der Pendelmasse klein genug sein, um mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung verteilt an dem selben Trägerflansch anzubinden. Unnö- tige Unwuchten können dadurch vermieden werden.
Besonders bevorzugt ist zwischen einer Strecke von dem ersten
Rollenaufstandspunkt zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt und einer Strecke von dem ersten Rollenaufstandspunkt zum Massenschwerpunkt der Pendelmasse und/oder zwischen einer Strecke von dem ersten Rollenaufstandspunkt zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt und einer Strecke von dem zweiten Rollenaufstandspunkt zum Massenschwerpunkt der Pendelmasse ein Winkel α eingeschlossen, wobei - 5° < α < 20°, insbesondere -3° < α < 13°, vorzugsweise 0° < α < 10° und besonders bevorzugt 5° < α < 8° gilt, wobei der Winkel α positiv ist, wenn der Massenschwer- punkt der Pendelmasse radial außerhalb zu der Strecke von dem ersten
Rollenaufstandspunkt zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt angeordnet ist, und der Winkel α negativ ist, wenn der Massenschwerpunkt der Pendelmasse radial innerhalb zu der Strecke von dem ersten Rollenaufstandspunkt zu dem zweiten
Rollenaufstandspunkt angeordnet ist. Ein zu starkes Herausragen der Pendelmasse nach radial außen kann dadurch vermieden werden, wodurch der Bauraumbedarf des Fliehkraftpendels gering gehalten werden kann. Gleichzeitig stellt sich bei einem derartigen Winkel α eine hohe Laufruhe für die Pendelmasse ein, so dass Verschleißef- fekte und das Risiko eines verschleißbedingten Verstimmens des Fliehkraftpendels reduziert sind.
Insbesondere weist die erste Laufrolle in einer Radialebene des ersten
Rollenaufstandspunkts und/oder die zweite Laufrolle in einer Radialebene des zweiten Rollenaufstandspunkts einen Durchmesser d auf, wobei für den Durchmesser d und die Pendellänge I 0,30 < d/l < 1 ,00, insbesondere 0,40 < d/l < 0,80, vorzugsweise 0,50 < d/l < 0,70 und besonders bevorzugt d/l = 0,63 ± 0,6 gilt. Bei einem derartigen Durchmesser der Laufrollen können die Laufrollen die im Betrieb auftretenden Kräfte, insbesondere Fliehkräfte, ohne ein signifikantes Risiko eines Bauteilversagens abtragen. Gleichzeitig ist der Durchmesser der Laufrollen geeignet gewählt, dass sich ein geeignetes Verhältnis AB/I und/oder des Winkels α ergibt.
Vorzugsweise ist mehr als ein Trägerflansch vorgesehen, wobei die mehreren Träger- flansche mit der ersten Laufrolle jeweils einen ersten Rollenaufstandspunkt und mit der zweiten Laufrolle jeweils einen zweiten Rollenaufstandspunkt ausbilden, wobei die mindestens zwei ersten Rollenaufstandspunkte im Wesentlichen parallel zur Drehachse in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind und/oder die mindestens zwei zweiten Rollenaufstandspunkte im Wesentlichen parallel zur Drehachse in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind. Eine Schrägstellung der Pendelmasse relativ zur Radialebene ist dadurch vermieden. Gleichzeitig können sich im Wesentlichen symmetrische Kraftverhältnisse ergeben, die zu einer Erhöhung der Laufruhe der Pendelmasse beitragen. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Pendelmasse und der Trägerflansch an ihren aufeinander zu weisenden Axialseiten eben ausgeführt sind und/oder die Laufrollen entlang einer axialen Erstreckung von der Laufbahn bis zur Pendelbahn einen konstanten Durchmesser d aufweisen. Das Fliehkraftpendel kann dadurch frei von Abstandselementen ausgeführt sein. Die Geometrie der für das Fliehkraftpendel verwendeten Bauteile kann dadurch vereinfacht werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Draufsicht eines Fliehkraftpendels und
Fig. 2: eine schematische auf die Wegverhältnisse reduzierte Ansicht des
Fliehkraftpendels aus Fig. 1 .
Das in Fig. 1 dargestellte Fliehkraftpendel 10 weist einen Trägerflansch 12 auf, der um eine Drehachse 14 rotieren kann. Der Trägerflansch 12 ist hierzu beispielsweise mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und/oder einem mit der Antriebswelle gekoppelten Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, verbunden. Relativ zu dem Trägerflansch 14 kann eine Pendelmasse 16 um einen zur Drehachse 14 radial beabstandeten Drehmittelpunkt M pendeln. Hierzu weist der Trägerflansch zwei geeignet gekrümmte Laufbahnen 18 und die Pendelmasse 16 zwei geeignet gekrümmte Pendelbahnen 20 auf, in denen jeweils eine erste Laufrolle 22 und eine zweite Laufrolle 24 geführt ist.
In der in Fig. 1 dargestellten unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse 16 ist die Pendelmasse 16 maximal weit radial außen positioniert. In dieser Mittellage liegt die erste Laufrolle 22 in einem ersten Rollenaufstandspunkt A in der Laufbahn 18 an dem Trägerflansch 12 an. Gleichzeitig liegt die zweite Laufrolle 24 in einem zweiten
Rollenaufstandspunkt B in der anderen Laufbahn 18 an dem Trägerflansch 12 an. Die Laufrollen 22, 24 weisen hierbei den gleichen Durchmesse d auf.
