WO2015078697A1 - Schienenfahrzeug-bugklappe und schienenfahrzeug damit - Google Patents

Schienenfahrzeug-bugklappe und schienenfahrzeug damit Download PDF

Info

Publication number
WO2015078697A1
WO2015078697A1 PCT/EP2014/074451 EP2014074451W WO2015078697A1 WO 2015078697 A1 WO2015078697 A1 WO 2015078697A1 EP 2014074451 W EP2014074451 W EP 2014074451W WO 2015078697 A1 WO2015078697 A1 WO 2015078697A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail vehicle
flap
section
vehicle nose
damping device
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/074451
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sascha Ende
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent Gmbh filed Critical Voith Patent Gmbh
Publication of WO2015078697A1 publication Critical patent/WO2015078697A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle nose flap with the above-conceptual features according to claim 1 and a rail vehicle with such a rail vehicle nose flap.
  • Some rail vehicles, especially railcars have at their front and rear ends so-called two-shell nose flaps, which serve to open or close a fairing opening. When open, access to a vehicle clutch is released.
  • the bulkheads are pivotally mounted on a bearing portion on a frame of the rail vehicle.
  • To open and close the nose flaps is a kinematics, which in particular has drive elements for the automated adjustment of the nose flaps and damping elements.
  • the known damping elements are gas springs. These are used to dampen shocks, such as those that can occur in train encounters.
  • domes are glued to the bow flaps on the inside. The other end portion of the gas springs is attached to the frame or attached to a bow ring.
  • Non-generic is an application of elastic, wavy running
  • Fiber composite components known as a vehicle spring for use as a car spring are fiber composite components known as a vehicle spring for use as a car spring.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a rail vehicle bow door or a rail vehicle with such a rail vehicle nose flap, which has a simpler structure.
  • a preferred embodiment is accordingly a rail vehicle nose flap with a bearing portion for articulating the rail vehicle nose door, wherein at least a portion of the rail vehicle nose door is formed as a damping device for damping a shock acting on the rail vehicle nose flap.
  • the section forming the damping device has an undulating or wave-shaped wall course.
  • Such a course can in particular have a sequence of wave troughs and wave crests, which are arranged or formed in succession in a shock direction to be damped.
  • a development of this is that at least a portion of a wave crest or wave crest and / or wave trough of the ondulierenden Wandungsverlaufs spaced and is arranged to extend tangentially to a rotational axis of the bearing portion.
  • This allows in a simple manner to absorb shocks which act on the nose flap in the direction of a bearing formed in the bearing portion bearing and could damage the bearing.
  • the wave crests or wave troughs can have an elliptical or preferably annular profile, in particular with a continuous radial distance to the bearing or rotation axis.
  • At least the portion forming the damping device is formed of an elastic material. Accordingly, an elastic material is selected which has desired damping properties. Particularly advantageous is the use of an elastic material in conjunction with an undulating course of the bow flap, since an increased temporary stowage and expansion of the undulating trained area is made possible in the event of impact.
  • the damping or elasticity is chosen so that typical effects on the nose flap such as shocks acting thereon, for example. be caught while maneuvering, while the material of the bow door otherwise particularly completely or substantially completely inelastic acts.
  • At least the portion forming the damping device is formed of a fiber-reinforced plastic.
  • a fiber reinforced plastic may be any plastic material having a fibrous structure. This allows a simpler manufacturing at the same time simple design too the desired shell-like structure of a typical bow flap. At the same time, a high degree of stability and, in particular, a high elasticity or damping are also offered in an undulating section.
