WO2015162374A1 - Système d'amortissement de type oscillateur pendulaire - Google Patents

Système d'amortissement de type oscillateur pendulaire Download PDF

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WO2015162374A1
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pendulum
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resonance
inertia
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Hervé MAHE
Roel Verhoog
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Valeo Embrayages SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to the field of vibration damping oscillator type systems intended to equip motor vehicle transmissions.
  • An internal combustion engine exhibits acyclisms due to successive explosions in the cylinders of the engine, the frequency of the acyclisms varying in particular as a function of the number of cylinders in operation and the speed of rotation of the engine.
  • a damping system has the function of filtering the vibrations generated by the acyclisms upstream of the gearbox. Otherwise, vibrations entering the gearbox would cause in operation shocks, noises or noise particularly undesirable.
  • pendulum-type damping systems also known as pendulum oscillators or pendulums, fitted to motor vehicle transmissions are known.
  • a vibration damping system of the pendular type is described in particular in the document FR2981714.
  • This system comprises pendulum weights mounted movably on a support pivoting about an axis.
  • Each pendulum weight is mounted on the support by means of a guiding device.
  • the pendulum weights are tuned according to the number of cylinders of the engine so as to filter the vibrations to an order for which said vibrations generated by the acyclisms of the engine are the most important.
  • One aspect of the invention proceeds from the idea of solving the drawbacks of the prior art by proposing a particularly effective vibration damping system.
  • the invention provides a vibration damping system intended to be integrated in a motor vehicle engine chain with explosion engine having a stiffness K, comprising:
  • a support member adapted to be rotated about an axis X with a moment of inertia I;
  • a pendulum weight movably mounted on the support member, the pendulum weight being tuned to a tuning order n, the pendulum weight having a first order of resonance of order less than the order of tuning n and a second resonance order greater than the order of tuning n;
  • the moment of inertia I of the support being shaped so that for any value of engine speed within a range of engine speed of the engine to explosion from 600 to ⁇ jj ⁇ revolutions per minute and for a stiffness K given the chain of transmission, the second order of resonance of the pendulum weight is distinct from the order 2n.
  • the damping system according to the invention thus makes it possible to have a set of tuned counterweights in order to filter the vibrations in a main order without higher order harmonics being amplified, thus greatly improving the efficiency. filtration system.
  • this system makes it possible to avoid the concordance of a second resonance order of the counterbalance set with an order for which the acyclisms of the motor generally generate vibrations.
  • the moment of inertia I of the support makes it possible to influence the tuning and resonance orders of the first and second sets of pendulum weights without affecting the performance of the vibration damping system.
  • the moment of inertia of the support is shaped so that the second resonance order of the first set of pendulum weights is distinct from the tuning order m of the second set of pendulum weights.
  • the masses and / or masses of pendulum inertia masses are not then shaped so that the second order of resonance of the first set of pendulum weights is distinct from the tuning order m of the second set of pendulum weights, the performances of the vibration damping system thus remaining unchanged.
  • such a damping system may have one or more of the following characteristics:
  • the moment of inertia I of the support is designed so that for any value of engine speed in a range of engine speed ranging from 600 to revolutions per minute and for a given stiffness K of
  • the second resonance order of the pendulum is distinct from the order z * n, z being a numerical integer.
  • the moment of inertia I of the support is designed so that, for engine speed values ranging from 600 to revolutions per minute and for a given stiffness K of the transmission chain, the second resonance order of the pendulum weight is greater than the order of 2n - the moment of inertia I of the support is designed so that, for engine speed values ranging from 600 to revolutions per minute and for a given stiffness K of the transmission chain, the second order of resonance of the Pendulum weight varies in a range of variation that is centered between 2n and 3n.
  • the moment of inertia I of the support is shaped so that for any value of engine speed in a range of engine speed from 600 to revolutions per minute and for a given stiffness K of the chain n
  • the second resonance order of the pendulum feeder varies in a range of variation between 2.5n and 3n.
  • the moment of inertia I of the support is shaped so that for any value of engine speed in a range of engine speed from
  • the filtration ratio of the pendulum weight set is less than 1 to the order 2n.
  • the moment of inertia I of the support is shaped so that for any value of engine speed in a range of engine speed from
  • the filtration ratio of the pendulum weight set is less than 1 at the order 3n.
  • the invention also relates to a transmission assembly comprising a transmission chain having a given stiffness K connected to an internal combustion engine having n cylinders, n being a digital integer, the transmission chain comprising a damping system as described herein. above which the game of pendulum weights is granted to order n.
