WO2015048966A2 - Verbindungseinrichtung für eine reibkupplung und einen drehschwingungsdämpfer - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung für eine Reibkupplung und einen Drehschwingungsdämpfer, welcher zumindest die folgenden Komponenten aufweist: - ein Ausgangselement eines Drehschwingungsdämpfers; - ein Eingangselement einer Reibkupplung, wobei das Eingangselement mittels einer Steckverbindung drehmomentübertragend mit dem Ausgangselement verbindbar ist; - ein Spannelement zum spielfreien Verspannen der Steckverbindung. Mit der hier vorgeschlagenen Verbindungseinrichtung ist es möglich bei gleichzeitig einfacher Montage auf geringem Bauraum eine geräuschlose Verbindung zwischen einer Reibkupplung und einem Drehschwingungsdämpfer zu erreichen.
Description
Verbindungseinrichtung für eine Reibkupplung und einen Drehschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung für eine Reibkupplung und einen
Drehschwingungsdämpfer und findet ihren Verwendungszweck in vielen Kraftfahrzeugen oder Nutzfahrzeugen mit Benzinmotor oder Dieselmotor, bei denen beim Einsatz eines
Kupplungssystems sowohl viel Wert auf kompakte Bauweise als auch auf hohen Komfort im Betrieb gelegt wird.
Die meisten Kupplungssysteme passen zwar in den zur Verfügung stehenden Bauraum, jedoch liefert deren Aufbau keine Möglichkeit, weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Drehungleichformigkeiten der Verbrennungsmotoren zu integrieren. Darüber hinaus weist die Verbindungsstelle wegen der nötigen getrennten Montage von Kupplung und
Zweimassenschwungrad Spiel auf, was im Betrieb zu Geräuschen führen kann.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung für eine Reibkupplung und einen
Drehschwingungsdämpfer, welcher zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
ein Ausgangselement eines Drehschwingungsdämpfers;
ein Eingangselement einer Reibkupplung, wobei das Eingangselement mittels einer Steckverbindung drehmomentübertragend mit dem Ausgangselement verbindbar ist;
ein Spannelement zum spielfreien Verspannen der Steckverbindung.
Die Verbindungseinrichtung ist dazu vorgesehen, ein spielfreies Verspannen zwischen der Reibkupplung und einem Drehschwingungsdämpfer, zum Beispiel einem
Zweimassenschwungrad, herzustellen. Hierzu ist ein Ausgangselement eines
Drehschwingungsdämpfers vorgesehen, welches einstückig mit dem
Drehschwingungsdämpfer gebildet sein kann oder ein getrenntes Bauteil des
Drehschwingungsdämpfers darstellen kann, welches als Verbindungselement zur
Reibkupplung eingerichtet ist. Weiterhin ist ein Eingangselement einer Reibkupplung vorgesehen, welches ebenso ein einstückiges Element einer Komponente der Reibkupplung sein kann sowie ein separates Bauteil, welches zur Verbindung mit dem
Drehschwingungsdämpfer eingerichtet ist. Das Eingangselement ist dabei
drehmomentübertragend mit dem Ausgangselement verbindbar, wobei diese Verbindung
mittels einer Steckverbindung vorgenommen werden kann. Eine solche Steckverbindung ist beispielsweise eine Verzahnung, bei der entweder das Eingangselement oder das
Ausgangselement in das Ausgangselement beziehungsweise Eingangselement
hineingesteckt wird. Somit hat das Eingangselement oder das Ausgangselement eine Außenverzahnung und das Ausgangselement beziehungsweise das Eingangselement eine Innenverzahnung. Charakteristisch für eine solche Steckverbindung ist, dass ein gewisses Spiel notwendig ist, um die Elemente gut miteinander fügen zu können. Insbesondere ist es notwendig, um eine Doppelpassung zu verhindern, dass (von einer Mehrzahl) von zwei gegenüberliegenden Flankenpaarungen der Steckverbindung (jeweils) nur eine der zwei Flankenpaarung der Steckverbindung miteinander zum Anliegen kommt und die jeweils der Drehrichtung gegenüberliegende Flankenpaarung beabstandet ist, also ein Spiel vorliegt. Somit kommt es zumindest bei einer Drehrichtungsumkehr beziehungsweise bei einer negativen Beschleunigung zum Tragen, dass hier dieses Spiel vorgesehen ist; denn dabei kann es zu einer Geräuschentwicklung kommen. Hierzu ist weiterhin ein Spannelement vorgesehen, welches auch verursacht, dass die Steckverbindung spielfrei verspannt wird. Dabei ist bevorzugt gemeint, dass bei einer Drehrichtungsumkehr oder einer negativen Beschleunigung die Steckverbindung mittels des Spannelements in seiner Position gehalten wird, oder zumindest nicht die bisher beabstandete(n) Flankenpaarung(en) (schlagartig) zum Anliegen kommen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Verbindungseinrichtung erzeugt das Spannelement eine reibschlüssige Verbindung, und umfasst bevorzugt zumindest einen offenen Polygonring.
