WO2014202435A1 - Verfahren und vorrichtung zum bearbeiten von kartendaten einer digitalen karte - Google Patents

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WO2014202435A1
WO2014202435A1 PCT/EP2014/062059 EP2014062059W WO2014202435A1 WO 2014202435 A1 WO2014202435 A1 WO 2014202435A1 EP 2014062059 W EP2014062059 W EP 2014062059W WO 2014202435 A1 WO2014202435 A1 WO 2014202435A1
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data
vehicle
partial
coasting
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PCT/EP2014/062059
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Martin Johannaber
Volkmar Denner
Werner Poechmueller
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a method for processing map data of a digital map.
  • the invention further relates to an apparatus for processing map data of a digital map.
  • the invention further relates to a computer program.
  • the published patent application DE 1 03 45 319 A1 describes an automated, anticipatory influencing of vehicle operating parameters such as, for example, the vehicle speed via a cruise control system. This is done by using the road ahead from a digital map.
  • Such a digital map comprising information about a road grade usually requires a considerable amount of memory.
  • the object on which the invention is based can therefore be seen to provide a method for processing map data of a digital map, which reduces a required memory requirement for the digital map.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding device for editing map data of a digital map.
  • the object underlying the invention can furthermore be seen in providing a corresponding computer program and a corresponding computer program product.
  • map data comprising topographical
  • Track data of a route and position data of a predetermined track position of the route are provided, wherein the position data speed data of a target vehicle speed at the predetermined track position are assigned, which lie exclusively for a partial route of lying before the predetermined track position relative to a direction driving the topographical track data associated with this partial route Position data are linked, wherein the linked data is stored as processed map data of a processed digital map.
  • an apparatus for processing map data of a digital map including topographical route data of a route and position data of a predetermined route position of the route, wherein the position data has speed data of a target vehicle speed
  • linking device which is adapted exclusively for a partial route of lying before the predetermined distance position with respect to a direction driving route associated with this partial travel route topographic route data with the position onsong and the linked data as processed map data of a processed digital Save card.
  • a computer program comprising program code for performing the method of processing map data of a digital map when the computer program is run on a computer.
  • the computer program can also be sold separately from the device as a separate product, a computer program product.
  • the computer program can be stored on a separately distributable data medium with a memory card or CD-ROM. It is also possible to download
  • the linking or linking of the topographic route data with the position data exclusively for a partial route advantageously causes the topographic route data to be made available when the route position is called up on account of the link or the connection.
  • memory space is therefore advantageously saved since topographical data must be stored in this way only for the partial travel distance before the distance position. Since the data thus linked are the basis of a digital map, it requires considerably less storage space than if all the topographical route data is also stored for the complete route. This means, in particular, that the corresponding assigned topographical route data is also stored only for the partial route. Topographic route data, which lie in the direction of travel before this partial route, are not stored.
  • Topographic route data in the sense of the present invention in particular describe a topography of the route.
  • topographic route data includes information about a gradient and / or a gradient of the route. So that means in particular that topographical
  • Track data slope values and slope values, so in particular negative slope values may include.
  • Position data in the sense of the present invention describe in particular a position of the predetermined track position.
  • speed data in the sense of the present invention describes which vehicle target speed a vehicle is to have at the predetermined route position.
  • a speed limit can begin at the predetermined line position.
  • the predetermined route position may be, for example, an entry or a motorway access.
  • the predetermined route position may be a curve.
  • a partial travel route in the sense of the present invention designates in particular only a part of the route and the entire route, which lies in the direction of travel before the predetermined route position.
  • Vehicle actual speed at the predetermined distance position corresponds to the vehicle target speed.
  • Rolling out in the sense of the present invention refers in particular to an operation of the vehicle in which no drive power is required. This means in particular that, for example, a driver does not request drive power from a vehicle drive machine. In particular, he takes his foot off the accelerator or does not press the accelerator. Since the vehicle is to have a certain vehicle target speed at the predetermined route position, and the vehicle should accordingly start to coast before the predetermined route position, the predetermined route position may also be referred to as a coasting event. A coasting event thus denotes a position on the route at which the vehicle is to have a predetermined vehicle target speed.
  • a coasting event triggers in particular a rolling out of the vehicle, so that the vehicle is to have a predetermined vehicle target speed at the position of the coasting event.
  • provision can be made for a length of the partial travel route to be determined as a function of a topography of the route ahead of the predetermined route position.
  • the partial driving distance is selected to be correspondingly long.
  • a negative gradient that is to say a gradient
  • a length of the partial travel distance can be proportional to the negative gradient.
  • the longer the gradient the longer the length of the partial route can be.
  • a current mid-range vehicle (0 ° grade) in engine thrust mode (engaged) needs approximately a 260m coastline when coasting from an initial speed of 70km / h (typical highway speed) to 50km / h (local entry). If the gradient is only -2 °, the coasting distance increases to about 600m.
  • a length of the partial travel distance is determined as a function of a vehicle parameter describing a physical property of a vehicle, in particular of a plurality of vehicle parameters.
  • Vehicle parameters in the sense of the present invention describe in particular a physical property of the vehicle.
  • Such physical properties may be, for example, a mass of the vehicle, a friction coefficient of the tires, a loading state, a fuel level, an air resistance coefficient and / or a rolling resistance. Because different vehicles In this way, an optimal coasting strategy can be determined specifically for a specific vehicle in an advantageous manner.
  • a length of the partial travel path is determined as a function of a vehicle operating parameter describing an operating state of a vehicle, in particular of a plurality of vehicle operating parameters.
  • Vehicle operating parameters in the sense of the present invention in particular describe an operating state of the vehicle.
  • Such an operating state can be for example a coasting with a motor drag torque.
  • An operating state of the vehicle may be, for example, coasting with a drive motor uncoupled from a drive train. When coasting with a motor drag torque of the drive motor is still coupled to the drive train. The driver does not request drive power from the drive motor.
  • a vehicle with an engine drag torque rolls out differently than a vehicle in which the drive motor is decoupled from the drive train. This is advantageously taken into account in the calculation of the length of the partial route, so that not too much topographical route data or even too few topographic route data is unnecessarily linked to the position data.
  • coasting of the vehicle to achieve the predetermined route position is simulated with the predefined setpoint speed, so that the length of the partial travel path is determined based on the simulation.