  • a further development consists in that at least the section of the rail vehicle bow flap forming the damping device has a single-shell layered structure, which is also referred to as a sandwich construction. In particular, the entire nose flap can be designed as a single-shell layered component and thus offers high stability and good damping with simple, cost-effective manufacturability.
  • an embodiment is a rail vehicle with a rail vehicle nose flap, which is characterized in that the rail vehicle nose flap is formed.
  • the rail vehicle may in particular be a powered rail vehicle such as a railcar.
  • the rail vehicle may also be a non-autonomously driven car, such as a control car, which is coupled to a locomotive opposite train end.
  • the rail vehicle has a fairing with a fairing opening, which can be closed by the rail vehicle bow door in a closed operating state, the section forming the damping device on the rail vehicle bow door in at least one completely closed operating state and / or or in at least one completely opened Bethebsschreib is concealed by the panel.
  • damping sections extend with the particular undulating course of the bow flap so close to the joint sections that they are completely obscured, especially in a driving mode operating condition of the panel and thus against, for example, a maneuvering operation no or no excessively large surface for attack wind Offer.
  • the area of the trim with the trim opening may be a bow ring, as is usual with power heads.
  • a significant reduction in the number of parts required for a nose flap assembly is achievable. Simplifications in mechanics as well as in manufacturing processes are also emerging. It is also possible to reduce tolerance chains and manufacturing steps in the manufacture and assembly of such front spoilers.
  • Figure 1 shows a schematic simplified representation of the basic structure of a rail vehicle with a rail vehicle nose flap, which is mounted for opening or closing a trim opening in the bow of the rail vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows contours of, for example, a front-side section of a rail vehicle 1.
  • the rail vehicle 1 has an outer panel 6, in which a trim opening 1 1 is formed.
  • the trim opening 1 1 allows in the open operating state, for example, access to coupling elements of the rail vehicle.
  • FIG. 13 Sketched are the nose flaps 2 in a partially open state, wherein an arrow 13 shows a direction of rotation 13 for opening the nose flaps about an axis of rotation 9 of the bearing section 3.
  • the bearing section 3 in particular directly adjacent to a section 4 is formed in the nose flap 2, wherein the section 4 is formed as a damping device 5.
  • this section 4 of the bow flap 2 is formed of a fiber-reinforced plastic and with an undulating wall course.
  • the fiber reinforced plastic and The structure of the undulating wall course are chosen so that unwanted shocks, which act on the outside of the front door 2, are partially or completely damped and not or only attenuated acting on the bearing section 3.
  • the formed as a damping device 5 section 4 of the rail vehicle nose flap 2 is so close to the bearing section 4 and formed so in relation to the size of the trim opening 1 1, that of the damping device 5 forming section 4 in particular in a closed driving condition completely of the the trim opening. 1 1 surrounding material of the panel 6 is covered.
  • these are preferably connected via one or more adjusting drives 7 and linkage 8 to, for example, the frame 12 of the rail vehicle 1.
  • linkage 8 can provide an additional damping effect.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1) mit einer Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) bzw. eine Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) mit einem Lagerabschnitt (3) zum gelenkigen Lagern der Schienenfahrzeug-Bugklappe (2). Vorteilhaft ist dabei,dass zumindest ein Abschnitt (4) der Schienenfahrzeug- Bugklappe (2) als eine Dämpfungseinrichtung (5) zum Dämpfen eines auf die Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) einwirkenden Stoßes ausgebildet ist.