Mittels des hier vorgeschlagenen Spannelements wird eine reibschlüssige Verbindung erzeugt, die ein spielfreies Verspannen der Steckverbindung, zumindest in Rücklaufrichtung beziehungsweise in negativer Beschleunigungsrichtung, reibschlüssig unterbindet. Hierbei ist es ausreichend, wenn der Reibschluss ausreichend für die (maximal) anliegenden negativen Beschleunigungen ausgelegt wird. Für viele Anwendungen bei Kraftfahrzeugen ist eine Vorspannung um 5 bis 10 Nm (Newtonmeter) ausreichend. Besonders bevorzugt wird dieses Spannelement durch zumindest einen offenen Polygonring gebildet, welcher einfach zu montieren ist und einen effektiven Reibschluss bei Schlupf in Drehmomentrichtung erzeugen kann. Je nach anliegenden Kräften kann es dabei sinnvoll sein, eine Mehrzahl von offenen Polygonringen zu verwenden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Verbindungseinrichtung bildet das Ausgangselement die Aufnahme für ein Steckelement an dem Eingangselement der
Steckverbindung und das Eingangselement ein radial außerhalb der Aufnahme angeordnetes Widerlager für das Spannelement.
Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform wird die Aufnahme für ein Steckelement, also bei einer Steckverzahnung die Innenverzahnung, beim Ausgangselement gebildet und das Steckelement, also die Außenverzahnung einer Steckverzahnung, am Eingangselement gebildet. Weiterhin umfasst das Eingangselement ein nach der Montage der Steckverbindung radial außerhalb der Aufnahme angeordnetes Widerlager, welches nach Art eines Vorsprungs die Aufnahme radial außerhalb zumindest teilweise umgibt und somit einen Spalt zwischen der Aufnahme und dem Widerlager bildet. In diesen Spalt ist das Spannelement, bevorzugt ein offener Polygonring, einführbar. Somit ist der Kraftkreis der Verspannung innerhalb des Eingangselements als ein integrales Bauteil gebildet und daher mit einfachen Mitteln sehr steif gestaltbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird auch eine Reibkupplung mit einer
Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Antriebsstrang vorgeschlagen, welche zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
zumindest ein Reibpaket, über das im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist;
zumindest einen Drehschwingungsdämpfer;
zumindest eine Verbindungseinrichtung gemäß der obigen Beschreibung, wobei das Eingangselement zumindest mittelbar mit dem Reibpaket und das Ausgangselement zumindest mittelbar mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden ist.
Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment lösbar von einer Abtriebswelle auf einen Antriebsstrang und umgekehrt zu übertragen. Dies wird in der Regel über das zumindest eine Reibpaket erreicht, welches eine axial verschiebliche, in der Regel mit der Abtriebswelle rotationsfest verbundene, Anpressplatte aufweist. Die Anpressplatte ist gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar, infolge dessen eine Reibkraft entsteht, die multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibfläche ein übertragbares
Drehmoment ergibt. Beim Verpressen beziehungsweise Schalten und Lösen des Reibpakets entstehen Beschleunigungen und negative Beschleunigungen, sowie durch Veränderung der Drehzahl der angeschlossenen Antriebseinheit oder Drehungleichmäßigkeiten der
Antriebseinheit können zu positiven und negativen Beschleunigungskomponenten an der Verbindungseinrichtung der Reibkupplung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Reibpaket führen. Hierzu ist eine Verbindungseinrichtung gemäß der obigen Beschreibung vorgesehen, die durch ein Spannelement ein spielfreies Verspannen der Steckverbindung
zwischen dem Reibpaket und dem Drehschwingungsdämpfer ermöglicht. Hierbei ist das Eingangselement zumindest mittelbar mit dem Reibpaket verbunden, das heißt, es ist einstückig mit einer Komponente des Reibpakets gebildet oder wird als separates Bauteil mit einer Komponente des Reibpakets gefügt, zum Beispiel durch Schweißen. Ebenso ist das Ausgangselement zumindest mittelbar mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden, das heißt, das Ausgangselement ist einstückig mit einer Komponente des
Drehschwingungsdämpfers gebildet oder als separates Bauteil mit einer Komponente des Drehschwingungsdämpfers gefügt, zum Beispiel durch Schweißen. Die hier vorgeschlagene Verbindungseinrichtung ist zumindest nicht größer als bisherige Verbindungseinrichtungen und ist zudem in der Drehmomentübertragung spielfrei eingerichtet und unterbindet somit eine Geräuschentwicklung. Insbesondere bei der Ausführung des radial außerhalb der Aufnahme angeordneten Widerlagers am Eingangselement ist keine axiale Verlängerung durch die hier vorgeschlagene Verbindungseinrichtung der Reibkupplung notwendig.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist das zumindest eine Reibpaket in einem Nassraum angeordnet.
Gerade bei einer Reibkupplung mit Nassraum ist durch das Vorsehen eines abgeschlossenen Kupplungsraums eine Integration von weiteren Bauteilen, insbesondere eines
Drehschwingungsdämpfers, in die Reibkupplung beschränkt. Zusätzliche Komponenten und Komponenten, die nicht in einem Nassraum angeordnet werden dürfen, müssen somit außerhalb des Reibkupplungsnassraums angeordnet werden. Mit der hier vorgeschlagenen Verbindungseinrichtung ist es möglich, auf kleinem Bauraum eine feste, insbesondere spielfreie, Verbindung zwischen einem Drehschwingungsdämpfer und zumindest einem Reibpaket der Reibkupplung zu erreichen, ohne dass aufgrund des Nassraums eine erhebliche Vergrößerung der Reibkupplung vorgenommen werden muss. Zugleich bleibt eine leichte Montierbarkeit, zum Beispiel mittels einer Steckverzahnung, erhalten.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung umfasst die
Reibkupplung weiterhin zumindest ein Fliehkraftpendel, welches zumindest mittelbar mit dem Eingangselement verbunden ist.
Bei heutigen modernen Antriebseinheiten, insbesondere Verbrennungskraftmaschinen, werden sehr langsame Drehzahlen angesetzt, die zu Vibrationen im gesamten Antriebsstrang führen können, weil eine Resonanzfrequenz eines Bauteils getroffen wird. Insbesondere für solche Frequenzbereiche ist es notwendig, ein Fliehkraftpendel vorzusehen, welches zu einer weiteren Vergrößerung der Reibkupplung führen kann. Gerade bei einer solchen
Reibkupplung ist es notwendig, eine effektive Verbindung zwischen der Reibkupplung und
dem Drehschwingungsdämpfer zu erreichen. Weil sich ein Fliehkraftpendel gut in den Aufbau einer Reibkupplung integrieren lässt und auch auf die Frequenzen der Reibkupplung ausgelegt ist, aber eng mit einem Drehschwingungsdämpfer zusammenarbeiten soll, ist es vorteilhaft, eine spielfreie Verbindung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Fliehkraftpendel zu erreichen. Mit der hier vorgeschlagenen Steckverbindung mit
Spannelement ist dies besonders einfach umsetzbar, ohne zusätzlichen axialen Bauraum zu benötigen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist das
Fliehkraftpendel im Nassraum angeordnet.
