WO2014202305A1 - Lastschaltgetriebe für einen hybridantriebsstrang - Google Patents

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WO2014202305A1
WO2014202305A1 PCT/EP2014/060211 EP2014060211W WO2014202305A1 WO 2014202305 A1 WO2014202305 A1 WO 2014202305A1 EP 2014060211 W EP2014060211 W EP 2014060211W WO 2014202305 A1 WO2014202305 A1 WO 2014202305A1
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WO
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switching element
shaft
closing
transmission
gear
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PCT/EP2014/060211
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English (en)
French (fr)
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Peter Ziemer
Christian Sibla
Stefan Beck
Michael Wechs
Raffael Kuberczyk
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Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission with a transmission input shaft and a transmission output shaft and at least three power paths between the transmission input shaft and a consisting of two Einzelplanetenrad accountsn main gear with four in speed order as the first, second, third and fourth wave called waves, between the transmission input shaft and the main gear three power paths wherein a first one of the power paths has a first fixed gear ratio, a second one of the power paths has a second fixed gear ratio and a third one of the power paths has a third fixed gear ratio, the third gear ratio being smaller than the second gear ratio and the second gear ratio being smaller than that first gear ratio.
  • the invention relates to a hybrid powertrain for a motor vehicle comprising at least one internal combustion engine and at least one electric machine.
  • a transmission of the type mentioned is for example from the
  • EP 0 434 525 A1 has become known.
  • the known transmission which has five switching elements whose selective pairwise engagement causes different ratios between the transmission input shaft and the transmission output shaft, six forward gears and one reverse gear are realized.
  • At least one electric machine is connected to the first shaft of the main gearset, wherein the first shaft is fixable via a first switching element and is connectable via a second switching element to the second power path, wherein the second shaft is connectable to the second power path via a third switching element and to the third power path via a fourth switching element, the third shaft being permanently connected to the transmission output shaft, the fourth shaft being connected to the third power path via a fifth switching element and a sixth power path Switching element with the first power path is connectable, wherein the second shaft or the fourth shaft via a seventh switching element can be fixed.
  • the solution according to the invention is characterized above all by a substantially reduced and simplified design, which also allows an optimization with regard to the total weight and the required installation space to be achieved.
  • Each two switching elements can be actuated alternately by means of a double-acting actuator. In this case, a closing of a first switching element can result in an opening of a second switching element.
  • All switching elements mentioned in this document may preferably be designed as form-locking switching elements, for example as claw switching elements, in particular jaw clutches or claw brakes.
  • Another advantage of the transmission according to the invention is that it can achieve a degressive transition jump course.
  • a degressive gear jump course means that the gear jumps become smaller with higher gears.
  • the switching elements used need no synchronizer, since a synchronization of the switching elements via the electric machine and an internal combustion engine can be carried out in a no-load condition.
  • the Electric machine as a speed sensor (resolver) serve.
  • undefined rotational speed states at the planetary gearsets inside and outside the shifting gears can be avoided by always defined rotational speeds on the electric machine on the drive and on the output drive.
  • a load circuit in internal combustion engine driving can be done via the electric machine.
  • Another advantage of the invention is that starting, starting, reversing, boosting and recuperation can take place via the electric machine.
  • the planetary gears used are preferably designed as negative planetary gear sets.
  • a simple minus planetary gear set includes a sun gear, a ring gear, and a land on which planet gears are rotatably mounted, each meshing with the sun gear and the ring gear. In this way, the ring gear at a fixed web on a sun gear opposite direction of rotation.
  • a simple plus planetary gear includes a sun gear, a ring gear and a web on which inner and outer planetary gears are rotatably mounted, wherein all inner planetary gears mesh with the sun gear and all outer planetary gears with the ring gear, each inner planetary gear each having an outer Planet wheel meshes.
  • An embodiment of the invention which manages with a small number of required switching elements and avoids double circuits in sequential switching manner, envisages that fourteen forward gears can be realized by selective pairwise engagement of the seven switching elements, wherein twelve of the fourteen forward gears are shiftable and group circuit-free switchable the first forward speed by closing the sixth shift element and the first shift element, the second forward speed by closing the sixth shift element and the second shift element, the third forward speed by closing the sixth shift element and the third shift element, the fourth forward speed by closing the third shift element and the second Switching element, the fifth forward by closing the third shift element and the first shift element, the sixth forward speed by closing the third shift element and the fifth shift element, the seventh forward speed by closing the first shift element and the fifth shift element, the eighth forward speed by closing the second shift element and the fifth shift element the ninth forward speed by closing the fourth shift element and the fifth shift element, the tenth forward speed by closing the second shift element and the fourth shift element, the eleventh forward speed by closing the first shift element and the fourth shift element, and another speed by closing the sixth shift
  • the second shaft via the seventh switching element can be fixed and by closing the seventh switching element and the sixth switching element creep is generated, and by closing the seventh and second switching element is a reverse gear is generated, and another gear is generated by closing the seventh and fifth switching elements.