  • corresponding parameters can be, for example, the vehicle parameters and / or the vehicle operating parameters.
  • Simple averaging advantageously further reduces memory footprint.
  • the corresponding linked data is suitable for calculating an optimal coasting process or an optimal coasting strategy. Any deviations from reality, such as a difference between calculated target vehicle speed during coasting and real vehicle speed during coasting, may be corrected during a coastdown event, for example. For example, during coasting, the vehicle may be decelerated or accelerated so that the real coasting can be matched with the simulated coasting.
  • FIG. 1 shows a vehicle which is moving towards a coasting event at a speed on a driving route
  • FIG. 2 shows a representation of the route according to FIG. 1 in a digital map according to the prior art
  • FIG. 3 shows a representation of the route according to FIG. 1 in a digital map, the underlying map data having been processed according to the invention
  • FIG. 4 shows a flow diagram of a method for processing map data of a digital map
  • FIG. 5 shows a representation of the route according to FIG. 1, the underlying map data having been processed according to the invention
  • FIG. 6 shows an apparatus for processing map data of a digital map
  • FIG. 7 shows a flow diagram of a method for processing map data of a digital map.
  • FIG. 1 shows a vehicle 101 which, for example, is moving toward a coasting event 103 on a driving route 102 at a speed of 100 km / h.
  • the coasting event 103 in this case is a speed limit of 50 km / h.
  • Methods are described in the prior art for optimally planning the travel of the vehicle 101 from the point of view of fuel consumption, for example, by timely raising a foot of a driver of the vehicle 101 from the accelerator pedal with a trailing engine coasting process.
  • another strategy may be to initiate a so-called sailing event in advance of the coasting event 103 by disengaging the engine from the driveline (disengaging, either allowing the engine to continue idling or turning it off completely).
  • the driving force F prop and thus the coasting action before the coasting event 103 are different.
  • the optimum time to initiate a coasting event prior to the event 103 also depends on individual vehicle parameters, for example air resistance coefficient, face or mass, as well as the road gradient y. Complicating may be added if the road gradient ⁇ is not constant over the coasting process, but is dependent on the spatial position. This leads to equation Eq. 1 usually not mathematically closed solvable, but is solved by a numerical method.
  • FIG. 2 shows the representation of the route 102 from FIG. 1 in a digital map.
  • the route 102 was divided into discrete segments 201-209, to each of which slope information ⁇ is stored. If a certain gradient error is not to be exceeded, the road segment 102 must be divided into a corresponding number of segments 201-209. The greater the change in slope on the route fails (peaks, depressions), the smaller the segments must be. If there is a very wavy Fahrrownto- pologie, this means a high memory overhead for storing the corresponding topographic route data, in particular the route slope data. In the case of known digital maps for navigation systems, information on coasting events and topographic route data is stored separately from one another, with the topographical route data assigned to the route always being stored for the entire route. Base of
  • Navigation data are usually so-called “shape points" or polygons that make up a route segment.
  • altitude / gradient data, ie topographic route data, and additional information such as speed limits are then stored. This results in more slopes being stored in the database than needed to implement a coasting function.
  • the topographic route data that is to say in particular the gradient data
  • the topographic route data of the partial route with the coasting event ie the predetermined route position, linked or connected.
  • FIG. 3 illustrates this idea according to the invention by way of example.
  • Two speed-limiting situations or coasting events 301 (traffic sign 70 km / h) and 302 (city entrance) are shown.
  • topographic route data, in particular slope data 303 are stored in the Ausroll Scheme for a certain road section, so linked to the position data of the coasting event 301 and stored. Equivalently, this is done for a road segment or a partial journey ahead of the coasting event 302 (Gradient Data 304).
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method for processing map data of a digital map so that the topographic route data, in particular slope data, associated with a coast event (301, 302) can be obtained.
  • map data comprising topographical route data of a travel route and position data of a predetermined route position of the travel route are provided. Since these map data are still processed in the following and only the processed map data are then used as the basis for a processed digital map, these can be provided
  • Raw data is commonly referred to as raw data.
  • This raw data may be provided or provided, for example, by a navigation map data supplier.
  • This raw data base ie this raw data, is used in navigation systems in the
  • a filter which filters out the coasting events in the raw data in a step 402, that is to say in particular the position data of the coasting events with the corresponding speed data.
  • this filter can be parameterized via parameters in an additional optional step 406 to influence the coasting events found (for example, only speed-limiting traffic signs or, in addition, also curves which due to their geometry lead to speed restrictions or additionally also driveways).
  • the relevant products for the product to be created that is, for example, the digital map to be created
  • these are sent to a further processing step 403.
  • the filtering of the topographic route data that is to say in particular of the gradient values, which are located in the relevant coasting area, that is to say the partial journey route, of the coasting events found, now takes place.
  • 404 can be parameterized. In the simplest case, a fixed, maximum coasting specified area before the rolling event, so a constant length for the partial route.
  • This storage comprises linking the filtered-out topographic route data with the position data of the associated coasting event, ie the associated predetermined route position, as well as storing this linked data as processed map data.
  • This edited map data forms the basis for a processed digital map.
  • more complex filtering functions may be used, such as filtering a slope-dependent coasting length (for large slopes before a coasting event, slope data is filtered out for a long coasting area; for large upward slopes prior to a coasting event, slope data is filtered out for a short coasting area ).
  • the filter parameters for step 404 may be vehicle parameters (eg, mass, drag coefficient, or rolling resistance).
  • a coasting process for a vehicle can be simulated with these parameters and thus the coasting length, ie a length for the partial journey, determined and based on the determined Ausrollin the topographic route data, in particular the slope parameters from the raw data according to the step 401 and stored in the navigation database according to step 405.
  • FIG. 5 again shows the scene from FIG. 1.
  • the vehicle 101 travels downhill in the direction of a coasting event 103 "traffic sign 50 km / h".
  • the real slope profile of the route 102 is represented by a single slope.
  • line 501 represents. This is a mean gradient for a certain range, ie a certain length of the partial journey, before the coasting event 103. Only the topographical route data associated with this area are linked to the position data of the coasting event 103 and in the navigation map according to the step 405 according to FIG 4 stored.
  • another advantage of this particular embodiment is that the differential equation Eq. 1 can be analytically solved in this case to describe the velocity v (s) over the distance traveled s.
