WO2015149791A1 - Dämpfersystem - Google Patents

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WO2015149791A1
WO2015149791A1 PCT/DE2015/200177 DE2015200177W WO2015149791A1 WO 2015149791 A1 WO2015149791 A1 WO 2015149791A1 DE 2015200177 W DE2015200177 W DE 2015200177W WO 2015149791 A1 WO2015149791 A1 WO 2015149791A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ring gear
damper
gear
torque
damper system
Prior art date
Application number
PCT/DE2015/200177
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Parviz Movlazada
Michael KÜHNLE
Peter Wahl
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112015001610.4T priority Critical patent/DE112015001610A5/de
Publication of WO2015149791A1 publication Critical patent/WO2015149791A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1204—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon with a kinematic mechanism or gear system
    • F16F15/1206—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon with a kinematic mechanism or gear system with a planetary gear system

Definitions

  • the invention relates to a damper system according to claim 1.
  • WO 201 1/147 633 discloses a torque transmission device which can be used, for example, in a drive train of a vehicle in order to damp or as far as possible eliminate rotational nonuniformities.
  • the torque transmission device comprises an input region to be driven for rotation about an axis of rotation and an output region, wherein between the input region and the output region a first torque transmission path and a second torque transmission path parallel thereto and a coupling arrangement for superimposing the guided over the torque transmission paths torques is provided, wherein in the first Torentenübertragungsweg a first phase shifter arrangement for generating a phase shift of over the first torque transmission path led
  • the damper system is rotatably mounted about a rotation axis.
  • the damper system comprises a damper device and a translation device, wherein the translation device is designed as a planetary gear, wherein the damper device comprises a spring arrangement, wherein the spring arrangement is coupled to the translation device.
  • the translation device comprises at least one planetary gear, at least one ring gear and a planet carrier.
  • the planetary gear is coupled to the planet carrier.
  • the planet gear is arranged radially on the inside of the ring gear and has a meshing engagement with the ring gear.
  • the translation device comprises at least one planetary gear, at least one sun gear and a planet carrier, wherein the planet gear is coupled to the planet carrier, wherein the planet gear is disposed radially on the outside of the sun gear and has a meshing engagement with the sun gear, wherein the spring assembly is coupled to the sun gear and / or the planet carrier and / or the planet and / or the ring gear.
  • phase shifter for generating a phase shift of rotational irregularities guided over the first torque transmission path with respect to rotational irregularities conducted over the second torque transmission path
  • the phase shifter comprising the spring arrangement
  • the phase shifter comprises a vibration system with an input side the phase shifter arranged first rotational mass and forms against the action of the spring assembly with respect to the first rotational mass rotatable around the axis of rotation second rotational mass, the ring gear part of the first rotational mass and the retaining ring and / or the planet carrier is part of the second rotational mass.
  • the damper device has a retaining ring arranged radially on the outside of the ring gear, the spring arrangement being arranged radially between the retaining ring and the ring gear, wherein the ring gear is a first coupling element extending radially outward from the ring gear and the retaining ring is a radially inward one extending second coupling element, wherein the first coupling element is coupled to a first end of the spring assembly and the second coupling element with a second end of the spring assembly.
  • the planet carrier comprises a radially outwardly extending third coupling element, wherein between the third coupling element and the second coupling element, a further spring arrangement of the damper device is arranged.
  • the damper system has an input side and an output side.
  • the translation device comprises a sun gear, wherein the sun gear with the planet gear meshing with the sun gear to the input side and the planet carrier is connected to the output side or wherein the sun gear to the input side and the ring gear is connected to the output side or wherein the retaining ring with the input side and the ring gear is connected to the output side or wherein the sun gear is connected to the output side and the retaining ring to the input side.
  • the planetary gear comprises a first portion and at least a second portion, wherein the first portion preferably has a different diameter than the second portion, the first portion having a meshing engagement with the ring gear, wherein the translation means comprises a further ring gear, wherein the second section has a meshing engagement with the further ring gear, wherein the spring arrangement is coupled to the ring gear and the further ring gear.
  • the damper device comprises a first damper stage and at least a second damper stage, wherein the first damper stage is coupled to the second damper stage by means of the translation device.
  • the planetary gear has a first portion and at least one axially adjacent to the first portion second portion, wherein the first portion preferably has a different diameter to the second portion, wherein the first portion has a meshing engagement with the ring gear, wherein the translation device has a further ring gear, wherein the second portion has a meshing engagement with the further ring gear, wherein the first damper stage is coupled to the ring gear and the second damper stage to the further ring gear.
  • a torque with which the respective damper stage is loaded structurally simple to set.
  • the damper device comprises at least a third damper stage, the planetary gear having a third section, wherein the third section is arranged axially adjacent to the second section, wherein the third section preferably has a different effective diameter from the first and / or second section, wherein the translation device has an additional further ring gear, wherein the third section has a meshing engagement with the additional further ring gear, wherein preferably the damper stages are arranged adjacent to each other in the radial direction, wherein the third damper stage is coupled to the additional further ring gear.
  • a particularly soft damper system can be provided.
  • Figure 1 is a schematic representation of a damper system according to a first
  • Figure 2 is a schematic representation of the damper system shown in Figure 1 in the loaded state
  • FIG 3 shows the damper system shown in Figure 2 with registered torque flow
  • Figure 4 is a schematic representation of a damper system according to a second
  • Figure 5 is a schematic representation of a damper system according to a third
  • Figure 6 is a schematic representation of a damper system according to a fourth
  • Figure 7 is a schematic representation of a damper system according to a fifth
  • Figure 8 is a schematic representation of a damper system according to a sixth
  • FIG. 8a is a schematic representation of a damper system according to a seventh
  • FIG. 9 shows a half-longitudinal section through a damper system according to an eighth embodiment
  • Figure 10 is a plan view of the damper system shown in Figure 9;
  • FIGs 1 1 to 24 variants of the damper system shown in Figures 9 and 10;
  • FIG. 25 shows a half-longitudinal section through a damper system according to a ninth embodiment
  • FIG. 36 is a half-longitudinal section through a damper system according to a tenth embodiment
  • FIG. 37 to 61 variants of the damper system shown in Figure 25 1 shows a schematic representation of a damper system 10 according to a first embodiment in a slightly loaded state and Figure 2 shows a schematic representation of the damper system 10 shown in Figure 1 in a normally loaded state.
  • FIG. 3 shows the damper system 10 shown in FIG. 2 with registered torque transmission paths 15, 20.
  • the damper system 10 is rotatably supported about a rotation axis 25.
  • the damper system 10 is used to dampen Drehunförmtechniken in a drive train of a motor vehicle having a reciprocating engine.
  • the damper system 10 has an input side 30 and an output side 35.
  • the damper system can be connected to the input side 30 with the reciprocating engine and with the output side 35 with a coupling device or a transmission of the drive train.
  • the damper system 10 has a first torque transmission path 15 and a second torque transmission path 20 between a torque split device 36 and a torque damper device 37. It shares the
  • Torentenverzweigungseinnchtung 36 a coming from the reciprocating engine torque in the first torque transmission path 15 and in the second torque transmission 20 on.
  • the torque accumulator device 37 superimposes the over the
  • Torque transmission paths 15, 20 transmitted torques.
  • the damper system 10 comprises a damper device 40 and a transmission device 45.
  • the transmission device 45 is designed as a planetary gear, more precisely as a planetary gear and comprises a plurality of planet gears 50, a planetary carrier 55 and a ring gear 60.
  • the translation device 45 comprises a sun gear 65th
  • a phase shifter 70 for generating a phase shift is guided over the first torque transmission path 15
  • the damper device 40 comprises a first spring arrangement 75 and a second one
  • the first spring assembly 75 and the second spring assembly 95 are disposed radially between the ring gear 60 and the retaining ring 90.
  • the spring assemblies 75, 95 each comprise a bow spring in the embodiment.
  • the spring arrangements 75, 95 have a compression spring or other spring arrangements.
  • the first spring arrangement 75 is arranged between the two rotational masses 80, 85.
  • the ring gear 60 has a first radially outwardly extending coupling element 100.
  • the retaining ring 90 has a second radially inwardly in the direction of the ring gear 60 extending second coupling element 105.
  • the first spring arrangement 75 rests with a first longitudinal end 110 on the first coupling element 100 and with a second longitudinal end 15 on the second coupling element 105. Radially outward, the first spring arrangement 75 bears radially on the inside against an inner peripheral surface 120 of the retaining ring 90. Dodge of the first spring assembly 75 inwardly is blocked by the ring gear 60.
  • the third coupling element 125 extends radially outward to approximately at the radial height of the inner peripheral surface 120. In this case, a first longitudinal end 130 of the second spring assembly 95 is located on the third coupling element 125 and a second longitudinal end 135 of second spring arrangement 95 on the first coupling element 100 at.
  • the planet carrier 55 has a carrier ring 140 on which a plurality of planet webs 145 are arranged radially outwardly. At the planetary webs 145 each have a planet gear 50 is rotatably mounted. On one of the planetary webs 145, the third coupling element 125 is arranged radially on the outside and extends radially from a bearing 150 of the planetary gear 50 to the outside. The bearing 150 rotatably supports the planetary gear 50 on the planet carrier 55.
  • first and two second spring arrangements 75, 95 are provided so that, as a result, the third coupling element 125 opposite to the rotation axis 25 to the arrangement of the third coupling element 125 on the planetary web 145, a further third coupling element 125 extends radially outwardly and radially inwardly connected to the carrier ring 140.
  • the third coupling elements 125 are arranged circumferentially between the first longitudinal end 130 of the second spring arrangement 95 and the first coupling element 100.
  • three planetary ribs 145 and three planetary gears 50 are provided, respectively.
  • the planet gears 50 are arranged radially inwardly to the ring gear 60 and have a first meshing engagement with the ring gear 60, so that a first toothing 155 of the planet gears 50 engages in a second toothing 160 of the ring gear 60 and the respective gears 155, 160 roll on each other and one Allow torque transmission between the planetary gears 50 and the ring gear 60.
  • the sun gear 65 has a third toothing 165, which is formed corresponding to the first toothing 155 of the planet gears 50.
  • the planet gears 50 engage with their first teeth 155 in the third teeth 165 of the sun gear 65 and have a second meshing engagement, so that a torque transmission between the planetary gears 50 and the sun gear 65 is possible.
  • the sun gear 65 is torque-locked to the input side 30.
  • the input side 30 is braced relative to the output side 35.
  • the tension is dependent on the over the damper system 10 to be transmitted torque.
  • Figure 1 shows the damper system 10 with a low torque transmission
  • Figure 2 shows the damper system 10 in the transmission of average torque with respect to the maximum torque to be transmitted with the damper system 10.
  • the planet wheels 50 roll off the ring gear 60.
  • the ring gear 60 is rotated in the opposite direction to the direction of rotation of the sun gear 65 and the planet carrier 55.
  • the rotation of the ring gear 60 takes place.
  • the first coupling element rotates with the ring gear 60 100, the first spring assembly 75 and braces the first spring assembly 75 relative to the second coupling element 105th
  • the position of the second coupling element 105 relative to the sun gear 65 is substantially preserved since the spring arrangements 75, 95 are uniformly similar on both sides by the first coupling element 100 and the third coupling element 125 be squeezed together with a pair of scissors. If the spring arrangements 75, 95 are braced, then the torque, as shown in Figure 3, transmitted.
  • the torque transmission is thereby introduced from the input side 30 in the sun gear 65 and the teeth 155, 165 of the sun and the planetary gear 65, 50 in the planetary gear 50.
  • the planetary gear 50 serves as a torque branching device 36 and splits the torque in the first torque transmission path 15 and the second torque transmission path 20.
  • the torque is transmitted further from the planetary gear 50 to the ring gear 60 by means of the gears 155, 160 and the ring gear 60 to the first coupling element 100.
  • the first coupling element 100 transmits the torque further via the first spring arrangement 75 to the second coupling element 105.
  • the second coupling element 105 introduces the torque via the second spring arrangement 95 into the third coupling element 125 of the planetary carrier 55.
  • the planetary carrier 55 serves as a torque sump device 37.
  • the torque is introduced from the planetary gear 50 into the bearing 150 of the planetary gear 50.
  • the bearing 150 introduces the torque in the planetary carrier 55.
  • the planetary carrier 55 superimposed on the two torque transmission paths 15, 20 transmitted torques and passes the superimposed torque to the output side 35 on.
  • the constant torque described above now has a rotational irregularity of the reciprocating piston engine.
  • the rotational irregularity is transmitted via the two torque transmission paths 15, 20 as described above. If the Drehunförmmaschine now introduced into the input side 30, the torque flux follows the Drehunförmmaschine corresponding to the above-described torque transmission paths 15, 20.
  • the spring assembly 75 forms with the ring gear 60 and retaining ring 90 is a vibration system in which the ring gear 60 against the action of first spring assembly 75 operates and the retaining ring 90 is actuated with its inertial mass by the first spring assembly 75.
  • the oscillating system has a resonance frequency, which is dependent on the design of the rotational masses 80, 85 and the first spring arrangement 75 to each other.
  • the rotational masses 80, 85 and the first spring arrangement 75 are matched to one another in such a way that the resonant frequency of the oscillatory system is smaller than an excitation frequency of the rotational irregularity.
  • the retaining ring 90 acts as a absorber.
  • the oscillating system is operated supercritically and acts as a phase shifter 70.
  • the phase shifter 70 generates a phase offset in the rotational irregularity with respect to the rotational irregularities which are transmitted via the second torque transmission path 20. This has the consequence that transmitted over the first torque transmission path 15 and lagging
  • FIG. 4 shows a schematic view of a damper system 10 according to a second embodiment.
  • the damper system 10 is essentially identical to the embodiment of the damper system 10 shown in FIGS. 1 to 3, but the sun gear 65 is connected to the output side 35 and the planet carrier 55 is connected to the input side 30.
  • the torque flow is now in the reverse direction to the embodiment described in Figures 1 to 3. It forms the planetary carrier 55, the torque branching device 36 and the planetary gear 50, the torque accumulator 37 from.
  • Coupling element 125 the torque passed into the second spring assembly 95.
  • the planetary carrier 55 is now part of the first rotational mass 80 and the retaining ring 90 is part of the second rotational mass 85.
  • the second spring arrangement 95 is in the embodiment part of the phase shifter 70, since now the planet carrier 55, the second spring assembly 95 against the retaining ring 90 braced.
  • the second spring arrangement 95 is designed as the first spring arrangements 75, as in FIGS. 1 to 3, so that the phase shifter 70 can in turn be operated supercritically. This has the consequence that the retaining ring 70 lags with respect to the rotational irregularity introduced in the planetary carrier 55 and acts as an absorber.
  • the trailing second coupling element 105 actuates the first spring arrangement 75 and upsets them relative to the first coupling element 100.
  • the torque is introduced from the ring gear 60 into the planetary gear 50 via the first coupling element 100.
  • the torque from the planet carrier 55 flows into the bearing 150.
  • the bearing 150 transmits the torque further to the planetary gear 50 and the planetary gear 50.
  • the torques of the torque transmission paths 15, 20 are superimposed and the superimposed torque is superimposed on the teeth 155 of the planetary gear 50 to the teeth 165 of the sun gear 65 forwarded. From the sun gear 65, the torque flows in the output side 35th
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a damper system 10 according to a third embodiment.
  • the sun gear 65 is connected to the input side 30 torque-locking.
  • the ring gear 60 is connected to the output side 35. This causes a different flow of torque than shown in Figures 1 to 4 by the damper system 10, but the operation is similar to that described in Figures 1 to 4.
  • the ring gear 60 is the same time
  • the Torque branching device 36 and the momentum repeater device direct the torque into the ring gear 60.
  • the ring gear 60 branches the torque into the first second torque transmission path 15, 20.
  • the ring gear 60 actuates the first coupling element 100 first spring assembly 75 and introduces the torque in this.
  • the first spring arrangement 75 the rotation moment in the second coupling element 105 and from there via the retaining ring 90 to the oppositely disposed second coupling element 105, from where the further first spring arrangement 75 is actuated by the first coupling element 100. Due to the further first spring arrangement 75, the torque flows back into the first coupling element 100 of the ring gear 60.
  • the retaining ring 90 acts as a absorber.
  • the torque is transmitted from the sun gear 65 to the planet wheels 50 and from there to the ring gear 65.
  • the moments conducted via the torque transmission paths 15, 20 are overlapped and the overlapped torque is provided on the output side.
  • the second spring assembly 95 is required for determining the degrees of freedom of the translation device 45 and is also compressed by the planet web upon actuation of the first spring assembly 75, so that the first and third coupling element 100, 125 reduces their distance to the second coupling element 105 in the circumferential direction.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a damper system 10 according to a fourth embodiment.
  • the input side 30 is interchanged with the output side 35. Accordingly, the torque transmission shown in Figure 6 with respect to Figure 5 in the reverse direction.
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a damper system 10 according to a fifth embodiment.
  • the damper system 10 is similar to the embodiment shown in FIGS. 1-6. Deviating from this, however, the ring gear 60 is coupled to the output side 35 torque-locking. Further, the input side 30 is coupled to the retaining ring 90.
  • the torque transmission takes place in such a way that the torque is conducted from the retaining ring 90 via the second coupling element 105 into the second spring arrangement 95.
  • the sun gear 65 is firmly fixed with other components of the drive train, so that the translation device 45 is set in their degrees of freedom.
  • the torque is introduced into the planet carrier 55 via the third coupling element 125.
  • the torque is introduced via the bearing 150 in the planet gears 50.
  • the planetary gears 50 transmit by fixing the sun gear 65, the torque in the ring gear 60.
  • the planet act as absorber.
  • the ring gear 60 turns in turn and operates with the first Coupling element 100, the first spring assembly 75, so that by the operation of the spring assemblies 75, 95 rotational irregularities are damped in the torque to be transmitted.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of a damper system 10 according to a sixth embodiment.
  • the damper system 10 is designed analogously to the damper systems 10 shown in FIGS. 1 to 7. Notwithstanding this, in comparison to FIG. 7, the input side 30 is interchanged with the output side 35. Thus, the retaining ring 90 is connected to the output side 35 torque-locking. The ring gear 60 is connected to the input side 30 torque-locking. The torque transmission takes place here, as explained in Figure 7, only in the reverse direction.
