WO2015051914A1 - Anordnung zur ansteuerung eines getriebebremszylinders - Google Patents

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WO2015051914A1
WO2015051914A1 PCT/EP2014/002730 EP2014002730W WO2015051914A1 WO 2015051914 A1 WO2015051914 A1 WO 2015051914A1 EP 2014002730 W EP2014002730 W EP 2014002730W WO 2015051914 A1 WO2015051914 A1 WO 2015051914A1
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switching valve
way
valve
brake cylinder
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PCT/EP2014/002730
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Timo Gerlach
Stefan Knoke
Hansjörg KRAFT
Jan Spremberg
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Wabco Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0411—Synchronisation before shifting by control of shaft brakes

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for controlling a
  • Transmission brake cylinder especially in conjunction with automated
  • the invention relates to a transmission brake with such an arrangement and a transmission, in particular an automated
  • Switchable transmissions may be equipped with a transmission brake. This can, for example, have the task of slowing down countershafts, so that a switching process can be carried out faster and without double coupling. In vehicles with a clutch between engine and transmission, the actuation of the
  • Transmission brake in conjunction with the operation (or opening) of a clutch.
  • a working cylinder is pressurized with compressed air, so that the transmission brake acts.
  • the working cylinder is hereinafter referred to as
  • the transmission brake is also automatically actuated.
  • an automated control with compressed air and via appropriate switching elements instead of the pneumatic actuation, a hydraulic actuation can also be provided. Subsequently, it is therefore assumed that the transmission brake cylinder with a fluid from a
  • Brake line can be acted upon.
  • the fluid is provided from a pressurized supply or from another source.
  • Getriebebremszylinder a Getriebebremskolben is slidably held, which is reset in particular by spring pressure, as soon as the fluid from the Transmission brake cylinder can escape, the latter is thus “vented” is.
  • a provision of the Geretebremskolbens is also possible in other ways, such as by a permanently applied fluid pressure from a source or a supply.
  • the transmission brake cylinder is then bidirectionally or with two fluid connections, with a connection for the brake line and a connection for the fluid supply to reset.
  • Switching valve is and with which the pressure in the transmission brake cylinder in the broadest sense is controllable. This preferably also includes the case that only a pressure limitation occurs.
  • valves As switching valves, only valves are preferably referred to here, with
  • electromagnetic switching valves also called solenoid valves.
  • Object of the present invention is to provide an arrangement for controlling a transmission brake cylinder, with a safe vent at rest.
  • Switching valves are present, the ventilation of the transmission brake cylinder should be possible in case of power failure for all switching valves.
  • one of the valves is a switching valve, namely for
  • the switching valve may be a 3/2 NC valve, 3/2 NO valve, 2/2 NC valve or 2/2 NO valve. "NC” here means that the valve is without power
  • Power supply is open or the corresponding line section does not block (normally open).
  • one of the valves may be any one of the valves. According to another aspect of the invention, one of the valves may be any one of the valves.
  • the timing valve is preferably a switching valve for venting or blocking, ie without additional venting function.
  • the timing valve is in particular a 2/2 NO valve, 3/2 NC valve or 2/2 NC valve.
  • the two valves are arranged in series in front of the transmission brake cylinder.
  • a connection for the transmission brake cylinder is provided between the valves.
  • only one of the two valves is fed from the brake line.
  • a 3/2-NC switching valve and a 2/2-NO switching valve are provided in series, wherein the 3/2-NC switching valve in particular between
  • Transmission brake cylinder and 2/2-NO switching valve is arranged.
  • the brake pipe with a source-side portion abut the 2/2-NO switching valve, wherein the 2/2-NO switching valve is preferably clocked.
  • clocking the Switching valve is a controlled fluid supply possible.
  • Transmission brake cylinder is adjustable up to the maximum pressure.
  • the brake cylinder is vented via the 3/2 NC switching valve.
  • this switching valve is the brake line to the source out, so shut off with a source-side section, while fluid from the
  • Transmission brake cylinder can escape via an output on the switching valve, either in the atmosphere or in a non-pressurized supply.
  • the brake line with a source-side portion also abut the 3/2-NC switching valve, wherein the 2/2-NO switching valve is associated with a vent outlet of the 3/2-NC switching valve, and wherein the 3 / 2-NC switching valve is preferably clocked.
