WO2015086943A1 - Moteur a combustion de véhicule automobile a passage améliore en mode de désactivation tournante - Google Patents

Moteur a combustion de véhicule automobile a passage améliore en mode de désactivation tournante Download PDF

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WO2015086943A1
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cylinder
active
engine
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PCT/FR2014/053047
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Pierre Aubin
Laurent BARTHOD
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to combustion engines of a motor vehicle implementing a deactivation of cylinders.
  • Cylinder deactivation systems make it possible to deactivate certain cylinders of an engine. This deactivation is allowed and possible only on weakly loaded operating points of the motor field.
  • the principle of deactivating the cylinders in a rotating manner is also known, that is to say, to deactivate a different cylinder at each engine cycle, which makes it possible to distribute the load on the various cylinders, in particular in the case of engines having a odd number of cylinders. This gives access to a deactivation mode that provides 50% of the load that can produce the engine in conventional operating mode, including odd-numbered cylinder engines.
  • the deactivation of cylinders allows access to consumption gains by improving the efficiency of the engine, by operating in areas of higher engine efficiency and by reducing losses by pumping by a greater opening of the throttle valve. iso-motor torque.
  • the present invention aims to reduce the inconvenience due to ignition advance degradation during the transition before the deactivation of cylinders and during a transition back to the activated mode.
  • a control method of a motor vehicle combustion engine comprising a series of combustion cylinders, method in which the motor is controlled according to at least two operating modes comprising an all cylinders mode where all of the combustion cylinders are active and a rotationally deactivated mode in which a rotating cylinder (s) is deactivated corresponding to a number of active cylinders per engine cycle lower by more than one to the number of cylinders active in the all-cylinder mode, characterized in that an intermediate operating mode is implemented between the two modes, respectively full and with rotating deactivation in which intermediate mode is implemented an average active cylinder number (s) per engine cycle which is less than the number of active cylinders in all cylinders mode and greater than the average number of active cylinders per engine cycle in the rotating deactivation mode.
  • the invention is advantageously applicable to three-cylinder engines or engines with four or more cylinders.
  • intermediate mode which intermediate mode air filling value is an air filling value allowing a torque per active cylinder in intermediate mode corresponding to a constant engine torque when switching from all cylinders mode to intermediate mode and it implements a torque of the constant motor at the transition from the all cylinders mode to the intermediate mode by changing the ignition phasing of the active cylinders in intermediate mode to change from all cylinders mode to intermediate mode.
  • intermediate mode is immobilized or intake valves or a cylinder (s) disabled (s).
  • intermediate mode is immobilized one or exhaust valves of one or cylinder (s) deactivated (s).
  • intermediate mode is immobilized or exhaust valves or cylinders deactivated (s) in a closed position of this or these exhaust valves.
  • the engine is a three-cylinder engine, the rotary deactivation mode (B, B 0 ) being a mode with 1, 5 cylinders active on average per engine cycle, and the intermediate mode ( A, A 0 ) being a two-roll active mode.
  • the engine is a four-cylinder engine, the rotary deactivation mode (B, B 0 ) being a two-cylinder mode active on average per engine cycle, and the intermediate mode (A , A 0 ) being an active three-cylinder mode.
  • the invention also relates to a motor vehicle combustion engine comprising a series of combustion cylinders, the engine being configured to operate in at least two modes of operation comprising a mode all cylinders where the set of combustion cylinders of the motor is active and a cylinder (s) turning off mode corresponding to an average number of active cylinders per engine cycle less than one to the number of cylinders active in the all cylinders mode, the engine being characterized in that it is configured to implement an intermediate operating mode between the two modes respectively full and rotating deactivation in which intermediate mode the engine implements a number of cylinder (s) active (s) mean per cycle of the engine which is lower to the number of active cylinders in the all cylinders mode and greater than the number of active cylinders average per engine cycle in the m ode with rotating deactivation.