  • FIG. 8 a shows a schematic representation of a damper system 10 according to a seventh embodiment.
  • the damper system 10 is designed analogously to the damper systems 10 shown in FIGS. 1 to 8.
  • the sun gear 65 is connected to the input side 30 and the retaining ring 90 to the output side 35.
  • the planetary carrier 55 and the ring gear 60 are part of the first rotational mass 80 and the retaining ring 90 is part of the second rotational mass 85.
  • the two spring arrangements 75, 95 can be operated supercritically, but also subcritically. It is essential that in the first torque transmission path 15 no phase offset relative to the second torque transmission path 20 is generated.
  • the planetary gears 50 act as torque branching device 36 and the retaining ring 90 acts as
  • the torque is introduced from the sun gear 65 via the third gear 165 in the first teeth 155 of the planetary gears 50.
  • the planet gears 50 split the torque into the first torque transmission path and the second torque transmission path 20.
  • the ring gear 60 is in the opposite direction of rotation to the first gear transmission path 15 in the second toothing 160 in the ring gear 60 twisted into the sun gear 65 introduced torque.
  • the planetary gear 60 presses with the first coupling element 100 against the first longitudinal end 1 10 of the first spring arrangement 75 and upsets her.
  • the torque is introduced via the first spring arrangement 75 into the second coupling element 105 of the retaining ring 90.
  • the torque is discharged from the planetary gears 50 for the second torque transmission path 20 from the planetary gears 50 via the bearings 150 and directed into the planet carrier 55.
  • the torque is conducted radially outward in the planetary carrier 55 to the third coupling element 125.
  • the third coupling element 125 presses against the first longitudinal end 130 of the second spring arrangement 95 and passes the torque into the second spring arrangement.
  • the second spring assembly 95 directs the torque to the second coupling element 105.
  • the second longitudinal end 135 presses against the second coupling element 105 from the opposite direction as the first spring arrangement.
  • the torques are superimposed and passed over the retaining ring 90 to the output side 35.
  • the rotational direction of the torque / rotational nonuniformity transmitted through the first torque transmission path 15 is changed, so that the rotational nonuniformities in the torque sump device 37 cancel each other out and torque can be provided on the output side 35 substantially free of rotational nonuniformities of the reciprocating engine is.
  • FIG. 10 shows a plan view of the damper system 10 shown in FIG. 9.
  • coupled components are shown by means of the same line representation.
  • the damper system 10 is similar to the embodiments of the damper systems 10 shown in FIGS. 1-8. Deviating from this, the retaining ring 90 and the second spring arrangement 95 are dispensed with.
  • the damper system 10 includes a first disc 200 and a second disc 205.
  • the two discs 200, 205 are cup-shaped and comprise circumferentially partially the spring assembly 75.
  • the first disc 200 has a first coupling element 210 which is disposed at the first longitudinal end 1 10 of the spring assembly 75, and a second coupling element 215.
  • the second coupling element 215 is assigned to the second longitudinal end 15 of the spring arrangement 75.
  • the second disc 205 has a third coupling element 220, which is assigned to the first longitudinal end 1 10 of the spring assembly 75, and a fourth coupling element 225, which is associated with the second longitudinal end 1 15 of the spring assembly 75 on.
  • the transmission device 45 comprises a first ring gear formed as a first spur gear 230 and a second spur gear formed second ring gear 235.
  • the first disc 200 and the second disc 205 are radially outwardly to the first and second ring gear 230, 235 arranged.
  • the first disc 200 is radially inwardly connected to the first ring gear 230.
  • the second disc 205 is connected to the second ring gear 235.
  • the planetary carrier 55 is connected to the input side 30 and the second ring gear 235 by way of example with the output side 35 torque-locking.
  • the planet gear 50 has a first portion 240 and an axially adjacent to the first portion 240 second portion 245.
  • the first section 240 has a different diameter than the second section 245.
  • the first ring gear 230 and the second ring gear 235 are also formed.
  • the second ring gear 235 for example, a larger effective diameter than the first ring gear 230.
  • other interpretations in terms of the effective diameter of the ring gears 230, 235 and the planetary gear 50 are conceivable.
  • the planetary gear 50 rolls on the first ring gear 230 with the first section 240 and the second section 245 on the second ring gear 235.
  • the planetary gear 50 acts as a torque branching device 36 and divides depending on its translation to the two ring gears 230, 235 the
  • Torque transmission path 15 takes place via the first portion 240 in the first ring gear 230 and from there into the first coupling element 210.
  • the first coupling element 210 presses against the first longitudinal end 1 10 of the spring assembly 75 and upsets them relative to the second longitudinal end 1 15 in the circumferential direction, so the extent of the spring arrangement 75 becomes smaller in the circumferential direction.
  • the second longitudinal end 1 15 presses against the fourth coupling element 225, which forwards the torque transmitted via the spring arrangement 75 into the second ring gear 235.
  • the second ring gear 235 acts as
  • the second torque transmission path 20 forms the planetary gear 50 itself, which directly transmits the torque from the first section 240 to the second section.
  • the Torque from the second portion 245 is coupled into the ring gear 235 and overlapped with the torque transmitted via the first torque transmission path 15.
  • the translation device On the second ring gear 235 has been omitted. Instead, the translation device has a sun gear 305, which is tuned in its effective diameter on the second portion 245 of the planetary gear 50, and a meshing engagement with the planet gear 50 on.
  • the second disc 205 is coupled to the planet carrier 55 and the sun gear 250 to the output side 35. Thereby, the softness of the damper system 10 can be adapted.
  • FIG. 13 shows a development of the variant of the damper system 10 shown in FIG. 1 and FIG. 1.
  • the input side 30 is coupled to the planetary carrier 55.
  • the first ring gear 230 has been replaced by a first sun gear 300.
  • the translation device 45 has a second sun gear 305.
  • the first sun gear 300 is corresponding to the first section 240 and the second sun gear 305 is formed corresponding to the second section 245 of the planetary gear 50.
  • the first section 240 rolls on the first sun gear 300 and the second section 245 rolls on the second sun gear 305.
  • the first disc 200 is connected to a planet carrier 55 and the second disc 205 connected to the first sun gear 300.
  • the second sun gear 305 is connected to the output side 35.
  • FIG. 14 shows a further development of the damper system 10 shown in FIG. 13.
  • the input side 30 is interchanged with the output side 35 with respect to FIG.
  • FIG. 15 shows a further variant of the damper systems 10 shown in FIGS. 9 to 14.
  • the input side 30 is coupled to the (second) sun gear 305
  • the output side 35 is coupled to the first ring gear 230 shown in FIGS. 9 and 10.
  • the planetary gear 50 rolls with the first section 240 on the sun gear 305 and with the second section 245 on the ring gear 230 from.
  • the first disc 200 is connected to the sun gear 305 and the second disc 205 to the planet carrier 55.
  • FIG. 16 shows a further schematic representation of a variant of the damper system 10 shown in FIGS. 9 and 10.
  • an inertial mass 400 is arranged on the planetary carrier 55.
  • the inertial mass 400 may be formed, for example, as an additional element which is arranged on the planetary carrier 55. It is also conceivable that a particularly bulky configuration of the planetary carrier 55 particularly easily increases the inertial mass 400 of the planet carrier 55, so that a resonance frequency of the damper system 10 can be adapted in a simple manner and thus an additional degree of freedom can be provided in the construction.
  • FIG. 17 shows a variant of the embodiment of the damper system 10 shown in FIG. 13 with the inertial mass 400 on the planet carrier 55. Furthermore, the second section 245 has the smaller effective diameter in relation to the first section 240. there For example, the second disc 200 is coupled to the first sun gear 300 and the second disc 205 is coupled to the first sun gear 300.
  • the second disk 205 has a coupling with the sun gear 305 and the first disk 200 has the coupling with the ring gear 230.
  • the inertial mass 400 is coupled to the second ring gear 235.
  • the first disc 200 is coupled to the first ring gear 230 and the second disc 205 to the planet carrier 55.
  • FIG. 20 shows a further variant of the damper system 10 shown in FIG. 16.
  • the damper system 10 is varied in that instead of the second ring gear 235, the sun gear 305 is provided.
  • the damper system 10 shown in FIG. 21 is designed analogously to FIG. 14, with the inertial mass 400 being connected to the first sun gear 300 and the second disk 205 being connected to the planet carrier 55.
  • the first disc 200 is connected to the second ring gear 235.
  • FIG. 22 shows a schematic representation of a damper system 10 in a further variant with respect to the variants shown in FIGS. 16 to 21.
  • the inertial mass 400 is coupled to the first ring gear 230 and the first disc 200 to the second ring gear 235.
  • the second disc 205 is coupled to the planet carrier 55.
  • FIG. 23 differs from FIG. 22 in that the inertial mass 400 is coupled to the second ring gear 235 and the first disk 200 is coupled to the first ring gear 230.
  • the second disc 205 is coupled to the planet carrier 55.
  • Figure 24 shows a further schematic representation of a variant of the damper system 10 shown in Figures 16 to 23.
  • the damper system 10 is similar to the embodiment shown in Figure 21, but deviating to the first disc 200 instead of the coupling with the sun gear 305 with the (second) ring gear 235 is coupled.
  • inertia of the first and / or second rotational masses 80, 85 can be influenced by the differently arranged inertial masses. Of course, it is also conceivable that further inertial masses are provided.
  • FIG. 25 shows a semi-longitudinal section through a damper system 10 according to a ninth embodiment.
  • the damper system 10 is similar to the damper systems 10 shown in FIGS.
  • the translation device 45 is identical to the damper systems 10 shown in FIGS. 9 to 24.
  • the damper system 10 has a first disk 500, a second disk 505 and a third disk 510.
  • the first disc 500 is connected to the planetary carrier 55 of the translation device 45.
  • the first disk 500 has radially on the outside a holding section 515 and a first coupling element 520.
  • the second disk 505 has a second coupling element 525 arranged radially on the outside and a third coupling element 530 arranged radially on the inside.
  • the second coupling element 525 is arranged radially inward of the first coupling element 520.
  • the third disk 510 has a fourth coupling element 535 arranged radially on the outside of the third disk 510, which is arranged radially inward of the third coupling element 530.
  • the second disk 505 has an S-like configuration.
  • the second disc 505 is radially on the inside, preferably on a 90 ° portion, on a side facing away from the first disc 500 side circumferentially on the first spring assembly 550 at.
  • the second disk 505 rests on a side of the second spring arrangement facing the first disk 500 over approximately a 180 ° section of the second spring arrangement 555.
  • the damper device 40 comprises a first damper stage 540 and a second damper stage 545.
  • the first damper stage 540 is arranged radially outside the second damper stage 545.
  • the first damper stage 540 comprises a first spring arrangement 550.
  • the first spring arrangement 550 comprises, for example, a spring arrangement which is designed as a bow spring, as a compression spring or a different type of damper element.
  • the second damper stage 545 includes a second spring assembly 555.
  • the second spring assembly 555 may also be designed as a bow spring, compression spring or other spring arrangement.
  • the spring arrangements 550, 555 extend in the circumferential direction.
  • the first coupling element 520 is coupled with a first longitudinal end of the first spring arrangement 550, the second coupling element 525 with a second longitudinal end of the first spring arrangement 555.
  • the third coupling element 530 is coupled to a first longitudinal end of the second spring arrangement 555 and the fourth coupling element 535 is coupled to a second longitudinal end of the second spring arrangement 555.
  • the coupling elements 520, 525, 530, 535 extend by way of example in the axial direction.
  • the second ring gear 235 is coupled to the output side 35 and the planet carrier 55 is coupled to the input side 30.
  • the first disc 500 is coupled to the planetary carrier 55 while the second disc 505 is coupled to the first ring gear 230.
  • the third disc 510 is coupled to the second ring gear 235.
  • the planetary gear 50 is formed with two sections 240 and 245 as described in FIGS. 9 and 10. This has the consequence that the first damper stage 540 is coupled via the translation device 45 with the second damper stage 545.
  • the second longitudinal end 15 of the first spring arrangement 550 is coupled to the first longitudinal end 130 of the second spring arrangement 555.
  • the damper system 10 shown in FIG. 26 differs from FIG. 25 in that the second pane 505 is mirror-symmetrical to the configuration of the second pane 505 shown in FIG. As a result, the second disc 505 lies on a side facing the first disc 500 on the first spring arrangement 550 and on one of the first disc 500. th disk 500 facing away from the second spring assembly 555. Furthermore, the translation device 45 is adapted such that the first section 240 has a larger effective diameter than the second section 245. Accordingly, the corresponding ring gears 230, 235 are formed, so that the first ring gear 230 has a larger effective diameter than the second ring gear 235.
  • the second disc 505 is connected to the planet carrier 55.
  • the first disc 500 is connected to the input side 30.
  • the planet carrier 55 is connected to the output side 35.
  • the third disc 510 is coupled to the second ring gear 235, while the first disc 500 is coupled to the first ring gear 230.
  • FIG. 27 shows a schematic representation of a variant of the damper system 10 shown in FIGS. 25 and 26.
  • the damper system 10 already has the second disk 505 shown in FIG. 25, which, however, is coupled to the second ring gear 235.
  • the translation device 45 is designed according to FIG. 26.
  • the first pulley 500 is coupled to the first ring gear 230.
  • the planetary carrier 55 is coupled to the output side 35, whereas the first disc 500 is connected to the input side 30.
  • the third disc 510 is connected to the planet carrier 55.
  • FIG. 28 shows a schematic illustration of a variant of the damper system 10 shown in FIG. 25.
  • the second pane 505 has a section 560 extending substantially perpendicularly to the axis of rotation 25, with which the second coupling element 525 adjoins the second coupling element 525 third coupling element 530 is connected.
  • the third disc 510 has a further holding section 565 which surrounds the second spring arrangement 555 on the circumference at least partially.
  • FIG. 29 shows a schematic representation of a variant of the damper system 10 shown in FIG. 25, which is essentially based on a combination of the embodiments of the damper system 10 explained in FIGS. 27 and 28.
  • the translation device 45 and the interconnection of the discs 500, 505, 510 is explained in Figure 27.
  • the damper system 10 has the second and third disks 505, 510 explained in FIG. 28, in which case the third disk 510 is coupled to the planet carrier 55 and the second disk 505 is coupled to the second ring gear 235.
  • FIG. 30 shows a schematic representation of a variant of the variant of the damper system 10 already explained in FIG. 26. Compared with the variant shown in FIG. 26, the first and second discs 500, 505 are replaced by the discs 505, 510 shown in FIGS.
  • first and second disc 500, 505 are mirror-symmetrical to a median plane 565 of the damper system 10 so that the straight portion 560 is disposed on a side facing away from the first disc 500 side and the third disc 510 on one of the first disc 500 side facing the second spring assembly 555 circumferentially applied.
  • FIG. 31 shows a further variant of the damper system 10 explained in FIGS. 25 to 30.
  • the translation device 45 is designed in accordance with FIG.
  • no holding section 515 is provided on the first pane 500.
  • the holding section 515 is in this case arranged on the second disk 505, which is designed as explained in FIGS. 28 to 30.
  • the rectilinear portion 560 extends radially inwardly to the holding portion 515.
  • the second disc 505 is further coupled to the second ring gear 235 and the third disc 510 with the first ring gear 230. This is particularly advantageous when the second disc 505, as shown in Figure 31, with the output side 35 and the planetary carrier 55 is connected to the input side 30.
  • FIG. 32 shows a combination of the damper systems 10 shown in FIGS. 30 and 31.
  • the discs 500, 505, 510 according to FIG. 31 are designed and coupled to the translation device 45 according to FIG.
  • FIG. 33 shows a further variant of the embodiment of the damper system 10 shown in FIG. 27.
  • the holding section 515 is additionally arranged on the second pane 505 shown in FIG.
  • the first disk 500 is formed according to FIG. 31 and the third disk 510 according to FIG. 29.
  • the damper system 10 shown in FIG. 34 is based on that shown in FIG.
  • Damper system 10 wherein the first disc 500 according to Figure 31 and the second disc 505 is formed in accordance with Figure 33.
  • FIG. 36 is a schematic diagram of a damper system 10 according to a tenth embodiment.
  • the damper system 10 is similar to the illustrated in Figures 25 to 35 damper system 10 is formed.
  • the damper system 10 includes a third damper stage 600.
  • the third damper stage 600 is arranged radially inward to the second or first damper stage 540, 545.
  • the translation device 45 is similar to the already formed in Figures 9 to 35 translation device 45 is formed.
  • the planetary gear 50 has, in addition to the first section 240 and the second section 245, a third section 605 which is arranged axially adjacent to the second section 245 on a side of the planetary gear 50 opposite the first section 240.
  • the second portion 245 has an effective diameter that is greater than the effective diameter of the first portion 240 and smaller than the effective diameter of the third portion 605.
  • the translation device 45 includes a third ring gear 610, the one
  • Combing engagement with the third portion 605 of the planetary gear 50 has.
  • the sections 240, 245, 605 and the first ring gear 230, the second ring gear 235 and the third ring gear 610 have different effective diameters.
  • two or more sections or two or more ring gears have the same effective diameter.
  • the damper system 10 includes four disks 615, 620, 625, 630.
  • a first disk 615 is coupled to the planet carrier 55 in the embodiment.
  • the planetary carrier 55 is in turn coupled in the embodiment with the input side 30.
  • a second disc 620 is coupled to the first ring gear 230.
  • a third disk 625 is coupled to the second ring gear 235.
  • a fourth disk 630 is coupled to the third ring gear 610.
  • the first holding section 515 and the first coupling element 520 are arranged on the first pane.
  • the second coupling element 525 and the third coupling element 530 is arranged.
  • the fourth coupling element 535 and a fifth coupling element 635 provided radially on the inside for the fourth coupling element 530 are arranged.
  • a sixth coupling element 640 is arranged on the fourth disk 630 radially on the outside. The sixth coupling element is arranged radially inward to the fifth coupling element 635.
  • the fifth coupling element 635 is assigned to a first longitudinal end of a third spring arrangement 665 of the third damper stage 600.
  • a second longitudinal end of the third spring arrangement 665 is associated with the sixth coupling element 640.
  • the first disc 615 has a rectilinearly extending first section 650, at the radially outer end of which the first coupling element 520 and the first holding section 515 are arranged.