Description

Schienenfahrzeug-Bugklappe und Schienenfahrzeug damit
Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeug-Bugklappe mit den oberbegrifflichen Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 und ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Schienenfahrzeug-Bugklappe. Einige Schienenfahrzeuge, insbesondere Triebwagen, weisen an ihren vorderseitigen und rückseitigen Enden so genannte zweischalige Bugklappen auf, welche zum Öffnen bzw. Verschließen einer Verkleidungsöffnung dienen. Im geöffneten Zustand wird ein Zugriff auf eine Fahrzeugkupplung freigegeben. Dabei sind die Bugklappen über einen Lagerabschnitt an einem Rahmen des Schienenfahrzeugs verschwenkbar gelagert. Zum Öffnen und Schließen der Bugklappen dient eine Kinematik, welche insbesondere Antriebselemente zum automatisierten Verstellen der Bugklappen und Dämpfungselemente aufweist. Bei den bekannten Dämpfungselementen handelt es sich um Gasdruckfedern. Diese dienen zum Dämpfen von Stößen, wie sie beispielsweise bei Zugbegegnungen auftreten können. Zur Befestigung eines Endabschnitts solcher Gasdruckfedern sind an den Bugklappen innenseitig Dome eingeklebt. Der andere Endabschnitt der Gasdruckfedern ist jeweils an dem Rahmen oder einem daran befestigten Bugring befestigt.
Die bisherigen Bugklappenkonzepte nutzen für eine Dämpfung der Bugklappe Gasdruckfedern und generieren einhergehend damit zusätzliche Schnittstellen an der Bugklappe, so dass es sich um aufwändige Ausgestaltungen handelt. Gattungsfremd ist ein Einsatz von elastischen, wellenförmig verlaufenden
Faserverbundbauteilen als Fahrzeugfeder für den Einsatz als PKW-Feder bekannt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfahrzeug- Bugklappe bzw. ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Schienenfahrzeug- Bugklappe anzugeben, welche einen einfacheren Aufbau aufweist.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 und 8 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben. Eine bevorzugte Ausgestaltung ist demgemäß eine Schienenfahrzeug-Bugklappe mit einem Lagerabschnitt zum gelenkigen Lagern der Schienenfahrzeug- Bugklappe, wobei zumindest ein Abschnitt der Schienenfahrzeug-Bugklappe als eine Dämpfungseinrichtung zum Dämpfen eines auf die Schienenfahrzeug- Bugklappe einwirkenden Stoßes ausgebildet ist.
Es ist somit vorgesehen, eine Dämpfung für die Bugklappe nicht durch zusätzliche Komponenten vorzusehen, welche die Bugklappe mit einem Konstruktionselement des Schienenfahrzeugs, beispielsweise dessen Rahmen oder einem Bugring verbinden, sondern dadurch die Dämpfung vorzusehen, dass die Bugklappe selber bzw. zumindest ein Abschnitt von dieser eine Dämpfungsfunktion übernimmt. Dies ermöglicht einen einfacheren Aufbau mit einer reduzierten Anzahl erforderlicher Komponenten. Der als Dämpfungseinrichtung dienende Abschnitt kann sich dabei über nur einen kleinen Bereich der eigentlichen Bugklappe erstrecken, kann prinzipiell aber auch über einen größeren Bereich der Bugklappe oder die Bugklappe als Ganzes hinweg ausgebildet sein.
Eine Weiterbildung der Schienenfahrzeug-Bugklappe besteht darin, dass der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt einen ondulierenden bzw. wellenförmigen Wandungsverlauf aufweist. Ein solcher Verlauf kann insbesondere eine Abfolge von Wellentälern und Wellenbergen aufweisen, welche in einer zu dämpfenden Stoßrichtung hintereinander angeordnet bzw. ausgebildet sind.
Eine Weiterbildung davon besteht darin, dass zumindest ein Teilbereich eines Wellenbergs bzw. Wellenkamms und/oder Wellentals des ondulierenden Wandungsverlaufs beabstandet und tangential zu einer Drehachse des Lagerabschnitts verlaufend angeordnet ist. Dies ermöglicht auf einfache Art und Weise Stöße zu dämpfen, welche auf die Bugklappe in Richtung eines im Lagerabschnitt ausgebildeten Lagers einwirken und das Lager beschädigen könnten. Insbesondere können dabei die Wellenberge bzw. Wellentäler einen elliptischen oder bevorzugt ringförmigen Verlauf aufweisen mit insbesondere einem kontinuierlichen radialen Abstand zur Lager- bzw. Drehachse.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt aus einem elastischen Material ausgebildet ist. Entsprechend wird ein elastisches Material ausgewählt, welches gewünschte Dämpfungseigenschaften aufweist. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz eines elastischen Materials in Verbindung mit einem ondulierenden Verlauf der Bugklappe, da eine verstärkte temporäre Stauung und Dehnung des ondulierend ausgebildeten Bereichs im Falle von einwirkenden Stößen ermöglicht wird.