  • the combustion engine is configured to go from the all cylinders mode to the rotary deactivation mode via the intermediate mode and implement in the all cylinders mode an increase in air filling of the cylinders to a value intermediate-mode air-filling system which intermediate-mode air-filling value is an air filling value allowing a torque per active cylinder on arrival in the intermediate mode corresponding to a constant engine torque at the passage of the intermediate mode; mode all cylinders in the intermediate mode and the engine is configured to implement a constant engine torque to change from all cylinders mode to intermediate mode by changing ignition phasing of the active cylinders in intermediate mode to change from all cylinders mode to intermediate.
  • the combustion engine is configured to immobilize in intermediate mode one or the valves of one or cylinder (s) deactivated (s).
  • the present engine is a three-cylinder engine configured to implement a turn-type cylinder deactivation.
  • the amount of air admitted into the cylinders is represented by the trace 10 and the ignition advance efficiency is represented by the trace 20.
  • the torque setpoints on the air and on the ignition advance or ignition phasing or ignition angle must be synchronized. This is allowed during the air transition preceding the deactivation of the valves to maintain a constant torque output of each cylinder.
  • the combustion engine described here provides the requested torque first three and then two cylinders when the air filling has become sufficient.
  • This passage on two cylinders, referenced A in the figure, is performed by cutting the injection on a selected cylinder. More precisely, this cut is controlled at a time A 0 and takes effect at time A.
  • the point A is offset from the point A 0 by a time interval T A corresponding to the time required to cut the injection after the request. in two-cylinder mode.
  • this cut is accompanied by an inhibition of the intake valves of the cylinder which is the object of the injection cut-off. This limits the amount of fresh air sent to the exhaust.
  • the torque setpoints on the air and the advance are synchronized. This allows the transition to constant torque air before the first deactivation of the valves.
  • the target of torque on the air aims at a little less than twice the initial charge.
  • the moment when it is possible to achieve the torque on two cylinders instead of three is determined by the calculation of the maximum torque Tqigmax, that is to say the amount of running air and advances maximum.
  • the injection cutoff on the predetermined cylinder As soon as the maximum torque at the current filling Tqigmax reaches 1, 5 times the setpoint torque, it is requested, at point A 0 , the injection cutoff on the predetermined cylinder. When this cut is effective, the advances on the cylinders remaining active are raised to ensure to 1.5 times the target torque on these remaining cylinders, that is to say on the cylinders whose injection is not not cut. The injection cutoff of the predetermined cylinder is maintained until the passage in mode 1, 5 cylinders, which bears the reference B in the appended figure.
  • the injection cutoff of the predetermined roll is requested at a time B 0 , a duration T B separating the instant B from the instant B 0 which duration T B corresponds to the time required to deactivate the valve of the first roll inhibited to switch to mode 1, 5 cylinders.
  • the advance degradation is reduced by a value corresponding to the hatched portion and the torque is provided by the two remaining cylinders to the passage B in spin-off mode, here a mode with 1, 5 cylinders.
  • the spin-off mode occurs when the fill has reached its setpoint.
  • This strategy can be accompanied, in addition to the injection cutoff of the predefined cylinder, a deactivation of the valves of this cylinder, so as to limit the amount of fresh air sent to the exhaust.
  • a first operation consists of a request to switch to 1 .5 cylinder mode.
  • a second operation is the transition to air up to about twice the initial filling to achieve the fill required when turning cylinder deactivation will be effective.
  • a third operation consists of a degradation of the ignition advances on all the cylinders so as to maintain the constant torque during the transient.
  • a fourth operation consists, when the maximum theoretical torque or torque at the current filling and the maximized advances reaches 1, 5 times the set torque, to request the injection cut on a predetermined cylinder and the inhibition of the valves of this same cylinder in the case where the valve inhibition system allows to inhibit the valves independently on each cylinder.
  • the advances on the other two cylinders are raised to a value to reach 1, 5 times the torque setpoint. to guarantee the setpoint torque during the transient. If the cutoff of the injection of the predetermined cylinder can not be effective at the time of injection on this cylinder, it is possible to put this cylinder at the minimum advances.