  • the third power path is formed by the transmission input shaft, wherein the second power path comprises a first planetary gear set designed as an underdrive planetary gear set for outputting a rotational speed less than the rotational speed of the transmission input shaft, wherein the first power path second planetary gear set designed as an underdrive planetary gearset for outputting a rotational speed smaller than the rotational speed of the second power path, the input of which is connected to a speed-reduced element of the underdrive planetary gearset of the second power path.
  • At least one second to the internal combustion engine via at least one eighth switching element releasably connectable electric machine preferably in the form of a starter or starter generator, may be provided, which is connected to the transmission input.
  • a seventh switching element a purely electric, power-shiftable driving operation in all gears is possible.
  • a battery size-independent system results, since an internal combustion engine-electric driving is possible.
  • a further advantageous variant of the invention which allows a purely electric (not power-shiftable) driving without actuation of the brake element designed as the first switching element, provides that the second electric machine via a ninth switching element to the transmission input is detachably connectable.
  • Fig. 1 is a speed diagram of a transmission according to the invention
  • Fig. 2 is a circuit diagram for the transmission shown in Fig. 3 and Fig. 4;
  • Fig. 3 is a transmission diagram of a first embodiment of a hybrid powertrain according to the invention with a transmission according to the invention and
  • FIG. 4 shows a transmission diagram of a second embodiment of a hybrid drive train according to the invention with a transmission according to the invention.
  • a transmission according to the invention has three power paths L1, L2 and L3 between a transmission input shaft designated by the reference numeral 4 in FIG. 3 and a main gearset HRS consisting of two individual planetary gear sets P3, P4.
  • the three power paths L1, L2 and L3 represent three different transmission paths for the output from the transmission input shaft 4 speeds.
  • the first power path L1 has a first fixed gear ratio M
  • the second power paths L2 a second fixed gear ratio i2 and the third of the power path L3 a third fixed ratio i3 on.
  • the third gear ratio i3 is smaller than the second gear ratio i2 and the second gear ratio is smaller than the first gear ratio iL
  • the main gearset HSR has four rotatable shafts W1, W2, W3, W4 designated in order of speed, that is to say according to their order in a speed diagram, as first, second, third and fourth shafts.
  • the first shaft W1 can be fixed via a first switching element C and can be connected via a second switching element B to the second power path L2.
  • the second wave W2 can be connected via a third switching element D to the second power path L2 and via a fourth switching element E to the third power path L3 and fixed via a seventh switching element G.
  • the third shaft W3 is constantly connected to the transmission output shaft 5.
  • the fourth wave W4 can, via a fifth switching element A, have the third power path L3 and a sixth switching element F be connected to the first power path L1.
  • Fig. 2 is an exemplary circuit diagram for the multi-speed transmission shown in Fig. 1 can be seen. 2, the internal combustion engine with the reference numeral provided VM. For each gear two switching elements are closed. The shift pattern, the respective ratios of the individual gear ratios and the transition to be determined therefrom gearshift to the next higher gear are exemplified, the transmission has a spread of 10.0. From Fig. 2 it can be seen that in sequential switching mode double circuits or group circuits can be avoided because two adjacent gear stages use a switching element in common.
  • Exemplary values for the stationary ratios of the planetary gears P1, P2, P3 and P4, which in the present case are designed as negative planetary gearsets, are -1, 5 for P1, -1, 57 for P2, -1, 8 for P3 and -1, 5 for P4.
  • a first forward speed is obtained by closing the sixth shift element F and the first shift element C, the second forward speed by closing the sixth shift element F and the second shift element B, the third forward speed by closing the sixth shift element F and the third shift element D, the fourth forward speed by closing the third shift element D and the second shift element B, the fifth forward speed by closing the third shift element D and the first shift element C, the sixth forward speed by closing the third shift element D and the fifth shift element A, the seventh forward speed by closing the first shift element C and the fifth shift element A, the eighth forward speed by closing the second shift element B and the fifth shift element A, the ninth forward speed by closing the fourth shift element E and the fifth shift element A, the tenth forward speed by Schli e touch the second switching element B and the fourth switching element E, the eleventh forward gear by closing the first switching element C and the fourth switching element E.