  • One aspect of the invention is based on the idea of ensuring that the pendulum weight does not amplify the vibrations at the level of tuning orders that are distinct from the main tuning order.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of a damping system comprising a set of pendulum weights
  • FIG. 2 is a graph showing, for a given engine speed and according to the order of the excitations, on the one hand the harmonics generated by the motor acyclisms and, on the other hand, the filtration ratio for a motor system. damping comprising a set of pendulum weights
  • FIG. 3 is a graph showing the resonance-antiresonance-resonance points of a set of pendular weights mounted on supports having different moments of inertia;
  • FIG. 4 is a graph showing the tuning order and resonance order variations of a pendulum weight set as a function of the engine speed.
  • the terms “external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the damping system.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the axis (X) of rotation of the damping system determining the “axial” orientation and from the inside towards the outside away from said axis
  • the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the axis of the damping system and orthogonal to the radial direction.
  • the pendulum oscillator type damping system is intended to be arranged in the transmission chain of a motor vehicle, between the internal combustion engine and the gearbox. It can in particular be integrated with a flywheel, a double damping flywheel, a coupling clutch of a hydraulic coupling device or a clutch friction.
  • FIG. 1 represents a schematic perspective view of a damping system comprising a set of pendulum weights.
  • a pendulum oscillator damping system is particularly likely to be integrated in a torsion damper with elastic members, not shown.
  • a torsion damper has an input element intended to be driven in rotation by a driving shaft, such as the crankshaft of the combustion engine, an output element intended to be rotatably connected to a driven shaft, such as the input shaft of the gearbox and elastic members to circumferential action arranged to transmit torque and dampen rotation acyclisms between the input member and the output member.
  • the damping system comprises a support member 1 adapted to be rotated along an axis X.
  • the support member 1 is intended to form a phasing washer for a torsion damper having two groups. of elastic members in series, as in the document WO2012150401, for example.
  • a phasing washer is rotatably mounted relative to the input element and the output element and allows the transmission of torque between the two groups of elastic members in series.
  • the support member 1 comprises radial tabs 2 intended to be interposed circumferentially between the two groups of elastic members to ensure the transmission of torque between these two groups of elastic members in series.
  • the support member 1 is intended to form a web for a double damping flywheel.
  • a sail is attached to the secondary mass of the double damping flywheel and has support lugs cooperating with the ends of the springs of the double damping flywheel.
  • the support member 1 comprises a ring 3 providing support for pendulum weights 4 and an inner hub 5 intended to ensure the centering of the support member 1 relative to the axis X.
  • the hub 5 carries the radial tabs 2 , three in the embodiment shown, which as mentioned above are able to transmit a torque between two groups of elastic members.
  • the support member 1 has zones 6 arranged to receive elastic members. Each of said zones 6 for receiving the elastic members extends radially between the ring 3 and the inner hub 5 and circumferentially between two adjacent radial tabs 2.
  • the damping system comprises a plurality of pendulum weights 4, circumferentially distributed on the support member 1.
  • the pendulum weights 4 are able to oscillate relative to the support member 1 in a plane orthogonal to the axis of rotation X, in response to the irregularities of rotation.
  • each pendulum weight 4 Since the pendulum oscillator is of two-wire type, the oscillations of each pendulum weight 4 are guided, relative to the support member 1, by two guiding devices 7.
  • Each guiding device 7 comprises a co-operating rolling body. with an inner raceway of the pendulum weight 4 and, on the other hand, an outer raceway carried by the support member 1.
  • the rolling tracks are arranged in such a way that the oscillation frequency of the pendulum weights 4 is proportional to the speed of rotation of the driving shaft according to a multiple taking a value close to the rank of the harmonic of the vibrations. wants to amortize.
  • the tuning order of a pendulum is such that in which n mp is the tuning order of the pendulum, L is the radius of the arc traversed by the center of mass of the pendulum in relation to the support and R is the distance separating the axis from X rotation of the center of the arc traversed by the center of mass of the pendulum in relation to the support.
  • FIG. 2 represents, for a given transmission chain stiffness and a given engine speed, and according to the order of the excitations, on the one hand the harmonics generated by the acyclisms of a four-cylinder engine and, on the one hand, on the other hand, the filtration ratio of a set of pendulum weights tuned around order 2.
  • the rank of the most important harmonic depends on the number of cylinders active in the engine. In general, an engine operating with 2n cylinders in activity generates harmonics of order n, 2n, 3n, 4n, etc.
  • the order of the principal harmonic that is to say the order of the harmonic for which the motor acyclisms generate the most vibrations, is the order n.
  • Motor acyclisms also generate secondary harmonics whose order is a multiple of the order of the main harmonic.
  • the secondary harmonics have amplitudes lower than that of the main harmonic and which decrease when the order increases.
  • the harmonic at the order 2n has an amplitude less than the harmonic at the order n
  • the harmonics at the order 3n has an amplitude lower than the harmonic at the order 2n etc.