  • the torque provided by this cylinder will be compensated by an adjustment of the torque provided by the next cylinder in combustion. Consequently, the next cylinder will be set in advance 1, 5 times the set torque minus the torque supplied by the preceding cylinder. Subsequently, the advances will be set to 1, 5 times the setpoint torque in order to guarantee the setpoint torque during the transient.
  • the injection cut and the inhibition of the valves in the case where the valve inhibition system allows to inhibit the valves independently on each cylinder are held on the predefined cylinder until the air filling has reached its set point.
  • the other cylinders are maintained at a value of 1.5 times the target torque in this intermediate mode with two cylinders.
  • the filling reaches its nominal value, it is required to change to mode 1, 5 cylinders, in other words it is required to switch to a rotary cylinder deactivation mode.
  • the two-cylinder mode is extended by a top dead center in order to guarantee the couple.
  • the average torque on a motor cycle being maintained because the next cylinder is then inhibited mode 1, 5 cylinders. Finally we go into mode 1, 5 cylinder.
  • the present embodiment allows when the internal combustion engine operates on two cylinders to reduce the degradation in advance while maintaining the target torque. Reducing lead degradation makes switching to the spin-off mode more efficient and therefore saves fuel and reduces carbon dioxide emissions.
  • the two-cylinder mode is associated with cylinder valve inhibition (s)
  • the increase in pressure in the plenum is faster because this cylinder will not pump more air to the intake.
  • the setpoint filling is reached more quickly, which reduces the transition time and therefore the degradation time in advance, offering an additional gain in terms of consumption and carbon dioxide emission.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion de véhicule automobile dans lequel on met en œuvre un mode de fonctionnement intermédiaire (A,A0) dans lequel on met en œuvre un nombre de cylindre(s) actif(s) moyen qui est inférieur au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres et supérieur au nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur dans le mode à désactivation tournante (B,B0).

Description

MOTEUR A COMBUSTION DE VEHICULE AUTOMOBILE A PASSAGE AMELIORE EN MODE DE DESACTIVATION TOURNANTE
[0001 ] L'invention concerne les moteurs à combustion de véhicule automobile mettant en œuvre une désactivation de cylindres.
[0002] Sur un moteur à combustion interne il est possible de couper un ou plusieurs cylindres tout en maintenant le couple constant afin d'économiser du carburant. Les systèmes de désactivation de cylindres en charge partielle existent depuis plusieurs années sur les moteurs V6 et V8, et plus récemment sur les moteurs à essence à quatre cylindres en ligne.
[0003] Les systèmes de désactivation de cylindres, comme ils sont pensés actuellement, permettent de désactiver certains cylindres d'un moteur. Cette désactivation n'est autorisée et possible que sur des points de fonctionnement faiblement chargés du champ moteur. On connaît également le principe consistant à désactiver les cylindres de manière tournante, c'est-à-dire à désactiver un cylindre différent à chaque cycle moteur, ce qui permet de répartir la charge sur les différents cylindres notamment dans le cas de moteurs ayant un nombre impair de cylindres. On accède ainsi à un mode de désactivation qui fournit 50% de la charge que peut produire le moteur en mode de fonctionnement classique, y compris pour les moteurs à nombre impair de cylindres.
[0004] La désactivation de cylindres permet d'accéder à des gains de consommation par amélioration du rendement du moteur, par fonctionnement dans des zones de rendement moteur plus élevé et par réduction des pertes par pompage par une plus grande ouverture du papillon des gaz à iso-couple moteur.
[0005] Ces stratégies ont pour limite d'exiger une dégradation d'avance d'allumage le temps que durent les transitions en air permettant de préparer la désactivation des cylindres. Cette dégradation d'avance d'allumage, bien que nécessaire afin de maintenir le couple, entraine une diminution du rendement moteur et donc une augmentation temporaire de la consommation et du rejet de dioxyde de carbone le temps que dure la désactivation des cylindres. Le même problème se pose lors du passage du mode désactivé au mode activé.
[0006] La présente invention a pour but de réduire les désagréments dus à la dégradation d'avance d'allumage lors de la transition précédent la désactivation de cylindres et lors d'une transition de retour vers le mode activé.