  • Another gear is obtained by closing the sixth switching element F and the fourth switching element E.
  • a Kriechgang results by closing the sixth switching element F and the seventh switching element G.
  • An R-gear is obtained by closing the second switching element B and the seventh switching element G.
  • a hybrid powertrain according to the invention for a motor vehicle has an internal combustion engine 1 and at least one electric machine EM1. representation
  • a controller 2 for the electric machine EM1 and an electrical energy storage 3 may be provided.
  • the hybrid drive train has an inventive transmission with a transmission input shaft 4 and a transmission output shaft 5.
  • a torsional vibration damper 6 may be provided for vibration damping between the engine 1 and the transmission.
  • a second electric motor EM2 may be provided, for example in the form of a starter or starter generator. On the drive or on the output side and an axle differential and / or distribution differential can be arranged.
  • the electric machine EM1 can be permanently connected to the first shaft W1 of the main gearset HRS. As an alternative to a permanent connection, however, the electric machine EM1 can also be connected to and disconnected from, directly or via a gear, in particular a belt, chain, spur gear or planetary gear, to the first shaft W1.
  • a gear in particular a belt, chain, spur gear or planetary gear
  • the transmission output shaft 5 is preferably arranged coaxially with the transmission input shaft 4.
  • the main selector gearset HRS is preceded by a pair of planetary gears P1, P2 of the transfer gearset VRS with four shafts W1 VS, W2VS, W3VS, W4VS designated as speed, first, second, third and fourth shafts.
  • the third power path L3 is formed by the transmission input shaft 4, wherein the second power path L2 comprises a first planetary gear set P1 designed as an underdrive planetary gearset for outputting a rotational speed less than the rotational speed of the transmission input shaft 4.
  • the first power path L1 has a second planetary gear set P2 configured as an underdrive planetary gear set for outputting a rotational speed less than the rotational speed of the second power path L2, whose input, here a sun gear S02, to a speed-reduced element, here the web ST1, of the Un - derdrive Planentenradsatzes P1 of the second power path L2 is connected.
  • the sun gear S 01 of the planetary gear set P 1 can be connected to the transmission input shaft 4, the web ST 1 being coupled to the sun gear S 02 of the planetary gear set P 2 and a ring gear H 01 being fixed.
  • the web ST2 of the planetary gear set P2 can via the sixth Switching element F are connected to the fourth wave W4 of the main gearset HRS. While a ring gear H02 is fixed.
  • the underdrive planetary gearset P2 of the first power path L1 includes at least one long planetary gear and a split sun S02 meshing therewith for performing the rotational speed of the land ST2 for the sixth shifting element F.
  • a web ST3 of the first single planetary gear set P3 of the main gearset HRS can be connected to a ring gear H04 of the second single planetary gearset P4 of the main gearset HRS (shaft W2).
  • the ring gear H03 of the first simple planetary gearset P3 is in this case connected to the sun gear S04 of the second simple planetary gear set P4 (shaft W4), wherein the bridge ST4 (shaft W3) of the second single planetary gear set P4 is fixedly connected to the transmission output shaft 5.
  • the sun gear S03 (shaft W1) of the first single planetary gear set P3 can be connected via the second switching element B to the second power path L2 and fixed via the first switching element C.
  • the Einzelplanetenradsatz P4 whose sun gear S04 is connected to the ring gear H03 of the Einzelplanetenradsatzes P3, at least one long planetary and a combing with this split ring gear H04 for carrying out the speed of the web ST4 for the output in the case of standard gearbox construction included.
  • the second electric machine EM2 preferably in the form of a starter or starter generator, can be connected to the internal combustion engine 1 via an eighth switching element K0.
  • the second electric machine EM2 may be continuously connected to the engine 1.
  • the second electric machine EM2 can be disconnected or connected from the transmission input via a ninth switching element K1.
  • switching element K0 When switching element K0 is open, a purely electrical power-shift operation in all gears is possible. In this case, the switching element K1 is closed or not provided, so that the electric machine EM2 is connected to the transmission input shaft 4.
  • the switching element K1 If the switching element K1 provided, it can be realized by opening the switching element, a purely electric (not power-shiftable) driving operation.
  • Each of the Switching elements KO or K1 be provided on its own so without the realization of the other switching element KO or K1. It is also possible, as shown in Fig. 4, to install both switching elements KO and K1.
  • the switching elements A, B, D, E, F, G and the switching elements KO, K1 are preferably designed as jaw clutches, while the switching elements C and G are designed as brakes .