Die Dämpfung bzw. Elastizität ist dabei so gewählt, dass typische Einwirkungen auf die Bugklappe wie beispielsweise darauf einwirkende Stöße z.B. beim Rangieren abgefangen werden, während das Material der Bugklappe ansonsten insbesondere ganz oder im Wesentlichen ganz unelastisch wirkt.
Noch eine Weiterbildung besteht darin, dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet ist. Bei einem faserverstärkten Kunststoff kann es sich um ein beliebiges Kunststoffmaterial handeln, welches eine Faserstruktur aufweist. Dies ermöglicht eine einfachere Fertigung bei zugleich einfacher Formgebung zu der gewünschten schalenartigen Struktur einer typischen Bugklappe. Zugleich werden eine hohe Stabilität und insbesondere in einem ondulierenden Abschnitt zudem eine hohe Elastizität bzw. Dämpfung geboten. Eine weitere Weiterbildung besteht darin, dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt der Schienenfahrzeug-Bugklappe einen einschaligen geschichteten Aufbau aufweist, welcher auch als Sandwichaufbau bezeichnet wird. Insbesondere kann die gesamte Bugklappe als eine einschalige geschichtete Komponente ausgebildet sein und bietet somit bei einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit hohe Stabilität und gute Dämpfung.
Noch eine Weiterbildung besteht darin, dass der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt dem Lagerabschnitt benachbart ausgebildet ist. Dadurch kann eine Entlastung des Lagerabschnitts durch Ausgestaltung eines nur kleinen Abschnitts der Bugklappe erzielt werden, da nur ein dem Lagerabschnitt relativ nah benachbarter Abschnitt als die Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist.
Auch eine Ausgestaltung ist ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeug- Bugklappe, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Schienenfahrzeug- Bugklappe derart ausgebildet ist. Bei dem Schienenfahrzeug kann es sich insbesondere um ein angetriebenes Schienenfahrzeug wie einen Triebwagen handeln. Das Schienenfahrzeug kann aber auch ein nicht eigenständig angetriebener Wagen sein, wie beispielsweise ein Steuerwagen, der an einem einer Lokomotive gegenüberliegenden Zugende angekoppelt ist.
Noch eine Weiterbildung des Schienenfahrzeugs besteht darin, dass das Schienenfahrzeug eine Verkleidung mit einer Verkleidungsöffnung aufweist, welche in einem geschlossenen Betriebszustand durch die Schienenfahrzeug- Bugklappe verschließbar ist, wobei der die Dämpfungseinrichtung ausbildende Abschnitt an der Schienenfahrzeug-Bugklappe in zumindest einem vollständig geschlossenen Betriebszustand und/oder in zumindest einem vollständig geöffneten Bethebszustand durch die Verkleidung verdeckt angeordnet ist. Vorteilhaft erstrecken sich solche dämpfende Abschnitte mit dem insbesondere wellenförmigen Verlauf der Bugklappe so nahe an den Gelenksabschnitten, dass sie vor allem in einem Fahrbetriebs-Betriebszustand vollständig von der Verkleidung verdeckt sind und somit gegenüber z.B. einem Rangier- Betriebszustand keine oder keine übermäßig große Angriffsfläche für Fahrtwind bieten. Insbesondere kann es sich bei dem Bereich der Verkleidung mit der Verkleidungsöffnung um einen Bugring handeln, wie er bei Triebköpfen üblich ist. Bereitgestellt wird somit insbesondere eine Integration einer direkten Dämpfung in der Form einer geometrisch definierten Ondulation der Bugklappe. Dies wird insbesondere durch die Nutzung von speziellen dämpfenden Eigenschaften faserverstärkten Kunststoffs ermöglicht. Eine Anbindung der Bugklappe an den Bugring über Gasdruckfedern ist nicht mehr oder zumindest in nur noch geringerem Umfang erforderlich. Durch den Wegfall von Domen, die für eine Anbindung der Gasdruckfedern benötigt wurden, lässt sich ein einschaliger Sandwichaufbau besonders unkompliziert realisieren. Bei der hier postulierten Lösung ist die Schnittstelle bzw. der Drehpunkt der Bugklappe beim Öffnen direkt an der Bugklappe integrierbar.