  • the harmonics are generally negligible.
  • the pendulum weights 4 are tuned around the order n. Note, however, that it is possible to slightly over-tuned or under-tuned the pendulum weights. It is thus considered that in order to filter the vibrations generated by a motor operating with 2n cylinders, the tuning of the pendulum weights can vary by more or less 10% around the order n.
  • a set of pendulum weights 4 tuned to dampen n-order vibrations also generates vibration amplifications according to other orders. More particularly, a set of pendulum weights 4 granted to an order n generates a first amplification peak at an order less than n and a second amplification peak at an order greater than n.
  • a vibration amplification peak, called resonance order of the pendulum weight set satisfies the following equation:
  • n R is the resonance order of the pendular weights set 4
  • ⁇ is the average speed of rotation of the system on one turn
  • I is the moment of inertia of the support 1
  • m p the mass of the set of pendulum weights 4
  • K the stiffness of the transmission assembly in which the damping system is integrated.
  • FIG. 2 represents, for a given transmission chain stiffness and engine speed, the harmonics generated by a four-cylinder combustion engine.
  • a main harmonic 8 is generated at the order 2
  • a second harmonic 9 less than the main harmonic 8 is generated at the order 4
  • a third harmonic 10 less than the second harmonic 9 is generated at the order 6.
  • FIG. 2 illustrates, with a resonance-antiresonance-resonance curve 11, the filtration ratio of this set of pendulum weights 4 as a function of the order of the excitations for a given engine speed.
  • the curve 1 1 has a first vibration amplification peak 12, called first resonance order 12, around the order 1.
  • the curve 1 1 has a second vibration amplification peak 13, called the second resonance order 13, around the order 5.
  • the first order of resonance 12 and the second order of resonance 13 are located on either side of the antiresonance peak 14, corresponding to the tuning order of the set of pendulum weights 4.
  • the pendulum feeder set 4 makes it possible to damp the second order harmonics generated by the four-cylinder engine.
  • the harmonics of order 4 and 6 are also filtered by the set of pendulum weights 4 as shown in curve 1 1.
  • the filtration exerted by the set of pendulum weights 4 of the harmonics of the secondary orders can result in a damping of the vibrations or on the contrary by a amplification of the vibrations.
  • the second resonance peak 13 coincides with the fourth order harmonic
  • the vibrations at this order 4 are amplified. This coincidence can give rise to order 4 vibrations that are greater than the harmonic generated at order 2 without damping the pendulum weight set.
  • the inertial support must preferably have a filtration ratio of less than 1 to the secondary harmonics as represented by the curve 1 1 illustrated in FIG.
  • the pendulum weights 4 are characterized by a mass m p of 1 kg, a distance R between the axis of rotation X and the center of the arc traversed by the center of mass of the pendulum weights 4 by relative to the support of 0.125m and a radius L of the arc traversed by the center of mass of the 0.023m pendulum.
  • Such pendulum weights 4 are thus tuned to the order 2.105892, as it is possible to verify using the equation (1) indicated above. This tuning is adapted to dampen the excitations of order 2.
  • the pendulum weights 4 are integrated in a transmission chain having a gripping stiffness of 5000Nm / rd and the engine rotates at a speed of 1000 revolutions per minute.
  • a first curve 15 represents the resonance-antiresonance-resonance points of the pendulum weight set when they are mounted on a support having a moment of inertia of 0.03 kg. m 2 .
  • a second curve 16 represents the resonance-antiresonance-resonance points of the pendulum weight set when they are mounted on a support having a moment of inertia of 0.01 kg. m 2 .
  • the first curve 15 has resonance peaks for orders 1 .92 and 4.27. With a support having a moment of inertia of 0.03 kg. m 2 , the vibrations order 2 are properly damped but the order of vibration 4 are amplified by the second resonance order of the set of pendulum weights 4, which is detrimental to the proper functioning of the system.
  • the second curve 16 has resonance peaks for orders 1 .95 and 7.29.
  • the harmonic to the order 4 generated by the motor acyclisms is not disturbed by the pendulum weights game 4.
  • the harmonic to the order 6 is only slightly disturbed by the set of pendulum weights 4 and the vibrations generated by the motor acyclisms at order 6 remain lower than those of orders 2 and 4.
  • the damping system fulfills its role of damping vibrations at both the order 2 and the order 4, which is not the case with a medium having a moment of inertia of 0.03 kg. m 2 as represented by curve 15.
  • the resonance orders vary according to the engine speed.
  • the moment of inertia of the support is advantageously chosen so that the disturbances are minimal over the largest range of possible engine speeds.