  • the first switching element C and the second switching element B and / or the third switching element D and the fourth switching element E and / or the fifth switching element A and the sixth switching element F and / or the eighth switching element KO and the ninth Switching element K1 each be actuated by a double-acting actuator.
  • each pair of switching elements can be actuated by a single actuator. This simplifies the construction as well as the required installation space and the manufacturing costs can be reduced.
  • the load circuit takes place during internal combustion engine driving via the electric machine EM1.
  • An addition of the internal combustion engine 1 is also possible during the purely electric driving operation - with closed switching element G - without interruption of traction.
  • the internal combustion engine 1 can, after prior synchronization in the creeper and in the gear, which results from closing the seventh switching element G and the fifth switching element A, zugkraftunterbrechungsok be added.

Abstract

Ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle (4) und einer Getriebeausgangswelle (5) und drei Leistungspfaden (L1, L2,L3) zwischen der Getriebeeingangswelle (4) und einem aus zwei Einzelplanetenradsätzen (P3, P4) bestehenden Hauptradsatz (HRS) mit vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichneten Wellen (W1, W2, W3, W4), wobei zumindest eine Elektromaschine (EM1) an die erste Welle (W1) des Hauptradsatzes (HRS) angebunden ist, die erste Welle (W1) über ein erstes Schaltelement (C) festsetzbar ist und über ein zweites Schaltelement (B) mit dem zweiten Leistungspfad (L2) verbindbar ist, wobei die zweite Welle (W2) über ein drittes Schaltelement (D) mit dem zweiten Leistungspfad (L2) und über ein viertes Schaltelement (E) mit dem dritten Leistungspfad (L3) verbindbar ist, wobei die dritte Welle (W3) ständig mit der Getriebeausgangswelle (5) verbunden ist, wobei die vierte Welle (W4) über ein fünftes Schaltelement (A) mit dem dritten Leistungspfad (L3) und über ein sechstes Schaltelement (F) mit dem ersten Leistungspfad (L1) verbindbar ist und die zweite Welle (W2) oder die vierte Welle (W4) über ein siebentes Schaltelement (G) festsetzbar ist.

Description

Lastschaltqetriebe für einen Hybridantriebsstranq
Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle und zumindest drei Leistungspfaden zwischen der Getriebeeingangswelle und einem aus zwei Einzelplanetenradsätzen bestehenden Hauptradsatz mit vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichneten Wellen, wobei zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Hauptradsatz drei Leistungspfade vorgesehen sind, wobei ein erster der Leistungspfade ein erstes festes Übersetzungsverhältnis, ein zweiter der Leistungspfade ein zweites festes Übersetzungsverhältnis und ein dritter der Leistungspfade ein drittes festes Übersetzungsverhältnis aufweist, wobei das dritte Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das zweite Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das erste Übersetzungsverhältnis.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend zumindest einen Verbrennungsmotor und zumindest eine Elektromaschine.
Ein Getriebe der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der
EP 0 434 525 A1 bekannt geworden. Bei dem bekannten Getriebe, welches fünf Schaltelemente aufweist, deren selektives paarweises Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle bewirkt, sind sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisiert.
Aus dem Stand der Technik ist darüber hinaus ein Hybridantriebstrang für ein Fahrzeug mit einem Getriebe mit neun Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang bekannt geworden. Hierbei kommt ein nichtkoaxial aufgebautes Lepelletier-Getriebe, welches um einen zusätzlichen dritten Leistungspfad erweitert wurde zum Einsatz. Die Drehzahl, welche der zusätzliche dritte Leistungspfad liefert, liegt oberhalb der Drehzahlen der beiden anderen Leistungspfade des Lepelletier-Getriebes und ermöglicht drei weitere Overdrive-Gänge. Die Drehzahlen der drei Leistungspfade werden über Stirngetriebe realisiert. Das bekannte Getriebe ist achsparallel aufgebaut und durch eine Elektromaschine lastschaltbar, weist jedoch den Nachteil auf, dass mit einem hohen Bauaufwand mit mehreren Stirntrieben nur neun Vorwärtsgänge realisiert sind. Darüber hinaus ist eine übliche Standard- bzw. Koaxialbauweise bei dem bekannten Getriebe nur mit einem weiteren Stirntrieb umsetzbar.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe für einen Hybridantriebsstrang zu schaffen, mit welchem mehr als neun Vorwärtsgänge aufweist und einen einfachen Aufbau für eine im Standardantrieb übliche Koaxialbauweise ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit einem Getriebe der eingangs genannte Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest eine Elektromaschine an die erste Welle des Hauptradsatzes angebunden ist, wobei die erste Welle über ein erstes Schaltelement festsetzbar ist und über ein zweites Schaltelement mit dem zweiten Leistungspfad verbindbar ist, wobei die zweite Welle über ein drittes Schaltelement mit dem zweiten Leistungspfad und über ein viertes Schaltelement mit dem dritten Leistungspfad verbindbar ist, wobei die dritte Welle ständig mit der Getriebeausgangswelle verbunden ist, wobei die vierte Welle über ein fünftes Schaltelement mit dem dritten Leistungspfad und über ein sechstes Schaltelement mit dem ersten Leistungspfad verbindbar ist, wobei die zweite Welle oder die vierte Welle über ein siebentes Schaltelement festsetzbar ist.
Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich vor allem durch einen wesentlich reduzierten und vereinfachten Aufbau aus, wodurch sich auch eine Optimierung hinsichtlich des Gesamtgewichts und des erforderlichen Einbauraums erzielen lässt. Je zwei Schaltelemente können mittels eines doppeltwirkenden Aktuators wechselweise betätigbar sein. Hierbei kann ein Schließen eines ersten Schaltelements ein Öffnen eines zweiten Schaltelementes zur Folge haben. Alle in diesem Dokument genannten Schaltelemente können bevorzugt als formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise als Klauenschaltelemente, insbesondere Klauenkupplungen oder Klauenbremsen, ausgebildet sein. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Getriebes besteht darin, dass sich ein degressiver Gangsprungverlauf erzielen lässt. Ein degressiver Gangsprungverlauf bedeutet, dass die Gangsprünge mit höher werdenden Gängen kleiner werden. Darüber hinaus benötigen die verwendeten Schaltelemente keine Synchronisiereinrichtung, da eine Synchronisierung der Schaltelemente über die Elektromaschine und einen Verbrennungsmotor in einem lastlosen Zustand erfolgen kann. Darüber hinaus kann die Elektromaschine als Drehzahlgeber (Resolver) dienen. Hierbei können Undefinierte Drehzahlzustände an den Planetenradsätzen innerhalb und außerhalb der Schaltung der Gänge durch stets definierte Drehzahlen an der Elektromaschine am Antrieb und am Abtrieb vermieden werden. Darüber hinaus kann auch eine Lastschaltung beim verbrennungsmotorischen Fahren über die Elektromaschine erfolgen. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass ein Starten, Anfahren, Reversieren, Boosten, sowie Rekuperieren über die Elektromaschine erfolgen kann.
Die verwendeten Planetengetriebe sind vorzugsweise als Minus- Planetenradsätze ausgebildet. Ein einfacher Minus-Planetenradsatz umfasst ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Steg, an dem Planetenräder drehbar gelagert sind, die jeweils mit Sonnenrad und Hohlrad kämmen. Hierdurch weist das Hohlrad bei festgehaltenem Steg eine zum Sonnenrad entgegengesetzte Drehrichtung auf. Demgegenüber umfasst ein einfacher Plus-Planetenradsatz ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Steg, an dem innere und äußere Planetenräder drehbar gelagert sind, wobei alle inneren Planetenräder mit dem Sonnenrad und alle äußeren Planetenräder mit dem Hohlrad kämmen, wobei jedes innere Planetenrad mit jeweils einem äußeren Planetenrad kämmt. Hierdurch weist das Hohlrad bei festgehaltenem Steg die gleiche Drehrichtung auf wie das Sonnenrad. Gemäß der Erfindung kann ein Minus-Planetenradsatz jedoch auch durch einen Plus-Planetenradsatz ersetzt werden, wenn gleichzeitig die Steg- und Hohlradanbindung getauscht und der Betrag der Standübersetzung des Planetenradsatzes im Vergleich zu der Ausführung als Minus-Planetenradsatz um 1 erhöht wird.