Eine deutliche Verringerung der für eine Bugklappen Montage erforderlichen Teileanzahl ist erreichbar. Auch stellen sich Vereinfachungen in der Mechanik sowie in den Fertigungsprozessen ein. Ermöglicht wird außerdem eine Reduzierung von Toleranzketten und Fertigungsschritten bei Herstellung und Montage solcher Bugklappen.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand einer Figur erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt: Figur 1 zeigt in schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau eines Schienenfahrzeugs mit einer Schienenfahrzeug-Bugklappe, die zum Öffnen bzw. Verschließen einer Verkleidungsöffnung im Bug des Schienenfahrzeugs gelagert ist.
Figur 1 zeigt schematisiert Konturen eines beispielsweise vorderseitigen Abschnitts eines Schienenfahrzeugs 1 . Das Schienenfahrzeug 1 weist eine außenseitige Verkleidung 6 auf, in welcher eine Verkleidungsöffnung 1 1 ausgebildet ist. Die Verkleidungsöffnung 1 1 ermöglicht im geöffneten Betriebszustand beispielsweise einen Zugriff auf Kupplungselemente des Schienenfahrzeugs 1 .
Zum Verschließen der Verkleidungsöffnung 1 1 in einem geschlossenen Betriebszustand dient eine zweischalige Bugklappenanordnung mit zwei Schienenfahrzeug-Bugklappen 2. Diese Bugklappen 2 weisen jeweils zwei Lagerabschnitte 3 auf, in welchen Gelenkeinrichtungen ausgebildet sind. Darüber erfolgt eine verschwenkbare Ankopplung der Bugklappen 2 an eine Lagereinrichtung, die beispielsweise an einem Rahmen 12 oder an einer fest mit einem Rahmen des Schienenfahrzeugs verbundenen sonstigen Komponente ausgebildet ist. Bei der Lagereinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Schnittstelle zur Bugnase mit einem eingeklebten Lager handeln.
Skizziert sind die Bugklappen 2 in einem teilweise geöffneten Zustand, wobei ein Pfeil eine Drehrichtung 13 zum Öffnen der Bugklappen 2 um eine Drehachse 9 des Lagerabschnitts 3 zeigt.
Dem Lagerabschnitt 3 insbesondere direkt benachbart ist ein Abschnitt 4 in der Bugklappe 2 ausgebildet, wobei der Abschnitt 4 als eine Dämpfungseinrichtung 5 ausgebildet ist. Bei der bevorzugten Ausgestaltung ist insbesondere dieser Abschnitt 4 der Bugklappe 2 aus einem faserverstärktem Kunststoff und mit einem ondulierenden Wandungsverlauf ausgebildet. Der faserverstärkte Kunststoff und die Struktur des ondulierenden Wandungsverlaufs sind dabei so gewählt, dass unerwünschte Stöße, welche außenseitig auf die Bugklappe 2 einwirken, teilweise oder ganz gedämpft werden und nicht oder nur gedämpft auf den Lagerabschnitt 3 einwirkenden.
Insbesondere verlaufen Wellentäler und Wellenberge 10 in dem Dämpfungsabschnitt so, dass diese zumindest in einem Teilabschnitt tangential zu der Drehachse 9 verlaufen. Insbesondere kann ein Verlauf der Wellentäler und Wellenberge 10 so ausgebildet sein, dass diese gebogen, insbesondere elliptisch oder radial um die Drehachse 9 verlaufen.
Der als Dämpfungseinrichtung 5 ausgebildete Abschnitt 4 der Schienenfahrzeug- Bugklappe 2 ist so nahe am Lagerabschnitt 4 angeordnet und so im Verhältnis zur Größe der Verkleidungsöffnung 1 1 ausgebildet, dass der die Dämpfungseinrichtung 5 ausbildende Abschnitt 4 insbesondere in einem geschlossenen Fahrbetriebszustand vollständig von dem die Verkleidungsöffnung 1 1 umgebenden Material der Verkleidung 6 verdeckt ist.
Um die Bugklappen 2 automatisiert Öffnen und Schließen zu können, sind diese bevorzugt über einen oder mehrere Verstellantriebe 7 und Gestänge 8 mit beispielsweise dem Rahmen 12 des Schienenfahrzeugs 1 verbunden. Optional können dabei solche Gestänge 8 eine zusätzliche Dämpfungswirkung vorsehen.
Bezugszeichenliste:
Schienenfahrzeug
Schienenfahrzeug-Bugklappe
Lagerabschnitt
Abschnitt der Schienenfahrzeug-Bugklappe
Dämpfungseinrichtung
Verkleidung
Versteilantrieb
Gestänge
Drehachse des Lagerabschnitts
Wellenberg
Verkleidungsöffnung
Rahmen
Drehrichtung zum Öffnen der Bugklappe