  • a 3/2 NO switching valve may be coupled to a 2/2 NC switching valve, wherein between the two
  • a connection or line node is provided for the transmission brake cylinder, wherein the brake line with a source-side portion abuts in particular on the 2/2-NC switching valve, and wherein the 2/2-NC switching valve is preferably clocked.
  • a 2/2-NO switching valve may be coupled to a 2/2-NC switching valve, wherein a connection for the transmission brake cylinder is provided between the two switching valves, wherein the brake line with a source-side section in particular on 2/2-NC switching valve is applied, and wherein the 2/2-NC switching valve is preferably clockable.
  • a 3/2-NC switching valve and a pressure limiting valve may be connected in series, wherein the brake line with a source-side portion bears against the pressure relief valve.
  • the pressure relief valve is a not to be exceeded maximum pressure in
  • Transmission brake cylinder ensured.
  • inexpensive standard solenoid valves can be used.
  • Each of the arrangements ensures a forced ventilation of the
  • the invention further relates to a transmission brake with an inventive arrangement and a transmission with such
  • Transmission brake Preferably, it is an automated one
  • Compressed air system to be provided.
  • a transmission brake cylinder 10 is connected with its working space 11 via a brake line 12 to a compressed air source 13.
  • the latter may be a supply or a compressed air generator.
  • Venting movable
  • two electromagnetic switching valves are arranged in series one behind the other, namely a 2/2-way NO valve 16 and a 3/2-way NC valve 17 for venting / venting the working space eleventh
  • the switching valve 16 falls in the de-energized state (normal state) in the position shown in FIG. 1 and then connects the sections 18, 20. Only in the energized
  • the switching valve 16 blocks the connection from section 18 to section 20.
  • the switching valve 16 is used as a clock valve
  • the switching valve 17 assumes the position shown in FIG. 1 in the de-energized state / normal state. Section 20 is then closed and section 19 is vented. Only with adjacent external energy / power supply connects the
  • Fig. 2 shows the same components as in Fig. 1. Only the source-side portion 18 is connected to the switching valve 17 and not to the switching valve 16 (as in Fig. 1). For venting the switching valve 17 must be energized. The venting takes place in the de-energized state of the switching valve 17, via the section 20 and the de-energized switching valve 16. Accordingly, the switching valves 16, 17 are here only for venting in series one behind the other.
  • switching valve 21 is a 2/2-way NC valve, which locks in the normal position / rest position, so the connection of section 18 to section 20 interrupts.
  • the switching valve 22 is here a 3/2-way NO valve, which opens in the normal state / idle state and thus vented the section 20. When energized, the switching valve 22 blocks.
  • the working space 11 is connected here via the cylinder-side portion 19 directly to the section 20, see line node 23. To ventilate the
  • the switching valve 22 is energized and the switching valve 21 is also energized or clocked. Without external energy locks the switching valve 21, while 22 is forced vented via the switching valve.
  • the switching valve 22 is an option A and can be exchanged for a switching valve 24 according to option B.
  • the latter is here a 2/2-way valve, which is currentless permeable and locks in the energized state, ie a 2/2-NO switching valve.
  • the ventilation is for both
  • Fig. 4 shows an arrangement similar to the arrangement of FIG. 1. Instead of the switching valve 16, a pressure relief valve 25 is provided. The others
  • Arrangement corresponds to Fig. 1.
  • the pressure relief valve 25 By the pressure relief valve 25, a limited braking force can be set permanently.
  • the valve 25 may be adjustable, so that an adaptation of the braking force is possible.
  • a pressure reducer In front of the valves mentioned and / or between the respective venting on the one hand and for ventilation on the other hand provided valves, a pressure reducer may be connected upstream in each case.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Ansteuerung eines Getriebebremszylinders (10), insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben von Nutzfahrzeugen oder Bussen, wobei der Getriebebremszylinder mit Fluid aus einer Bremsleitung (12) beaufschlagbar und ein Kolben (14) im Getriebebremszylinder durch Federdruck zurückstellbar ist, und wobei zwei Schaltventile (16, 17) vorgesehen sind, mit denen der Druck im Getriebebremszylinder steuerbar ist, und von denen mindestens eines ein mit Energie betätigbares Schaltventil ist. Erfindungsgemäß sind die beiden Ventile so angeordnet und ausgebildet, dass bei Ausfall der Energie für das Schaltventil Fluid aus dem Getriebebremszylinder entweichen kann.