[0007] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un procédé de commande d'un moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion, procédé dans lequel on commande le moteur selon au moins deux modes de fonctionnement comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion est actif et un mode à désactivation tournante où on procède à une désactivation de cylindre(s) tournante correspondant à un nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur inférieur de plus de un au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres, caractérisé en ce que l'on met en œuvre un mode de fonctionnement intermédiaire entre les deux modes respectivement plein et à désactivation tournante dans lequel mode intermédiaire on met en œuvre un nombre de cylindre(s) actif(s) moyen par cycle du moteur qui est inférieur au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres et supérieur au nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur dans le mode à désactivation tournante.
[0008] L'invention s'applique avantageusement à des moteurs à trois cylindres ou à des moteurs à quatre cylindres ou plus.
[0009] Avantageusement, on passe du mode tous cylindres au mode à désactivation tournante en passant par le mode intermédiaire et dans le mode tous cylindres on commande une augmentation du remplissage en air des cylindres jusqu'à une valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire laquelle valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire est une valeur de remplissage en air permettant un couple par cylindre actif en mode intermédiaire correspondant à un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire et on met en œuvre un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire par modification de phasage d'allumage des cylindres actifs en mode intermédiaire au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire.
[0010] Avantageusement, en mode intermédiaire on immobilise une ou des soupapes d'admission d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
[001 1 ] Avantageusement, en mode intermédiaire on immobilise la ou les soupapes d'admission du ou des cylindres désactivé(s) dans une position fermée de cette ou ces soupapes d'admission.
[0012] Avantageusement, en mode intermédiaire on immobilise une ou des soupapes d'échappement d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
[0013] Avantageusement, en mode intermédiaire on immobilise la ou les soupapes d'échappement du ou des cylindres désactivé(s) dans une position fermée de cette ou ces soupapes d'échappement. [0014] Selon un mode de réalisation, le moteur est un moteur à trois cylindres, le mode à désactivation tournante (B,B0) étant un mode à 1 ,5 cylindres actifs en moyenne par cycle du moteur, et le mode intermédiaire (A,A0) étant un mode à deux cylindres actifs.
[0015] Selon un autre mode de réalisation, le moteur est un moteur à quatre cylindres, le mode à désactivation tournante (B,B0) étant un mode à deux cylindres actifs en moyenne par cycle du moteur, et le mode intermédiaire (A,A0) étant un mode à trois cylindres actifs.
[0016] L'invention concerne également un moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion, le moteur étant configuré pour fonctionner selon au moins deux modes de fonctionnement comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion du moteur est actif et un mode à désactivation de cylindre(s) tournante correspondant à un nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur inférieur de plus de un au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres, le moteur étant caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en œuvre un mode de fonctionnement intermédiaire entre les deux modes respectivement plein et à désactivation tournante dans lequel mode intermédiaire le moteur met en œuvre un nombre de cylindre(s) actif(s) moyen par cycle du moteur qui est inférieur au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres et supérieur au nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur dans le mode à désactivation tournante.
[0017] Avantageusement, le moteur à combustion est configuré pour passer du mode tous cylindres au mode à désactivation tournante en passant par le mode intermédiaire et mettre en œuvre dans le mode tous cylindres une augmentation de remplissage en air des cylindres jusqu'à une valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire laquelle valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire est une valeur de remplissage en air permettant un couple par cylindre actif à l'arrivée en mode intermédiaire correspondant à un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire et le moteur est configuré pour mettre en œuvre un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire par modification de phasage d'allumage des cylindres actifs en mode intermédiaire au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire.