  • the first portion 650 is aligned substantially perpendicular to the axis of rotation 25.
  • the second disk 620 has, radially on the outside, a curved section 655 and a second rectilinear section 660 arranged radially on the inside of the curved section 655.
  • the curved section 655 is adapted in its curvature to a curvature of the first spring arrangement 550 and the second spring arrangement 555.
  • the curved portion 655 is radially on the inside about about a 90 ° segment on a peripheral surface of the first spring assembly 550 at.
  • the curvature section 655 bears radially on the outside, likewise via a 90 ° segment, against an outer peripheral surface of the second spring arrangement 555.
  • Adjacent to the second section 660, the third coupling element 530 is also arranged radially on the outside.
  • the third disc 625 has an S-shaped configuration.
  • the fourth coupling element 535 is arranged radially on the outside of the third disk 625.
  • the third disc 625 has a curvature which is adapted to the outer circumferential surface of the second spring arrangement 555, so that the third disc 625 abuts radially on the inside of the outer circumferential surface of the second spring arrangement 555 via approximately a 90 ° segment.
  • the third disk 625 abuts a third spring arrangement 665 of the third damper stage 600, for example via a 180 ° segment.
  • the fourth disc 630 also abuts radially inwardly on the outer peripheral surface of the third spring assembly 665, such as about a 90 ° segment, such that the spring assemblies 550, 555, 565 are deflected by the configurations of the discs 615, 620 in both their axial and radial positions. 625, 630 are fixed.
  • the first portion 650 and the second portion 660 extend axially directly adjacent one another.
  • the operation of the damper system 10 is similar to the damper system 10 shown in Figures 25 to 35.
  • the third spring assembly 665 will pass through the fifth Coupling element 635 actuated and pressed the third spring assembly 665 against the sixth coupling element 640.
  • the sixth coupling element 640 moves in the direction of the introduced via the fifth coupling element 635 torque, so that the third spring assembly 665 is taken and moved in the circumferential direction.
  • the third damper stage 600 is made softer than conventional damper stages.
  • FIGS. 37 to 61 are each discussed in their difference to the relevant variants.
  • the first section 240 has the largest effective diameter and the third section 605 has the smallest effective diameter in relation to the other sections 240, 245 of the planetary gear 50.
  • the effective diameter of the sections 240, 245, 605 and the ring gears 230, 235, 610 are formed so that the third ring gear 610 the smallest effective diameter compared to the other two ring gears 230, 235 and the first ring gear 230 the largest effective diameter compared to the other two ring gears 235, 610.
  • the third disc 625 is varied compared to FIG.
  • the fourth disk 630 is arranged on a side of the third spring arrangement 665 facing the first disk 615 and surrounds the latter circumferentially.
  • the first disk 615 is coupled to the first ring gear 230 and the second disk 620 is coupled to the planet carrier 55.
  • the first ring gear 230 is connected to the input side 30 and the planetary carrier 55 to the output side 35.
  • the third disc 625 is in turn coupled to the third ring gear 620, while the fourth disc 630 is coupled to the second ring gear 235.
  • the second straight portion 660 of the second pulley 620 extends axially opposite the first straight portion 650 of the first pulley 615. In this way, a particularly compact damper system 10 can be provided.
  • the damper system 10 shown in Figure 38 is similar to Figure 37 is formed, but in this case the damper system 10 is varied in that the third disc 625 is connected to the planet carrier 55. Furthermore, the first disc 615 is connected to the first ring gear 230, the second disc 620 is connected to the second ring gear 235 and the fourth disc 630 is connected to the third ring gear 610. The first ring gear 230 is connected to the input side 30 and the planetary carrier 55 to the output side 35.
  • the second disc is formed as shown in FIG. FIG. 39 is a combination of the damper systems 10 shown in FIGS. 36 and 38, wherein the translation device 45 is designed analogously to FIG. 37.
  • the discs 615, 620, 625, 630 are formed as shown in FIG.
  • the fourth disc 630 is connected to the planet carrier 55, while compared to Figure 38, the third disc 625 is connected to the third ring gear 610.
  • FIG. 40 shows damper system 10, which is a combination of the damper systems 10 shown in FIGS. 36 and 37.
  • the translation device 45 according to Figure 37, the interconnection of the translation device 45 corresponds to the embodiment shown in Figure 36 of the damper system 10.
  • the third disc 625 is varied in that the third disc 625 has a third straight portion 670 instead of the S-shaped configuration.
  • Radially on the outside of the third straight section 670, the fourth coupling element 535 is arranged.
  • the fourth disc 630 is varied from the fourth discs 630 shown in Figs. 36-39 in that the fourth disc 630 has a second holding portion 675 which partially radially surrounds the third spring assembly 665 radially on both the axial and radial positions to secure the third spring assembly 665.
  • FIG. 41 shows a variation of the damper system 10 with respect to the damper system 10 shown in FIG. 37 in that the first portion 240 has a larger effective diameter than the third portion 605.
  • the second section 245 has the largest effective diameter of the sections 240, 245, 605.
  • the ring gears 230, 236, 610 are formed.
  • the interconnection of the various disks 615, 620, 625, 630 with the ring gears 230, 236, 610 corresponds to FIG. 41
  • FIG. 42 shows a variant of the damper system 10 with reference to the variant of the damper system 10 shown in FIG. 38. Deviating from this, however, the third disc 625 has a configuration as explained in FIG.
  • FIG. 43 shows a variant of a damper system 10 to that shown in FIG.
  • the third disc 625 is provided as illustrated in Figure 40, but with the straight third portion 670 axially adjacent to the other two straight sections 650, 660 of the first disc 615 and the second disc 620 is arranged.
  • the fourth disc 630 By coupling the fourth disc 630 with the planetary carrier 55, the second holding portion 675 is varied to the extent that the second holding portion 675, the third spring assembly 665 on the right side, rather than the left side as shown in Figures 40 to 42, circumferentially surrounds. This is particularly favorable for this interconnection, since the damper system 10 is designed to be particularly compact in the axial direction.
  • the planet carrier 55 is coupled to the first disk 615 and to the input side 30.
  • the second disc 620 is coupled to the first ring gear 230 and the fourth disc 630 to the second ring gear 235.
  • the third disc 625 is coupled to the third ring gear 610.
  • the third ring gear 610 is coupled to the output side 35.
  • the second disc 620 has been varied so as to omit the curvature portion 655 and the second straight portion 660 further extends radially outwardly radially with respect to the configurations shown in Figs. 36-43.
  • Radially on the outside, the second coupling element 525 is arranged on the straight section 660.
  • a third holding section 680 is provided radially on the outside of the third pane 625 and is formed analogously to the first and second holding sections 515, 675.
  • FIG. 45 shows a schematic illustration of a damper system 10 which is varied from damper systems 10 shown in FIGS. 36 to 44 such that the first section 240 and the third section 605 of the planetary gear 50 have the same effective diameter, whereas the second section 245 has a having smaller effective diameter than the first or third section 240, 605.
  • the sections 240, 245, 605 corresponding to the sections 240, 245, 605, the effective diameters of the ring gears 230, 235, 610 are also formed.
  • the first ring gear 230 is further coupled to the input side 30 and the planet carrier to the output side 35.
  • the first disk 615 is coupled to the first ring gear 230, the third disk 625 to the second ring gear 235 and the fourth disk 630 to the third ring gear 610.
  • the second disc 620 is varied from the second disc 620 shown in FIG. 44 in that the straight portion 660 is disposed axially opposite to the first straight portion 650. Further, the third disc 625 is varied so that the third disc 625 does not have an S-contour, but radially outward of the third straight portion 670, the third holding portion 680 is provided.
  • the third straight portion 670 is disposed axially adjacent to the first straight portion 650 of the first pulley 615. Axially opposite to the first disc 615, the second straight portion 660 of the second disc 620 is disposed.
  • the damper system 10 shown in FIG. 46 is a development of the damper systems 10 shown in FIGS. 38 and 42. However, the second disk 620 and the third disk 625 illustrated in FIG. 44 are installed.
  • the fourth disk 630 is designed analogously to the embodiment explained in FIG.
  • the damper system 10 shown in FIG. 47 is opposite to that shown in FIG.
  • FIG. 48 shows a damper system 10 which has a variation of the translation device 45 already shown in FIG.
  • the effective diameter of the first portion 240 and the third portion 605 is smaller than the effective diameter of the second portion 245.
  • the ring gears 230, 235, 610 are adapted to the effective diameter of the sections 240, 245, 605.
  • the first disc 615 is coupled to the planet carrier 55.
  • the planet carrier 55 is in turn connected to the input side 30.
  • the third ring gear 620 is connected to the output side 35.
  • the second disc 620 is disposed axially adjacent to the fourth disc 630 and opposite the first disc 615.
  • the third disc 625 is disposed axially adjacent to the first disc 615.
  • the first disk 615 is varied to the effect that the retaining section 515 has been omitted radially on the outside and the first straight section 650 extends radially outward to the level of the first spring arrangement 550 for connecting the first coupling element 520.
  • the first holding section 515 is now arranged on the second pane 620.
  • FIG. 49 shows a variant of a damper system 10 with the interconnection of the damper system 10 already explained in FIG. 45. Deviating from this, the first disk 615 with the first ring gear 230 and the second disk 620 with the planet carrier 55 explained in FIG coupled.
  • the third disc 625 is designed analogously to FIG. 48.
  • the damper system 10 shown in FIG. 50 is varied from the damper system 10 shown in FIG. 46 in that the first disk 615 illustrated in FIG the first ring gear 230 is coupled. Further, the second disc 620 is formed as explained in Figure 36, wherein additionally the holding portion 515 is provided radially on the outside.
  • Figure 51 shows a damper system 10 which is a combination of the damper systems 10 known from features of Figures 47, 48 and 50.
  • the first disk 615 is formed as explained in FIG.
  • the second disk 620 explained in FIG. 50 is provided, wherein the third and fourth disks 625, 630 are formed as in FIG. 47.
  • the interconnection of the disks 615, 620, 625, 630 with the translation device 45 is analogous to the interconnection explained in FIG. 47.
  • FIG. 52 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in FIG. 44 with the translation device 45 provided in FIG. 44.
  • the fourth disk 630 is designed as illustrated in FIG.
  • the third disk 625 is a combination of the third disks 625 shown in FIGS. 37 and 38 combined with the embodiment of the third disk 625 shown in FIGS. 40.
  • the curved course of the third disk 625 is with a third straight portion arranged radially outside Combined 670, wherein the radially outer side of the third straight portion 670, the fourth coupling element 535 is arranged.
  • the damping system 10 shown in FIG. 53 is a variation of the embodiment of the damper system 10 shown in FIG. 38. Deviating from this, the first disk 615 illustrated in FIG. 40 is the second disk 620 shown in FIG. 50 and the third disk 625 shown in FIG combined.
  • the damper system 10 shown in FIG. 54 is based on that illustrated in FIG.
  • the first disc 615 explained in FIG. 48 is instead provided, which is combined with the second disc 620 explained in FIG.
  • the fourth disc 630 is varied from the configuration shown in FIG. 39 in that the sixth coupling member 640 is disposed at the radially outermost periphery of the fourth disc 630.
  • the fourth disc 630 surrounds only an angular segment of about 70 to 80 ° of the outer peripheral surface of the third spring assembly 665th
  • FIG. 55 shows a further development of the damper system 10 shown in FIG. 40.
  • the first disk 615 explained in FIG. 48 is provided, which has the second disk shown in FIG Disc 620 is combined.
  • the third disc 625 is formed as illustrated in FIG. 47, but the third disc 625 surrounds the third spring assembly 665 on the right side on a side opposite the first disc 615 and the second spring assembly 555 on a side of the second spring assembly 555 facing the first disc 615 ,
  • Figure 56 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in Figure 49. However, the damper system 10 is varied to provide the third pulley 625 illustrated in Figure 55.
  • the fourth disk 630 is designed as shown in FIG. 36, but the third disk 630 now encompasses the third spring arrangement 665 on the side facing the first disk 615.
  • Figure 57 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in Figure 54, however, the third disk 625 is formed as shown in Figure 55. Deviating, however, surrounds the third disc 625, the third spring assembly 665 on the first and second disc 615, 620 facing side and the second damper assembly 555 on a side facing away from the first and second disc 615, 620 side.
  • FIG. 58 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in FIG. 36.
  • the first disk 615 is configured as in FIG. 48
  • the second disk 620 as in FIG. 50
  • the third disk 625 as explained in FIG. Deviating from this, however, the third straight section 670 of the third disc 625 is arranged on a side facing the first and second discs 615, 620.
  • the fourth disc is designed as explained in FIG.
  • FIG. 59 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in FIG. 54, but with the third disk 625 illustrated in FIG. 58 provided. Furthermore, deviating from this, the fourth disk 630 explained in FIG. 58 is provided.
  • FIG. 60 shows a damper system 10 based on the damper system 10 shown in FIG. 36, deviating from this the second disk 620 illustrated in FIG. 44.
  • the third disc is designed as explained in FIG. 47.
  • the sixth coupling element 640 is arranged radially outside the fifth coupling element 635.
  • FIG. 61 shows a damper system 10 based on the embodiment of the damper system 10 explained in FIG. 43. Deviating from this, the second disk 620 explained in FIG. 44 is provided, which is combined with the embodiment of the third disc 625 explained in Figure 47.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dämpfersystem (10), das drehbar um eine Drehachse (25) lagerbar ist, mit einer Dämpfereinrichtung (40) und einer Übersetzungseinrichtung (45), wobei die Übersetzungseinrichtung (45) als Umlaufgetriebe ausgebildet ist, wobei die Dämpfereinrichtung (40) eine Federanordnung (75,95) umfasst, wobei die Federanordnung (75, 95) mit der Übersetzungseinrichtung (45) gekoppelt ist.

Description

Dämpfersystem
Die Erfindung betrifft ein Dämpfersystem gemäß Patentanspruch 1 .
Aus der WO 201 1/147 633 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung bekannt, die beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs eingesetzt werden kann, um Dreh- ungleichförmigkeiten zu dämpfen bzw. so weit wie möglich zu eliminieren. Dabei weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen zur Drehung um eine Drehachse anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich auf, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Momentenübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Momentenübertragungsweg sowie eine Koppelanordnung zur Überlagerung der über die Momentenübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen ist, wobei im ersten Momentenübertragungsweg eine ersten Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über dem ersten Momentenübertragungsweg geleiteten
Drehunförmigkeiten bezüglich über den zweiten Momentenübertragungsweg geleiteten Drehunförmigkeiten vorgesehen ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Dämpfersystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Dämpfersystems gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Dämpfersystem dadurch
bereitgestellt werden kann, dass das Dämpfersystem drehbar um eine Drehachse lagerbar ist. Ferner weist das Dämpfersystem eine Dämpfereinrichtung und eine Übersetzungseinrichtung auf, wobei die Übersetzungseinrichtung als Umlaufgetriebe ausgebildet ist, wobei die Dämpfereinrichtung eine Federanordnung umfasst, wobei die Federanordnung mit der Übersetzungseinrichtung gekoppelt ist.
Dadurch können Drehungleichförmigkeiten in einem von einem Hubkolbenmotor bereitgestelltem Drehmoment besonders gut gedämpft werden. Ferner kann ein Verklemmen der Federanordnung in einem Retainer des Dämpfersystems vermieden werden. Des Weiteren ist das Dämpfersystem bei gleichem Bauraum besonders weich gegenüber bekannten Dämpfersystemen ausgebildet sein.
Ferner ist hierbei von Vorteil, wenn die Übersetzungseinrichtung wenigstens ein Planetenrad, wenigstens ein Hohlrad und einen Planetenträger umfasst. Das Planetenrad ist mit dem Planetenträger gekoppelt. Das Planetenrad ist radial innenseitig am Hohlrad angeordnet und weist einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad auf. Zusätzlich oder alternativ ist denkbar, dass die Übersetzungseinrichtung wenigstens ein Planetenrad, wenigstens ein Sonnenrad und einen Planetenträger umfasst, wobei das Planetenrad mit dem Planetenträger gekoppelt ist, wobei das Planetenrad radial außenseitig am Sonnenrad angeordnet ist und einen Kämmeingriff mit dem Sonnenrad aufweist, wobei die Federanordnung mit dem Sonnenrad und/oder dem Planetenträger und/oder dem Planeten und/oder dem Hohlrad gekoppelt ist.
Besonders vorteilhaft ist, wenn eine Momentenverzweigungseinnchtung und eine
Momentensummiereinrichtung vorgesehen ist, wobei zwischen der
Momentenverzweigungseinnchtung und der Momentensummiereinrichtung ein erster
Momentenübertragungsweg und ein zweiter Momentenübertragungsweg vorgesehen ist, wobei die Momentenverzweigungseinnchtung ausgebildet ist, ein zu übertragendes Drehmoment in ein mittels des ersten Momentenübertragungswegs zu übertragendes Drehmoment und ein mittels des zweiten Momentenübertragungsweg zu übertragendes Drehmoment aufzuteilen, wobei die Momentensummiereinrichtung ausgebildet ist, das mittels der beiden
Momentenübertragungswege übertragene Drehmoment zu überlappen und das überlappte Drehmoment bereitzustellen.
Insbesondere können besonders effektiv Drehungleichförmigkeiten getilgt werden, wenn im ersten Momentenübertragungsweg ein Phasenschieber zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Momentenübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Momentenübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist, wobei der Phasenschieber die Federanordnung umfasst, wobei der Phasenschieber ein Schwingsystem mit einer eingangsseitig des Phasenschiebers angeordneten ersten Rotationsmasse und einer gegen die Wirkung der Federanordnung bezüglich der ersten Rotationsmasse um die Drehachse drehbaren zweiten Rotationsmasse ausbildet, wobei das Hohlrad Teil der ersten Rotationsmasse und der Haltering und/oder der Planetenträger Teil der zweiten Rotationsmasse ist. ln einer weiteren Ausführungsform weist die Dämpfereinrichtung einen radial außenseitig des Hohlrads angeordneten Haltering auf, wobei radial zwischen dem Haltering und dem Hohlrad die Federanordnung angeordnet ist, wobei das Hohlrad ein erstes sich radial vom Hohlrad nach außen erstreckendes Koppelelement und der Haltering ein sich radial nach innen erstreckendes zweites Koppelelement umfasst, wobei das erste Koppelelement mit einem ersten Ende der Federanordnung und das zweite Koppelelement mit einem zweiten Ende der Federanordnung gekoppelt ist. Dadurch kann ein besonders in axialer Richtung kompaktes Dämpfersystem bereitgestellt werden, das hohe Drehungleichförmigkeiten effektiv tilgen kann.
Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn der Planetenträger ein sich radial nach außen erstreckendes drittes Koppelelement umfasst, wobei zwischen dem dritten Koppelelement und dem zweiten Koppelelement eine weitere Federanordnung der Dämpfereinrichtung angeordnet ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Dämpfersystem eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite auf. Die Übersetzungseinrichtung umfasst ein Sonnenrad, wobei das Sonnenrad mit dem Planetenrad einen Kämmeingriff aufweist, wobei das Sonnenrad mit der Eingangsseite und der Planetenträger mit der Ausgangsseite verbunden ist oder wobei das Sonnenrad mit der Eingangsseite und das Hohlrad mit der Ausgangsseite verbunden ist oder wobei der Haltering mit der Eingangsseite und das Hohlrad mit der Ausgangsseite verbunden ist oder wobei das Sonnenrad mit der Ausgangsseite und der Haltering mit der Eingangsseite verbunden ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist umfasst das Planetenrad einen ersten Abschnitt und wenigstens einen zweiten Abschnitt, wobei der erste Abschnitt vorzugsweise einen zum zweiten Abschnitt unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist, wobei der erste Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad aufweist, wobei die Übersetzungseinrichtung ein weiteres Hohlrad aufweist, wobei der zweite Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem weiteren Hohlrad aufweist, wobei die Federanordnung mit dem Hohlrad und dem weiteren Hohlrad gekoppelt ist.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Dämpfereinrichtung eine erste Dämpferstufe und wenigstens eine zweite Dämpferstufe, wobei die erste Dämpferstufe mit der zweiten Dämpferstufe mittels der Übersetzungseinrichtung gekoppelt ist. Dadurch kann eine reine Reihenschaltung der beiden Dämpferstufen vermieden werden, so dass die beiden Dämpfer- stufen in Abhängigkeit einer Übersetzung der Übersetzungseinrichtung gleichzeitig betätigt werden. Ferner wird ein Verklemmen der Dämpferstufen verhindert und die Funktion des Dämpfersystems sichergestellt.
Dabei ist von besonderem Vorteil, wenn das Planetenrad einen ersten Abschnitt und wenigstens einen axial an den ersten Abschnitt angrenzenden zweiten Abschnitt aufweist, wobei der erste Abschnitt vorzugsweise einen zum zweiten Abschnitt unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist, wobei der erste Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad aufweist, wobei die Übersetzungseinrichtung ein weiteres Hohlrad aufweist, wobei der zweite Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem weiteren Hohlrad aufweist, wobei die erste Dämpferstufe mit dem Hohlrad und die zweite Dämpferstufe mit dem weiteren Hohlrad gekoppelt ist. Neben einer besonders kompakten Bauweise kann hierbei ein Drehmoment, mit dem die jeweilige Dämpferstufe belastet wird, konstruktiv einfach festgelegt werden.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Dämpfereinrichtung wenigstens eine dritte Dämpferstufe, wobei das Planetenrad einen dritten Abschnitt aufweist, wobei der dritte Abschnitt angrenzend axial an den zweiten Abschnitt angeordnet ist, wobei der dritte Abschnitt vorzugsweise einen zum ersten und/oder zweiten Abschnitt unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist, wobei die Übersetzungseinrichtung ein zusätzliches weiteres Hohlrad aufweist, wobei der dritte Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem zusätzlichen weiteren Hohlrad aufweist, wobei vorzugsweise die Dämpferstufen in radialer Richtung aneinander angrenzend angeordnet sind, wobei die dritte Dämpferstufe mit dem zusätzlichen weiteren Hohlrad gekoppelt ist. Dadurch kann ein besonders weiches Dämpfersystem bereitgestellt werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer ersten
Ausführungsform in leicht belastetem Zustand;
Figur 2 eine schematische Darstellung des in Figur 1 gezeigten Dämpfersystems in belastetem Zustand;
Figur 3 das in Figur 2 gezeigte Dämpfersystem mit eingetragenem Drehmomentfluss; Figur 4 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer zweiten
Ausführungsform;
Figur 5 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer dritten
Ausführungsform;
Figur 6 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer vierten
Ausführungsform;
Figur 7 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer fünften
Ausführungsform;
Figur 8 eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer sechsten
Ausführungsform;
Figur 8a eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems gemäß einer siebten
Ausführungsform;
Figur 9 einen Halblängsschnitt durch ein Dämpfersystem gemäß einer achten Ausführungsform;
Figur 10 eine Draufsicht auf das in Figur 9 gezeigte Dämpfersystem;
Figuren 1 1 bis 24 Varianten des in den Figuren 9 und 10 gezeigten Dämpfersystems;
Figur 25 einen Halblängsschnitt durch ein Dämpfersystem gemäß einer neunten Ausführungsform;
Figuren 26 bis 35 Varianten des in Figur 25 gezeigten Dämpfersystems;
Figur 36 einen Halblängsschnitt durch ein Dämpfersystem gemäß einer zehnten Ausführungsform;
Figuren 37 bis 61 Varianten des in Figur 25 gezeigten Dämpfersystems; Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform in leicht belastetem Zustand und Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung des in Figur 1 gezeigten Dämpfersystems 10 in normal belastetem Zustand. Figur 3 zeigt das in Figur 2 gezeigte Dämpfersystem 10 mit eingetragenen Momentenübertragungswegen 15, 20.
Das Dämpfersystem 10 ist drehbar um eine Drehachse 25 gelagert. Das Dämpfersystem 10 dient dazu, Drehunförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, das einen Hubkolbenmotor aufweist, zu dämpfen. Dazu weist das Dämpfersystem 10 eine Eingangsseite 30 und eine Ausgangsseite 35 auf. Das Dämpfersystem kann dabei mit der Eingangsseite 30 mit dem Hubkolbenmotor und mit der Ausgangsseite 35 mit einer Kupplungseinrichtung oder einem Getriebe des Antriebsstrangs verbunden werden.
Das Dämpfersystem 10 weist zwischen einer Momentenverzweigungseinnchtung 36 und einer Momentensummiereinrichtung 37 einen ersten Momentenubertragungsweg 15 und einen zweiten Momentenubertragungsweg 20 auf. Dabei teilt die
Momentenverzweigungseinnchtung 36 ein vom Hubkolbenmotor kommendes Drehmoment in den ersten Momentenubertragungsweg 15 und in den zweiten Momentenübertragungsweg 20 auf. Die Momentensummiereinrichtung 37 überlagert die über die
Momentenübertragungswege 15, 20 übertragenen Drehmomente.
Ferner umfasst das Dämpfersystem 10 eine Dämpfereinrichtung 40 und eine Übersetzungseinrichtung 45. Die Übersetzungseinrichtung 45 ist als Umlaufgetriebe, genauer als Planetengetriebe ausgebildet und umfasst mehrere Planetenräder 50, einen Planetenträger 55 und ein Hohlrad 60. Ferner umfasst die Übersetzungseinrichtung 45 ein Sonnenrad 65.
Im ersten Momentenübertragungsweg 15 ist ein Phasenschieber 70 zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Momentenübertragungsweg 15 geleiteten
Drehunförmigkeiten bezüglich über den zweiten Momentenübertragungsweg 20 geleiteten Drehunförmigkeiten vorgesehen. Eingangsseitig des Phasenschiebers 70 ist eine erste Rotationsmasse 80 und ausgangsseitig des Phasenschiebers 70 eine zweite Rotationsmasse 85 vorgesehen. Dabei ist in der Ausführungsform das Hohlrad 60 Teil der ersten Rotationsmasse 80, der Haltering 90 Teil der zweiten Rotationsmasse 85. Die Dämpfereinrichtung 40 umfasst eine erste Federanordnung 75 und eine zweite
Federanordnung 95. Die erste Federanordnung 75 und die zweite Federanordnung 95 sind radial zwischen dem Hohlrad 60 und dem Haltering 90 angeordnet. Die Federanordnungen 75, 95 umfassen in der Ausführungsform jeweils eine Bogenfeder. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Federanordnungen 75, 95 eine Druckfeder oder andere Federanordnungen aufweisen. Die erste Federanordnung 75 ist dabei zwischen den beiden Rotationsmassen 80, 85 angeordnet.
Das Hohlrad 60 weist ein erstes radial nach außen sich erstreckendes Koppelelement 100 auf. Der Haltering 90 weist ein zweites sich radial nach innen in Richtung dem Hohlrad 60 erstreckendes zweites Koppelelement 105 auf. Die erste Federanordnung 75 liegt mit einem ersten Längsende 1 10 an dem ersten Koppelelement 100 und mit einem zweiten Längsende 1 15 an dem zweiten Koppelelement 105 an. Radial nach außen hin liegt die erste Federanordnung 75 radial innenseitig an einer inneren Umfangsfläche 120 des Halterings 90 an. Ein Ausweichen der ersten Federanordnung 75 nach innen hin wird durch das Hohlrad 60 blockiert. Ferner umfasst der Planetenträger 55 ein drittes Koppelelement 125. Das dritte Koppelelement 125 erstreckt sich radial nach außen hin bis etwa auf radialer Höhe der inneren Umfangsfläche 120. Dabei liegt ein erstes Längsende 130 der zweiten Federanordnung 95 am dritten Koppelelement 125 und ein zweites Längsende 135 der zweiten Federanordnung 95 am ersten Koppelelement 100 an.
Der Planetenträger 55 weist einen Trägerring 140 auf, an dem radial nach außen hin mehrere Planetenstege 145 angeordnet sind. An den Planetenstegen 145 ist jeweils ein Planetenrad 50 drehbar gelagert. An einem der Planetenstege 145 ist das dritte Koppelelement 125 radial außenseitig angeordnet und erstreckt sich radial von einer Lagerung 150 des Planetenrads 50 nach außen hin. Die Lagerung 150 lagert das Planetenrad 50 drehbar am Planetenträger 55.
In der Ausführungsform sind jeweils zwei erste und jeweils zwei zweite Federanordnungen 75, 95 vorgesehen, sodass daraus resultierend das dritte Koppelelement 125 gegenüberliegend bezogen auf die Drehachse 25zu der Anordnung des dritten Koppelelements 125 am Planetensteg 145 sich ein weiteres drittes Koppelelement 125 radial nach außen hin erstreckt und radial innenseitig mit dem Trägerring 140 verbunden ist. Die dritten Koppelelemente 125 sind dabei umfangsseitig zwischen dem ersten Längsende 130 der zweiten Federanordnung 95 und dem ersten Koppelelement 100 angeordnet. ln der Ausführungsform sind jeweils drei Planetenstege 145 und drei Planetenräder 50 vorgesehen. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass eine andere Anzahl von Planetenrädern 50 und eine zu den Planetenrädern 50 korrespondierende Anzahl von Planetenstegen 145 vorgesehen ist. Insbesondere sind hierbei insgesamt bei je zwei ersten und zweiten Federanordnungen 75, 95 vier Planetenräder 50 an jeweils einem Planetensteg 145 vorteilhaft, da dann die dritten Koppelstege 125 an den Planetenstegen angeordnet werden können.
Die Planetenräder 50 sind radial innenseitig zu dem Hohlrad 60 angeordnet und weisen einen ersten Kämmeingriff mit dem Hohlrad 60 auf, sodass eine erste Verzahnung 155 der Planetenräder 50 in eine zweite Verzahnung 160 des Hohlrads 60 eingreift und die jeweiligen Verzahnungen 155, 160 aufeinander abrollen und eine Drehmomentübertragung zwischen den Planetenrädern 50 und dem Hohlrad 60 ermöglichen. Das Sonnenrad 65 weist eine dritte Verzahnung 165 auf, die korrespondierend zu der ersten Verzahnung 155 der Planetenräder 50 ausgebildet ist. Die Planetenräder 50 greifen mit ihrer ersten Verzahnung 155 in die dritte Verzahnung 165 des Sonnenrads 65 ein und weisen einen zweiten Kämmeingriff auf, sodass eine Drehmomentübertragung zwischen den Planetenrädern 50 und dem Sonnenrad 65 möglich ist.
In der Ausführungsform ist das Sonnenrad 65 mit der Eingangsseite 30 drehmomentschlüssig verbunden. Zur Drehmomentübertragung über das Dämpfersystem 10 wird die Eingangsseite 30 gegenüber der Ausgangsseite 35 verspannt. Die Verspannung ist dabei abhängig von dem über das Dämpfersystem 10 zu übertragenden Drehmoment. Figur 1 zeigt das Dämpfersystem 10 bei einer Übertragung eines geringen Drehmoments, während hingegen Figur 2 das Dämpfersystem 10 bei der Übertragung eines mittleren Drehmoments, bezogen auf das maximal mit dem Dämpfersystem 10 zu übertragenden Drehmoment, zeigt.
Im Folgenden wird auf eine Übertragung eines von Drehunförmigkeiten freien Drehmoments erläutert. Um das Drehmoment zu übertragen, erfolgt zuerst eine Verdrehung der Komponenten des Dämpfersystems 10 gegeneinander. Wird das Drehmoment eingangsseitig in das Sonnenrad 65 eingeleitet, beispielsweise mit einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn, wie in Figur 2 gezeigt, so rollt das Planetenrad 50 auf dem Sonnenrad 65 ab. Durch die Lagerung 150 der Planetenräder 50 auf dem Planetenträger 55 verdreht sich auch der Planetenträger 55 in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses der ersten Verzahnung 155 der Planetenräder 50 zu der dritten Verzahnung 165 des Sonnenrads 65, in Figur 2 beispielhaft im Uhrzeigersinn. Dabei betätigt das dritte Koppelelement 125 die zweite Federanordnung 95 und verspannt die zweite Federanordnung 95 gegen das zweite Koppelelement 105.
Gleichzeitig rollen die Planetenräder 50 an dem Hohlrad 60 ab. Das Hohlrad 60 verdreht sich dabei in entgegengesetzter Richtung zu der Drehrichtung des Sonnenrads 65 und des Planetenträger 55. In Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Planetenrad 50 und dem Hohlrad 60 erfolgt die Verdrehung des Hohlrads 60. Dabei betätigt das mit dem Hohlrad 60 sich mitverdrehende erste Koppelelement 100 die erste Federanordnung 75 und verspannt die erste Federanordnung 75 gegenüber dem zweiten Koppelelement 105.
Durch das Abrollen der Planetenräder 50 an dem Hohlrad 60 und dem Sonnenrad 65 verdreht sich ebenso der Planetenträger 55. Dabei verspannt das dritte Koppelelement 125 die zweite Federanordnung 95 gegenüber dem zweiten Koppelelement 105. Dadurch werden bezogen auf die Drehachse 25 die zwei Federanordnungen 75, 95 scherenähnlich betätigt.
Je nach Steifigkeit der beiden Federanordnungen 75, 95 zueinander bleibt umfangsseitig die Position des zweiten Koppelelements 105 gegenüber dem Sonnenrad 65 hierbei im Wesentlichen erhalten, da die Federanordnungen 75, 95 gleichmäßig von beiden Seiten durch das erste Koppelelement 100 bzw. das dritte Koppelelement 125 ähnlich wie bei einer Schere miteinander zusammengedrückt werden. Sind die Federanordnungen 75, 95 verspannt, so wird das Drehmoment, wie in Figur 3 gezeigt, übertragen.
Die Drehmomentübertragung wird dabei von der Eingangsseite 30 in das Sonnenrad 65 und über die Verzahnungen 155, 165 des Sonnen- und des Planetenrads 65, 50 in das Planetenrad 50 eingeleitet. Das Planetenrad 50 dient dabei als Momentenverzweigungseinrichtung 36 und spaltet das Drehmoment in den ersten Momentenübertragungsweg 15 und den zweiten Momentenübertragungsweg 20 auf. Im ersten Momentenübertragungsweg 15 wird das Drehmoment weiter vom Planetenrad 50 auf das Hohlrad 60 mittels der Verzahnungen 155, 160 und vom Hohlrad 60 auf das erste Koppelelement 100 übertragen. Das erste Koppelelement 100 überträgt das Drehmoment weiter über die erste Federanordnung 75 an das zweite Koppelelement 105. Vom zweiten Koppelelement 105 wird das Drehmoment über die zweite Federanordnung 95 in das dritte Koppelelement 125 des Planetenträgers 55 eingeleitet. Der Planetenträger 55 dient hierbei als Momentensummiereinrichtung 37. lm zweiten Übertragungsweg wird das Drehmoment aus dem Planetenrad 50 in die Lagerung 150 des Planetenrads 50 eingeleitet. Die Lagerung 150 leitet das Drehmoment in den Planetenträger 55 ein. Der Planetenträger 55 überlagert die über die beiden Drehmomentübertragungswege 15, 20 übertragenen Drehmomente und leitet das überlagerte Drehmoment an die Ausgangsseite 35 weiter.