Description

Anordnung zur Ansteuerung eines Getriebebremszylinders
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Ansteuerung eines
Getriebebremszylinders, insbesondere in Verbindung mit automatisierten
Schaltgetrieben von Nutzfahrzeugen oder Bussen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Außerdem betrifft die Erfindung eine Getriebebremse mit einer derartigen Anordnung und ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes
Schaltgetriebe.
Schaltbare Getriebe können mit einer Getriebebremse ausgestattet sein. Diese kann beispielsweise die Aufgabe haben, Vorgelegewellen abzubremsen, damit ein Schaltvorgang schneller und ohne Doppelkuppeln durchführbar ist. In Fahrzeugen mit Kupplung zwischen Motor und Getriebe kann die Betätigung der
Getriebebremse in Verbindung mit der Betätigung (oder dem Öffnen) einer Kupplung erfolgen. Dabei wird ein Arbeitszylinder mit Druckluft beaufschlagt, so dass die Getriebebremse wirkt. Der Arbeitszylinder wird nachfolgend als
Getriebebremszylinder bezeichnet.
In automatisierten Schaltgetrieben wird auch die Getriebebremse automatisch betätigt. Hierzu erfolgt eine automatisierte Ansteuerung mit Druckluft und über entsprechende Schaltorgane. Anstelle der pneumatischen Betätigung kann auch eine hydraulische Betätigung vorgesehen sein. Nachfolgend wird deshalb davon ausgegangen, dass der Getriebebremszylinder mit einem Fluid aus einer
Bremsleitung beaufschlagbar ist. Das Fluid wird aus einem unter Druck stehenden Vorrat oder von einer anderen Quelle bereitgestellt.
Im Getriebebremszylinder ist ein Getriebebremskolben verschiebbar gehalten, der insbesondere durch Federdruck zurückgestellt wird, sobald das Fluid aus dem Getriebebremszylinder entweichen kann, Letzterer also "entlüftet" wird. Eine Rückstellung des Getriebebremskolbens ist auch auf andere Weise möglich, etwa durch einen permanent anliegenden Fluiddruck aus einer Quelle oder einem Vorrat. Der Getriebebremszylinder ist dann zweiseitig wirkend bzw. mit zwei Fluidanschlüssen ausgeführt, mit einem Anschluss für die Bremsleitung und einem Anschluss für die Fluidzufuhr zum Zurückstellen.
Zur Steuerung des über die Bremsleitung zugeführten Fluides sind Ventile vorgesehen, von denen mindestens eines ein mit Energie betätigbares
Schaltventil ist und mit denen der Druck im Getriebebremszylinder im weitesten Sinne steuerbar ist. Dies beinhaltet vorzugsweise auch den Fall, dass nur eine Druckbegrenzung erfolgt.
Als Schaltventile werden hier vorzugsweise nur Ventile bezeichnet, die mit
Federdruck in eine Ruhestellung/Normalstellung schalten und nur mit
Energiezufuhr in Schaltstellung übergehen. Sobald keine Energie mehr zur Verfügung steht, nehmen die Schaltventile wieder ihre
Ruhestellung/Normalstellung ein. Typischerweise handelt es sich um
elektromagnetische Schaltventile, auch Magnetventile genannt.
Aus der DE 10 2006 031 380 A1 ist eine Anordnung zur Ansteuerung eines Getriebebremszylinders bekannt, bei der ein Stromausfall oder ein Abschalten der elektrischen Energie zum Sperren der Druckluftleitung führt und ein zuvor belüfteter Getriebebremszylinder in dieser Stellung verbleibt. Das heißt, die Bremswirkung bleibt erhalten. Zumindest bei ungewolltem Ausfall der Elektrik ist dieses Ergebnis nicht erwünscht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Anordnung zur Ansteuerung eines Getriebebremszylinders, mit einer sicheren Entlüftung im Ruhezustand. Vorzugsweise sollen eine Dosierung der Bremswirkung, eine schnelle Reaktionszeit beim Bremsen, eine Adaption auf verschiedene
Nutzfahrzeugklassen und eine kompakte und kostensparende Ausführung durch Standardventile möglich sein. Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die beiden Ventile sind so angeordnet und ausgebildet, dass bei Ausfall der Energie für das mindestens eine Schaltventil Fluid aus dem Getriebebremszylinder entweichen kann. Sofern mehrere
Schaltventile vorhanden sind, soll die Entlüftung des Getriebebremszylinders bei Ausfall der Energie für alle Schaltventile möglich sein. Vorzugsweise sind genau zwei Ventile zur Ansteuerung des Getriebebremszylinders vorgesehen. Die
Anordnung wird dadurch vereinfacht.