  • a set of pendulum weights granted to the order 3 generates a first resonant order 17 varying from 2.9 to 1.5 for an engine speed ranging from 800 rpm to 4800 rpm.
  • this set of pendulum weights granted to the order 3 generates a second resonant order 18 ranging from 12 to 4.75 for an engine speed ranging from 800 rpm to 4800 rpm.
  • the moment of inertia of the support is chosen so that the second resonance peak of a set of pendulum weights tuned to an order n does not generate a resonance peak at a multiple order of n, by example in the order 2n, 3n, 4n or z * n, where z is an integer.

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Abstract

Système d'amortissement des vibrations destiné à être intégré dans une chaîne de transmission de véhicule automobile à moteur à explosion présentant une raideur K, comportant : - un organe de support (1) apte à être entraîné en rotation autour d'un axe X avec un moment d'inertie I; et - une masselotte pendulaire (4) montée mobile sur l'organe de support (1), la masselotte pendulaire (4) étant accordée à un ordre d'accordage n, la masselotte pendulaire (4) ayant un premier ordre de résonance d'ordre inférieur à l'ordre d'accordage n et un second ordre de résonance supérieur à l'ordre d'accordage n; - le moment d'inertie I du support (1) étant conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur comprise dans une plage de régime moteur du moteur à explosion allant de 600 à 5000tours par minutes et pour une raideur K de la n chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire (4) soit distinct d'un ordre y * n, y étant un entier numérique.

Description

Système d'amortissement de type oscillateur pendulaire Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte au domaine des systèmes d'amortissement des vibrations de type oscillateur pendulaire destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.
Etat de la technique
Un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres en fonctionnement et de la vitesse de rotation du moteur. Un système d'amortissement a pour fonction de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. On connaît, dans l'état de la technique, des systèmes d'amortissement de type pendulaire, également appelés oscillateurs pendulaires ou pendules, équipant des transmissions de véhicule automobile.
Un système d'amortissement des vibrations de type pendulaire est notamment décrit dans le document FR2981714. Ce système comporte des masselottes pendulaires montées de façon mobile sur un support pivotant autour d'un axe. Chaque masselotte pendulaire est montée sur le support par l'intermédiaire d'un dispositif de guidage. Les masselottes pendulaires sont accordées en fonction du nombre de cylindres du moteur de manière à filtrer les vibrations à un ordre pour lequel lesdites vibrations engendrées par les acyclismes du moteur sont les plus importantes.
Il a été constaté que, pour certains régimes moteurs, des harmoniques d'ordre supérieur à l'ordre des harmoniques prépondérantes à filtrer sont amplifiées malgré un fort amortissement des harmoniques prépondérantes. En outre, le document US2014/0102398 décrit un dispositif dont les masses et/ou les masses d'inerties des masselottes pendulaires sont adaptées pour que les jeux de masselottes pendulaires ne se perturbent pas mutuellement mais cela dégrade aussi les performances du système d'amortissement des vibrations. Objet de l'invention
Un aspect de l'invention part de l'idée de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un système d'amortissement des vibrations particulièrement efficace.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un système d'amortissement des vibrations destiné à être intégré dans une chaîne de transmission de véhicule automobile à moteur à explosion présentant une raideur K, comportant :
un organe de support apte à être entraîné en rotation autour d'un axe X avec un moment d'inertie I ; et
- une masselotte pendulaire montée mobile sur l'organe de support, la masselotte pendulaire étant accordée à un ordre d'accordage n, la masselotte pendulaire ayant un premier ordre de résonance d'ordre inférieur à l'ordre d'accordage n et un second ordre de résonance supérieur à l'ordre d'accordage n ;
le moment d'inertie I du support étant conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur comprise dans une plage de régime moteur du moteur à explosion allant de 600 à ^jj^ tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire soit distinct de l'ordre 2n.
Le système d'amortissement selon l'invention permet ainsi de disposer d'un jeu de masselottes pendulaires accordées afin de filtrer les vibrations selon un ordre principal sans pour autant que des harmoniques d'ordre supérieur ne soient amplifiées, améliorant ainsi grandement l'efficacité de filtration du système. En particulier, ce système permet d'éviter la concordance d'un second ordre de résonance du jeu de masselottes pendulaires avec un ordre pour lequel les acyclismes du moteur engendrent généralement des vibrations. Le moment d'inertie I du support permet d'influer sur les ordres d'accordage et de résonance des premier et deuxième jeux de masselottes pendulaires sans toutefois agir sur les performances du système d'amortissement des vibrations. Avantageusement, seul le moment d'inertie du support est conformé pour que le second ordre de résonance du premier jeu de masselottes pendulaires soit distinct de l'ordre d'accordage m du second jeu de masselottes pendulaires. Les masses et/ou les masses d'inerties masselottes pendulaires ne sont alors pas conformées pour que le second ordre de résonance du premier jeu de masselottes pendulaires soit distinct de l'ordre d'accordage m du second jeu de masselottes pendulaires, les performances du système d'amortissement des vibrations restant ainsi inchangées.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel système d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur comprise dans une plage de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de n
la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire soit distinct de l'ordre z*n, z étant un entier numérique.
le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour des valeurs de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire soit supérieur à l'ordre 2n - le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour des valeurs de régime moteur variant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire varie dans une plage de variation qui est centrée entre 2n et 3n.