  • Eq. 4 is a solution of equation Eq. 1 represents, when the driving force F prop is set to zero (coasting without drive) and from a constant pitch angle ⁇ , as shown in Figure 5, is assumed.
  • the parameters a and b are further expressed by the equations Eq. 2 and Eq. 3 represents, v 0 represents the initial speed of the vehicle at the beginning of a coasting process.
  • This procedure has the advantage that only a single gradient parameter for a coasting event has to be stored in the digital map.
  • the coasting behavior v (s) before a coasting event can be determined by applying Eq. 4 are determined while driving.
  • vehicle parameters such as the current vehicle mass or the drag coefficient are only used during the calculation in the vehicle, that is, no vehicle-specific expression of the data in the navigation map database 405 in FIG. 4 is necessary.
  • Equation Eq. 4 can advantageously be used as follows: Based on the electronic horizon of a navigation device, the next coasting event in the direction of travel is determined in a forward-looking manner.
  • the coasting event carries the target speed v (s) as well as the mean road grade or the mean distance ⁇ . Both values can be found in Equation Eq. 4 insert. If one then sets the current vehicle speed v 0 of the vehicle, then Eq. 4 according to the distance s that is required to reduce the current vehicle speed by means of a coasting to the target speed. Thus, it can be analytically determined by which distance a coasting event is to be initiated before a coasting event.
  • Av (s) v so n (s) - v is set (s), this can be compensated by additional measures.
  • the control interventions should advantageously be designed such that as far as possible no kinetic energy is converted senselessly into heat energy. If Av (s)> 0, that is, the real speed is less than the pre-calculated coasting speed, for example, a running air conditioner can be switched off automatically at short notice or a running generator can be switched off at short notice in order to reduce the rolling resistance of the vehicle. Another option would be to place a transmission in idle mode to couple a trailing drive motor from the drivetrain.
  • FIG. 6 shows a device 601 for processing map data of a digital map, the map data comprising topographical route data of a route and position data of a predetermined route position of the route, the position data being assigned speed data of a vehicle target speed of a predetermined route position.
  • the device 601 comprises a linking device 603, which is designed to link the topographical route data associated with this partial travel route with the position data exclusively for a partial travel route of the route lying in front of the predetermined route position with respect to a direction of travel, and the linked data as processed map data of a processed digital Save card.
  • FIG. 7 shows a flow diagram of a method for processing map data of a digital map.
  • map data comprising topographic route data of a route and position data of a predetermined route position of the route are provided, wherein the position data are speed data of a vehicle target speed of a predetermined
  • Track item are assigned.
  • the topographical route data associated with this partial travel route are linked to the position data exclusively for a partial travel route of the driving route lying in front of the predetermined route position, the linked data being stored as processed map data of a processed digital map according to a step 705.
  • the invention thus encompasses in particular the idea of calculating or calculating parameters for coast events, wherein track data, in particular topographical track data, of a database of map data of a digital map according to roll-out relevant parameters, for example the coast events, ie the predetermined track positions, are searched spatially before a coasting event wherein the found topographic route data associated with such a coasting event is edited for data reduction, such that after processing the data thus processed is linked or linked to the coasting event.
  • Such roll-out events may in particular be traffic signs, for example speed limit signs and / or cancellation signs, or may be, for example, curves or town entrances.
  • the rolling-relevant parameters, ie in particular the topographic route data may comprise gradient and / or height data.
  • the slope data for a single slope or for a single elevation data difference can, for example, be condensed per coasting event, in particular averaged.
  • a closed solution of the differential equation Eq. 1 for calculating a coasting time, solution in the time domain, or the coasting distance corresponds to the coasting distance, solution in the local area, are used.
  • a regulation of the coasting process can additionally be provided in order to compensate for inaccuracies in the precalculation of the coasting process.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitale Karte, wobei Kartendaten umfassend topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke bereitgestellt werden (701), wobei den Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit an der vorbestimmten Streckenposition zugeordnet sind, wobei ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden (703), wobei die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abgespeichert werden (705). Die Erfindung betrifft ferner eine entsprechende Vorrichtung und ein entsprechendes Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Titel
[Verfahren und Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Kar- te]
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Computerprogramm.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 1 03 45 319 A1 beschreibt eine automatisierte, vorausschauende Beeinflussung von Fahrzeugbetriebsparametern wie zum Bei- spiel der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Tempomaten. Dazu wird die vorausliegende Straßensteigung aus einer digitalen Karte verwendet.
Eine solche digitale Karte umfassend Informationen über eine Straßensteigung benötigt in der Regel einen erheblichen Speicherbedarf.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Verfahren zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte bereitzustel- len, das einen benötigten Speicherbedarf für die digitale Karte reduziert.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, eine entsprechende Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte bereitzustellen. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann des Weiteren darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt bereitzustellen. Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte bereitgestellt, wobei Kartendaten umfassend topographische
Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke bereitgestellt werden, wobei den Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit an der vorbestimmten Streckenposition zugeordnet sind, wobei ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden, wobei die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abgespeichert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt wird eine Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte bereitgestellt, wobei die Kartendaten topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke umfassen, wobei den Positionsdaten Ge- schwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit an der vorbestimmten
Streckenposition zugeordnet sind, umfassend eine Verknüpfungseinrichtung, die ausgebildet ist, ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positi- onsdaten zu verknüpfen und die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abzuspeichern.
Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann auch losgelöst von der Vorrichtung als eigenständiges Erzeugnis, ein Computerprogrammprodukt, vertrieben werden. Dazu kann das Computerprogramm auf einem separat vertreibbaren Datenträger mit Spei- cherkarte oder CD-Rom gespeichert sein. Möglich ist auch, ein Herunterladen
(Download) von einem Datenserver eines Internet-Softwareanbieters.
Das Verknüpfen oder das Verbinden der topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten ausschließlich für eine Teilfahrstrecke bewirkt in vorteilhafter Weise, dass bei Abruf der Streckenposition aufgrund der Verknüpfung oder der Verbindung gleichzeitig die topographischen Streckendaten bereitgestellt werden können. Hier wird deshalb in vorteilhafter Weise Speicherplatz eingespart, da so nur für die Teilfahrstrecke vor der Streckenposition Topographiedaten abgespeichert werden müssen. Da also die so verknüpften Daten Grundlage einer digitalen Karte sind, so benötigt diese erheblich weniger Speicherplatz, als wenn für die vollständige Fahrstrecke sämtliche topographische Streckendaten mit abgespeichert werden. Das heißt also insbesondere, dass lediglich für die Teilfahrstrecke die entsprechenden zugeordneten topographischen Streckendaten mit abgespeichert werden. Topographische Streckendaten, welche in Fahrtrichtung vor dieser Teilfahrstrecke liegen, werden nicht mit abgespeichert.