Vorteilhafterweise ist eines der Ventile ein Umschaltventil, nämlich zum
Umschalten zwischen Belüften und Entlüften des Getriebebremszylinders. Dabei kann das Umschaltventil ein 3/2-NC-Ventil, 3/2-NO- Ventil, 2/2-NC-Ventil oder 2/2- NO-Ventil sein. "NC" bedeutet hier, dass das Ventil ohne Energiezufuhr
geschlossen ist bzw. einen zugehörigen Leitungsabschnitt absperrt (normally closed). Demgegenüber bedeutet "NO", dass das betreffende Ventil ohne
Energiezufuhr offen ist bzw. den zugehörigen Leitungsabschnitt nicht sperrt (normally open).
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann eines der Ventile ein
Taktventil oder ein Druckbegrenzungsventil sein. Bei dem Taktventil handelt es sich vorzugsweise um ein Schaltventil zum Belüften oder Sperren, also ohne zusätzliche Entlüftungsfunktion. Das Taktventil ist insbesondere ein 2/2-NO-Ventil, 3/2-NC-Ventil oder 2/2-NC-Ventil.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung sind die beiden Ventile in Reihe vor dem Getriebebremszylinder angeordnet. Alternativ ist zwischen den Ventilen ein Anschluss für den Getriebebremszylinder vorgesehen. Vorzugsweise wird dann nur eines der beiden Ventile aus der Bremsleitung gespeist.
Erfindungsgemäß sind ein 3/2-NC-Schaltventil und ein 2/2-NO-Schaltventil in Reihe vorgesehen, wobei das 3/2-NC-Schaltventil insbesondere zwischen
Getriebebremszylinder und 2/2-NO-Schaltventil angeordnet ist. Dabei kann die Bremsleitung mit einem quellseitigen Abschnitt am 2/2-NO-Schaltventil anliegen, wobei das 2/2-NO-Schaltventil vorzugsweise taktbar ist. Durch Takten des Schaltventils ist eine gesteuerte Fluidzufuhr möglich. Der Druck im
Getriebebremszylinder ist bis zum Höchstdruck beliebig einstellbar. Die Entlüftung des Getriebebremszylinders erfolgt über das 3/2-NC-Schaltventil. In der
geschlossenen Stellung dieses Schaltventils ist die Bremsleitung zur Quelle hin, also mit einem quellseitigen Abschnitt abgesperrt, während Fluid aus dem
Getriebebremszylinder über einen Ausgang am Schaltventil entweichen kann, entweder in die Atmosphäre oder in einen drucklosen Vorrat.
In Abwandlung der zuvor dargestellten Anordnung kann die Bremsleitung mit einem quellseitigen Abschnitt auch am 3/2-NC-Schaltventil anliegen, wobei das 2/2-NO-Schaltventil einem Entlüftungsausgang des 3/2-NC-Schaltventils zugeordnet ist, und wobei das 3/2-NC-Schaltventil vorzugsweise taktbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann ein 3/2-NO-Schaltventil mit einem 2/2-NC-Schaltventil gekoppelt sein, wobei zwischen den beiden
Schaltventilen ein Anschluss bzw. Leitungsknoten für den Getriebebremszylinder vorgesehen ist, wobei die Bremsleitung mit einem quellseitigen Abschnitt insbesondere am 2/2-NC-Schaltventil anliegt, und wobei das 2/2-NC-Schaltventil vorzugsweise taktbar ist.