- le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne n
de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire varie dans une plage de variation comprise entre 2,5n et 3n. le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de
600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne n
de transmission, le rapport de filtration du jeu de masselottes pendulaires est inférieur à 1 à l'ordre 2n.
le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de
600 à tours par minutes et pour une raideur K donnée de la chaîne n
de transmission, le rapport de filtration du jeu de masselottes pendulaires est inférieur à 1 à l'ordre 3n.
L'invention porte également sur un ensemble de transmission comportant une chaîne de transmission présentant une raideur K donnée reliée à un moteur à explosion comportant n cylindres, n étant un entier numérique, la chaîne de transmission comportant un système d'amortissement tel que décrit ci-dessus dont le jeu de masselottes pendulaires est accordé à l'ordre n.
Un aspect de l'invention part de l'idée de s'assurer que la masselotte pendulaire n'amplifie pas les vibrations au niveau des ordres d'accordage distincts de l'ordre d'accordage principal.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
Sur ces figures :
La figure 1 est une vue en perspective schématique d'un système d'amortissement comportant un jeu de masselottes pendulaires ; La figure 2 est un graphique représentant, pour un régime moteur donné et en fonction de l'ordre des excitations, d'une part les harmoniques générées par les acyclismes du moteur et, d'autre part, le rapport de filtration pour un système d'amortissement comportant un jeu de masselottes pendulaires; - La figure 3 est un graphique représentant les points de résonance- antirésonance-résonance d'un jeu de masselottes pendulaires montés sur des supports présentant différents moments d'inertie ;
La figure 4 est un graphique représentant les variations d'ordre d'accordage et d'ordres de résonance d'un jeu de masselottes pendulaires en fonction du régime moteur.
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du système d'amortissement. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe (X) de rotation du système d'amortissement déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du système d'amortissement et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe de rotation du système d'amortissement, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
Le système d'amortissement de type oscillateur pendulaire est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre le moteur à explosion et la boîte de vitesse. Il peut notamment être intégré à un volant moteur, un double volant amortisseur, un embrayage de pontage d'un dispositif d'accouplement hydraulique ou une friction d'embrayage.
La figure 1 représente une vue en perspective schématique d'un système d'amortissement comportant un jeu de masselottes pendulaires.
Un système d'amortissement de type oscillateur pendulaire est notamment susceptible d'être intégré à un amortisseur de torsion à organes élastiques, non représenté. Un amortisseur de torsion comporte un élément d'entrée destiné à être entraîné en rotation par un arbre menant, tel que le vilebrequin du moteur à combustion, un élément de sortie destiné à être lié en rotation à un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et des organes élastiques à action circonférentielle agencés pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
Dans un mode de réalisation, le système d'amortissement comporte un organe de support 1 apte à être entraîné en rotation selon un axe X. L'organe de support 1 est destiné à former une rondelle de phasage pour un amortisseur de torsion présentant deux groupes d'organes élastiques en série, comme dans le document WO2012150401 , par exemple. Une telle rondelle de phasage est montée libre en rotation par rapport à l'élément d'entrée et l'élément de sortie et permet la transmission du couple entre les deux groupes d'organes élastiques en série. Pour ce faire, l'organe de support 1 comporte des pattes radiales 2 destinées à être interposées circonférentiellement entre les deux groupes d'organes élastiques afin d'assurer la transmission du couple entre ces deux groupes d'organes élastiques en série.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, l'organe de support 1 est destiné à former un voile pour un double volant amortisseur. Un tel voile est fixé à la masse secondaire du double volant amortisseur et comporte des pattes d'appui coopérant avec les extrémités des ressorts du double volant amortisseur.
L'organe de support 1 comporte un anneau 3 assurant le support de masselottes pendulaires 4 et un moyeu interne 5 destiné à assurer le centrage de l'organe de support 1 par rapport à l'axe X. Le moyeu 5 porte les pattes radiales 2, trois dans le mode de réalisation représenté, qui comme nous l'avons mentionné précédemment sont aptes à transmettre un couple entre deux groupes d'organes élastiques. L'organe de support 1 présente des zones 6 agencées pour recevoir des organes élastiques. Chacune desdites zones 6 de réception des organes élastiques s'étend radialement entre l'anneau 3 et le moyeu interne 5 et circonférentiellement entre deux pattes radiales 2 adjacentes. Le système d'amortissement comporte une pluralité de masselottes pendulaires 4, circonférentiellement réparties sur l'organe de support 1 . Les masselottes pendulaires 4 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support 1 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation.