Das Fliehkraftpendel in einem Nassraum der Reibkupplung anzuordnen, hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel zum einen eine verbesserte Tilgung bei geringerer Masse aufweist und zum anderen axial geringeren Bauraum erfordert. Durch die Anordnung der Pendelmassen in einem Nassraum wird die Schwingungsträgheit entgegen der Drehrichtung des Kühlmittels erhöht, wobei die Rotationsmasse gegenüber einem trocken laufenden Fliehkraftpendel verringerbar ist und somit die Trägheit des Fliehkraftpendels reduzierbar ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist zwischen dem zumindest einen Reibpaket und zumindest einem der Fliehkraftpendel ein Zwischenelement vorgesehen, welches als separates Bauteil das zumindest eine Fliehkraftpendel mit dem zumindest einen Reibpaket drehmomentübertragend verbindet.
Durch das Vorsehen eines Zwischenelements zwischen dem zumindest einen Reibpaket und dem Fliehkraftpendel ist es möglich, axialen Bauraum zu gewinnen. Im Stand der Technik wird das Fliehkraftpendel häufig in einen den Lammellenkorb bildenden Topf axial seitlich zu den Lamellen zusätzlich eingehängt. Hierbei ist es aufgrund des meist erforderlichen im Vergleich zu den Lamellen größeren Außendurchmessers des Fliehkraftpendels notwendig, zur Aufnahme des Fliehkraftpendels eine Durchmessererweiterung des Topfs vorzusehen. Dadurch ist ein Bereich mit einem Knick nach radial außen und einem weiteren Knick in axialer Richtung vorgesehen, welche für sich genommen bereits aufgrund der notwendigen Mindestradien der Knicke zur Herstellung eines solchen Topfs zu einem erheblichen zusätzlichen und meist ungenutzten axialen Bauraum führt. Das Zwischenelement ist nun ein separates Bauteil, welches mit einem den Lamellenkorb bildenden Topf zum Beispiel durch eine Steckverbindung verbindbar ist. Damit muss bei einem radial größeren
Außendurchmesser des Fliehkraftpendels das Zwischenelement nur einen Knick nach radial innen aufweisen. Damit fällt gegenüber der oben beschriebenen Anordnung bereits ein Knick
weg. Weiterhin ist es aber auch noch möglich, den verbleibenden Knick mit dem Topf für die Lamellen des Reibpakets in axiale Überdeckung zu bringen. Somit wird Bauraum eingespart.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist beim Reibpaket ein Eingangslamellenträger vorgesehen, welcher einen ersten Bereich zur Aufnahme der Eingangslamellen und einen zweiten Bereich zur Aufnahme der Eingangslamellen einer zweiten Teilkupplung auweist.
Durch die einteilige Ausbildung des Eingangslamellenträgers wird eine gute
Drehmomentübertragung erreicht und ein einziges Bauteil verwendet, welches aufgrund der beim Schalten in einen anderen Gang üblichen Wechselbeschaltung der Teilkupplungen stets mit einem nahezu konstanten Drehmoment beaufschlagt ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist die Reibkupplung eine Doppelkupplung mit zwei unabhängig voneinander verpressbaren Reibpaketen.
Gerade bei Doppelkupplungen ist der Bauraumbedarf besonders groß, so dass ein
Verbindungselement von geringer axialer Baugröße erforderlich ist. Insbesondere eine Doppelkupplung, die alle oben beschriebenen Ausführungsformen umfasst, kann besonders klein ausgeführt werden und erfüllt dennoch die Anforderungen an moderne
Antriebseinheiten, das heißt sie kann geringe Drehzahlen ausgleichen und
Drehungleichförmigkeiten dämpfen, wobei gleichzeitig eine hohe Übertragungseffizienz und geringe Geräuschentwicklung erreicht werden. Gerade bei dem aktuellen Trend, kleine Motoren mit niedriger Zylinderzahl, zum Beispiel drei Zylindern, mit einer Doppelkupplung mit Zweimassenschwungrad zu verbinden ist es notwendig die gerade dort auftretenden
Drehungleichförmigkeiten zu reduzieren, um den Komfortansprüchen gerecht zu werden. Zugleich muss eine einfache Montage der Komponenten sichergestellt sein und die
Geräuschbildung unterbunden werden. Dies ist durch die oben beschriebene spielfreie Steckverbindung erreichbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einen Antriebsstrang und eine Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung umfasst.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist
gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden.
Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Verbindungseinrichtung ermöglicht den Einsatz einer im Vergleich zu einer Einfachkupplung relativ großen Doppelkupplung, die zugleich mit den einem Fliehkraftpendel ausgestattet ist und mit einem separaten
Drehschwingungsdämpfer einfach und spielfrei verbindbar ist.
Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den
Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo.
Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere
Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die
Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
Fig. 1 : eine Doppelkupplung mit Spannelement und Fliehkraftpendel,
Fig. 2: ein Fliehkraftpendel mit Zwischenelement,
Fig. 3: eine Reibkupplung mit Spannelement und Fliehkraftpendel,
Fig. 4: eine Verbindungseinrichtung mit Spannelement,
Fig. 5: ein Spannelement,
Fig. 6: ein Kraftfahrzeug mit Reibkupplung.
Fig. 1 zeigt eine Reibkupplung 2, bei der ein erstes Reibpaket 15 und ein zweites Reibpaket 16 vorgesehen sind. Das erste Reibpaket 15 umfasst dabei eine erste Anpressplatte 21 und eine erste Reibscheibe 23 und das zweite Reibpaket 16 umfasst eine zweite Anpressplatte 22 und eine zweite Reibscheibe 24, welche jeweils miteinander in reibschlüssigen Kontakt gebracht werden können, um somit schaltbar ein Drehmoment in den Reibpaketen 15 und 16 zu übertragen. Bei dieser Ausführungsform werden die Reibpakete 15 und 16 über zum Beispiel eine Druckkammer 28 betätigt, welche auf eine Betätigungseinrichtung 30 derart einwirkt, dass ein jeweiliges Reibpaket 15 oder 16 verpresst wird. Eine Rückstellfeder 31 erzeugt dabei die notwendige Gegenkraft, um ein Reibpaket 15 oder 16 zu lösen. Das von der Abtriebswelle 13 abgegebene Drehmoment ist über die Reibpakete 15 und 16 auf eine erste Ausgangswelle 32 beziehungsweise eine zweite Ausgangswelle 33 übertragbar. Weiterhin ist ein Fliehkraftpendel 17 vorgesehen, welches über eine Lasche eines Außenlamellenträgers 44 drehmomentübertragend verbunden ist. Hierbei ist das Eingangselement 5 mit dem Fliehkraftpendel 17 verbunden, so dass das Drehmoment durch das Fliehkraftpendel 17 für vorbestimmte Tilgungsfrequenzen schwingungsentkoppelt auf die Reibpakete 15 und 16 übertragen wird. Das Eingangselement 5 ist über eine Steckverbindung 6 mit einem
Ausgangselement 4 verbunden, welches mit einem Drehschwingungsdämpfer 3 verbunden ist. Der Drehschwingungsdämpfer 3 wiederum ist mit einer Abtriebswelle 13 verbunden, so dass ein Drehmoment von der Abtriebswelle 13 durch den Drehschwingungsdämpfer 3 gedämpft auf die Reibkupplung 2 übertragen wird.