Alternativ zu der unmittelbar zuvor genannten Anordnung kann ein 2/2-NO- Schaltventil mit einem 2/2-NC-Schaltventil gekoppelt sein, wobei zwischen den beiden Schaltventilen ein Anschluss für den Getriebebremszylinder vorgesehen ist, wobei die Bremsleitung mit einem quellseitigen Abschnitt insbesondere am 2/2-NC-Schaltventil anliegt, und wobei das 2/2-NC-Schaltventil vorzugsweise taktbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung können ein 3/2-NC-Schaltventil und ein Druckbegrenzungsventil in Reihe geschaltet sein, wobei die Bremsleitung mit einem quellseitigen Abschnitt am Druckbegrenzungsventil anliegt. Über das Druckbegrenzungsventil ist ein nicht zu überschreitender Höchstdruck im
Getriebebremszylinder gewährleistet. Für die beschriebenen erfindungsgemäßen Anordnungen zur Ansteuerung des Getriebebremszylinders können preisgünstige Standard-Magnetventile verwendet werden. Jede der Anordnungen gewährleistet eine Zwangsentlüftung des
Getriebebremszylinders, also eine Entlüftung bei Ausfall der Fremdenergie zur Betätigung der Ventile. Auch ist jeweils eine Dosierbarkeit der Bremswirkung möglich, zumindest eine Begrenzung der Bremskraft. Die Anordnungen können an verschiedene Anwendungen angepasst werden, insbesondere an Nutzfahrzeuge unterschiedlicher Bauart mit unterschiedlicher Leitungsklasse des Motors bzw. des Getriebes. Auch ist jeweils nur ein geringer Bauraum erforderlich.
Durch die Erfindung nicht ausgeschlossen sind Anordnungen mit mehr als zwei Ventilen. Derartige Anordnungen sind aber aufwendiger im Aufbau. So können beispielsweise zusätzlich ein Druckminderer, eine Drossel-Rückschlageinheit mit manueller Betätigung zur Zwangsentlüftung, ein drittes Ventil zur
Zwangsentlüftung und/oder ein zusätzliches Magnetventil zur Druckregelung der vorhandenen Ventile vorgesehen sein.
Gegenstand der Erfindung sind weiterhin eine Getriebebremse mit einer erfindungsgemäßen Anordnung sowie ein Getriebe mit einer derartigen
Getriebebremse. Vorzugsweise handelt es sich um ein automatisiertes
Schaltgetriebe, insbesondere für Nutzfahrzeuge oder Busse. Derartige Fahrzeuge sind ohnehin mit einem Druckluftsystem ausgestattet. Möglich ist aber auch die Verwendung für Fahrzeuge ohne Drucklufterzeuger, nämlich in Verbindung mit einem hydraulischen System. Letzteres kann auch zusätzlich zu einer
Druckluftanlage vorgesehen sein.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Getriebebremszylinder mit Schaltventil zum Belüften/Entlüften und
Schaltventil zum Druck Takten,
Fig. 2 Getriebebremszylinder mit Schaltventil zum Belüften/Entlüften und
Schaltventil zum Entlüften, Fig. 3 Getriebebremszylinder mit Schaltventil zum Druck Takten und
Schaltventil zum Sperren/Entlüften,
Fig. 4 Getriebebremszylinder mit Druckminderungsventil und Schaltventil zum
Belüften/Entlüften.
Gemäß Fig. 1 ist ein Getriebebremszylinder 10 mit seinem Arbeitsraum 11 über eine Bremsleitung 12 an eine Druckluftquelle 13 angeschlossen. Bei Letzterer kann es sich um einen Vorrat oder einen Drucklufterzeuger handeln.
Im Getriebebremszylinder ist ein Kolben 14 durch eine Druckfeder 15 zum
Entlüften bewegbar.
Zwischen Druckluftquelle 13 und Arbeitsraum 11 sind in Reihe hintereinander zwei elektromagnetische Schaltventile angeordnet, nämlich ein 2/2-Wege-NO-Ventil 16 und ein 3/2-Wege-NC-Ventil 17 zum Belüften/Entlüften des Arbeitsraumes 11.
Einzelne Abschnitte der Bremsleitung 12 sind gesondert gekennzeichnet, nämlich ein quellseitiger Abschnitt 18, ein zylinderseitiger Abschnitt 19 und ein zwischen den Schaltventilen liegender Verbindungsabschnitt 20.
Das Schaltventil 16 fällt im stromlosen Zustand (Normalzustand) in die Stellung gemäß Fig. 1 und verbindet dann die Abschnitte 18, 20. Nur im bestromten
Zustand, also mit Fremdenergie, sperrt das Schaltventil 16 die Verbindung von Abschnitt 18 zum Abschnitt 20. Das Schaltventil 16 wird als Taktventil
angesteuert, so dass ein bestimmter Druck einstellbar ist.