L'oscillateur pendulaire étant de type bifilaire, les oscillations de chaque masselottes pendulaires 4 sont guidées, par rapport à l'organe de support 1 , par deux dispositifs de guidage 7. Chaque dispositif de guidage 7 comporte un corps roulant coopérant d'une part avec une piste de roulement interne de la masselotte pendulaire 4 et, d'autre part, une piste de roulement externe portée par l'organe de support 1 . Les pistes de roulement sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes pendulaires 4 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre moteur selon un multiple prenant une valeur proche du rang de l'harmonique des vibrations que l'on souhaite amortir.
Une méthode permettant de déterminer la géométrie des pistes de roulement afin d'accorder une masselotte pendulaire est notamment décrite dans le document « Tautochronic bifilar pendulum torsion absorbers for reciprocating engines », Journal of Sound and Vibration (1992) 159(2) 251 -277 (« Amortisseurs de torsion à pendule bifilaire tautochrone pour moteur alternatif », Journal du son et des vibrations).
De manière générale, l'ordre d'accordage d'une masselotte pendulaire est tel que
Figure imgf000009_0001
dans laquelle nmp est l'ordre d'accordage de la masselotte pendulaire, L est le rayon de l'arc de cercle parcouru par le centre de masse de la masselotte pendulaire par rapport au support et R est la distance séparant l'axe de rotation X du centre de l'arc de cercle parcouru par le centre de masse de la masselotte pendulaire par rapport au support.
La figure 2 représente, pour une raideur de la chaîne de transmission et un régime moteur donnés, et en fonction de l'ordre des excitations, d'une part les harmoniques générées par les acyclismes d'un moteur à quatre cylindres et, d'autre part, le rapport de filtration d'un jeu de masselottes pendulaires accordés autour de l'ordre 2. Le rang de l'harmonique la plus importante dépend du nombre de cylindres en activité dans le moteur. De manière générale, un moteur fonctionnant avec 2n cylindres en activité génère des harmoniques d'ordre n, 2n, 3n, 4n, etc.. L'ordre de l'harmonique principale, c'est-à-dire l'ordre de l'harmonique pour laquelle les acyclismes du moteur génèrent le plus de vibrations, est l'ordre n. Les acyclismes du moteur génèrent également des harmoniques secondaires dont l'ordre est un multiple de l'ordre de l'harmonique principale. Les harmoniques secondaires présentent des amplitudes inférieures à celle de l'harmonique principale et qui diminuent lorsque l'ordre augmente. Ainsi, l'harmonique à l'ordre 2n présente une amplitude inférieure à l'harmonique à l'ordre n, l'harmoniques à l'ordre 3n présente une amplitude inférieure à l'harmonique à l'ordre 2n etc.. Au-delà de l'ordre 4n, les harmoniques sont généralement négligeables.
Afin d'amortir les vibrations de l'harmonique principale, les masselottes pendulaires 4 sont accordées autour de l'ordre n. On notera toutefois qu'il est possible de légèrement sur-accordé ou sous-accordé les masselottes pendulaires. On considère ainsi que pour filtrer les vibrations engendrées par un moteur fonctionnant avec 2n cylindres, l'accordage des masselottes pendulaires peut varier de plus ou moins 10 % autour de l'ordre n.
Cependant, un jeu de masselottes pendulaires 4 accordé pour amortir les vibrations à l'ordre n génère également des amplifications de vibrations selon d'autres ordres. Plus particulièrement, un jeu de masselottes pendulaires 4 accordé à un ordre n génère un premier pic d'amplification à un ordre inférieur à n et un second pic d'amplification à un ordre supérieure à n. Un pic d'amplification des vibrations, appelé ordre de résonance du jeu de masselottes pendulaires, répond à l'équation suivante :
Figure imgf000010_0001
Dans cette équation, nR est l'ordre de résonance du jeu de masselottes pendulaires 4, Ω est la vitesse moyenne de rotation du système sur un tour, I est le moment d'inertie du support 1 , mp la masse du jeu de masselottes pendulaires 4 et K la raideur de l'ensemble de transmission dans lequel est intégré le système d'amortissement.