Im Folgenden weist das oben beschriebene konstante Drehmoment nun eine Drehunförmig- keit des Hubkolbenmotors auf. Die Drehunförmigkeit wird wie oben beschrieben über die beiden Drehmomentübertragungswege 15, 20 übertragen. Wird nun die Drehunförmigkeit in die Eingangsseite 30 eingeleitet, so folgt der Drehmomentfluss der Drehunförmigkeit entsprechend den oben beschriebenen Momentenübertragungswegen 15, 20. Die Federanordnung 75 bildet dabei mit dem Hohlrad 60 und Haltering 90 ein Schwingsystem aus, bei dem das Hohlrad 60 gegen die Wirkung der ersten Federanordnung 75 arbeitet und der Haltering 90 mit seiner Trägheitsmasse durch die erste Federanordnung 75 betätigt wird. Das Schwingsystem weist eine Resonanzfrequenz auf, die abhängig von der Auslegung der Rotationsmassen 80, 85 und der ersten Federanordnung 75 zueinander ist. In der Ausführungsform sind die Rotationsmassen 80,85 und die erste Federanordnung 75 derart zueinander abgestimmt, dass die Resonanzfrequenz des Schwingsystems kleiner einer Anregungsfrequenz der Drehunförmigkeit ist. Dabei wirkt dann der Haltering 90 als Tilger. Dadurch wird das Schwingsystem überkritisch betrieben und wirkt als Phasenschieber 70. Der Phasenschieber 70 erzeugt einen Phasenversatz in der Drehunförmigkeit gegenüber den Drehunförmigkeiten, die über den zweiten Momentenübertragungsweg 20 übertragen werden. Dies hat zur Folge, dass die über den ersten Drehmomentübertragungsweg 15 übertragenen und nacheilenden
Drehunförmigkeiten mit den ohne Phasenversatz über den zweiten
Momentenübertragungsweg 20 übertragenen Drehunförmigkeiten überlagert werden. Ist der Phasenversatz im Idealfall 180°, so löschen sich die Drehunförmigkeiten aus, sodass aus- gangsseitig des Planetenträgers 55 ein im Wesentlichen konstantes Drehmoment frei von Drehunförmigkeiten an die weiteren Komponenten des Antriebsstrangs über die Ausgangsseite 35 abgeleitet werden kann.
Figur 4 zeigt eine schematische Ansicht eines Dämpfersystems 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist von der Ausgestaltung der Komponenten her im Wesentlichen identisch zu der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu ist jedoch das Sonnenrad 65 mit der Ausgangsseite 35 und der Planetenträger 55 mit der Eingangsseite 30 verbunden. Der Drehmomentfluss erfolgt nun in umgekehrter Richtung zu der in Figuren 1 bis 3 beschriebenen Ausgestaltung. Dabei bildet der Planetenträger 55 die Momentenverzweigungseinrichtung 36 und das Planetenrad 50 die Momentensummiereinrichtung 37 aus.
So wird im ersten Momentübertragungsweg 15 vom Planetenträger 55 über das dritte
Koppelelement 125 das Drehmoment in die zweite Federanordnung 95 geleitet. Somit ist nun der Planetenträger 55 Teil der ersten Rotationsmasse 80 und der Haltering 90 Teil der zweiten Rotationsmasse 85. Die zweite Federanordnung 95 wird in der Ausführungsform Teil des Phasenschiebers 70, da nun der Planetenträger 55 die zweite Federanordnung 95 gegenüber dem Haltering 90 verspannt. Dabei ist die zweite Federanordnung 95 wie in den Figuren 1 bis 3 als die ersten Federanordnungen 75 ausgelegt, sodass der Phasenschieber 70 wiederum überkritisch betrieben werden kann. Dies hat zur Folge, dass der Haltering 70 gegenüber der im Planetenträger 55 eingeleiteten Drehunförmigkeit nacheilt und als Tilger wirkt. Das nacheilende zweite Koppelelement 105 betätigt die erst Federanordnung 75 und staucht diese gegenüber dem ersten Koppelelement 100. Über das erste Koppelelement 100 wird das Drehmoment aus dem Hohlrad 60 in das Planetenrad 50 eingeleitet.
Im zweiten Momentenübertragungsweg 20 fließt das Drehmoment vom Planetenträger 55 kommend in die Lagerung 150. Die Lagerung 150 überträgt das Drehmoment weiter an das Planetenrad 50 und das Planetenrad 50. Im Planetenrad 50 werden die Drehmomente der Momentenübertragungswege 15, 20 überlagert und das überlagerte Drehmoment die Verzahnung 155 des Planetenrads 50 an die Verzahnung 165 des Sonnenrads 65 weitergeleitet. Vom Sonnenrad 65 fließt das Drehmoment in die Ausgangsseite 35.
Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer dritten Ausführungsform. Dabei ist jedoch wie in Figur 1 das Sonnenrad 65 mit der Eingangsseite 30 drehmomentschlüssig verbunden. Abweichend dazu ist das Hohlrad 60 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Dies bewirkt einen anderen Drehmomentfluss als in den Figuren 1 bis 4 gezeigt durch das Dämpfersystem 10, jedoch ist die Funktionsweise ähnlich wie in den Figuren 1 .bis 4 beschrieben. Dabei ist das Hohlrad 60 gleichzeitig die
Momentenverzweigungseinrichtung 36 und die Momentensummiereinrichtung. Die Drehmomentübertragung erfolgt vom Sonnenrad 65 in die Planetenräder 50. Die Planetenräder 50 leiten das Drehmoment in das Hohlrad 60. Das Hohlrad 60 verzweigt das Drehmoment in den ersten zweiten Momentenübertragungsweg 15, 20. Im ersten Momentenübertragungsweg betätigt das Hohlrad 60 mittels des ersten Koppelelements 100 die erste Federanordnung 75 und leitet das Drehmoment in diese ein. Durch die erste Federanordnung 75 wird das Dreh- moment in das zweite Koppelelement 105 und von dort über den Haltering 90 zum gegenüberliegend angeordneten zweiten Koppelelement 105, von wo aus die weitere erste Federanordnung 75 durch das erste Koppelelement 100 betätigt wird. Durch die weitere erste Federanordnung 75 fließt das Drehmoment in das erste Koppelelement 100 des Hohlrads 60 zurück. Auch hierbei wirkt der Haltering 90 als Tilger.
Im zweiten Drehmomentübertragungsweg wird das Drehmoment von dem Sonnenrad 65 auf die Planetenräder 50 und von dort aus auf das Hohlrad 65 geleitet. Im Hohlrad werden die über die Momentenübertragungswege 15, 20 geleiteten Momente überlappt und das überlappte Drehmoment an der Ausgangsseite bereitgestellt. Die zweite Federanordnung 95 wird für die Festlegung der Freiheitsgrade der Übersetzungseinrichtung 45 benötigt und wird durch den Planetensteg bei Betätigung der ersten Federanordnung 75 ebenso gestaucht, sodass das erste bzw. dritte Koppelelement 100, 125 in Umfangsrichtung ihren Abstand zu dem zweiten Koppelelement 105 reduziert. .
Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. Dabei wird gegenüber der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform die Eingangsseite 30 mit der Ausgangsseite 35 vertauscht. Entsprechend erfolgt die in Figur 6 gezeigte Drehmomentübertragung gegenüber Figur 5 in umgekehrte Richtung.
Figur 7 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer fünften Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist ähnlich zu der in den Figuren 1 bis 6 gezeigten Ausführungsformen ausgebildet. Abweichend dazu ist jedoch das Hohlrad 60 mit der Ausgangsseite 35 drehmomentschlüssig gekoppelt. Ferner ist die Eingangsseite 30 mit dem Haltering 90 gekoppelt.
Die Drehmomentübertragung erfolgt dahingehend, dass das Drehmoment vom Haltering 90 über das zweite Koppelelement 105 in die zweite Federanordnung 95 geleitet wird. In der Ausführungsform ist dabei das Sonnenrad 65 fest mit weiteren Komponenten des Antriebsstrangs festgelegt, sodass die Übersetzungseinrichtung 45 in ihren Freiheitsgraden festgelegt ist. Aus dem zweiten Federanordnung 95 wird über das dritte Koppelelement 125 das Drehmoment in den Planetenträger 55 eingeleitet. Vom Planetenträger 55 wird das Drehmoment über die Lagerung 150 in die Planetenräder 50 eingeleitet. Die Planetenräder 50 übertragen durch die Festlegung des Sonnenrads 65 das Drehmoment in das Hohlrad 60. Dabei wirken die Planeten als Tilger. Das Hohlrad 60 verdreht sich seinerseits und betätigt mit dem ersten Koppelelement 100 die erste Federanordnung 75, sodass durch die Betätigung der Federanordnungen 75, 95 Drehungleichförmigkeiten im zu übertragenden Drehmoment gedämpft werden.
Figur 8 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist analog zu den in den Figuren 1 bis 7 gezeigten Dämpfersystemen 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist gegenüber Figur 7 die Eingangsseite 30 mit der Ausgangsseite 35 vertauscht. Somit ist der Haltering 90 mit der Ausgangsseite 35 drehmomentschlüssig verbunden. Das Hohlrad 60 ist mit der Eingangsseite 30 drehmomentschlüssig verbunden. Die Drehmomentübertragung erfolgt hierbei, wie in Figur 7 erläutert, nur in umgekehrter Richtung.
Figur 8a zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer siebten Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist analog zu den in den Figuren 1 bis 8 gezeigten Dämpfersystemen 10 ausgebildet. Abweichend zu den in den vorhergehenden Figuren gezeigten Dämpfersystemen 10 ist das Sonnenrad 65 mit der Eingangsseite 30 und der Haltering 90 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Dadurch sind der Planetenträger 55 und das Hohlrad 60 Teil der ersten Rotationsmasse 80 und der Haltering 90 ist Teil der zweiten Rotationsmasse 85. Die beiden Federanordnungen 75, 95 können hierbei überkritisch, aber auch unterkritisch betrieben werden. Wesentlich ist, dass im ersten Momentenübertragungsweg 15 kein Phasenversatz gegenüber dem zweiten Momentenübertragungsweg 20 erzeugt wird.
Bei der in Figur 8a gezeigten Verschaltung des Dämpfersystems 10 wirken die Planetenräder 50 als Momentenverzweigungseinrichtung 36 und der Haltering 90 als
Momentensummiereinrichtung, zwischen denen die beiden Momentenübertragungswege 15, 20 angeordnet sind. Das Drehmoment wird von dem Sonnenrad 65 über die dritte Verzahnung 165 in die erste Verzahnung 155 der Planetenräder 50 eingeleitet. Die Planetenräder 50 spalten das Drehmoment in den ersten Momentenübertragungsweg und in den zweiten Momentenübertragungsweg 20 auf. Der erste Momentenübertragungsweg 15 erfolgt von der ersten Verzahnung 155 in die zweite Verzahnung 160 in das Hohlrad 60. Durch das Abrollen der Planetenräder auf dem Sonnenrad 65 und der Kopplung des Hohlrads 60 mit den Federanordnungen 75, 95 wird das Hohlrad 60 in entgegen gesetzter Drehrichtung zum in das Sonnenrad 65 eingeleiteten Drehmoment verdreht. Das Planetenrad 60 drückt mit dem ersten Koppelelement 100 gegen das erste Längsende 1 10 der ersten Federanordnung 75 und staucht sie. Das Drehmoment wird über die erste Federanordnung 75 in das zweite Koppelelement 105 des Halterings 90 eingeleitet.
Das Drehmoment wird für den zweiten Momentenübertragungsweg 20 aus den Planetenrädern 50 über die Lager 150 aus dem Planetenrädern 50 ausgeleitet und in den Planetenträger 55 geleitet. Das Drehmoment wird radial nach außen im Planetenträger 55 zu dem dritten Koppelelement 125 geleitet. Das dritte Koppelelement 125 drückt gegen das erste Längsende 130 der zweiten Federanordnung 95 und leitet das Drehmoment in die zweite Federanordnung. Die zweite Federanordnung 95 leitet das Drehmoment zum zweiten Koppelelement 105. Dabei drückt das zweite Längsende 135 gegen das zweite Koppelement 105 aus entgegen gesetzter Richtung wie die erste Federanordnung.
Im zweiten Koppelement 105 werden die Drehmomente überlagert und über den Haltering 90 an die Ausgangsseite 35 geleitet. In der Ausführungsform wird somit anstatt eines Phasenversatzes die Drehrichtung des über den ersten Drehmomentübertragungswegs 15 übertragenen Drehmoments/Drehungleichförmigkeit geändert, so dass die Drehungleichförmigkeiten sich in der Momentensummiereinrichtung 37 gegenseitig auslöschen und ein Drehmoment an der Ausgangsseite 35 bereitgestellt werden kann, das im Wesentlichen frei von Drehungleichförmigkeiten des Hubkolbenmotors ist.
Figur 9 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Dämpfersystem 10 gemäß einer achten Ausführungsform. Figur 10 zeigt eine Draufsicht auf das in Figur 9 gezeigte Dämpfersystem 10. Dabei werden im Folgenden zur erleichterten Darstellung miteinander gekoppelte Komponenten mittels gleicher Liniendarstellung dargestellt.
Das Dämpfersystem 10 ist ähnlich zu den in den Figuren 1 bis 8 gezeigten Ausgestaltungen der Dämpfersysteme 10 ausgebildet. Abweichend dazu wird auf den Haltering 90 und die zweite Federanordnung 95 verzichtet.
Das Dämpfersystem 10 weist eine erste Scheibe 200 und eine zweite Scheibe 205 auf. Die beiden Scheiben 200, 205 sind schalenartig ausgebildet und umfassen umfangsseitig teilweise die Federanordnung 75. Die erste Scheibe 200 weist dabei ein erstes Koppelelement 210, das an dem ersten Längsende 1 10 der Federanordnung 75 angeordnet ist, und ein zweites Koppelelement 215 auf. Das zweite Koppelelement 215 ist dem zweiten Längsende 1 15 der Federanordnung 75 zugeordnet. Die zweite Scheibe 205 weist ein drittes Koppelelement 220, das dem ersten Längsende 1 10 der Federanordnung 75 zugeordnet ist, und ein viertes Koppelelement 225, das dem zweiten Längsende 1 15 der Federanordnung 75 zugeordnet ist, auf. Die Übersetzungseinrichtung 45 umfasst ein als erstes Stirnrad ausgebildetes erstes Hohlrad 230 und ein als zweites Stirnrad ausgebildetes zweites Hohlrad 235. Die erste Scheibe 200 und die zweite Scheibe 205 sind dabei radial außenseitig zu dem ersten bzw. zweiten Hohlrad 230, 235 angeordnet. Die erste Scheibe 200 ist radial innenseitig mit dem ersten Hohlrad 230 verbunden. Ferner ist die zweite Scheibe 205 mit dem zweiten Hohlrad 235 verbunden.
In der Ausführungsform ist der Planetenträger 55 mit der Eingangsseite 30 und das zweite Hohlrad 235 beispielhaft mit der Ausgangsseite 35 drehmomentschlüssig verbunden. Das Planetenrad 50 weist einen ersten Abschnitt 240 und einen axial an den ersten Abschnitt 240 angrenzenden zweiten Abschnitt 245 auf. Der erste Abschnitt 240 weist einen zum zweiten Abschnitt 245 unterschiedlichen Wirkdurchmesser auf. Korrespondierend zu den unterschiedlichen Wirkdurchmessern ist auch das erste Hohlrad 230 bzw. das zweite Hohlrad 235 ausgebildet. Dabei weist das zweite Hohlrad 235 beispielhaft einen größeren Wirkdurchmesser auf als das erste Hohlrad 230. Selbstverständlich sind auch andere Auslegungen hinsichtlich des Wirkdurchmessers der Hohlräder 230, 235 bzw. des Planetenrads 50 denkbar.
Wird ein Drehmoment über die Eingangsseite 30 in den Planetenträger 55 eingeleitet, so verdreht sich der Planetenträger 55. Dabei rollt das Planetenrad 50 an dem ersten Hohlrad 230 mit dem ersten Abschnitt 240 und dem zweiten Abschnitt 245 an dem zweiten Hohlrad 235 ab. Das Planetenrad 50 wirkt dabei als Momentenverzweigungseinrichtung 36 und teilt dabei in Abhängigkeit seiner Übersetzung zu den beiden Hohlrädern 230, 235 die
Momentenübertragung in die zwei Momentenübertragungswege 15, 20 auf. Der erste
Momentenübertragungsweg 15 erfolgt dabei über den ersten Abschnitt 240 in das erste Hohlrad 230 und von dort in das erste Koppelelement 210. Das erste Koppelelement 210 drückt an das erste Längsende 1 10 der Federanordnung 75 und staucht diese gegenüber dem zweiten Längsende 1 15 in Umfangsrichtung, sodass die Erstreckung der Federanordnung 75 in Umfangsrichtung geringer wird. Dabei drückt das zweite Längsende 1 15 gegen das vierte Koppelelement 225, das das über die Federanordnung 75 übertragene Drehmoment in das zweite Hohlrad 235 weiterleitet. Das zweite Hohlrad 235 wirkt hierbei als
Momentensummiereinrichtung.
Den zweiten Drehmomentübertragungsweg 20 bildet das Planetenrad 50 selbst aus, welches das Drehmoment vom ersten Abschnitt 240 zum zweiten Abschnitt direkt überträgt. Das Drehmoment vom zweiten Abschnitt 245 wird in das Hohlrad 235 eingekoppelt und mit dem über den ersten Momentenübertragungsweg 15 übertragenen Drehmoment überlappt. Durch die Kopplung der beiden Scheiben 200, 205 mittels der Übersetzungseinrichtung 45 wird bei der Drehmomentübertragung die Federanordnung 75 nicht nur gestaucht, sondern auch in Umfangsrichtung verschoben, sodass der Federweg der Federanordnung 75 vergrößert wird und das Dämpfersystem 10 besonders weich.
Im Folgenden wird auf die schematischen Darstellungen der in den Figuren 1 1 bis 15 gezeigten Varianten des in den Figur 9 und 10 gezeigten Dämpfersystems 10 eingegangen.
Die in Figur 1 1 gezeigte Variante weicht von der in den Figuren 9 und 10 gezeigten
Ausführungsform dahingehend ab, dass die Wirkdurchmesser der beiden Abschnitte 240, 245 vertauscht, sodass der zweite Abschnitt 245 einen kleineren Wirkdurchmesser als der erste Abschnitt 240 aufweist. Entsprechend ist auch das erste Hohlrad 230 ausgebildet. Ferner ist das erste Hohlrad 230 mit der Eingangsseite 30 verbunden.
Auf das zweite Hohlrad 235 wurde verzichtet. Stattdessen weist die Übersetzungseinrichtung ein Sonnenrad 305 auf, das in seinem Wirkdurchmesser auf den zweiten Abschnitt 245 des Planetenrads 50 abgestimmt ist, und einen Kämmeingriff mit dem Planetenrad 50 auf. Die zweite Scheibe 205 ist mit dem Planetenträger 55 und das Sonnenrad 250 mit der Ausgangsseite 35 gekoppelt. Dadurch kann die Weichheit des Dämpfersystems 10 adaptiert werden.