In Fig. 2 ist ein Ausschnitt eines ersten Reibpakets 15 gezeigt, bei dem ein
Außenlamellenträger 44 mit einer Lamellenverzahnung 40 versehen ist, in welchem die äußeren Lamellen 38 eingehängt sind, so dass ein Drehmoment von dem
Außenlamellenträger 44 auf die äußeren Lamellen 38 übertragbar ist. Der
Außenlamellenträger 44 ist in einem Befestigungsabschnitt 35 mit einem Zwischenelement 18 verbindbar, wobei das Zwischenelement 18 zum einen Endanschlag 37 für die Lamellen des Reibpakets 15 bilden. Weiterhin bildet das Zwischenelement 18 eine Drehmoment
übertragende Verbindung für das Fliehkraftpendel 17 beziehungsweise über dessen
Drehmomentübertragungselement 43, welches auch als Schwungscheibe dienen kann (abhängig von der geweiligen Eigenmasse des Drehmomentübertragungselements). An dem Drehmomentübertragungselement 43 sind weiterhin Pendelmassen 36 vorgesehen, welche beweglich an dem Drehmomentübertragungselement 43 aufgehängt sind und somit im Schadensfall ausreißen könnten. Hierfür bildet das Zwischenelement 18 zudem einen
Berstschutz, welcher übrige Bauteile der Reibkupplung 2 vor Beschädigung durch die
Pendelmassen 36 schützt. Der Radius 46 des Außenlamellenträgers 40 ist dabei kleiner als die äußerste Kante der Pendelmassen 36. Zwischen den Außenlamellen 38 befinden sich innere Lamellen 39, welche mit einem Innenlamellenträger 45 verbunden sind, welche schaltbar über die Betätigungseinrichtung ein Drehmoment vom Außenlamellenträger 44 übernimmt. Die hier dargestellten Komponenten sind allesamt um die Rotationsachse 1 1 der Reibkupplung 2 rotierbar.
In Fig. 3 ist eine Reibkupplung 2 dargestellt, welche ein erstes Reibpaket 15 und ein zweites Reibpaket 16 umfasst, welche sich in einem Nassraum 12 befinden. Im Wesentlichen ist der Aufbau ähnlich wie in der Fig. 1 , wobei hier zwischen dem Fliehkraftpendel 17 einem einteiligen Außenlamellenträger 44 ein separates Zwischenelement 18 vorgesehen ist, welches mit dem Außenlamellenträger 44 über eine Steckverbindung und einen
Sicherungsring verbunden ist. Damit wird erheblicher axialer Bauraum eingespart.
In Fig. 4 ist eine Detaildarstellung der Anordnung wie in Fig. 3 dargestellt, wobei hier das Spannelement 7 zwischen dem Ausgangselement 4 und dem Widerlager 10 gut zu erkennen ist. Die Aufnahme 8 des Ausgangselements 4 ist hier als Innenverzahnung ausgebildet und das Steckelement 9 des Eingangselements 5 ist als korrespondierende Außenverzahnung ausgebildet, so dass eine Drehmomentübertragung durch die Mehrzahl der
Flankenpaarungen in Drehrichtung ermöglicht ist. Bei einer zur Normaldrehrichtung negativen Beschleunigung verhindert das Spannelement 7, das hier als Reibschluss erzeugender Polygonring ausgebildet ist, ein (schlagartiges) Verdrehen der Aufnahme 8 zum Steckelement 9 und unterdrückt somit eine Geräuschentwicklung. Das Fliehkraftpendel 17 ist dabei in der Kupplungsglocke 48 angeordnet, die den Nassraum 12 der Reibkupplung 2 umschließt, also im Nassraum 12 angeordnet.
Fig. 5 zeigt einen Polygonring, der ein Spannelement 7 bilden kann. Aufgrund seiner Mehrzahl von Knicken kann der Polygonring einen guten Reibschluss bei Schlupf in Umfangsrichtung erzeugen, wobei nur geringer Bauraum benötigt wird. Der Polygonring bildet im Einbau mit dem Widerlager 10 und der Aufnahme 8 Reibstellen, so dass eine Radialkraft durch elastische Verformung erreicht wird. Der Polygonring ist bevorzugt aus Federstahl gebildet und/oder ermöglicht ein Reibmoment von 5 Nm bis 10 Nrn.
In Fig. 6 ist ein Kraftfahrzeug 19 mit einer Antriebseinheit 20 gezeigt, welche mit ihrer
Motorachse 27 quer zur Längsachse 26 vor der Fahrerkabine 25 angeordnet ist. Die
Antriebseinheit 20 ist hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, welche über eine Abtriebswelle 13 mittels einer Reibkupplung 2 mit einem hier rein schematisch dargestellten Antriebsstrang 14 verbunden ist.