Das Schaltventil 17 nimmt im stromlosen Zustand/Normalzustand die Stellung gemäß Fig. 1 ein. Abschnitt 20 ist dann verschlossen und Abschnitt 19 wird entlüftet. Nur bei anliegender Fremdenergie/Stromzufuhr verbindet das
Schaltventil 17 die Abschnitte 19 und 20 miteinander. Zum schnellen
Beaufschlagen der Getriebebremse bzw. zum schnellen Belüften des
Arbeitsraums 11 muss demnach das Schaltventil 17 bestromt sein, während das Schaltventil 16 unbestromt bleibt bzw. getaktet wird. Fig. 2 zeigt die gleichen Bauteile wie in Fig. 1. Nur ist der quellseitige Abschnitt 18 an das Schaltventil 17 angeschlossen und nicht an das Schaltventil 16 (wie in Fig. 1 ). Zum Belüften muss das Schaltventil 17 bestromt sein. Das Entlüften erfolgt im stromlosen Zustand des Schaltventils 17, über den Abschnitt 20 und das stromlose Schaltventil 16. Demnach liegen die Schaltventile 16, 17 hier nur zum Entlüften in Reihe hintereinander.
In Fig. 3 sind ebenfalls zwei Ventile vorgesehen, nämlich Schaltventile 21 , 22. Bei dem Schaltventil 21 handelt es sich um ein 2/2-Wege-NC-Ventil, welches in Normalstellung/Ruhestellung sperrt, also die Verbindung von Abschnitt 18 zu Abschnitt 20 unterbricht. Das Schaltventil 22 ist hier ein 3/2-Wege-NO-Ventil, welches im Normalzustand/Ruhezustand öffnet und damit den Abschnitt 20 entlüftet. Im bestromten Zustand sperrt das Schaltventil 22.
Der Arbeitsraum 11 ist hier über den zylinderseitigen Abschnitt 19 direkt mit dem Abschnitt 20 verbunden, siehe Leitungsknoten 23. Zum Belüften des
Arbeitsraumes 1 1 wird das Schaltventil 22 bestromt und das Schaltventil 21 ebenfalls bestromt bzw. getaktet. Ohne Fremdenergie sperrt das Schaltventil 21 , während über das Schaltventil 22 zwangsentlüftet wird.
Wie in Fig. 3 gezeichnet, stellt das Schaltventil 22 eine Option A dar und kann gegen ein Schaltventil 24 entsprechend Option B ausgetauscht werden. Letzteres ist hier ein 2/2-Wege-Ventil, welches stromlos durchlässig ist und im bestromten Zustand sperrt, also ein 2/2-NO-Schaltventil. Die Belüftung erfolgt für beide
Optionen über das Schaltventil 21 und die Entlüftung über eines der Schaltventile 22, 24. Dabei wird vorzugsweise über das Schaltventil 21 zugleich eine
Druckregelung durch Takten durchgeführt.
Fig. 4 zeigt eine Anordnung ähnlich der Anordnung gemäß Fig. 1. Anstelle des Schaltventils 16 ist ein Druckbegrenzungsventil 25 vorgesehen. Die weitere
Anordnung entspricht Fig. 1. Durch das Druckbegrenzungsventil 25 kann eine begrenzte Bremskraft dauerhaft eingestellt sein. Alternativ kann das Ventil 25 verstellbar sein, so dass eine Anpassung der Bremskraft möglich ist. Vor den genannten Ventilen und/oder zwischen den jeweils zur Belüftung einerseits und zur Entlüftung andererseits vorgesehenen Ventilen kann jeweils ein Druckminderer vorgeschaltet sein.
Die beschriebenen Anordnungen sind kostengünstig mit Standardventilen realisierbar.
Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)
10 Getriebebremszylinder
11 Arbeitsraum
12 Bremsleitung
13 Druckluftquelle
14 Kolben
15 Druckfeder
16 Schaltventil (2/2-NO)
17 Schaltventil (3/2-NC)
18 quellseitiger Abschnitt
19 zylinderseitiger Abschnitt
20 Verbindungsabschnitt
21 Schaltventil (2/2-NC)
22 Schaltventil (3/2-NO)
23 Leitungsknoten
24 Schaltventil (2/2-NO)
25 Druckbegrenzungsventil

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur Ansteuerung eines Getriebebremszylinders (10),
insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben von
Nutzfahrzeugen oder Bussen, wobei der Getriebebremszylinder mit Fluid aus einer Bremsleitung (12) beaufschlagbar und ein Kolben (14) im
Getriebebremszylinder (10) insbesondere durch Federdruck zurückstellbar ist, wobei zwei Ventile (16, 17; 21 , 22; 21 , 24; 25, 17) vorgesehen sind, mit denen der Druck im Getriebebremszylinder (10) steuerbar ist, und wobei mindestens eines der Ventile ein mit Energie betätigbares Schaltventil ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ventile (16, 17;...) so angeordnet und ausgebildet sind, dass bei Ausfall der Energie für das mindestens eine Schaltventil Fluid aus dem
Getriebebremszylinder (10) entweichen kann.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass genau zwei Ventile (16, 17;...) zur Ansteuerung vorgesehen sind.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Ventile (16, 17;...) ein Umschaltventil ist, nämlich zum Umschalten zwischen Belüften und Entlüften des Getriebebremszylinders (10).
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das
Umschaltventil ein 3/2-Wege-NC-Ventil, 3/2-Wege-NO-Ventil, 2/2-Wege-NC-Ventil oder 2/2-Wege-NO-Ventil ist.
5. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Ventile (16, 17;...) ein Taktventil oder ein
Druckbegrenzungsventil (25) ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Taktventil ein 2/2-Wege-NO-Ventil, ein 3/2-Wege-NC-Ventil oder 2/2-Wege-NC- Ventil ist.
7. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ventile (16, 17;...) in Reihe vor dem
Getriebebremszylinder (10) angeordnet sind, oder dass zwischen den Ventilen (16, 17;...) ein Anschluss (Leitungsknoten 23) für den Getriebebremszylinder (10) vorgesehen ist.
8. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, gekennzeichnet durch ein 3/2-Wege-NC-Schaltventil und ein 2/2-Wege-NO- Schaltventil in Reihe, wobei das 3/2-Wege-NC-Schaltventil insbesondere zwischen Getriebebremszylinder (10) und 2/2 -Wege-NO-Schaltventil angeordnet ist.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bremsleitung (12) mit einem quellseitigen Abschnitt (18) am 2/2-Wege-NO- Schaltventil (16, 21 ) anliegt und dass das 2/2-Wege-NO-Schaltventil vorzugsweise taktbar ist.
10. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bremsleitung (12) mit einem quellseitigen Abschnitt (18) am 3/2-Wege-NC- Schaltventil (17) anliegt, dass das 2/2-Wege-NO-Schaltventil (16) einem
Entlüftungsausgang des 3/2-Wege-NC-Schaltventils (17) zugeordnet ist, und dass das 3/2-Wege-NC-Schaltventil (17) vorzugsweise taktbar ist.
11. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, gekennzeichnet durch ein 3/2-Wege-NO-Schaltventil (22) und ein 2/2-Wege-NC- Schaltventil (21 ), wobei zwischen den Schaltventilen (22, 21 ) ein Anschluss (Leitungsknoten 23) für den Getriebebremszylinder (10) vorgesehen ist, wobei die Bremsleitung (12) mit einem quellseitigen Abschnitt (18) insbesondere am 2/2- Wege-NC-Schaltventil (21 ) anliegt, und wobei das 2/2-Wege-NC-Schaltventil (21 ) vorzugsweise taktbar ist.
12. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, gekennzeichnet durch ein 2/2-Wege-NO-Schaltventil (24) und ein 2/2-Wege-NC- Schaltventil (21 ), wobei zwischen den Schaltventilen (22, 21 ) ein Anschluss (Leitungsknoten 23) für den Getriebebremszylinder (10) vorgesehen ist, wobei die Bremsleitung (12) mit einem quellseitigen Abschnitt (18) insbesondere am 2/2- Wege-NC-Schaltventil (21 ) anliegt, und wobei das 2/2-Wege-NC-Schaltventil (21 ) vorzugsweise taktbar ist.
13. Anordnung nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, gekennzeichnet durch ein 3/2-Wege-NC-Schaltventil (17) und ein
Druckbegrenzungsventil (25) in Reihe, wobei die Bremsleitung (12) mit ihrem quellseitigen Abschnitt (18) am Druckbegrenzungsventil (25) anliegt.
14. Getriebebremse mit einer Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche.
15. Getriebe, insbesondere automatisiertes Schaltgetriebe, mit einer
Getriebebremse nach Anspruch 14.
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