Claims

Patentansprüche
1 . Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) mit einem Lagerabschnitt (3) zum gelenkigen Lagern der Schienenfahrzeug-Bugklappe (2),
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest ein Abschnitt (4) der Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) als eine Dämpfungseinrichtung (5) zum Dämpfen eines auf die Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) einwirkenden Stoßes ausgebildet ist.
2. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) einen ondulierenden Wandungsverlauf aufweist.
3. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest ein Teilbereich eines Wellenbergs (10), Wellentals und/oder Wellenkamms des ondulierenden Wandungsverlaufs beabstandet und tangential zu einer Drehachse (9) des Lagerabschnitts (3) verlaufend angeordnet ist.
4. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach einem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) aus einem elastischen Material ausgebildet ist.
5. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach einem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet ist.
6. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach einem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) der Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) einen einschaligen geschichteten Aufbau aufweist.
7. Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach einem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
dass der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) dem Lagerabschnitt (3) benachbart ausgebildet ist.
8. Schienenfahrzeug (1 ) mit einer Schienenfahrzeug-Bugklappe (2),
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) nach einem vorstehenden Anspruch ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeug (1 ) nach einem vorstehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Schienenfahrzeug (1 ) eine Verkleidung (6) mit einer Verkleidungsöffnung (1 1 ) aufweist, welche in einem geschlossenen Betriebszustand durch die Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) verschließbar ist, wobei der die Dämpfungseinrichtung (5) ausbildende Abschnitt (4) an der Schienenfahrzeug-Bugklappe (2) zumindest in einem vollständig geschlossenen Betriebszustand und/oder zumindest in einem vollständig geöffneten Betriebszustand durch die Verkleidung (6) verdeckt angeordnet ist.
PCT/EP2014/074451 2013-11-29 2014-11-13 Schienenfahrzeug-bugklappe und schienenfahrzeug damit WO2015078697A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013224470.3 2013-11-29
DE102013224470.3A DE102013224470A1 (de) 2013-11-29 2013-11-29 Schienenfahrzeug-Bugklappe und Schienenfahrzeug damit

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015078697A1 true WO2015078697A1 (de) 2015-06-04

Family

ID=51894059

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/074451 WO2015078697A1 (de) 2013-11-29 2014-11-13 Schienenfahrzeug-bugklappe und schienenfahrzeug damit

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013224470A1 (de)
WO (1) WO2015078697A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0344394A1 (de) * 1988-06-03 1989-12-06 MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH Schienenfahrzeug
EP1422118A1 (de) * 2002-11-21 2004-05-26 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug, insbesondere Leichttriebwagen
WO2005028275A1 (en) * 2003-09-19 2005-03-31 Siemens Transportation Systems, Inc. Integrated impact protecting system
WO2009112095A1 (de) * 2008-03-12 2009-09-17 Siemens Transportation Systems Gmbh & Co. Kg Crashtaugliche bugschürze für ein schienenfahrzeug
EP2208655A1 (de) * 2009-01-16 2010-07-21 Bombardier Transportation GmbH Klappenanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für einen Hochgeschwindigkeitszug
DE102011087448A1 (de) * 2011-11-30 2013-06-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug
EP2641803A1 (de) * 2010-11-19 2013-09-25 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Aufprallenergieabsorbierender körper für schienenfahrzeuge