Il est nécessaire d'adapter les valeurs résolvant l'équation (2) définissant les ordres de résonance du jeu de masselottes pendulaires 4 afin que lesdits ordres de résonances ne coïncident pas avec les ordres des harmoniques secondaires. Or les valeurs de R et de L du jeu de masselottes pendulaires sont définis pour amortir les vibrations à l'ordre de l'harmonique principale et ne peuvent donc pas être modifiées. En outre, il est préférable de définir la masse mp du jeu de masselottes pendulaires 4 au maximum toléré par le système afin d'obtenir les meilleurs amortissements possibles. De même, il est possible de faire varier la raideur K de la chaîne de transmission afin d'adapter les ordres de résonance du jeu de masselottes pendulaires. Cependant, cette solution présente des conséquences sur l'ensemble de la chaîne de transmission. En conséquence, c'est avantageusement le moment d'inertie I du support qui est déterminé de manière à s'assurer que, pour un accordage dudit jeu de masselottes pendulaires 4 donné, les ordres de résonances du jeu de masselottes pendulaires 4 ne coïncident pas avec les ordres des harmoniques secondaires générées par le moteur.
La figure 2 représente, pour une raideur de la chaîne de transmission et un régime moteur donnés, les harmoniques générées par un moteur à explosion à quatre cylindres. Une harmonique principale 8 est générée à l'ordre 2, une seconde harmonique 9 inférieure à l'harmonique principale 8 est générée à l'ordre 4 et une troisième harmonique 10 inférieure à la seconde harmonique 9 est générée à l'ordre 6.
Un jeu de masselottes 4 accordé autour de l'ordre 2 est associé à ce moteur à quatre cylindres. La figure 2 illustre avec une courbe de résonance- d'antirésonance-résonance 1 1 le rapport de filtration de ce jeu de masselottes pendulaires 4 en fonction de l'ordre des excitations pour un régime moteur donné.
La courbe 1 1 présente un premier pic d'amplification des vibrations 12, appelé premier ordre de résonance 12, autour de l'ordre 1. La courbe 1 1 présente un second pic d'amplification des vibrations13, appelé second ordre de résonance 13, autour de l'ordre 5. Le premier ordre de résonance 12 et le second ordre de résonance 13 sont situés de part et d'autre du pic d'antirésonance 14, correspondant à l'ordre d'accordage du jeu de masselottes pendulaires 4.
Le jeu de masselottes pendulaire 4 permet d'amortir les harmoniques d'ordre 2 générées par le moteur à quatre cylindres. Cependant, les harmoniques d'ordre 4 et 6 sont également filtrées par le jeu de masselottes pendulaires 4 comme le montre la courbe 1 1 . Or la filtration exercée par le jeu de masselottes pendulaires 4 des harmoniques des ordres secondaires peut se traduire par un amortissement des vibrations ou au contraire par une amplification des vibrations. Ainsi, si par exemple le second pic de résonnance 13 coïncide avec l'harmonique d'ordre 4, les vibrations à cet ordre 4 sont amplifiées. Cette coïncidence peut engendrer des vibrations à l'ordre 4 qui soient supérieures aux harmoniques générées à l'ordre 2 sans amortissement du jeu de masselottes pendulaires. Une telle situation revient à générer plus de vibrations lorsqu'un jeu de masselottes pendulaires est installé que lorsqu'il est absent, ce qui est l'inverse du but recherché en installant un tel jeu de masselottes pendulaires. Le support d'inertie doit donc de préférence présenter un rapport de filtration inférieur à 1 aux harmoniques secondaires comme représenté par la courbe 1 1 illustrée en figure 2.
Dans la figure 3, les masselottes pendulaires 4 sont caractérisées par une masse mp de 1 kg, une distance R entre l'axe de rotation X et le centre de l'arc de cercle parcouru par le centre de masse des masselottes pendulaires 4 par rapport au support de 0.125m et un rayon L de l'arc de cercle parcouru par le centre de masse de la masselotte pendulaire de 0.023m. De telles masselottes pendulaires 4 sont ainsi accordées à l'ordre 2.105892, comme il est possible de le vérifier à l'aide de l'équation (1 ) indiquée précédemment. Cet accordage est adapté pour amortir les excitations d'ordre 2. Les masselottes pendulaires 4 sont intégrées dans une chaîne de transmission présentant une raideur d'accrochage de 5000Nm/rd et le moteur tourne à un régime de 1000 tours par minutes.
Afin de ne pas modifier l'ordre d'accordage des masselottes pendulaires 4 tout en s'assurant que lesdites masselottes pendulaires 4 remplissent correctement leur rôle, le moment d'inertie I du support est avantageusement choisi de manière à ce que les rapports de filtration du jeu de masselottes pendulaires soit inférieur à 1 au niveau des multiples de l'ordre d'accordage. Une première courbe 15 représente les points de résonance- antirésonance-résonance du jeu de masselottes pendulaires lorsqu'elles sont montées sur un support présentant un moment d'inertie de 0.03 kg. m2. Une seconde courbe 16 représente les points de résonance-antirésonance-résonance du jeu de masselottes pendulaires lorsqu'elles sont montés sur un support présentant un moment d'inertie de 0.01 kg. m2.