Wie in Fig. 2 vereinfacht dargestellt weist die Pendelmasse 16 einen Massenschwerpunkt M auf, der um eine Pendellänge I zu dem Drehmittelpunkt beabstandet ist. Wäh- rend einer Pendelbewegung der Pendelmasse 16 bewegt sich der Massenschwerpunkt S im Wesentlichen entlang einer Kreisbahn um den Drehmittelpunkt M. Im Vergleich zu der Pendellänge I sind die Rollenaufstandspunkte A, B um eine vergleichsweise große Strecke AB zueinander beabstandet. Dadurch ergibt sich bei dem ver- wendeten Durchmesser d der Rollen 22, 24 ein entsprechend kleiner Winkel α zwischen der Strecke AB und einer Strecke von dem ersten Rollenaufstandspunkt A und/oder dem zweiten Rollenaufstandspunkt B zum Massenschwerpunkt S der Pendelmasse. In der dargestellten Mittellage ist der Massenschwerpunkt S im Wesentli- chen mittig zur Strecke AB positioniert.
Bezuqszeichenliste
10 Fliehkraftpendel
12 Trägerflansch
14 Drehachse
16 Pendelmasse
18 Laufbahn
20 Pendelbahn
22 erste Laufrolle
24 zweite Laufrolle
A erster Rollenaufstandspunkt
B zweiter Rollenaufstandspunkt
AB Strecke
d Durchmesser
I Pendellänge
M Drehmittelpunkt
S Massenschwerpunkt
α Winkel

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten mit einem um eine Drehachse (14) drehbaren Trägerflansch (12) zur mittelbaren oder unmittelbaren Anbindung an die Antriebswelle, einer relativ zu dem Trägerflansch (12) um einen zur Drehachse (14) radial versetzten Drehmittelpunkt (M) pendelbaren Pendelmasse (16) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei ein Massenschwerpunkt (S) der Pendelmasse (16) zu dem Drehmittelpunkt (M) um eine Pendellänge I beabstandet angeordnet ist, einer in einer ersten Pendelbahn (20) der Pendelmasse (16) und einer ersten Laufbahn (18) des Trägerflanschs (12) geführten ersten Laufrolle (22), wobei die erste Laufrolle (22) in einer unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse (16) unter Fliehkrafteinfluss in einem ersten Rollenaufstandspunkt (A) den Trägerflansch (12) kontaktiert, und einer in einer zweiten Pendelbahn (20) der Pendelmasse (16) und einer zweiten Laufbahn (18) des Trägerflanschs (12) geführten zweiten Laufrolle (24), wobei die zweite Laufrolle (24) in der unausgelenkten Mittellage der Pendelmasse (16) unter Fliehkrafteinfluss in einem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) den Trägerflansch (12) kontaktiert, wobei für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) und dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) AB/I > 2,0 gilt.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) und dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) AB/I > 2,5, insbesondere
AB/I > 3,0, vorzugsweise AB/I > 3,5 und besonders bevorzugt AB/I > 4,0 gilt.
3. Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass für die Pendellänge I und einem Abstand AB zwischen dem ersten
Rollenaufstandspunkt (A) und dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) AB/I < 6,0 I, insbesondere AB/I < 5,0 I, vorzugsweise AB/I < 4,0 und besonders bevorzugt AB/I < 3,0 gilt.
4. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Strecke (AB) von dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) und einer Strecke von dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) zum Massenschwerpunkt (S) der Pendelmasse (16) und/oder zwischen einer Strecke (AB) von dem ersten Rollenaufstandspunkt (A) zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) und einer Strecke von dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) zum Massenschwerpunkt (S) der Pendelmasse (16) ein Winkel α eingeschlossen ist, wobei -5° < α < 20°, insbesondere - 3° < α < 13°, vorzugsweise 0° < α < 10° und besonders bevorzugt 5° < α < 8° gilt, wobei der Winkel α positiv ist, wenn der Massenschwerpunkt (S) der Pendelmasse (16) radial außerhalb zu der Strecke (AB) von dem ersten
Rollenaufstandspunkt (A) zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) angeordnet ist, und der Winkel α negativ ist, wenn der Massenschwerpunkt (S) der Pen- delmasse (16) radial innerhalb zu der Strecke (AB) von dem ersten
Rollenaufstandspunkt (A) zu dem zweiten Rollenaufstandspunkt (B) angeordnet ist.
5. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Laufrolle (22) in einer Radialebene des ersten
Rollenaufstandspunkts (A) und/oder die zweite Laufrolle (24) in einer Radialebene des zweiten Rollenaufstandspunkts (B) einen Durchmesser d aufweist, wobei für den Durchmesser d und die Pendellänge I 0,30 < d/l < 1 ,00, insbesondere 0,40 < d/l < 0,80, vorzugsweise 0,50 < d/l < 0,70 und besonders bevor- zugt d/l = 0,63 ± 0,6 gilt.
6. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass mehr als ein Trägerflansch (12) vorgesehen ist, wobei die mehreren Trägerflansche (12) mit der ersten Laufrolle (22) jeweils einen ersten
Rollenaufstandspunkt (A) und mit der zweiten Laufrolle (24) jeweils einen zweiten Rollenaufstandspunkt (B) ausbilden, wobei die mindestens zwei ersten Rollenaufstandspunkte (A) im Wesentlichen parallel zur Drehachse (14) in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind und/oder die mindestens zwei zweiten Rollenaufstandspunkte (B) im Wesentlichen parallel zur Drehachse (14) in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind.
7. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasse (16) und der Trägerflansch (12) an ihren aufeinander zu weisenden Axialseiten eben ausgeführt sind und/oder die Laufrollen (22, 24) entlang einer axialen Erstreckung von der Laufbahn (18) bis zur Pendelbahn (20) einen konstanten Durchmesser d aufweisen.
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