Die in Figur 12 gezeigte Variante weicht von der in den Figuren 9 und 10 gezeigten
Ausführungsform dahingehend ab, dass der Planetenträger 55 mit der Ausgangsseite 35 und das erste Hohlrad 230 mit der Eingangsseite 30 verbunden. Ferner weist der zweite Abschnitt 245 einen kleineren Wirkdurchmesser als der erste Abschnitt 240 auf.
Figur 13 zeigt eine Weiterbildung der in Figur 1 1 gezeigten Variante des in Figur 9 und 10 gezeigten Dämpfersystems 10. Dabei ist die Eingangsseite 30 mit dem Planetenträger 55 gekoppelt. Ferner wurde das erste Hohlrad 230 durch ein erstes Sonnenrad 300 ersetzt. Ferner weist die Übersetzungseinrichtung 45 ein zweites Sonnenrad 305 auf. Das erste Sonnenrad 300 ist korrespondierend zum ersten Abschnitt 240 und das zweite Sonnenrad 305 ist korrespondierend zum zweiten Abschnitt 245 des Planetenrads 50 ausgebildet. Der erste Abschnitt 240 rollt dabei auf dem ersten Sonnenrad 300 und der zweite Abschnitt 245 rollt auf dem zweiten Sonnenrad 305 ab. Die erste Scheibe 200 ist mit einem Planetenträger 55 und die zweite Scheibe 205 mit dem ersten Sonnenrad 300 verbunden. Das zweite Sonnenrad 305 ist mit der Ausgangsseite 35 verbunden.
Figur 14 zeigt eine Weiterbildung des in Figur 13 gezeigten Dämpfersystems 10. Dabei ist die Eingangsseite 30 mit der Ausgangsseite 35 gegenüber Figur 13 vertauscht.
Figur 15 zeigt eine weitere Variante der in den Figuren 9 bis 14 gezeigten Dämpfersysteme 10. Dabei ist die Eingangsseite 30 mit dem (zweiten) Sonnenrad 305 gekoppelt, während hingegen die Ausgangsseite 35 mit dem in Figur 9 und 10 bezeichneten ersten Hohlrad 230 gekoppelt ist. Dabei rollt das Planetenrad 50 mit dem ersten Abschnitt 240 auf dem Sonnenrad 305 und mit dem zweiten Abschnitt 245 auf dem Hohlrad 230 ab. Die erste Scheibe 200 ist mit dem Sonnenrad 305 und die zweite Scheibe 205 mit dem Planetenträger 55 verbunden.
Selbstverständlich ist auch denkbar, die Scheiben 200, 205 und Planetenträger 55 andersartig zu verschalten. Auch ist denkbar, dass der erste Abschnitt 240 zu dem zweiten Abschnitt 245 die gleichen Wirkdurchmesser aufweisen.
Figur 16 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer Variante des in Figur 9 und 10 gezeigten Dämpfersystems 10. Zusätzlich ist dabei an dem Planetenträger 55 eine Trägheitsmasse 400 angeordnet. Die Trägheitsmasse 400 kann beispielsweise als Zusatzelement ausgebildet sein, das an dem Planetenträger 55 angeordnet ist. Auch ist denkbar, dass eine besonders voluminöse Ausgestaltung des Planetenträgers 55 die Trägheitsmasse 400 des Planetenträgers 55 besonders einfach erhöht, sodass eine Resonanzfrequenz des Dämpfersystems 10 auf einfache Weise angepasst werden kann und somit ein zusätzlicher Freiheitsgrad in der Konstruktion bereitgestellt werden kann.
Im Folgenden wird auf die schematischen Darstellungen der in den Figuren 17 bis 24 gezeigten Varianten des in den Figuren 9, 10 und 16 gezeigten Dämpfersystems 10 eingegangen. Dabei wird nur auf die Unterschiede zu den in den Figuren 9, 10 und 16 gezeigten Dämpfersystems 10 eingegangen.
Figur 17 zeigt eine Variante der in Figur 13 gezeigten Ausführungsform des Dämpfersystems 10 mit der Trägheitsmasse 400 am Planetenträger 55. Ferner weist hierbei der zweite Abschnitt 245 den kleineren Wirkdurchmesser gegenüber dem ersten Abschnitt 240 auf. Dabei ist die zweite Scheibe 200 mit dem ersten Sonnenrad 300 und die zweite Scheibe 205 mit dem ersten Sonnenrad 300 gekoppelt.
Bei dem in Figur 18 gezeigten Dämpfersystem 10 weist die zweite Scheibe 205 eine Kopplung mit dem Sonnenrad 305 und die erste Scheibe 200 die Kopplung mit dem Hohlrad 230 auf.
Bei dem in Figur 19 gezeigten Dämpfersystems 10 ist die Trägheitsmasse 400 mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt. Die erste Scheibe 200 ist mit dem ersten Hohlrad 230 und die zweite Scheibe 205 mit dem Planetenträger 55 gekoppelt.
Figur 20 zeigt eine weitere Variante des in Figur 16 gezeigten Dämpfersystems 10. Das Dämpfersystem 10 ist dahingegen gegenüber Figur 19 variiert, dass anstatt des zweiten Hohlrads 235 das Sonnenrad 305 vorgesehen ist.
Das in Figur 21 gezeigte Dämpfersystems 10 ist analog zu Figur 14 ausgebildet, wobei abweichend dazu ist die Trägheitsmasse 400 mit dem ersten Sonnenrad 300 und die zweite Scheibe 205 mit dem Planetenträger 55 verbunden. Die erste Scheibe 200 ist mit dem zweiten Hohlrad 235 verbunden.
Figur 22 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 in einer weiteren Variante gegenüber den in den Figuren 16 bis 21 gezeigten Varianten. Abweichend dazu ist die Trägheitsmasse 400 mit dem ersten Hohlrad 230 und die erste Scheibe 200 mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt. Die zweite Scheibe 205 ist mit dem Planetenträger 55 gekoppelt.
Figur 23 weicht gegenüber Figur 22 dahingehend ab, dass die Trägheitsmasse 400 mit dem zweiten Hohlrad 235 und die erste Scheibe 200 mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt. Die zweite Scheibe 205 ist mit dem Planetenträger 55 gekoppelt.
Figur 24 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer Variante des in Figuren 16 bis 23 gezeigten Dämpfersystems 10. Das Dämpfersystem 10 ist ähnlich zu der in Figur 21 gezeigten Ausgestaltung ausgebildet, wobei jedoch abweichend dazu die erste Scheibe 200 anstelle der Kopplung mit dem Sonnenrad 305 mit dem (zweiten) Hohlrad 235 gekoppelt ist. Zusammengefasst kann durch die verschieden angeordneten Trägheitsmassen eine Trägheit der erste und/oder der zweiten Rotationsmasse 80, 85 beeinflusst werden. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass weitere Trägheitsmassen vorgesehen sind.
Figur 25 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Dämpfersystem 10 gemäß einer neunten Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist ähnlich zu den in den Figuren 1 bis 24 gezeigten Dämpfersystemen 10 ausgebildet. Insbesondere ist dabei die Übersetzungseinrichtung 45 identisch zu der in den Figuren 9 bis 24 gezeigten Dämpfersystemen 10 ausgebildet. Abweichend dazu weist das Dämpfersystem 10 eine erste Scheibe 500, eine zweite Scheibe 505 und eine dritte Scheibe 510 auf. Die erste Scheibe 500 ist mit dem Planetenträger 55 der Übersetzungseinrichtung 45 verbunden. Die erste Scheibe 500 weist radial außenseitig einen Halteabschnitt 515 und ein erstes Koppelelement 520 auf.
Die zweite Scheibe 505 weist ein radial außenseitig angeordnetes zweites Koppelelement 525 und ein radial innenseitig angeordnetes drittes Koppelelement 530 auf. Beispielhaft ist das zweite Koppelelement 525 radial innenseitig zum ersten Koppelelement 520 angeordnet. Die dritte Scheibe 510 weist ein radial außenseitig an der dritten Scheibe 510 angeordnetes viertes Koppelelement 535 auf, das radial innenseitig zum dritten Koppelelement 530 angeordnet ist. Um die zweite Federanordnung 555 in radialer aber auch axialer Richtung festzulegen, weist die zweite Scheibe 505 eine S-ähnliche Ausgestaltung auf. Dabei liegt die zweite Scheibe 505 radial innenseitig, vorzugsweise über einen 90°-Abschnitt, auf einer der ersten Scheibe 500 abgewandten Seite umfangsseitig an der ersten Federanordnung 550 an. An der zweiten Federanordnung 555 liegt die zweite Scheibe 505 auf einer der ersten Scheibe 500 zugewandten Seite der zweiten Federanordnung über etwa einen 180°-Abschnitt der zweiten Federanordnung 555 an. Dadurch wird sowohl in axialer Richtung die erste Federanordnung 550 als auch die zweite Federanordnung 555 in axialer aber auch radialer Richtung gesichert. Ein Ausweichen in die bezogen auf die zweite Scheibe 505 offene Seite wird der Federanordnung 555 in axialer Richtung durch die dritte Scheibe 510 verhindert.
Die Dämpfereinrichtung 40 umfasst eine erste Dämpferstufe 540 und eine zweite Dämpferstufe 545. Die erste Dämpferstufe 540 ist radial außenseitig zu der zweiten Dämpferstufe 545 angeordnet. Die erste Dämpferstufe 540 umfasst eine erste Federanordnung 550. Die erste Federanordnung 550 umfasst beispielsweise ein Federanordnung, das als Bogenfeder, als Druckfeder oder ein andersartiges Dämpferelement ausgebildet ist. Die zweite Dämpferstufe 545 umfasst eine zweite Federanordnung 555. Die zweite Federanordnung 555 kann ebenso als Bogenfeder, Druckfeder oder anderes Federanordnung ausgebildet sein. Die Federanordnungen 550, 555 verlaufen in Umfangsrichtung.
Das erste Koppelelement 520 ist mit einem ersten Längsende der ersten Federanordnung 550 das zweite Koppelelement 525 mit einem zweiten Längsende der ersten Federanordnung 555 gekoppelt. Das dritte Koppelelement 530 ist mit einem ersten Längsende der zweiten Federanordnung 555 und das vierte Koppelelement 535 mit einem zweiten Längsende der zweiten Federanordnung 555 gekoppelt. Die Koppelelemente 520, 525, 530, 535 erstrecken sich beispielhaft in axialer Richtung.
Das zweite Hohlrad 235 ist mit der Ausgangsseite 35 und der Planetenträger 55 ist mit der Eingangsseite 30 gekoppelt. Die erste Scheibe 500 ist mit dem Planetenträger 55 gekoppelt, während hingegen die zweite Scheibe 505 mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt ist. Die dritte Scheibe 510 ist mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt. Das Planetenrad 50 ist, wie in den Figuren 9 und 10 beschrieben, mit zwei Abschnitten 240 und 245 ausgebildet. Dies hat zur Folge, dass die erste Dämpferstufe 540 über die Übersetzungseinrichtung 45 mit der zweiten Dämpferstufe 545 gekoppelt wird. Insbesondere wird hierbei das zweite Längsende 1 15 der ersten Federanordnung 550 mit dem ersten Längsende 130 der zweiten Federanordnung 555 gekoppelt. Dies hat zur Folge, dass bei Einleitung von Drehmoment in das Dämpfersystem 10 nicht nur zuerst die erste Federanordnung 550, sondern gleichzeitig über die Übersetzungseinrichtung 45 und dem Planetenrad 50 bzw. dem Kämmeingriff des ersten Abschnitts 240 auf dem ersten Hohlrad 230 gleichzeitig auch die zweite Federanordnung 555 betätigt wird. Dies hat zur Folge, dass ein Verklemmen der ersten und/oder zweiten Federanordnung 550, 555 bei Einleitung von Drehmoment bzw. Drehungleichförmigkeiten in das Dämpfersystem 10 vermieden wird und somit der volle Federweg der Federanordnungen 550, 555 zur Dämpfung der Drehungleichförmigkeiten zur Verfügung gestellt wird.
Im Folgenden wird auf die schematischen Darstellungen der in den Figuren 26 bis 35 gezeigten Dämpfersysteme 10 jeweils in ihrem Unterschied zu den relevanten Varianten eingegangen.
Das in Figur 26 gezeigte Dämpfersystem 10 weicht gegenüber Figur 25 dahingehend ab, dass zweite Scheibe 505 bezogen spiegelsymmetrisch zu der in Figur 25 gezeigten Ausgestaltung der zweiten Scheibe 505 ausgebildet. Dadurch liegt die zweite Scheibe 505 auf einer der ersten Scheibe 500 zugewandten Seite an der ersten Federanordnung 550 und auf einer der ers- ten Scheibe 500 abgewandten Seite an der zweiten Federanordnung 555 an. Ferner ist die Übersetzungseinrichtung 45 dahingehend angepasst, dass der erste Abschnitt 240 einen größeren Wirkdurchmesser als der zweite Abschnitt 245 aufweist. Entsprechend sind auch die korrespondierenden Hohlräder 230, 235 ausgebildet, so dass das erste Hohlrad 230 einen größeren Wirkdurchmesser als das zweite Hohlrad 235 aufweist.
Ferner ist die zweite Scheibe 505 mit dem Planetenträger 55 verbunden. Die erste Scheibe 500 ist dabei mit der Eingangsseite 30 verbunden. Ferner ist der Planetenträger 55 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Die dritte Scheibe 510 ist mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt, während hingegen die erste Scheibe 500 mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt ist.
Figur 27 zeigt eine schematische Darstellung einer Variante des in Figur 25 und 26 gezeigten Dämpfersystems 10. Das Dämpfersystem 10 weist bereits die aus Figur 25 gezeigte zweite Scheibe 505 auf, die jedoch mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt ist. Die Übersetzungseinrichtung 45 ist gemäß Figur 26 ausgebildet. Die erste Scheibe 500 ist mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt. Der Planetenträger 55 ist mit der Ausgangsseite 35 gekoppelt, während hingegen die erste Scheibe 500 mit der Eingangsseite 30 verbunden ist. Die dritte Scheibe 510 ist mit dem Planetenträger 55 verbunden.
Figur 28 zeigt eine schematische Darstellung einer Variante des in Figur 25 gezeigten Dämpfersystems 10. Abweichend dazu weist die zweite Scheibe 505 statt einer S-förmigen Ausgestaltung einen radial im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse 25 verlaufenden Abschnitt 560 auf, mit dem das zweite Koppelelement 525 mit dem dritten Koppelelement 530 verbunden wird. Um die zweite Federanordnung 555 radial nach außen hin durch die dritte Scheibe 510 abstützen zu können, weist die dritte Scheibe 510 einen weiteren Halteabschnitt 565 auf, der umfangsseitig die zweite Federanordnung 555 zumindest teilweise umgreift.
Figur 29 zeigt eine schematische Darstellung einer Variante des in Figur 25 gezeigten Dämpfersystems 10, die im Wesentlichen aus einer Kombination der in den Figuren 27 und 28 erläuterten Ausführungen des Dämpfersystems 10 basiert. Die Übersetzungseinrichtung 45 sowie die Verschaltung der Scheiben 500, 505, 510 ist dabei in Figur 27 erläutert. Das Dämpfersystem 10 weist dabei die in Figur 28 erläuterte zweite und dritte Scheibe 505, 510 auf, wobei hierbei die dritte Scheibe 510 mit dem Planetenträger 55 und die zweite Scheibe 505 mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt ist. Figur 30 zeigt eine schematische Darstellung einer Variante der bereits in Figur 26 erläuterten Variante des Dämpfersystems 10. Gegenüber der in Figur 26 gezeigten Variante ist die erste und zweite Scheibe 500, 505 durch die in den Figuren 28 und 29 gezeigten Scheiben 505, 510 ersetzt, wobei jedoch die erste und zweite Scheibe 500, 505 spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene 565 des Dämpfersystems 10 ausgebildet sind, sodass der gerade Abschnitt 560 auf einer zur ersten Scheibe 500 abgewandten Seite angeordnet ist und die dritte Scheibe 510 auf einer der ersten Scheibe 500 zugewandten Seite an der zweiten Federanordnung 555 umfangsseitig anliegt.
Figur 31 zeigt eine weitere Variante des in den Figuren 25 bis 30 erläuterten Dämpfersystems 10. Die Übersetzungseinrichtung 45 ist gemäß Figur 26 ausgebildet. Abweichend dazu ist an der ersten Scheibe 500 kein Halteabschnitt 515 vorgesehen. Der Halteabschnitt 515 ist hierbei an der zweiten Scheibe 505 angeordnet, die wie in den Figuren 28 bis 30 erläutert ausgebildet ist. Dabei erstreckt sich der geradlinig ausgebildete Abschnitt 560 bis radial innenseitig an den Halteabschnitt 515. Dabei ist ferner die zweite Scheibe 505 mit dem zweiten Hohlrad 235 und die dritte Scheibe 510 mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die zweite Scheibe 505, wie in Figur 31 gezeigt, mit der Ausgangsseite 35 und der Planetenträger 55 mit der Eingangsseite 30 verbunden ist.
In Figur 32 ist eine Kombination aus den in den Figuren 30 und 31 gezeigten Dämpfersystemen 10. Dabei sind die Scheiben 500, 505, 510 gemäß Figur 31 ausgestaltet und gemäß Figur 30 mit der Übersetzungseinrichtung 45 gekoppelt.
Figur 33 zeigt eine weitere Variante der in Figur 27 gezeigten Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Dabei ist gegenüber der in Figur 27 gezeigten Ausführungsform der Halteabschnitt 515 zusätzlich an der in Figur 27 erläutert gezeigten zweiten Scheibe 505 angeordnet. Die erste Scheibe 500 ist gemäß Figur 31 und die dritte Scheibe 510 gemäß Figur 29 ausgebildet.
Das in Figur 34 gezeigte Dämpfersystem 10 basiert auf dem in Figur 25 gezeigten
Dämpfersystem 10, wobei die erste Scheibe 500 gemäß Figur 31 und die zweite Scheibe 505 gemäß Figur 33 ausgebildet ist.