La première courbe 15 comporte des pics de résonance pour les ordres 1 .92 et 4.27. Avec un support présentant un moment d'inertie de 0.03 kg. m2, les vibrations à l'ordre 2 sont donc correctement amorties mais les vibrations à l'ordre 4 sont amplifiées par le second ordre de résonance du jeu de masselottes pendulaires 4, ce qui est préjudiciable au bon fonctionnement du système.
La seconde courbe 16 comporte des pics de résonance pour les ordres 1 .95 et 7.29. Ainsi, avec un moment d'inertie du support de 0.01 kg. m2, l'harmonique à l'ordre 4 générée par les acyclismes du moteur n'est donc pas perturbée par le jeu de masselottes pendulaires 4. Par ailleurs, l'harmonique à l'ordre 6 n'est que peu perturbée par le jeu de masselottes pendulaires 4 et les vibrations générées par les acyclismes du moteur à l'ordre 6 restent inférieures à celles des ordres 2 et 4.
Dans un système présentant les caractéristiques représentées par la courbe 16 en figure 3, avec un régime moteur de 1000 tours par minutes, le système d'amortissement remplit son rôle d'amortissement des vibrations à la fois à l'ordre 2 et à l'ordre 4, ce qui n'est pas le cas avec un support présentant un moment d'inertie de 0.03 kg. m2 comme représenté par la courbe 15.
En regard de l'équation 2, on notera qu'il est également possible de conserver l'ordre d'accordage des masselottes pendulaires en modifiant la raideur du système ou encore de la masse du pendule.
Les ordres de résonance varient en fonction du régime moteur. Le moment d'inertie du support est avantageusement choisi de manière à ce que les perturbations soient minimales sur la plus grande plage de régimes moteurs possibles. Comme cela est représenté sur la figure 4, un jeu de masselottes pendulaires accordé à l'ordre 3 génère un premier ordre de résonance 17 variant de 2.9 à 1 .5 pour un régime moteur variant de 800 tours par minutes à 4800 tours par minutes. De même, ce jeu de masselottes pendulaires accordé à l'ordre 3 génère un second ordre de résonance 18 variant de 12 à 4.75 pour un régime moteur variant de 800 tours par minutes à 4800 tours par minutes. De manière générale, le moment d'inertie du support est choisi de manière à ce que le second pic de résonance d'un jeu de masselottes pendulaires accordées à un ordre n ne génère pas de pic de résonance à un ordre multiple de n, par exemple à l'ordre 2n, 3n, 4n ou z*n, z étant un entier.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système d'amortissement des vibrations destiné à être intégré dans une chaîne de transmission de véhicule automobile à moteur à explosion présentant une raideur K, comportant :
un organe de support apte à être entraîné en rotation autour d'un axe X avec un moment d'inertie I ; et
une masselotte pendulaire montée mobile sur l'organe de support, la masselotte pendulaire étant accordée à un ordre d'accordage n, la masselotte pendulaire ayant un premier ordre de résonance d'ordre inférieur à l'ordre d'accordage n et un second ordre de résonance supérieur à l'ordre d'accordage n ;
le moment d'inertie I du support étant conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur comprise dans une plage de régime moteur du moteur à explosion allant de 600 à tours par minutes, le second ordre de résonance n
de la masselotte pendulaire soit distinct de l'ordre 2n.
2. Système d'amortissement selon la revendication 1 , dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur comprise dans une plage de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire soit distinct de l'ordre z*n, z étant un entier numérique.
3. Système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour des valeurs de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire soit supérieur à l'ordre 2n
4. Système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour des valeurs de régime moteur variant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire varie dans une plage de variation centrée entre 2n et 3n.
5. Système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de 600 à—— tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le second ordre de résonance de la masselotte pendulaire varie dans une plage de variation centrée entre 2,5n et 3n.
6. Système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le rapport de filtration du jeu de masselottes pendulaires à l'ordre 2n est inférieur à 1 .
7. Système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le moment d'inertie I du support est conformé pour que, pour toute valeur de régime moteur dans une plage de régime moteur allant de 600 à tours par minutes et pour une raideur K de la chaîne de transmission, le rapport de filtration du jeu de masselottes pendulaires à l'ordre 3n est inférieur à 1 .
8. Ensemble de transmission comportant une chaîne de transmission reliée à un moteur à explosion comportant n cylindres, la chaîne de transmission comportant un système d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 7.
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