Eine Ausführungsform der Erfindung, welche mit einer geringen Zahl an erforderlichen Schaltelementen auskommt und Doppelschaltungen bei sequentieller Schaltweise vermeidet, sieht vor, dass durch selektives paarweises Eingreifen der sieben Schaltelemente vierzehn Vorwärtsgänge realisierbar sind, wobei zwölf der vierzehn Vorwärtsgänge lastschaltbar und gruppenschaltungsfrei schaltbar sind, wobei sich der erste Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements und des ersten Schaltelements, der zweite Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements und des zweiten Schaltelements, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements und des dritten Schaltelements, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements und des zweiten Schaltelements, der fünfte Vorwärts- gang durch Schließen des dritten Schaltelements und des ersten Schaltelements, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements und des fünften Schaltelements, der siebente Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements und des fünften Schaltelements, der achte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements und des fünften Schaltelements, der neunte Vorwärtsgang durch Schließen des vierten Schaltelements und des fünften Schaltelements, der zehnte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements und des vierten Schaltelements, der elfte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements und des vierten Schaltelements und sich ein weiterer Gang durch Schließen des sechsten Schaltelements und des vierten Schaltelements ergibt, und für den Fall, dass über das siebente Schaltelement die zweite Welle festsetzbar ist, ein Kriechgang durch Schließen des siebenten und des sechsten Schaltelements erzeugt wird und ein Rückwärtsgang durch Schließen des zweiten und siebenten Schaltelements erzeugt wird, und ein weiterer Gang durch Schließen des siebenten und des fünften Schaltelements erzeugt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die zweite Welle über das siebente Schaltelement festsetzbar ist und durch Schließen des siebenten Schaltelements und des sechsten Schaltelements ein Kriechgang erzeugt wird, und durch Schließen des siebenten und des zweiten Schaltelements ein Rückwärtsgang erzeugt wird, und ein weiterer Gang durch Schließen des siebenten und des fünften Schaltelements erzeugt wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Variante der Erfindung ist es vorgesehen, dass der dritte Leistungspfad durch die Getriebeeingangswelle gebildet ist, wobei der zweite Leistungspfad einen ersten als Underdrive-Planentenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle umfasst, wobei der erste Leistungspfad einen zweiten als Underdrive- Planetenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl des zweiten Leistungspfades aufweist, dessen Eingang an ein drehzahlreduziertes Element des Underdrive-Planentenradsatzes des zweiten Leistungspfades angeschlossen ist. Eine weitere günstige Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass der Steg des ersten Einzelplanetenradsatzes des Hauptradsatzes mit einem Hohlrad des zweiten Einzelplanetenradsatzes des Hauptradsatzes verbunden ist, wobei das Hohlrad des ersten Einzelplanetenradsatzes mit dem Sonnenrad des zweiten Einzelplanetenradsatzes verbunden ist, wobei der Steg des zweiten Einzelplanetenradsatzes fest mit der Getriebeausgangswelle verbunden ist.
Die oben genannte Aufgabe lässt sich auch mit einem Hybridantriebsstrang der eingangs genannte Art erfindungsgemäß dadurch lösen, dass er ein Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zumindest eine zweite mit dem Verbrennungsmotor über zumindest ein achtes Schaltelement lösbar verbindbare Elektromaschine, vorzugsweise in Form eines Anlassers oder Starter- Generators, vorgesehen sein, die mit dem Getriebeeingang verbunden ist. Bei dieser Variante der Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass durch Öffnen des siebenten Schaltelements ein rein elektrischer, lastschaltbarer Fahrbetrieb in allen Gängen ermöglicht ist. Weitere mit dieser Ausführungsform verbundene Vorteile bestehen darin, dass sich ein batteriegrößenunabhängiges System ergibt, da ein verbrennungsmotorisch- elektrisches Fahren möglich wird. Auch ist ein generatorischer Betrieb zum Abbremsen des Verbrennungsmotors, insbesondere während der Hochschaltung von dem ersten in den zweiten oder vom zweiten in den dritten Gang, möglich.
Eine weitere vorteilhafte Variante der Erfindung, welche ein rein elektrisches (nicht lastschaltbares) Fahren ohne Betätigung des als Bremse ausgebildeten ersten Schaltelements ermöglicht, sieht vor, dass die zweite Elektromaschine über ein neuntes Schaltelement mit dem Getriebeeingang lösbar verbindbar ist.
Ein besonders einfacher und platzsparender Aufbau ergibt sich dadurch, dass das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement und/oder das fünfte Schaltelement und das sechste Schaltelement und/oder das achte Schaltelement und das neunte Schaltelement jeweils durch einen doppeltwirkenden Aktuator betätigbar sind. Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im Folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in den Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen schematisch:
Fig. 1 ein Drehzahldiagramm eines erfindungsgemäßen Getriebes;
Fig. 2 ein Schaltschema für das in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellte Getriebe;
Fig. 3 ein Getriebeschema einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe und
Fig. 4 ein Getriebeschema einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Die Beschreibung der Figuren erfolgt figurenübergreifend.