[0018] Avantageusement, le moteur à combustion est configuré pour immobiliser en mode intermédiaire une ou des soupapes d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
[0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence à la figure annexée qui est un diagramme de remplissage en air et d'angle d'allumage d'un moteur selon un mode de réalisation de l'invention. [0020] Le présent moteur est un moteur à trois cylindres configuré pour mettre en œuvre une désactivation de cylindre de type tournante. Dans la suite du présent document, nous appellerons ce mode « mode 1 ,5 cylindres », en ce sens qu'il permet de récupérer la moitié du couple fourni par le moteur à trois cylindres, soit 3/2 = 1 .5 cylindres. On accède ainsi à un mode de désactivation qui fournit 50% de la charge que peut produire le moteur en mode de fonctionnement classique.
[0021 ] Sur la figure annexée, la quantité d'air admise dans les cylindres est représentée par le tracé 10 et le rendement d'avance à l'allumage est représenté par le tracé 20.
[0022] Afin de maintenir le couple constant lors de l'activation des stratégies d'inhibition de cylindres, les consignes de couple sur l'air et sur l'avance à l'allumage ou phasage d'allumage ou angle d'allumage, doivent être synchronisés. Cela est permet lors de la transition en air précédant la désactivation des soupapes de maintenir un couple constant en sortie de chaque cylindre.
[0023] Le moteur à combustion décrit ici fournit le couple demandé d'abord sur trois puis sur deux cylindres lorsque le remplissage en air est devenu suffisant. Ce passage sur deux cylindres, référencé A sur la figure, s'effectue en coupant l'injection sur un cylindre choisi. Plus précisément, cette coupure est commandée à un instant A0 et prend effet à l'instant A. Le point A est décalé du point A0 par un intervalle de temps TA correspondant à la durée nécessaire pour couper l'injection après la demande de passage en mode deux cylindres. Dans la mesure du possible cette coupure est accompagnée d'une inhibition des soupapes d'admission du cylindre faisant l'objet de la coupure d'injection. Cela permet de limiter la quantité d'air frais envoyée à l'échappement.
[0024] Afin de maintenir le couple constant lors de l'activation des stratégies d'inhibition de cylindres, les consignes de couple sur l'air et sur l'avance sont synchronisées. Cela permet de réaliser la transition en air à couple constant avant la première désactivation des soupapes. Lors de la transition au point A, la consigne de couple sur l'air a pour objectif un peu moins de deux fois la charge initiale. Durant cette transition en air, le moment où il est possible de réaliser le couple sur deux cylindres au lieu de trois est déterminé par le calcul du couple maximal Tqigmax, c'est-à-dire à la quantité d'air courante et aux avances maximales.
[0025] Dès lors que le couple maximal au remplissage courant Tqigmax atteint 1 ,5 fois le couple de consigne, on demande, au point A0, la coupure d'injection sur le cylindre prédéterminé. Lorsque cette coupure est effective, les avances sur les cylindres restant actifs sont remontées de manière à garantir à 1 ,5 fois le couple de consigne sur ces cylindres restants, c'est-à-dire sur les cylindres dont l'injection n'est pas coupée. [0026] La coupure d'injection du cylindre prédéterminé est maintenue jusqu'au passage en mode 1 ,5 cylindres, lequel porte la référence B sur la figure annexée. Plus précisément, la coupure d'injection du cylindre prédéterminé est demandée à un instant B0, une durée TB séparant l'instant B de l'instant B0 laquelle durée TB correspond à la durée nécessaire pour désactiver la soupape du premier cylindre inhibé pour passer en mode 1 ,5 cylindres.
[0027] Ainsi la dégradation d'avance est réduite d'une valeur correspondant à la partie hachurée et le couple est fourni par les deux cylindres restants jusqu'au passage B en mode à désactivation tournante, ici un mode à 1 ,5 cylindres. Le mode à désactivation tournante intervient lorsque le remplissage a atteint sa valeur de consigne. Cette stratégie peut s'accompagner, en plus de la coupure d'injection du cylindre prédéfini, d'une désactivation des soupapes de ce cylindre, de manière à limiter la quantité d'air frais envoyée à l'échappement.