Topographische Streckendaten im Sinne der vorliegenden Erfindung beschreiben insbesondere eine Topographie der Fahrstrecke. Insbesondere umfassen topographische Streckendaten Informationen über eine Steigung und/oder ein Gefälle der Fahrstrecke. Das heißt also insbesondere, dass topographische
Streckendaten Steigungswerte und Gefällwerte, also insbesondere negative Steigungswerte, umfassen können.
Positionsdaten im Sinne der vorliegenden Erfindung beschreiben insbesondere eine Position der vorbestimmten Streckenposition.
Geschwindigkeitsdaten im Sinne der vorliegenden Erfindung beschreiben insbesondere, welche Fahrzeugsollgeschwindigkeit ein Fahrzeug an der vorbestimmten Streckenposition aufweisen soll. Das heißt also beispielsweise, dass an der vorbestimmten Streckenposition eine Geschwindigkeitsbegrenzung beginnen kann. Beispielsweise kann hier ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild an der Fahrstrecke angeordnet sein. Insbesondere kann es sich bei der vorbestimmten Streckenposition beispielsweise um eine Ortseinfahrt oder eine Autobahnzufahrt handeln. Beispielsweise kann es sich bei der vorbestimmten Streckenposition um eine Kurve handeln.
Eine Teilfahrstrecke im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere lediglich einen Teil der Fahrstrecke und die gesamte Fahrstrecke, die in Fahrtrichtung vor der vorbestimmten Streckenposition liegt.
In der Regel ist es sinnvoll, dass das Fahrzeug so ausrollt, dass seine
Fahrzeugistgeschwindigkeit an der vorbestimmten Streckenposition der Fahrzeugsollgeschwindigkeit entspricht.
Ein Ausrollen im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere einen Betrieb des Fahrzeugs, in welchem keine Antriebsleistung gefordert wird. Das heißt also insbesondere, dass beispielsweise ein Fahrer keine Antriebsleistung von einer Fahrzeugantriebsmaschine anfordert. Insbesondere nimmt er hierfür seinen Fuß vom Gaspedal oder betätigt nicht das Gaspedal. Da das Fahrzeug an der vorbestimmten Streckenposition eine bestimmte Fahrzeugsollgeschwindigkeit aufweisen soll, wobei das Fahrzeug vor der vorbestimmten Streckenposition entsprechend mit dem Ausrollen beginnen soll, kann die vorbestimmte Streckenposition auch als ein Ausrollereignis bezeichnet werden. Ein Ausrollereignis bezeichnet also eine Position an der Fahrstrecke, an der das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeugsollgeschwindigkeit aufweisen soll.
Ein Ausrollereignis triggert also insbesondere ein Ausrollen des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug an der Position des Ausrollereignisses eine vorbestimmte Fahrzeugsollgeschwindigkeit aufweisen soll.
Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit von einer Topographie der Fahrstrecke vor der vorbestimmten Streckenposition bestimmt wird.
Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine bessere Ausrollstrategie für das Ausrollen zur Verfügung gestellt werden, da nun konkret die real vorliegende Topographie zur Berechnung einer Ausrollstrategie verwendet werden kann. Beispiels- weise kann vorgesehen sein, dass bei einem großen Gefälle der Fahrstrecke vor der vorbestimmten Streckenposition die Teilfahrstrecke entsprechend lang gewählt wird. Das heißt also insbesondere, dass bei einer negativen Steigung, also einem Gefälle, eine Länge der Teilfahrstrecke proportional zu der negativen Steigung sein kann. Das heißt also insbesondere, dass je länger das Gefälle ist desto länger kann die Länge der Teilfahrstrecke sein. So benötigt ein heutiges Mittelklassefahrzeug in der Ebene (0° Steigung) im Motorschubbetrieb (eingekuppelt) ungefähr eine Ausrollstrecke von 260m wenn es von einer Anfangsgeschwindigkeit von 70km/h (typische Landstraßengeschwindigkeit) auf 50km/h ausrollt (Ortseinfahrt). Liegt ein Gefälle von nur -2° vor, so erhöht sich die Ausrollstrecke auf ungefähr 600m.
Bei einem großen Anstieg der Fahrstrecke vor der vorbestimmten Streckenposition kann beispielsweise vorgesehen sein, dass im Vergleich zu dem großen Gefälle eine kleinere Länge für die Teilfahrstrecke vorgesehen ist. Dies ist deshalb sinnvoll, da bei einem großen Anstieg vor der vorbestimmten Streckenposition das Fahrzeug lediglich eine kleinere Teilfahrstrecke benötigt, um so auszurollen, dass die Fahrzeugistgeschwindigkeit der Fahrzeugsollgeschwindigkeit der vorbestimmten Streckenposition entspricht. Liegt in dem oben genannten Szenario (Mittelklassefahrzeug soll mit schleppendem Motor von 70km/h auf 50km/h ausrollen) eine Steigung von +2° vor, so verkürzt sich der Ausrollvorgang auf ungefähr 150m. Bei einem großen Gefälle hingegen kann das Fahrzeug über eine entsprechend längere Strecke ausrollen, sodass hier auch entsprechend mehr Informationen über die Topographie vorliegen müssen, um eine gute Ausrollstrategie berechnen zu können.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit eines eine physikalische Eigenschaft eines Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeugparameters, insbesondere von mehreren Fahrzeugparametern, bestimmt wird.
Fahrzeugparameter im Sinne der vorliegenden Erfindung beschreiben insbesondere eine physikalische Eigenschaft des Fahrzeugs. Solche physikalischen Eigenschaften können beispielsweise eine Masse des Fahrzeugs, ein Reibungskoeffizient der Reifen, ein Beladungszustand, ein Kraftstofffüllstand, ein Luftwiderstandsbeiwert und/oder ein Rollwiderstand sein. Da unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedlich gut ausrollen können, kann so in vorteilhafter Weise eine optimale Ausrollstrategie spezifisch für ein bestimmtes Fahrzeug ermittelt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit eines einen Betriebszustand eines Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeugbetriebsparameters, insbesondere von mehreren Fahrzeugbetriebsparametern, bestimmt wird.