Gemäß Fig. 1 weist ein erfindungsgemäßes Getriebe zwischen einer in Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 4 gekennzeichnete Getriebeeingangswelle und einem aus zwei Einzelplanetenradsätzen P3, P4 bestehenden Hauptradsatz HRS drei Leistungspfade L1 , L2 und L3 auf. Die drei Leistungspfade L1 , L2 und L3 stellen drei unterschiedliche Übertragungswege für die von der Getriebeeingangswelle 4 abgegebenen Drehzahlen dar. Der erste Leistungspfad L1 weist ein erstes festes Übersetzungsverhältnis M , der zweite Leistungspfade L2 ein zweites festes Übersetzungsverhältnis i2 und der dritte der Leistungspfad L3 ein drittes festes Übersetzungsverhältnis i3 auf. Das dritte Übersetzungsverhältnis i3 ist kleiner als das zweite Übersetzungsverhältnis i2 und das zweite Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das erste Übersetzungsverhältnis iL Der Hauptradsatz HSR weist vier in Drehzahlordnung, d.h. nach ihrer Reihenfolge in einem Drehzahlplan, als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete drehbare Wellen W1 , W2, W3, W4 auf. Die erste Welle W1 ist über ein erstes Schaltelement C festsetzbar und über ein zweites Schaltelement B mit dem zweiten Leistungspfad L2 verbindbar. Die zweite Welle W2 kann über ein drittes Schaltelement D mit dem zweiten Leistungspfad L2 und über ein viertes Schaltelement E mit dem dritten Leistungspfad L3 verbunden und über ein siebentes Schaltelement G festgesetzt werden. Die dritte Welle W3 ist ständig mit der Getriebeausgangswelle 5 verbunden. An dieser Stelle sei erwähnt, dass in dem vorliegenden Text die Begriffe„ständig" und„fest" bzw.„drehfest" synonym gebraucht werden. Die vierte Welle W4, kann über ein fünftes Schaltelement A mit dem dritten Leistungspfad L3 und über ein sechstes Schaltelement F mit dem ersten Leistungspfad L1 verbunden werden.
Durch selektives paarweises Eingreifen der sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, F, G des Getriebes sind vierzehn Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang, nachfolgend auch als R-Gang bezeichnet, realisiert wobei zwölf der vierzehn Vorwärtsgänge last- schaltbar und gruppenschaltungsfrei schaltbar sind. Unter dem Begriff „gruppenschal- tungsfrei schaltbar" wird in dem vorliegenden Zusammenhang verstanden, dass bei einem Schalten in einen nächsthöheren oder nächstniederen Gang nur ein Schaltelement geöffnet und ein anderes Schaltelement geschlossen wird.
Aus dem in Fig. 1 dargestellten Drehzahldiagramm bzw. Drehzahlplan sind die Beziehungen zwischen den durch selektives Eingreifen von Schaltelementen A, B, C, D, E, F, G erzielten Gängen und dem Übersetzungsverhältnis jeder Welle W1 , W2, W3, W4 ersichtlich. Auf den einzelnen Wellen W1 , W2, W3, W4 sind in vertikaler Richtung die Drehzahlverhältnisse aufgetragen. Der horizontale Abstand zwischen den Wellen ergibt sich durch die Übersetzungen, sodass sich zu einem bestimmten Betriebspunkt gehörende Drehzahlverhältnisse durch eine Gerade verbinden lassen. Bei einer bestimmten Antriebsdrehzahl kennzeichnen die dreizehn Betriebslinien des Hauptradsatzes HRS die Drehzahlverhältnisse in zwölf Vorwärtsgängen und einem R-Gang.
Fig. 2 ist ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 1 dargestellte Mehrganggetriebe zu entnehmen. In Fig. 2 ist der Verbrennungsmotor mit dem Bezugszei- chen VM versehen. Für jeden Gang werden zwei Schaltelemente geschlossen. Dem Schaltschema können die jeweiligen Übersetzungen der einzelnen Gangstufen und die daraus zu bestimmenden Gangsprünge zum nächst höheren Gang beispielhaft entnommen werden, wobei das Getriebe eine Spreizung von 10,0 aufweist. Aus Fig. 2 wird ersichtlich, dass bei sequentieller Schaltweise Doppelschaltungen bzw. Gruppenschaltungen vermieden werden können, da zwei benachbarte Gangstufen ein Schaltelement gemeinsam benutzen. Beispielhafte Werte für die Standübersetzungen der in dem vorliegenden Fall als Minus-Planetenradsätze ausgeführten Planetengetriebe für P1 , P2, P3 und P4 sind -1 ,5 für P1 , -1 ,57 für P2, -1 ,8 für P3 und -1 ,5 für P4.