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0344394A1 (de) * 1988-06-03 1989-12-06 MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH Schienenfahrzeug
EP1422118A1 (de) * 2002-11-21 2004-05-26 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug, insbesondere Leichttriebwagen
WO2005028275A1 (en) * 2003-09-19 2005-03-31 Siemens Transportation Systems, Inc. Integrated impact protecting system
WO2009112095A1 (de) * 2008-03-12 2009-09-17 Siemens Transportation Systems Gmbh & Co. Kg Crashtaugliche bugschürze für ein schienenfahrzeug
EP2208655A1 (de) * 2009-01-16 2010-07-21 Bombardier Transportation GmbH Klappenanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für einen Hochgeschwindigkeitszug
EP2641803A1 (de) * 2010-11-19 2013-09-25 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Aufprallenergieabsorbierender körper für schienenfahrzeuge
DE102011087448A1 (de) * 2011-11-30 2013-06-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013224470A1 (de) 2015-06-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2208655B1 (de) Klappenanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für einen Hochgeschwindigkeitszug
DE602005000760T2 (de) Falttür für Flugzeugfahrwerk
EP1955918B1 (de) Automatische Mittelpufferkupplung
EP1785329B1 (de) Gelenkanordnung
EP2394879B1 (de) Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe sowie Bugklappenmodul
DE102010023318A1 (de) Vorrichtung zum Verschwenken einer oder mehrerer Bugklappen eines spurgeführten Fahrzeuges sowie Bugklappenmodul
DE102009052641A1 (de) Hinterkantenklappensystem
EP2524850A1 (de) Vorrichtung zum bedarfsweisen Abdichten einer im Stirnbereich eines spurgeführten Fahrzeuges vorgesehenen Öffnung, Bugnasenmodul mit einer derartigen Vorrichtung und spurgeführtes Fahrzeug mit einem derartigen Bugnasenmodul
DE102008056655A1 (de) Flügel mit einer Stellklappe und einer Spaltabdeckungs-Vorrichtung und Verstellmechanismus für eine Spaltabdeckungs-Vorrichtung
EP1238893A1 (de) Anordnung einer Frontklappe an einem Fahrzeug
EP3147498A1 (de) Rotorblatt, windenergieanlage, verfahren zum herstellen eines rotorblatts und zum aufstellen einer windenergieanlage
DE4334680C2 (de) Vorrichtung zur Verstellung von Spalt-Steuerklappen
DE102010023976B4 (de) Scharnier für eine Fronthaube eines Kraftwagens
DE102011086543A1 (de) Verbindungsanordnung zwischen einem Kunststoff-Bauteil und einem anderen Bauelement
DE102010032225A1 (de) Aerodynamischer Körper mit Zusatzklappe
WO2015078697A1 (de) Schienenfahrzeug-bugklappe und schienenfahrzeug damit
EP1958807B1 (de) Schiebefenster, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
EP3288812A1 (de) Vorrichtung zum bewegen einer oder mehrerer bugklappen
EP3710343A1 (de) Verkleidungsanordnung für ein fahrzeug
EP3336293B1 (de) Stellvorrichtung für ein relativ zu einer karosserie eines fahrzeugs bewegbares fahrzeugteil
DE10331692A1 (de) Vorrichtung zur Führung einer Heckklappe an einem Fahrzeug
DE102018130527B3 (de) Türanordnung mit Gelenkarm, Flugzeugbereich mit Türanordnung und Flugzeug mit Flugzeugbereich
DE102011005309A1 (de) Lenkrad für ein Kraftfahrzeug
EP2623390B1 (de) Verkleidungseinrichtung für einen Endbereich eines Schienenfahrzeugs und entsprechendes Schienenfahrzeug
DE102009041314A1 (de) Dach für einen Personenkraftwagen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14796520

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14796520

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1