Fahrzeugbetriebsparameter im Sinne der vorliegenden Erfindung beschreiben insbesondere einen Betriebszustand des Fahrzeugs. Ein solcher Betriebszustand kann beispielsweise ein Ausrollen mit einem Motorschleppmoment sein. Ein Betriebszustand des Fahrzeugs kann beispielsweise ein Ausrollen mit von einem Antriebsstrang abgekoppelten Antriebsmotor sein. Bei einem Ausrollen mit einem Motorschleppmoment ist der Antriebsmotor noch an den Antriebsstrang gekoppelt. Der Fahrer fordert aber keine Antriebsleistung vom Antriebsmotor an.
So rollt ein Fahrzeug mit einem Motorschleppmoment anders aus als ein Fahrzeug, bei welchem der Antriebsmotor vom Antriebsstrang abgekoppelt ist. Dies wird in vorteilhafter Weise bei der Berechnung der Länge der Teilfahrstrecke nun berücksichtigt, sodass nicht unnötigerweise zu viele topographische Streckendaten oder gar zu wenige topographische Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass basierend auf den entsprechenden Parametern ein Ausrollen des Fahrzeugs zum Erreichen der vorbestimmten Streckenposition mit der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit simuliert wird, sodass basierend auf der Simulation die Länge der Teilfahrstrecke bestimmt wird.
Diese entsprechenden Parameter können beispielsweise die Fahrzeugparameter und/oder die Fahrzeugbetriebsparameter sein. Mittels der Simulation kann somit in vorteilhafter Weise die Länge der Teilfahrstrecke besonders genau bestimmt werden, sodass wirklich nur die Topogra- phiedaten mit den Positionsdaten verknüpft werden, die für ein Ausrollen notwendig und relevant sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass vor der Verknüpfung die der Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten gemittelt werden, um gemittelte topographische Streckendaten zu bilden, die der Teilfahrstrecke zugeordnet werden, wobei diese zugeordneten gemittelten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden. Eine einfache Mittlung reduziert in vorteilhafter Weise weiter einen Speicherbedarf. Dennoch sind die entsprechenden verknüpften Daten dazu geeignet, um einen optimalen Ausrollvorgang oder eine optimale Ausrollstrategie zu berechnen. Eventuelle Abweichungen mit der Realität, also beispielsweise eine Differenz zwischen berechneter Fahrzeugsollgeschwindigkeit während des Ausrollens und realer Fahrzeugistgeschwindigkeit während des Ausrollens, können beispielsweise während eines Ausrollvorgangs selbst korrigiert werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug während des Ausrollens abgebremst oder beschleunigt werden, sodass das reale Ausrollen mit dem simulierten Ausrollen in Übereinstimmung gebracht werden kann.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
Figur 1 ein Fahrzeug, welches sich mit einer Geschwindigkeit auf einer Fahrstrecke auf ein Ausrollereignis zu bewegt,
Figur 2 eine Repräsentation der Fahrstrecke gemäß Figur 1 in einer digitalen Karte gemäß dem Stand der Technik,
Figur 3 eine Repräsentation der Fahrstrecke gemäß Figur 1 in einer digitalen Karte, wobei die zugrunde liegenden Kartendaten gemäß der Erfindung bearbeitet wurden,
Figur 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte, Figur 5 eine Repräsentation der Fahrstrecke gemäß Figur 1 , wobei die zugrunde liegenden Kartendaten gemäß der Erfindung bearbeitet wurden,
Figur 6 eine Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte und
Figur 7 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte.
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 101 , welches sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf einer Fahrstrecke 102 auf ein Ausrollereignis 103 zu bewegt. Das Ausrollereignis 103 ist in diesem Fall eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h. Im Stand der Technik sind Verfahren beschrieben, um die Fortbewegung des Fahrzeugs 101 aus Sicht des Treibstoffverbrauchs optimal zu gestalten, indem zum Beispiel durch rechtzeitiges Anheben eines Fußes eines Fahrers des Fahrzeugs 101 vom Gaspedal ein Ausrollvorgang mit schleppendem Motor umgesetzt wird. Eine andere Strategie kann zum Beispiel darin bestehen, einen so genannten Segelvorgang rechtzeitig vor Erreichen des Ausrollereignisses 103 einzuleiten, indem der Motor vom Antriebsstrang getrennt wird (Auskuppeln; dabei kann der Motor entweder im Leerlauf weiterbetrieben oder gänzlich abgeschaltet werden).
Die Bewegung des Fahrzeugs 101 kann dabei mit Hilfe einer Differenzialglei- chung Gl. 1 (Fahrwiderstandsgleichung) beschrieben werden, wobei im Folgenden die Abkürzung„Gl." für Gleichung steht:
Figure imgf000010_0001
mit a = — (fn■ cos γ ·¥ sin γ ) und
m + m GL 2 0,5 - cw pL Ά
m T m. Gl. 3
Fprop: Antriebskraft [N]
m: Gesamtmasse des Fahrzeugs [kg]
mrot: Ersatzmasse aus dem auf die Antriebsachse bezogenen Ersatzträgheitsmoment [kg]
pL: Luftdichte in [kg/m3]
cw: Luftwiderstandsbeiwert [-]
A: Stirnfläche des Fahrzeugs [m2]
fg: Rollwiderstandsbeiwert [-]
g: Erdbeschleunigung [m/s2]
γ: Fahrbahnsteigungswinkel [rad]
Je nach Fahrstrategie, zum Beispiel Ausrollen mit Motorschub oder Segeln, fällt die Antriebskraft Fprop und somit der Ausrollvorgang vor dem Ausrollereignis 103 unterschiedlich aus. Der optimale Zeitpunkt zum Einleiten eines Ausrollvorgangs vor dem Ereignis 103 hängt weiterhin von individuellen Fahrzeugparametern, zum Beispiel Luftwiderstandsbeiwert, Stirnfläche oder Masse, sowie der Fahrbahnsteigung y ab. Komplizierend kann hinzukommen, wenn die Fahrbahnsteigung γ nicht über den Ausrollvorgang konstant, sondern von der Ortsposition abhängig ist. Dies führt dazu, dass Gleichung Gl. 1 in der Regel nicht mathematisch geschlossen lösbar, sondern über ein numerisches Verfahren zu lösen ist.