Auch ist denkbar, wie in Figur 35 gezeigt, die dritte Scheibe 510 wie in Figur 25 auszubilden und mit der in Figur 33 erläuterten Variante zu kombinieren. Figur 36 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10 gemäß einer zehnten Ausführungsform. Das Dämpfersystem 10 ist dabei ähnlich zu dem in den Figuren 25 bis 35 erläuterten Dämpfersystem 10 ausgebildet. Zusätzlich weist das Dämpfersystem 10 eine dritte Dämpferstufe 600 auf. Die dritte Dämpferstufe 600 ist dabei radial innenseitig zu der zweiten bzw. ersten Dämpferstufe 540, 545 angeordnet. Die Übersetzungseinrichtung 45 ist ähnlich zu der bereits in den Figuren 9 bis 35 ausgebildeten Übersetzungseinrichtung 45 ausgebildet. Abweichend dazu weist das Planetenrad 50 zusätzlich zum ersten Abschnitt 240 bzw. zum zweiten Abschnitt 245 einen dritten Abschnitt 605 auf, der axial angrenzend an den zweiten Abschnitt 245 auf einer zum ersten Abschnitt 240 gegenüberliegenden Seite des Planetenrads 50 angeordnet ist. In der Ausführungsform weist der erste Abschnitt 240 des Planetenrads 50 den kleinsten Wirkdurchmesser gegenüber den weiteren Abschnitten 245, 605 des Planetenrads 50 auf. Der zweite Abschnitt 245 weist einen Wirkdurchmesser auf, der größer als der Wirkdurchmesser des ersten Abschnitts 240 und kleiner als der Wirkdurchmesser des dritten Abschnitts 605 ist.
Ferner umfasst die Übersetzungseinrichtung 45 ein drittes Hohlrad 610, das einen
Kämmeingriff mit dem dritten Abschnitt 605 des Planetenrads 50 aufweist. In der Ausführungsform weisen die Abschnitte 240, 245, 605 bzw. das erste Hohlrad 230, das zweite Hohlrad 235 bzw. das dritte Hohlrad 610 unterschiedliche Wirkdurchmesser auf. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass zwei oder mehr Abschnitte bzw. zwei oder mehr Hohlräder einen gleichen Wirkdurchmesser aufweisen.
Ferner umfasst das Dämpfersystem 10 vier Scheiben 615, 620, 625, 630. Eine erste Scheibe 615 ist in der Ausführungsform mit dem Planetenträger 55 gekoppelt. Der Planetenträger 55 ist seinerseits in der Ausgestaltung mit der Eingangsseite 30 gekoppelt. Eine zweite Scheibe 620 ist mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt. Eine dritte Scheibe 625 ist mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt. Eine vierte Scheibe 630 ist mit dem dritten Hohlrad 610 gekoppelt. An der ersten Scheibe ist der erste Halteabschnitt 515 und das erste Koppelelement 520 angeordnet. An der zweiten Scheibe 620 ist das zweite Koppelelement 525 und das dritte Koppelelement 530 angeordnet. An der vierten Scheibe 630 ist das vierte Koppelelement 535 sowie ein radial innenseitig zum vierten Koppelement 530 vorgesehenes fünftes Koppelelement 635 angeordnet. Ein sechstes Koppelelement 640 ist an der vierten Scheibe 630 radial außenseitig angeordnet. Das sechste Koppelement ist radial innenseitig zum fünften Koppelement 635 angeordnet. Das fünfte Koppelelement 635 ist dabei einem ersten Längsende einer dritten Federanordnung 665 der dritten Dämpferstufe 600 zugeordnet. Ein zweites Längsende der dritten Federanordnung 665 ist dabei mit dem sechsten Koppelelement 640 zugeordnet. Die erste Scheibe 615 weist einen geradlinig verlaufenden ersten Abschnitt 650 auf, an dessen radial äußeren Ende das erste Koppelelement 520 sowie der erste Halteabschnitt 515 angeordnet ist. Der erste Abschnitt 650 ist dabei im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse 25 ausgerichtet. Die zweite Scheibe 620 weist radial außenseitig einen gekrümmten Abschnitt 655 und einen radial innenseitig an den gekrümmten Abschnitt 655 angeordneten zweiten geradlinigen Abschnitt 660 auf. Der gekrümmte Abschnitt 655 ist in seiner Krümmung an eine Krümmung der ersten Federanordnung 550 sowie der zweiten Federanordnung 555 ange- passt. Dabei liegt der gekrümmte Abschnitt 655 radial innenseitig über etwa ein 90°-Segment an einer Umfangsflache der ersten Federanordnung 550 an. Ferner liegt radial außenseitig ebenso über ein 90°-Segment der Krümmungsabschnitt 655 an einer äußeren Umfangsfläche der zweiten Federanordnung 555 an. Angrenzend an den zweiten Abschnitt 660 ist ebenso radial außenseitig das dritte Koppelelement 530 angeordnet.
Die dritte Scheibe 625 weist eine S-förmige Ausgestaltung auf. Dabei ist radial außenseitig an der dritten Scheibe 625 das vierte Koppelelement 535 angeordnet. Die dritte Scheibe 625 weist eine Krümmung auf, die an die äußere Umfangsfläche der zweiten Federanordnung 555 angepasst ist, sodass die dritte Scheibe 625 etwa über ein 90°-Segment radial innenseitig an der äußeren Umfangsfläche der zweiten Federanordnung 555 anliegt. Ebenso liegt radial innenseitig die dritte Scheibe 625 etwa über ein 180°-Segment an einer dritten Federanordnung 665 der dritten Dämpferstufe 600 an.
Die vierte Scheibe 630 liegt ebenso an der äußeren Umfangsfläche der dritten Federanordnung 665 etwa über ein 90°-Segment radial innenseitig an, sodass die Federanordnungen 550, 555, 565 sowohl in ihrer axialen als auch radialen Position durch die Ausgestaltungen der Scheiben 615, 620, 625, 630 festgelegt sind. In der Ausführungsform verlaufen der erste Abschnitt 650 und der zweite Abschnitt 660 axial direkt aneinandergrenzend.
Die Funktionsweise des Dämpfersystems 10 ist ähnlich zu dem in den Figuren 25 bis 35 gezeigten Dämpfersystem 10. Zusätzlich wird jedoch bei Einleitung einer Drehungleichförmig- keit in die Eingangsseite 30 neben der ersten und der zweiten Federanordnung 550, 555 auch die dritte Federanordnung 665 durch das fünfte Koppelelement 635 betätigt und die dritte Federanordnung 665 gegen die das sechste Koppelelement 640 gedrückt. Durch die Koppelung der vierten Scheibe 630 mit dem dritten Hohlrad 610 bewegt sich das sechste Koppelelement 640 in Richtung des über das fünfte Koppelement 635 eingeleiteten Drehmoments mit, so dass die dritte Federanordnung 665 mitgenommen und in Umfangsrichtung verschoben wird. Dadurch ist auch die dritte Dämpferstufe 600 weicher ausgebildet als bei herkömmlichen Dämpferstufen.
Im Folgenden wird auf die schematischen Darstellungen der Figuren 37 bis 61 jeweils in ihrem Unterschied zu den relevanten Varianten eingegangen.
In Figur 37 weist der erste Abschnitt 240 den größten Wirkdurchmesser und der dritte Abschnitt 605 den kleinsten Wirkdurchmesser gegenüber den anderen Abschnitten 240, 245 des Planetenrads 50 auf. Entsprechend dem Wirkdurchmesser der Abschnitte 240, 245, 605 sind auch die Hohlräder 230, 235, 610 ausgebildet, sodass das dritte Hohlrad 610 den kleinsten Wirkdurchmesser gegenüber den anderen beiden Hohlrädern 230, 235 und das erste Hohlrad 230 den größten Wirkdurchmesser gegenüber den anderen beiden Hohlrädern 235, 610 aufweist. Ferner ist die dritte Scheibe 625 gegenüber Figur 36 dahingehend variiert, dass sie rechtsseitig der dritten Federanordnung 665 verläuft und mit einem radial außen liegenden Abschnitt linksseitig auf einer der ersten Scheibe 615 zugewandten Seite an der zweiten Federanordnung 555 anliegt. Die vierte Scheibe 630 ist auf einer der ersten Scheibe 615 zugewandten Seite der dritten Federanordnung 665 angeordnet und umgreift diese umfangsseitig.
Die erste Scheibe 615 ist dabei mit dem ersten Hohlrad 230 und die zweite Scheibe 620 ist mit dem Planetenträger 55 gekoppelt. Das erste Hohlrad 230 ist mit der Eingangsseite 30 und der Planetenträger 55 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Die dritte Scheibe 625 ist ihrerseits mit dem dritten Hohlrad 620 gekoppelt, während hingegen die vierte Scheibe 630 mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt ist. Ferner verläuft der zweite gerade Abschnitt 660 der zweiten Scheibe 620 axial gegenüberliegend zum ersten geraden Abschnitt 650 der ersten Scheibe 615. Auf diese Weise kann ein besonders kompaktes Dämpfersystem 10 bereitgestellt werden.
Das in Figur 38 gezeigte Dämpfersystem 10 ist ähnlich zu Figur 37 ausgebildet, jedoch ist hierbei das Dämpfersystem 10 dahingehend variiert, dass die dritte Scheibe 625 mit dem Planetenträger 55 verbunden ist. Ferner ist die erste Scheibe 615 mit dem ersten Hohlrad 230, die zweite Scheibe 620 mit dem zweiten Hohlrad 235 und die vierte Scheibe 630 mit dem dritten Hohlrad 610 verbunden verbunden. Das erste Hohlrad 230 ist mit der Eingangsseite 30 und der Planetenträger 55 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Die zweite Scheibe ist wie in Figur 36 gezeigt ausgebildet. Figur 39 ist eine Kombination der in den Figuren 36 und 38 gezeigten Dämpfersysteme 10, wobei die Übersetzungseinrichtung 45 analog zu Figur 37 ausgebildet ist. Abweichend dazu sind die Scheiben 615, 620, 625, 630 wie in Figur 36 gezeigt ausgebildet. Die vierte Scheibe 630 ist jedoch mit dem Planetenträger 55 verbunden, während gegenüber Figur 38 die dritte Scheibe 625 mit dem dritten Hohlrad 610 verbunden ist.
Figur 40 zeigt Dämpfersystem 10, das eine Kombination der in den Figuren 36 und 37 gezeigten Dämpfersysteme 10 ist. Dabei ist die Übersetzungseinrichtung 45 gemäß Figur 37 die Verschaltung der Übersetzungseinrichtung 45 entspricht der in Figur 36 gezeigten Ausführungsform des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu ist die zweite Scheibe 620 wie in Figur 37 axial gegenüberliegend zur ersten Scheibe 615 angeordnet. Die dritte Scheibe 625 ist dahingehend variiert, dass die dritte Scheibe 625 einen dritten geraden Abschnitt 670 anstatt des S-förmigen Ausgestaltung aufweist. Radial außenseitig am dritten geraden Abschnitt 670 ist dabei das vierte Koppelelement 535 angeordnet. Die vierte Scheibe 630 ist dahingehend gegenüber den in den Figuren 36 bis 39 gezeigten vierten Scheiben 630 variiert, dass die vierte Scheibe 630 einen zweiten Halteabschnitt 675 aufweist, der radial außenseitig die dritte Federanordnung 665 teilweise umgreift, um so sowohl die axiale als auch radiale Position der dritten Federanordnung 665 zu sichern.
Figur 41 zeigt eine Variation des Dämpfersystems 10 gegenüber dem in Figur 37 gezeigtem Dämpfersystem 10 dahingehend, dass der erste Abschnitt 240 einen größeren Wirkdurchmesser als der dritte Abschnitt 605 aufweist. Der zweite Abschnitt 245 weist den größten Wirkdurchmesser der Abschnitte 240, 245, 605 auf. Entsprechend zu den Abschnitten 240, 245, 605 sind auch die Hohlräder 230, 236, 610 ausgebildet. Die Verschaltung der verschiedenen Scheiben 615, 620, 625, 630 mit den Hohlrädern 230, 236, 610 entspricht der
Verschaltung wie in Figur 37 erläutert.
Figur 42 zeigt eine Variante des Dämpfersystems 10 bezogen auf die in Figur 38 gezeigte Variante des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu weist jedoch die dritte Scheibe 625 eine Ausgestaltung wie in Figur 40 erläutert auf.
Figur 43 zeigt eine Variante eines Dämpfersystems 10 zu der in Figur 39 gezeigten
Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Dabei ist abweichend zu Figur 39 die dritte Scheibe 625 wie in Figur 40 erläutert vorgesehen, wobei jedoch der gerade dritte Abschnitt 670 axial angrenzend an die anderen beiden geraden Abschnitte 650, 660 der ersten Scheibe 615 bzw. der zweiten Scheibe 620 angeordnet ist. Durch die Kopplung der vierten Scheibe 630 mit dem Planetenträger 55 ist der zweite Halteabschnitt 675 dahingehend variiert, dass der zweite Halteabschnitt 675 die dritte Federanordnung 665 rechtsseitig, anstatt wie in den Figuren 40 bis 42 gezeigt linksseitig, umfangsseitig umgreift. Dies ist für diese Verschaltung besonders günstig, da das Dämpfersystem 10 besonders kompakt in axialer Richtung ausgebildet ist.
Das in Figur 44 gezeigte Dämpfersystem 10 weist die bereits in Figur 41 erläuterte
Übersetzungseinrichtung 45 auf. Abweichend dazu ist der Planetenträger 55 mit der ersten Scheibe 615 und mit der Eingangsseite 30 gekoppelt. Die zweite Scheibe 620 ist dabei mit dem ersten Hohlrad 230 und die vierte Scheibe 630 mit dem zweiten Hohlrad 235 gekoppelt. Die dritte Scheibe 625 ist mit dem dritten Hohlrad 610 gekoppelt. Das dritte Hohlrad 610 ist mit der Ausgangsseite 35 gekoppelt. Die zweite Scheibe 620 ist dahingehend variiert, dass auf den Krümmungsabschnitt 655 verzichtet wurde und der zweite gerade Abschnitt 660 sich radial bezogen auf die in den Figuren 36 bis 43 gezeigten Ausgestaltungen weiter radial nach außen erstreckt. Radial außenseitig ist am geraden Abschnitt 660 das zweite Koppelelement 525 angeordnet. Um die axiale aber auch radiale Position der zweiten Federanordnung 555 zu sichern, ist radial außenseitig an der dritten Scheibe 625 ein dritter Halteabschnitt 680 vorgesehen, der analog zum ersten und zweiten Halteabschnitt 515, 675 ausgebildet ist.
Figur 45 zeigt eine schematische Darstellung eines Dämpfersystems 10, das dahingehend gegenüber den in den Figuren 36 bis 44 gezeigten Dämpfersystemen 10 variiert ist, dass der erste Abschnitt 240 und der dritte Abschnitt 605 des Planetenrads 50 den gleichen Wirkdurchmesser aufweisen, wohingegen der zweite Abschnitt 245 einen geringeren Wirkdurchmesser als der erste bzw. dritte Abschnitt 240, 605 aufweist. Entsprechend zu den Abschnitten 240, 245, 605 sind auch die Wirkdurchmesser der Hohlräder 230, 235, 610 ausgebildet. Das erste Hohlrad 230 ist ferner mit der Eingangsseite 30 und der Planetenträger mit der Ausgangsseite 35 gekoppelt. Dabei ist in der Ausführungsform die erste Scheibe 615 mit dem ersten Hohlrad 230, die dritte Scheibe 625 mit dem zweiten Hohlrad 235 und die vierte Scheibe 630 mit dem dritten Hohlrad 610 gekoppelt. Die zweite Scheibe 620 ist gegenüber der in Figur 44 gezeigten zweiten Scheibe 620 dahingehend variiert, dass der gerade Abschnitt 660 axial gegenüberliegend zum ersten geraden Abschnitt 650 angeordnet ist. Ferner ist die dritte Scheibe 625 dahingehend variiert, dass die dritte Scheibe 625 keine S-Kontur aufweist, sondern radial außenseitig an dem dritten geraden Abschnitt 670 der dritte Halteabschnitt 680 vorgesehen ist. Dabei ist der dritte gerade Abschnitt 670 axial angrenzend an den ersten geraden Abschnitt 650 der ersten Scheibe 615 angeordnet. Axial gegenüberliegend zu der ersten Scheibe 615 ist der zweite gerade Abschnitt 660 der zweiten Scheibe 620 angeordnet. Das in Figur 46 gezeigte Dämpfersystem 10 ist eine Weiterbildung der in Figur 38 und 42 gezeigten Dämpfersysteme 10. Dabei ist jedoch die in Figur 44 erläuterte zweite Scheibe 620 und die dritte Scheibe 625 verbaut. Die vierte Scheibe 630 ist analog zu der in Figur 40 erläuterten Ausgestaltung ausgebildet.
Das in Figur 47 gezeigte Dämpfersystem 10 ist gegenüber dem in Figur 46 gezeigtem
Dämpfersystem 10 dahingehend variiert, dass die bereits in den Figuren 36 bis 39 gezeigte dritte Scheibe 625 verbaut ist, wobei zusätzlich an dem Krümmungsverlauf radial außenseitig an der dritten Scheibe 625 der dritte Halteabschnitt 680 vorgesehen ist. Dadurch kann sowohl die zweite Federanordnung 555 als auch die dritte Federanordnung 665 besonders gut axial aber auch radial gesichert werden.
Figur 48 zeigt ein Dämpfersystem 10 das eine Variation der bereits in Figur 45 gezeigten Übersetzungseinrichtung 45 aufweist. Dabei ist jedoch der Wirkdurchmesser des ersten Abschnitts 240 und des dritten Abschnitts 605 kleiner dem Wirkdurchmesser des zweiten Abschnitts 245. Entsprechend sind auch die Hohlräder 230, 235, 610 an die Wirkdurchmesser der Abschnitte 240, 245, 605 angepasst. Ferner ist die erste Scheibe 615 mit dem Planetenträger 55 gekoppelt. Der Planetenträger 55 ist seinerseits mit der Eingangsseite 30 verbunden. Ferner ist das dritte Hohlrad 620 mit der Ausgangsseite 35 verbunden. Die zweite Scheibe 620 ist axial angrenzend an die vierte Scheibe 630 und gegenüberliegend zur ersten Scheibe 615 angeordnet. Die dritte Scheibe 625 ist axial angrenzend an die erste Scheibe 615 angeordnet. Die erste Scheibe 615 ist dahingehend variiert, dass auf den Halteabschnitt 515 radial außenseitig verzichtet wurde und sich der erste gerade Abschnitt 650 radial nach außen bis auf Höhe der ersten Federanordnung 550 zur Anbindung des ersten Koppelelements 520 erstreckt. Um die Position der ersten Federanordnung 550 zu sichern, ist der erste Halteabschnitt 515 nun an der zweiten Scheibe 620 angeordnet.