Mit der hier vorgeschlagenen Verbindungseinrichtung ist es möglich bei gleichzeitig einfacher Montage auf geringem Bauraum eine geräuschlose Verbindung zwischen einer Reibkupplung und einem Drehschwingungsdämpfer zu erreichen.
Bezugszeichenliste Verbindungseinrichtung
Reibkupplung
Drehschwingungsdämpfer
Ausgangselement
Eingangselement
Steckverbindung
Spannelement
Aufnahme
Steckelement
Widerlager
Rotationsachse
Nassraum
Abtriebswelle
Antriebsstrang
erstes Reibpaket
zweites Reibpaket
Fliehkraftpendel
Zwischenelement
Kraftfahrzeug
Antriebseinheit
erste Anpressplatte
zweite Anpressplatte
erste Reibscheibe
zweite Reibscheibe
Fahrerkabine
Längsachse
Motorachse
Druckkammer
Betätigungselement
Betätigungseinrichtung
Rückstellfeder
erste Ausgangswelle
zweite Ausgangswelle
Schutzabschnitt
Befestigungsabschnitt
Pendelmasse
Endanschlag
äußere Lamellen
innere Lamellen
Lamellenverzahnung
Sicherungsring
Aufnahmeeinrichtung
Drehmomentübertragungselement Außenlamellenträger
Innenlamellenträger
Radius
Claims
1 . Verbindungseinrichtung (1 ) für eine Reibkupplung (2) und einen
Drehschwingungsdämpfer (3), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- ein Ausgangselement (4) eines Drehschwingungsdämpfers (3);
- ein Eingangselement (5) einer Reibkupplung (2), wobei das Eingangselement (5) mittels einer Steckverbindung (6) drehmomentübertragend mit dem Ausgangselement (4) verbindbar ist;
- ein Spannelement (7) zum spielfreien Verspannen der Steckverbindung (6).
2. Verbindungseinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das Spannelement (7) eine
reibschlüssige Verbindung erzeugt, und bevorzugt zumindest einen offenen Polygonring umfasst.
3. Verbindungseinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ausgangselement (4) die Aufnahme (8) für ein Steckelement (9) an dem Eingangselement (5) der Steckverbindung (6) bildet und das Eingangselement (5) ein radial außerhalb der Aufnahme (8) angeordnetes Widerlager (10) für das Spannelement (7) bildet.
4. Reibkupplung (2) mit einer Rotationsachse (1 1 ) zum lösbaren Verbinden einer
Abtriebswelle (13) mit einem Antriebsstrang (14), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- zumindest ein Reibpaket (15,16), über das im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist;
- zumindest einen Drehschwingungsdämpfer (3);
- zumindest eine Verbindungseinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei das Eingangselement (5) zumindest mittelbar mit dem zumindest einen Reibpaket (15,16) und das Ausgangselement (4) zumindest mittelbar mit dem
Drehschwingungsdämpfer (3) verbunden ist.
5. Reibkupplung (2) nach Anspruch 4, wobei das zumindest eine Reibpaket (15,16) in einem Nassraum (12) angeordnet ist.
6. Reibkupplung (2) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Reibkupplung (2) weiterhin zumindest ein Fliehkraftpendel (17) umfasst, welches zumindest mittelbar mit dem Eingangselement (5) verbunden ist.
7. Reibkupplung (2) nach Anspruch 5 und 6, wobei das Fliehkraftpendel (17) im Nassraum (12) angeordnet ist.
8. Reibkupplung (2) nach Anspruch 6 oder 7, wobei zwischen dem zumindest einen
Reibpaket (15,16) und zumindest einem der Fliehkraftpendel (17) ein Zwischenelement (18) vorgesehen ist, welches als separates Bauteil das zumindest eine Fliehkraftpendel (17) mit dem zumindest einen Reibpaket (15,16) drehmomentübertragend verbindet.
9. Reibkupplung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Reibkupplung (2) eine Doppelkupplung mit zwei unabhängig voneinander verpressbaren Reibpaketen (15,16) ist.
10. Kraftfahrzeug (19) aufweisend eine Antriebseinheit (20) mit einer Abtriebswelle (13), einen Antriebsstrang (14) und eine Reibkupplung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 9.
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