Figur 2 zeigt die Repräsentation der Fahrstrecke 102 aus Figur 1 in einer digitalen Karte. Dabei wurde die Fahrstrecke 102 in diskrete Segmente 201 - 209 aufgeteilt, zu denen jeweils eine Steigungsinformation γ abgelegt wird. Soll dabei ein gewisser Steigungsfehler nicht überschritten werden, muss das Straßenstück 102 in entsprechend viele Segmente 201 - 209 aufgeteilt werden. Je größer dabei die Steigungsänderung auf der Fahrstrecke ausfällt (Kuppen, Senken), desto kleiner müssen die Segmente ausfallen. Liegt eine sehr wellige Fahrstreckento- pologie vor, bedeutet dies einen hohen Speicheraufwand zum Ablegen der entsprechenden topographischen Streckendaten, hier insbesondere der Fahrstreckensteigungsdaten. Bei bekannten digitalen Karten für Navigationssysteme werden Informationen zu Ausrollereignissen und topographische Streckendaten getrennt voneinander abgespeichert, wobei stets für die gesamte Fahrstrecke die der Fahrstrecke zu- geordneten topographischen Streckendaten abgespeichert werden. Basis der
Navigationsdaten sind in der Regel so genannte "Shape Points" oder Polygone, aus denen ein Fahrstreckensegment zusammengesetzt ist. Zu diesen Segmenten oder Polygonzügen werden dann zusätzlich Höhen-/Steigungsdaten, also topographische Streckendaten, und Zusatzinformationen wie Geschwindigkeitsbe- grenzungen abgelegt. Dies führt dazu, dass in der Datenbasis mehr Steigungen abgelegt sind als zum Umsetzen einer Ausrollfunktion benötigt.
Um eine Effizienz zu erhöhen, wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, die topographischen Streckendaten, also insbesondere die Steigungsdaten, nur in den Bereichen abzulegen, in denen diese benötigt werden. Dies bedeutet also, dass nur die topographischen Streckendaten der Teilfahrstrecke mit dem Ausrollereignis, also der vorbestimmten Streckenposition, verknüpft oder verbunden werden. Bei einer vorausschauenden Ausrollunterstützung wäre dies zum Beispiel ein Bereich oder eine Teilfahrstrecke von maximal einigen hundert Metern vor einem Ausrollereignis wie einem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen oder einer Ortseinfahrt.
Figur 3 stellt diese erfindungsgemäße Idee exemplarisch dar. Gezeigt werden zwei geschwindigkeitsbegrenzende Situationen oder Ausrollereignisse 301 (Ver- kehrszeichen 70 km/h) und 302 (Ortseinfahrt). Vor dem Verkehrszeichen 70 km/h
(Ausrollereignis 301 ) werden im Ausrollbereich für eine gewisse Straßenstrecke topographische Streckendaten, insbesondere Steigungsdaten 303, abgelegt, also mit den Positionsdaten des Ausrollereignis 301 verknüpft und abgespeichert. Äquivalent erfolgt dies für ein Straßenstück oder einer Teilfahrstrecke vor dem Ausrollereignis 302 (Steigungsdaten 304).
Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte, so dass die mit einem Ausrollereignis (301 , 302) verbundenen topographischen Streckendaten, insbesondere Steigungsdaten, ge- wonnen werden können. In einem Schritt 401 werden Kartendaten umfassend topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke bereitgestellt. Da diese Kartendaten im Folgenden noch bearbeitet werden und erst die bearbeiteten Kartendaten dann als Grundlage für ei- ne bearbeitete digitale Karte verwendet werden, können diese bereitgestellten
Rohdaten allgemein als Rohdaten bezeichnet werden. Diese Rohdaten können beispielsweise von einem Navigationskartendatenlieferant zur Verfügung oder bereitgestellt werden. Diese Rohdatenbasis, also diese Rohdaten, wird in Navigationssystemen in der
Regel nicht unmittelbar benutzt, sondern mittels eines Datencompilers oder mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bearbeiten von Kartendaten, zugeschnitten und somit insbesondere für ein Navigationssystem aufbereitet. In diesem Datencompiler oder in dieser Vorrichtung ist beispielsweise ein Filter vorgesehen, der in einem Schritt 402 in den Rohdaten die Ausrollereignisse herausfiltert, also insbesondere die Positionsdaten der Ausrollereignisse mit den entsprechenden Geschwindigkeitsdaten. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann dieses Filter über Parameter in einem zusätzlichen optionalen Schritt 406 parametrisiert werden, um die gefundenen Ausrollereignisse zu beeinflussen (z.B. nur geschwindigkeitsbegrenzende Verkehrszeichen oder zusätzlich auch Kurven, welche aufgrund ihrer Geometrie zu Geschwindigkeitseinschränkungen führen oder zusätzlich auch Ortseinfahrten).
Sind die für das zu erstellende Produkt, also hier beispielsweise die zu erstellende digitale Karte, relevanten Ausrollereignisse gefunden, werden diese einem weiteren Bearbeitungsschritt 403 zugeführt. Dort erfolgt nun die Filterung der topographischen Streckendaten, also insbesondere der Steigungswerte, welche in dem relevanten Ausrollbereich, also der Teilfahrstrecke, der gefundenen Ausrollereignisse liegen.
Da der Ausrollbereich sowohl vom Fahrzeugtyp als auch der Ausrollfunktion (Ausrollen mit Motorschleppmoment, Ausrollen mit vom Antriebsstrang abgekop- peltem Motor) abhängen kann, kann zum Beispiel das Filter gemäß einem Schritt
404 parametrisierbar sein. Im einfachsten Fall wird ein fester, maximaler Ausroll- bereich vor dem Ausrollereignis angegeben, also eine konstante Länge für die Teilfahrstrecke.
Innerhalb dieses Ausrollbereichs werden sämtliche topographischen Streckendaten aus den Rohdaten herausgefiltert und gemäß einem Schritt 405 in der finalen Navigationsdatenbasis 405 zusammen mit dem zugehörigen Ausrollereignis abgelegt. Dieses Ablegen umfasst ein Verknüpfen der herausgefilterten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten des zugehörigen Ausrollereignisses, also der zugehörigen vorbestimmten Streckenposition, sowie ein Abspeichern dieser verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten. Diese bearbeiteten Kartendaten bilden die Grundlage für eine bearbeitete digitale Karte.