Figur 49 zeigt eine Variante eines Dämpfersystems 10 mit der in Figur 45 bereits erläuterten Verschaltung des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu ist die zu in Figur 48 erläuterte erste Scheibe 615 mit dem ersten Hohlrad 230 und die in Figur 48 erläuterte zweite Scheibe 620 mit dem Planetenträger 55 gekoppelt. Die in dritte Scheibe 625 ist analog zu Figur 48 ausgebildet.
Das in Figur 50 gezeigte Dämpfersystem 10 ist dahingehend gegenüber dem in Figur 46 gezeigtem Dämpfersystem 10 variiert, dass die in Figur 48 erläuterte erste Scheibe 615 mit dem ersten Hohlrad 230 gekoppelt ist. Ferner ist die zweite Scheibe 620 wie in Figur 36 erläutert ausgebildet, wobei zusätzlich der Halteabschnitt 515 radial außenseitig vorgesehen ist.
Figur 51 zeigt ein Dämpfersystem 10 das eine Kombination der aus Merkmalen den Figuren 47, 48 und 50 bekannten Dämpfersystemen 10 ist. Die erste Scheibe 615 ist wie in Figur 48 erläutert ausgebildet. Dabei ist die in Figur 50 erläuterte zweite Scheibe 620 vorgesehen, wobei die dritte und vierte Scheibe 625, 630 wie in Figur 47 ausgebildet sind. Ferner ist die Verschaltung der Scheiben 615, 620, 625, 630 mit der Übersetzungseinrichtung 45 ist analog zu der in Figur 47 erläuterten Verschaltung.
Figur 52 zeigt ein Dämpfersystem 10, basierend auf dem in Figur 44 gezeigtem Dämpfersystem 10 mit der in Figur 44 vorgesehnen Übersetzungseinrichtung 45. Ferner ist die vierte Scheibe 630 wie in Figur 37 erläutert ausgebildet. Die dritte Scheibe 625 ist eine Kombination aus der in den Figuren 37 und 38 gezeigten dritten Scheiben 625 kombiniert mit der in den Figuren 40 gezeigten Ausgestaltung der dritten Scheibe 625. Dabei ist der gekrümmte Verlauf der dritten Scheibe 625 mit einem radial außenseitig angeordneten dritten geraden Abschnitt 670 kombiniert, wobei radial außenseitig am dritten geraden Abschnitt 670 das vierte Koppelelement 535 angeordnet ist.
Das in Figur 53 gezeigte Dämpfersystem 10 ist eine Variation zu der in Figur 38 gezeigten Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu ist die in Figur 40 erläuterte erste Scheibe 615 mit der in Figur 50 gezeigten zweiten Scheibe 620 und der in Figur 52 gezeigten dritten Scheibe 625 kombiniert.
Das in Figur 54 gezeigte Dämpfersystem 10 basiert auf der in Figur 39 erläuterten
Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Zusätzlich ist dabei jedoch die in Figur 48 erläuterte erste Scheibe 615 stattdessen vorgesehen, die mit der in Figur 50 erläuterten zweiten Scheibe 620 kombiniert ist. Zusätzlich ist die vierte Scheibe 630 dahingehend gegenüber der in Figur 39 gezeigten Ausgestaltung variiert, dass das sechste Koppelelement 640 am radial äußersten Umfang der vierten Scheibe 630 angeordnet ist. Die vierte Scheibe 630 umgreift jedoch nur noch ein Winkelsegment von etwa 70 bis 80° der äußeren Umfangsfläche der dritten Federanordnung 665.
Figur 55 zeigt eine Weiterbildung des in Figur 40 gezeigten Dämpfersystems 10. Dabei ist die in Figur 48 erläuterte erste Scheibe 615 vorgesehen, die mit der in Figur 48 gezeigten zweiten Scheibe 620 kombiniert ist. Die dritte Scheibe 625 ist, wie in Figur 47 erläutert, ausgebildet, jedoch umgreift die dritte Scheibe 625 die dritte Federanordnung 665 rechtsseitig auf einer zur ersten Scheibe 615 gegenüberliegenden Seite und die zweite Federanordnung 555 auf einer zur ersten Scheibe 615 zugewandten Seite der zweiten Federanordnung 555.
Figur 56 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf dem in Figur 49 gezeigtem Dämpfersystem 10. Das Dämpfersystem 10 ist jedoch dahingehend variiert, dass die in Figur 55 erläuterte dritte Scheibe 625 vorgesehen ist. Die vierte Scheibe 630 ist wie in Figur 36 gezeigt ausgebildet, jedoch umgreift die dritte Scheibe 630 nun auf der zur ersten Scheibe 615 zugewandten Seite die dritte Federanordnung 665.
Figur 57 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf dem in Figur 54 gezeigtem Dämpfersystem 10, jedoch ist die dritte Scheibe 625 wie in Figur 55 ausgebildet. Abweichend dazu jedoch umgreift die dritte Scheibe 625 die dritte Federanordnung 665 auf der zur ersten und zweiten Scheibe 615, 620 zugewandten Seite und die zweite Dämpferanordnung 555 auf einer zur ersten und zweiten Scheibe 615, 620 abgewandten Seite.
Figur 58 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf dem in Figur 36 gezeigtem Dämpfersystem 10. Abweichend dazu ist die erste Scheibe 615 wie in Figur 48, die zweite Scheibe 620 wie in Figur 50, die dritte Scheibe 625 wie in Figur 40 erläutert ausgebildet. Abweichend dazu ist jedoch der dritte gerade Abschnitt 670 der dritten Scheibe 625 auf einer zur ersten und zweiten Scheibe 615, 620 zugewandten Seite angeordnet. Die vierte Scheibe ist wie in Figur 48 erläutert ausgebildet.
Figur 59 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf dem in Figur 54 gezeigten Dämpfersystem 10, wobei jedoch die in Figur 58 erläuterte dritte Scheibe 625 vorgesehen ist. Ferner ist abweichend dazu die in Figur 58 erläuterte vierte Scheibe 630 vorgesehen.
Figur 60 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf dem in Figur 36 gezeigtem Dämpfersystem 10, wobei abweichend dazu die in Figur 44 erläuterte zweite Scheibe 620 vorgesehen ist. Die dritte Scheibe ist wie in Figur 47 erläutert ausgebildet. Ferner ist das sechste Koppelelement 640 radial außenseitig zum fünften Koppelelement 635 angeordnet.
Figur 61 zeigt ein Dämpfersystem 10 basierend auf der in Figur 43 erläuterten Ausgestaltung des Dämpfersystems 10. Abweichend dazu ist die in Figur 44 erläuterte zweite Scheibe 620 vorgesehen, die mit der in Figur 47 erläuterten Ausgestaltung der dritten Scheibe 625 kombiniert ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Merkmale der in den Figuren 1 bis 61 gezeigten Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können. Dabei können selbstverständlich die Eingangsseite 30 und die Ausgangsseite 35 vertauscht werden. Auch ist denkbar dass die Federanordnungen teilweise oder vollständig über- als auch unterkritisch betrieben werden.
Bezuqszeichenliste
Dämpfersystem
Erster Momentenübertragungsweg
Zweiter Momentenübertragungsweg
Drehachse
Eingangsseite
Ausgangsseite
Momentenverzweigungseinrichtung
Momentensummiereinrichtung
Dämpfereinrichtung
Übersetzungseinrichtung
Planetenrad
Planetenträger
Hohlrad
Sonnenrad
Phasenschieber
Erste Federanordnung
Erste Rotationsmasse
Zweite Rotationsmasse
Haltering
Zweite Federanordnung
Erstes Koppelelement
Zweites Koppelelement
Erstes Längsende der ersten Federanordnung
Zweites Längsende der ersten Federanordnung
Innere Umfangsfläche
Drittes Koppelelement
Erstes Längselende der zweiten Federanordnung
Zweites Längselende der der zweiten Federanordnung
Trägerring
Planetensteg
Lagerung
Erste Verzahnung (Verzahnung des Planetenrads)
Zweite Verzahnung (Verzahnung des Hohlrads)
Dritte Verzahnung (Verzahnung des Sonnenrads)
Erste Scheibe 205 Zweite Scheibe
210 Erstes Koppelelement
215 Zweites Koppelelement
220 Drittes Koppelelement
225 Viertes Koppelelement
230 Erstes Hohlrad
235 Zweites Hohlrad
240 Erster Abschnitt des Planetenrads
245 Zweiter Abschnitt des Planetenrads
250 Sonnenrad
400 Trägheitsmasse
500 Erste Scheibe
505 Zweite Scheibe
510 Dritte Scheibe
515 Halteabschnitt
520 Erste Koppelelement
525 Zweite Koppelelement
530 Drittes Koppelement
535 Viertes Koppelement
540 Erste Dämpferstufe
545 Zweite Dämpferstufe
550 Erste Federanordnung
555 Zweite Federanordnung
600 Dritte Dämpferstufe
605 Dritter Abschnitt des Planetenrads
610 Drittes Hohlrad
615 Erste Scheibe
620 Zweite Scheibe
625 Dritte Scheibe
630 Viertes Scheibe
635 Fünftes Koppelelement
640 Sechstes Koppelelement
645 Vierte Federanordnung
650 Erster gerader Abschnitt
655 Krümmungsabschnitt
660 Zweiter gerader Abschnitt 665 Dritte Federanordnung
670 Dritter gerader Abschnitt
675 Zweiter Halteabschnitt
680 Dritter Halteabschnitt

Claims

Patentansprüche
1 . Dämpfersystem (10), das drehbar um eine Drehachse (25) lagerbar ist,
- mit einer Dämpfereinrichtung (40) und einer Übersetzungseinrichtung (45),
- wobei die Übersetzungseinrichtung (45) als Umlaufgetriebe ausgebildet ist,
- wobei die Dämpfereinrichtung (40) eine Federanordnung (75, 95, 550, 555, 605) umfasst,
- wobei die Federanordnung (75, 95, 550, 555, 605) mit der Übersetzungseinrichtung (45) gekoppelt ist.
2. Dämpfersystem (10) nach Anspruch 1 ,
- wobei die Übersetzungseinrichtung wenigstens ein Planetenrad (50), wenigstens ein Hohlrad (60, 230, 235, 610) und einen Planetenträger (55) umfasst,
- wobei das Planetenrad (50) mit dem Planetenträger (55) gekoppelt ist,
- wobei das Planetenrad (50) radial innenseitig am Hohlrad (60, 230, 235, 610) angeordnet ist und einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad (60, 230, 235, 610) aufweist,
- und/oder
- wobei die Übersetzungseinrichtung (45) wenigstens ein Planetenrad (50), wenigstens ein Sonnenrad (65, 300, 305) und einen Planetenträger (55) umfasst,
- wobei das Planetenrad (50) mit dem Planetenträger (55) gekoppelt ist,
- wobei das Planetenrad (50) radial außenseitig am Sonnenrad (65, 300, 305) angeordnet ist und einen Kämmeingriff mit dem Sonnenrad (65, 300, 305) aufweist,
- wobei die Federanordnung (75, 95, 550, 555, 605) mit dem Sonnenrad (65, 300, 305) und/oder dem Planetenträger (55) und/oder dem Planeten (50) und/oder dem Hohlrad (60, 230, 235, 610) gekoppelt ist
3. Dämpfersystem (10) nach Anspruch 1 oder 2,
- wobei eine Momentenverzweigungseinrichtung (36) und eine
Momentensummiereinrichtung (37) vorgesehen ist,
- wobei zwischen der Momentenverzweigungseinrichtung (36) und der
Momentensummiereinrichtung (37) ein erster Momentenubertragungsweg (15) und ein zweiter Momentenubertragungsweg (20) vorgesehen ist,
- wobei die Momentenverzweigungseinrichtung (36) ausgebildet ist, ein zu übertragendes Drehmoment in ein mittels des ersten Momentenubertragungsweg (15) zu übertragendes Drehmoment und ein mittels des zweiten
Momentenübertragungsweg (20) zu übertragendes Drehmoment aufzuteilen, - wobei die Momentensummiereinrichtung (37) ausgebildet ist, das mittels der beiden Momentenübertragungswege (15, 20) übertragene Drehmoment zu überlappen und das überlappte Drehmoment bereitzustellen.
4. Dämpfersystem (10) nach Anspruch 3,
- wobei im ersten Momentenübertragungsweg (15) ein Phasenschieber (70) zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten
Momentenübertragungsweg (15) geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Momentenübertragungsweg (15) geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist,
- wobei der Phasenschieber (70) die Federanordnung (75, 95, 550, 555, 605) um- fasst,
- wobei der Phasenschieber (70) ein Schwingsystem mit einer eingangsseitig des Phasenschiebers (70) angeordneten ersten Rotationsmasse und einer gegen die Wirkung der Federanordnung (75, 95, 550, 555, 605) bezüglich der ersten Rotationsmasse um die Drehachse (25) drehbaren zweiten Rotationsmasse ausbildet,
- wobei das Hohlrad (60, 230, 235, 610) Teil der ersten Rotationsmasse und der Haltering (90) und/oder der Planetenträger (55) Teil der zweiten Rotationsmasse sind.
5. Dämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
- wobei die Dämpfereinrichtung (40) einen ein radial außenseitig des Hohlrads (60) angeordneten Haltering (90) umfasst,
- wobei radial zwischen dem Haltering (90) und dem Hohlrad (60) die Federanordnung (75, 95) angeordnet ist,
- wobei das Hohlrad (60) ein erstes radial vom Hohlrad (60) nach außen erstreckendes Koppelelement (100) und der Haltering (90) ein radial nach innen erstreckendes zweites Koppelelement (105) umfasst,
- wobei das erste Koppelelement (100) mit einem ersten Ende der Federanordnung (75, 95) und das zweite Koppelelement (105) mit einem zweiten Ende der Federanordnung (75, 95) gekoppelt ist.
6. Dämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5
- wobei der Planetenträger (55) ein radial nach außen erstreckendes drittes Koppelelement (125) umfasst,
- wobei zwischen dem dritten Koppelelement (125) und dem zweiten Koppelelement (105) eine weitere Federanordnung (95) der Dämpfereinrichtung (40) angeordnet ist. Dämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
- aufweisend eine Eingangsseite (30) und eine Ausgangsseite (35),
- wobei das Sonnenrad (65) mit der Eingangsseite (30) und der Planetenträger (55) mit der Ausgangsseite (35) verbunden ist,
- oder wobei das Sonnenrad (65) mit der Eingangsseite (30) und das Hohlrad (60, 230, 235, 610) mit der Ausgangsseite (35) verbunden ist,
- oder wobei der Haltering (90) mit der Eingangsseite (30) und das Hohlrad (60, 230, 235, 610) mit der Ausgangsseite (35) verbunden ist,
- oder wobei das Sonnenrad (65) mit der Ausgangsseite (35) und der Haltering (90) mit der Eingangsseite (30) verbunden ist.
Dämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
- wobei das Planetenrad (50) einen ersten Abschnitt (240) und wenigstens einen zweiten Abschnitt (240, 605) aufweist,
- wobei der erste Abschnitt (240) vorzugsweise einen zum zweiten Abschnitt (240, 605) unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist,
- wobei der erste Anschnitt (240) einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad (230) aufweist,
- wobei die Übersetzungseinrichtung (45) ein weiteres Hohlrad (235, 610) aufweist,
- wobei der zweite Abschnitt (240, 605) einen Kämmeingriff mit dem weiteren
Hohlrad (235, 610) aufweist,
- wobei die Federanordnung mit dem Hohlrad (230) und dem weiteren Hohlrad (235, 610) gekoppelt ist.
Dämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8
- wobei die Dämpfereinrichtung (40) eine erste Dämpferstufe (540) und wenigstens eine zweite Dämpferstufe (545, 600) umfasst,
- wobei die erste Dämpferstufe (545) mit der zweiten Dämpferstufe (545, 600) mittels der Übersetzungseinrichtung (45) gekoppelt ist.
Dämpfersystem (10) nach Anspruch 9
- wobei das Planetenrad (50) einen ersten Abschnitt (240) und wenigstens einen axial an den ersten Abschnitt (240) angrenzenden zweiten Abschnitt (245, 605) aufweist,
- wobei der erste Abschnitt (240) vorzugsweise einen zum zweiten Abschnitt (unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist, - wobei der erste Anschnitt einen Kämmeingriff mit dem Hohlrad (60, 230, 235, 610) aufweist,
- wobei die Übersetzungseinrichtung (45) ein weiteres Hohlrad (60, 230, 235, 610) aufweist,
- wobei der zweite Abschnitt einen Kämmeingriff mit dem weiteren Hohlrad (60, 230, 235, 610) aufweist,
- wobei die erste Dämpferstufe mit dem Hohlrad (60, 230, 235, 610) und die zweite Dämpferstufe mit dem weiteren Hohlrad (60, 230, 235, 610) gekoppelt ist. ämpfersystem (10) nach Anspruch 9 oder 10,
- wobei die Dämpfereinrichtung (40) wenigstens eine dritte Dämpferstufe (600) um- fasst,
- wobei das Planetenrad (50) einen dritten Abschnitt (605) aufweist,
- wobei der dritte Abschnitt (605) angrenzend axial an den zweiten Abschnitt (245) angeordnet ist,
- wobei der dritte Abschnitt (605) vorzugsweise einen zum ersten und /oder zweiten Abschnitt (240, 245) unterschiedlichen Wirkdurchmesser aufweist,
- wobei die die Übersetzungseinrichtung (45) ein zusätzliches weiteres Hohlrad (610) aufweist,
- wobei der dritte Abschnitt (605) einen Kämmeingriff mit dem zusätzlichen weiteren Hohlrad (610) aufweist,
- wobei vorzugsweise die Dämpferstufen (540, 545, 600) in radialer Richtung aneinander angrenzend angeordnet sind,
- wobei die dritte Dämpferstufe (600) mit dem zusätzlichen weiteren Hohlrad (60, 230, 235, 610) gekoppelt ist.
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