[0028] Ainsi, dans le présent mode de réalisation, on met en œuvre les opérations suivantes. Une première opération consiste en une demande de passage en mode 1 .5 cylindre. Une deuxième opération consiste en la transition en air jusqu'à environ deux fois le remplissage initial afin d'atteindre le remplissage nécessaire lorsque la désactivation de cylindre tournante sera effective. Une troisième opération consiste en une dégradation des avances d'allumage sur l'ensemble des cylindres de manière à conserver le couple constant lors du transitoire. Une quatrième opération consiste, lorsque le couple maximal théorique ou couple au remplissage courant et aux avances maximisées atteint 1 ,5 fois le couple de consigne, à demander la coupure d'injection sur un cylindre prédéterminé ainsi que l'inhibition des soupapes de ce même cylindre dans le cas où le système d'inhibition des soupapes permet d'inhiber les soupapes indépendamment sur chaque cylindre.
[0029] Si la coupure de l'injection du cylindre prédéterminé peut être effective au moment de l'injection sur ce cylindre, les avances sur les deux autres cylindres sont remontées à une valeur permettant d'atteindre 1 ,5 fois le couple de consigne afin de garantir le couple de consigne durant le transitoire. Si la coupure de l'injection du cylindre prédéterminé ne peut pas être effective au moment de l'injection sur ce cylindre, il est possible de mettre ce cylindre aux avances minimales. Le couple fourni par ce cylindre sera compensé par un ajustement du couple fourni par le prochain cylindre en combustion. Par conséquent le cylindre suivant aura pour consigne d'avance 1 ,5 fois le couple de consigne moins le couple fourni par le cylindre précédent. Par la suite les avances prendront pour consigne 1 ,5 fois le couple de consigne afin de garantir le couple de consigne durant le transitoire.
[0030] La coupure d'injection et l'inhibition des soupapes dans le cas où le système d'inhibition des soupapes permet d'inhiber les soupapes indépendamment sur chaque cylindre sont maintenues sur le cylindre prédéfini jusqu'à ce que le remplissage en air ait atteint sa valeur de consigne. Les autres cylindres sont maintenus à une valeur de 1 ,5 fois le couple de consigne dans ce mode intermédiaire à deux cylindres. Lorsque le remplissage atteint sa valeur de consigne on demande le passage en mode 1 ,5 cylindres, en d'autres termes on demande le passage en mode à désactivation de cylindres tournante.
[0031 ] Afin d'éviter que deux cylindres successifs ne produisent pas de couple, si la première soupape pouvant être inhibée correspond au cylindre suivant le cylindre en coupure injection alors le mode deux cylindres est prolongé d'un point mort haut afin de garantir le couple. Afin de ne pas prolonger le mode deux cylindres il est possible de reprendre l'injection sur le cylindre coupé en mode deux cylindres, le couple moyen sur un cycle du moteur étant maintenu car le cylindre suivant est alors inhibé en mode 1 ,5 cylindres. Enfin on passe en mode 1 ,5 cylindre.
[0032] Pour des raisons d'agrément, il est possible de passer systématiquement par les avances minimales au cylindre prédéterminé lors de sa combustion suivant la demande en mode deux cylindres. Cela permet de lisser le passage du mode trois cylindres vers le mode deux cylindres. Mais cela a pour conséquence de retarder le passage en mode deux cylindres et de prolonger la dégradation d'avance d'un cycle moteur soit trois points morts hauts. Il est également possible que le premier cylindre inhibé soit systématiquement le même. Cela permet de piloter à l'identique les séquences d'activation/désactivation des deux premiers cycles moteur en mode 1 ,5 cylindres.