Es können in einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel insbesondere auch komplexere Filterfunktionen angewendet werden, wie zum Beispiel die Filterung einer steigungsabhängigen Ausrolllänge (bei großen Gefällen vor einem Ausrollereignis werden Steigungsdaten für einen langen Ausrollbereich herausgefiltert, bei großen Aufwärtssteigungen vor einem Ausrollereignis werden Steigungsdaten für einen kurzen Ausrollbereich herausgefiltert). Im komplexesten Fall können beispielsweise die Filterparameter für den Schritt 404 Fahrzeugparameter (zum Beispiel Masse, Luftwiderstandsbeiwert oder Rollwiderstand) sein. Im Filter gemäß Schritt 403 selbst kann beispielweise ein Ausrollvorgang für ein Fahrzeug mit diesen Parametern simuliert und damit die Ausrolllänge, also eine Länge für die Teilfahrstrecke, bestimmt und basierend auf der bestimmten Ausrolllänge die topographischen Streckendaten, insbesondere die Steigungsparameter, aus den Rohdaten gemäß dem Schritt 401 herausgefiltert und in der Navigationsdatenbasis gemäß dem Schritt 405 abgelegt.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, eine Menge an topographischen Streckendaten, also insbesondere eine Steigungsdatenmenge, auf ein Minimum zu begrenzen.
Dies ist in Figur 5 exemplarisch dargestellt.
Figur 5 zeigt wieder die Szene aus Figur 1 . Das Fahrzeug 101 befährt ein Gefälle in Richtung eines Ausrollereignisses 103 "Verkehrszeichen 50 km/h". In diesem Fall wird das reale Steigungsprofil der Fahrstrecke 102 durch eine einzige Stei- gungslinie 501 repräsentiert. Es handelt sich dabei um ein mittleres Gefälle für einen gewissen Bereich, also einer gewissen Länge der Teilfahrstrecke, vor dem Ausrollereignis 103. Nur die diesem Bereich zugeordneten topographischen Streckendaten werden mit den Positionsdaten des Ausrollereignisses 103 verknüpft und in der Navigationskarte gemäß dem Schritt 405 gemäß Figur 4 abgespeichert. Neben der äußerst geringen Steigungsdatenmenge liegt ein weiterer Vorteil dieser insbesondere Ausgestaltung darin, dass die Differenzialgleichung Gl. 1 in diesem Fall analytisch gelöst werden kann, um die Geschwindigkeit v(s) über der zurückgelegten Wegstrecke s zu beschreiben.
Durch Anwenden mathematischer Operationen kann gezeigt werden, dass Gl. 4 eine Lösung der Gleichung Gl. 1 darstellt, wenn die Antriebskraft Fprop zu Null gesetzt wird (Ausrollen ohne Antrieb) und von einem konstanten Steigungswinkel γ, wie in Figur 5 dargestellt, ausgegangen wird.
Figure imgf000015_0001
Dabei werden die Parameter a und b weiter durch die Gleichungen Gl. 2 und Gl. 3 repräsentiert, v0 stellt die Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu Beginn eines Ausrollvorganges dar. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass nur ein einziger Steigungsparameter für ein Ausrollereignis in der digitalen Karte abgelegt werden muss. Weiterhin kann das Ausrollverhalten v(s) vor einem Ausrollereignis durch Anwendung von Gl. 4 während der Fahrt bestimmt werden. Dabei werden Fahrzeugparameter wie die aktuelle Fahrzeugmasse oder der Luftwiderstandsbeiwert erst während der Berechnung im Fahrzeug eingesetzt, das heißt es ist keine fahrzeugspezifische Ausprägung der Daten in der Navigationskartendatenbasis 405 in Figur 4 notwendig.
Die Gleichung Gl. 4 kann insbesondere folgendermaßen vorteilhaft angewendet werden: Auf Basis des elektronischen Horizonts eines Navigationsgeräts wird vorausschauend das nächste Ausrollereignis in Fahrtrichtung bestimmt. Das Ausrollereignis trägt die Zielgeschwindigkeit v(s) sowie die mittlere Straßensteigung oder die mittlere Fahrstreckensteigung γ. Beide Werte kann man in Gleichung Gl. 4 einsetzen. Setzt man nun noch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v0 des Fahrzeugs ein, so kann man Gl. 4 nach der Wegstrecke s auflösen, die benötigt wird, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines Ausrollvorganges auf die Zielgeschwindigkeit zu reduzieren. Somit lässt sich analytisch bestimmen, um welche Wegstrecke vor einem Ausrollereignis ein Ausrollvorgang einzuleiten ist.
Bei geeigneter Wahl von Vereinfachungen des Steigungsverlaufs γ oder der Antriebskraft Fpr0p über der Ausrollstrecke s sind auch andere geschlossene ma- thematische Lösungen als Gl. 4 denkbar. Besonders einfach wird die Lösung durch Fpr0p = 0 (oder Fpr0p = const) sowie γ = const. Neben der hier dargestellten Lösung im Ortsbereich (= Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit v(s) über der Wegstrecke s) ist in ähnlicher Art eine analytische Lösung im Zeitbereich (= Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit v(t) über der Zeit t) möglich.
Durch die Annahme einer konstanten Steigung γ wird gegebenenfalls ein Fehler bei der Berechnung eines korrekten Ausrollpunktes zum Einleiten eines Ausrollmanövers vor einem Ausrollereignis (103, 301 , 302) in Kauf genommen, um die benötigte Steigungsdatenmenge im Navigationsdatenträger, die dort gemäß dem Schritt 405 (Figur 4) abgelegt oder abgespeichert wurden, so gering wie möglich zu halten. Um dennoch einen möglichst präzisen Ausrollvorgang durchzuführen, selbst wenn das reale Steigungsprofil deutlich von der angenommenen konstanten Steigung γ abweicht, kann eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung im Fahrzeug erfolgen.