[0033] Le présent mode de réalisation permet lorsque le moteur à combustion interne ne fonctionne que sur deux cylindres de réduire la dégradation d'avance tout en maintenant le couple de consigne. La réduction de la dégradation d'avance permet de rendre le passage en mode à désactivation tournante plus efficient et donc de faire des économies de carburant et de réduire les rejets de dioxyde de carbone. De plus lorsque le mode deux cylindres est associé à une inhibition de soupape(s) du cylindre, la montée en pression dans le plénum est plus rapide du fait que ce cylindre ne pompera plus d'air à l'admission. Par conséquent le remplissage de consigne est atteint plus rapidement ce qui permet de réduire le temps de transition et donc le temps de dégradation d'avance, offrant un gain additionnel en termes de consommation et d'émission de dioxyde de carbone.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commande d'un moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion, procédé dans lequel on commande le moteur selon au moins deux modes de fonctionnement (A,Ao,B,B0) comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion est actif et un mode à désactivation tournante (B,B0) où on procède à une désactivation de cylindre(s) tournante correspondant à un nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur inférieur de plus de un au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres, caractérisé en ce que l'on met en œuvre un mode de fonctionnement intermédiaire (A,A0) entre les deux modes respectivement plein et à désactivation tournante (B,B0) dans lequel mode intermédiaire (A,A0) on met en œuvre un nombre de cylindre(s) actif(s) moyen par cycle du moteur qui est inférieur au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres et supérieur au nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur dans le mode à désactivation tournante (B,B0).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'on passe du mode tous cylindres au mode à désactivation tournante (B,B0) en passant par le mode intermédiaire (A,A0) et dans le mode tous cylindres on commande une augmentation du remplissage en air des cylindres jusqu'à une valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire (A,A0) laquelle valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire (A,A0) est une valeur de remplissage en air permettant un couple par cylindre actif en mode intermédiaire (A,A0) correspondant à un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0) et on met en œuvre un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0) par modification de phasage d'allumage (20) des cylindres actifs en mode intermédiaire au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0).
3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'en mode intermédiaire (A,A0) on immobilise une ou des soupapes d'admission d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'en mode intermédiaire (A,A0) on immobilise la ou les soupapes d'admission du ou des cylindres désactivé(s) dans une position fermée de cette ou ces soupapes d'admission.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en mode intermédiaire (A,A0) on immobilise une ou des soupapes d'échappement d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'en mode intermédiaire (A,A0) on immobilise la ou les soupapes d'échappement du ou des cylindres désactivé(s) dans une position fermée de cette ou ces soupapes d'échappement.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à trois cylindres, le mode à désactivation tournante (B,B0) est un mode à 1 ,5 cylindres actifs en moyenne par cycle du moteur, et le mode intermédiaire (A,A0) est un mode à deux cylindres actifs.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à quatre cylindres, le mode à désactivation tournante (B,B0) est un mode à deux cylindres actifs en moyenne par cycle du moteur, et le mode intermédiaire (A,A0) est un mode à trois cylindres actifs.
9. Moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion, le moteur étant configuré pour fonctionner selon au moins deux modes de fonctionnement (A,A0,B,B0) comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion du moteur est actif et un mode à désactivation de cylindre(s) tournante (B,B0) correspondant à un nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur inférieur de plus de un au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres, le moteur étant caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en œuvre un mode de fonctionnement intermédiaire (A,A0) entre les deux modes respectivement plein et à désactivation tournante (B,B0) dans lequel mode intermédiaire (A,A0) le moteur met en œuvre un nombre de cylindre(s) actif(s) moyen par cycle du moteur qui est inférieur au nombre de cylindres actifs dans le mode tous cylindres et supérieur au nombre de cylindres actifs moyen par cycle du moteur dans le mode à désactivation tournante (B,B0).
10. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est configuré pour passer du mode tous cylindres au mode à désactivation tournante (B,B0) en passant par le mode intermédiaire (A,A0) et mettre en œuvre dans le mode tous cylindres une augmentation de remplissage en air des cylindres jusqu'à une valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire (A,A0) laquelle valeur de remplissage en air de passage au mode intermédiaire (A,A0) est une valeur de remplissage en air permettant un couple par cylindre actif à l'arrivée en mode intermédiaire (A,A0) correspondant à un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0) et le moteur est configuré pour mettre en œuvre un couple du moteur constant au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0) par modification de phasage d'allumage des cylindres actifs en mode intermédiaire au passage du mode tous cylindres au mode intermédiaire (A,A0).
1 1 . Moteur selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est configuré pour immobiliser en mode intermédiaire (A,A0) une ou des soupapes d'un ou de cylindre(s) désactivé(s).
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