Dabei wird nach Einleiten des Ausrollvorgangs mittels Gl. 4 wiederholt die vorberechnete Sollgeschwindigkeit v(s) = vson(s) mit der real im Fahrzeug gemessenen Geschwindigkeit vist(s) verglichen. Die Geschwindigkeit vist(s) kann beispielsweise mit Sensoren in einem Bremssystem (ABS, ESP) oder mittels eines GPS- Empfängers im Navigationssystem ermittelt werden. Sollte sich während des
Ausrollvorgangs eine Differenz Av(s) = vson(s) - vist(s) einstellen, so kann diese durch zusätzliche Maßnahmen ausgeregelt werden. Dabei sollten die Regeleingriffe vorteilhafter Weise derart gestaltet werden, dass möglichst keine kinetische Energie sinnlos in Wärmeenergie umgewandelt wird. Ist Av(s) > 0, das heißt die reale Geschwindigkeit geringer als die vorberechnete Ausrollgeschwindigkeit, so kann beispielsweise eine laufende Klimaanlage kurzfristig automatisch abgestellt werden oder ein laufender Generator kurzfristig abgeschaltet werden, um den Rollwiderstand des Fahrzeugs zu reduzieren. Eine weitere Möglichkeit bestünde darin, ein Getriebe in den Leerlaufbetrieb zu schalten, um einen schleppenden Antriebsmotor vom Antriebsstrang zu koppeln. Ist Av(s) < 0, das heißt die reale Geschwindigkeit höher als die vorberechnete Ausrollgeschwindigkeit, so muss der Rollwiderstand zur Kompensation der Geschwindigkeitsabweichung erhöht werden, zum Beispiel durch Einschalten eines Generators, Einschalten der Klimaanlage, Einlegen eines Ganges, sofern der Antriebsmotor vom Antriebsstrang getrennt ist (= Verlassen des Segelbetriebs) oder durch Herunterschalten der Getriebeübersetzung (= Erhöhen der Motordrehzahl; dabei wird zwar ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs in nutzlose Wärme umgewandelt, ein anderer Teil kann aber gegebenenfalls durch höhere Drehzahl des Generators in ein Mehr an elektrischer Energie zur Speicherung in der Batterie umgewandelt werden).
Figur 6 zeigt eine Vorrichtung 601 zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitalen Karte, wobei die Kartendaten topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke umfassen, wobei den Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsoll- geschwindigkeit einer vorbestimmten Streckenposition zugeordnet sind.
Die Vorrichtung 601 umfasst eine Verknüpfungseinrichtung 603, die ausgebildet ist, ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teil- fahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten zu verknüpfen und die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abzuspeichern.
Figur 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bearbeiten von Karten- daten einer digitalen Karte.
Hierbei werden gemäß einem Schritt 701 Kartendaten umfassend topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke bereitgestellt, wobei den Positionsdaten Ge- schwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit einer vorbestimmten
Streckenposition zugeordnet sind. Gemäß einem Schritt 703 werden ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft, wobei die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte gemäß einem Schritt 705 abgespeichert werden.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, Parameter für Ausrollereignisse zu berechnen oder vorzu berechnen, wobei räumlich vor einem Ausrollereignis Streckendaten, insbesondere topographische Streckendaten, einer Datenbasis an Kartendaten einer digitalen Karte nach ausrollrelevanten Parametern, beispielsweise die Ausrollereignisse, also die vorbestimmten Streckenpositionen, durchsucht werden, wobei die gefundenen topographischen Streckendaten, die einem solchen Ausrollereignis zugeordnet sind, für eine Datenreduktion bearbeitet werden, sodass nach der Bearbeitung die so bearbeiteten Daten mit dem Ausrollereignis verbunden oder verknüpft werden.
Bei solchen Ausrollereignissen kann es sich insbesondere um Verkehrszeichen, beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen und/oder Aufhebungszeichen, handeln oder beispielsweise um Kurven oder Ortseinfahrten handeln. Die ausrollrelevanten Parameter, also insbesondere die topographischen Streckendaten, können Steigungs- und/oder Höhendaten umfassen. Die Steigungsdaten zu einer einzigen Steigung oder zu einer einzigen Höhendatendifferenz können je Ausrollereignis beispielsweise verdichtet werden, insbesondere gemittelt werden. Insbesondere kann eine geschlossene Lösung der Differenzialgleichung Gl. 1 zum Berechnen eines Ausrollzeitpunkts, Lösung im Zeitbereich, oder der Ausrollentfernung, entspricht der Ausrollstrecke, Lösung im Ortsbereich, verwendet werden. Insbesondere kann zusätzlich eine Regelung des Ausrollvorgangs vorgesehen sein, um Ungenauigkeiten in der Vorberechnung des Ausrollvorgangs zu kompensieren.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitale Karte, wobei Kartendaten umfassend topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke bereitgestellt werden (701 ), wobei den Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit an der vorbestimmten Streckenposition zugeordnet sind, wobei ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden (703), wobei die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abgespeichert werden (705).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit von einer Topographie der Fahrstrecke vor der vorbestimmten Streckenposition bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit eines eine physikalische Eigenschaft eines Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeugparameters bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Länge der Teilfahrstrecke in Abhängigkeit eines einen Betriebszustand eines Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeugbetriebsparameters bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei basierend auf den entsprechenden Parametern ein Ausrollen des Fahrzeugs zum Erreichen der vorbestimmten Streckenposition mit der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit simuliert wird, so dass basierend auf der Simulation die Länge der Teilfahrstrecke bestimmt wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei vor der Verknüpfung die der Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten gemittelt werden, um gemittelte topographische Streckendaten zu bilden, die der Teilfahrstrecke zugeordnet werden, wobei diese zugeordneten gemittel- ten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten verknüpft werden.
Vorrichtung (601 ) zum Bearbeiten von Kartendaten einer digitale Karte, wobei die Kartendaten topographische Streckendaten einer Fahrstrecke und Positionsdaten einer vorbestimmten Streckenposition der Fahrstrecke umfassen, wobei den Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit an der vorbestimmten Streckenposition zugeordnet sind, umfassend eine Verknüpfungseinrichtung, die ausgebildet ist, ausschließlich für eine Teilfahrstrecke der vor der vorbestimmten Streckenposition bezogen auf eine Fahrtrichtung liegenden Fahrstrecke die dieser Teilfahrstrecke zugeordneten topographischen Streckendaten mit den Positionsdaten zu verknüpfen und die verknüpften Daten als bearbeitete Kartendaten einer bearbeiteten digitalen Karte abzuspeichern.
Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, welches insbesondere auf einem Datenträger gespeichert ist oder zum Herunterladen über eine Kommunikationsverbindung bereitgehalten wird.
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