Ein erster Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des sechsten Schaltelements F und des ersten Schaltelements C, der zweite Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements F und des zweiten Schaltelements B, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements F und des dritten Schaltelements D, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements D und des zweiten Schaltelements B, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements D und des ersten Schaltelements C, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements D und des fünften Schaltelements A, der siebente Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements C und des fünften Schaltelements A, der achte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des fünften Schaltelements A, der neunte Vorwärtsgang durch Schließen des vierten Schaltelements E und des fünften Schaltelements A, der zehnte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des vierten Schaltelements E, der elfte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements C und des vierten Schaltelements E. Ein weiterer Gang ergibt sich durch Schließen des sechsten Schaltelements F und des vierten Schaltelements E.
Ein Kriechgang ergibt sich durch Schließen des sechsten Schaltelements F und des siebenten Schaltelements G. Ein R-Gang ergibt sich durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des siebenten Schaltelements G.
Gemäß Fig. 3 weist ein erfindungsgemäßer Hybridantriebstrang für ein Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor 1 und mindestens eine Elektromaschine EM1 auf. Dar- über hinaus können eine Steuerung 2 für die Elektromaschine EM1 und ein elektrischer Energiespeicher 3 vorgesehen sein. Weiters weist der Hybridantriebsstrang ein erfindungsgemäßes Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle 4 und einer Getriebeausgangswelle 5 auf. Zur Schwingungsdämpfung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebe kann ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann ein zweiter Elektromotor EM2 beispielsweise in Form eines Anlassers oder Startergenerators vorgesehen sein. Auf der Antriebs- oder auf der Abtriebsseite können auch ein Achsdifferential und/oder Verteilerdifferential angeordnet werden.
Die Elektromaschine EM1 kann ständig an die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS angebunden sein. Alternativ zu einer ständigen Anbindung kann die Elektromaschine EM1 jedoch auch zu- und wegschaltbar, direkt oder über ein Getriebe, insbesondere ein Riemen-, Ketten-, Stirnrad- oder Planetengetriebe an die erste Welle W1 angebunden sein.
Die Getriebeausgangswelle 5 ist bevorzugt koaxial zu der Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Dem Hauptschaltradsatz HRS ist ein aus zwei Planetengetrieben P1 , P2 gebildeter Vorschaltradsatz VRS mit vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichneten Wellen W1 VS, W2VS, W3VS, W4VS vorgeschaltet.
Der dritte Leistungspfad L3 ist durch die Getriebeeingangswelle 4 gebildet, wobei der zweite Leistungspfad L2 einen ersten als Underdrive-Planentenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz P1 zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 4 umfasst. Der erste Leistungspfad L1 weist einen zweiten als Un- derdrive-Planetenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz P2 zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl des zweiten Leistungspfades L2 auf, dessen Eingang, hier ein Sonnenrad S02, an ein drehzahlreduziertes Element, hier der Steg ST1 , des Un- derdrive-Planentenradsatzes P1 des zweiten Leistungspfades L2 angeschlossen ist.
Wie aus Fig. 3 und Fig. 4 zu entnehmen ist, kann das Sonnenrad S01 des Planetenradsatzes P1 mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden sein, wobei der Steg ST1 mit dem Sonnenrad S02 des Planetenradsatzes P2 gekoppelt und ein Hohlrad H01 festgesetzt ist. Der Steg ST2 des Planetenradsatzes P2 kann über das sechste Schaltelement F mit der vierten Welle W4 des Hauptradsatzes HRS verbunden werden. Während ein Hohlrad H02 festgesetzt ist. Der Underdrive-Planetenradsatz P2 des ersten Leistungspfades L1 enthält zumindest einen langen Planeten und einen mit diesem kämmende geteilte Sonne S02 zur Durchführung der Drehzahl des Steges ST2 für das sechste Schaltelement F.
Ein Steg ST3 des ersten Einzelplanetenradsatzes P3 des Hauptradsatzes HRS kann mit einem Hohlrad H04 des zweiten Einzelplanetenradsatzes P4 des Hauptradsatzes HRS verbunden sein (Welle W2). Das Hohlrad H03 des ersten Einzelplanetenradsatzes P3 ist in diesem Fall mit dem Sonnenrad S04 des zweiten Einzelplanetenradsatzes P4 verbunden (Welle W4), wobei der Steg ST4 (Welle W3) des zweiten Einzelplanetenradsatzes P4 fest mit der Getriebeausgangswelle 5 verbunden ist. Das Sonnenrad S03 (Welle W1 ) des ersten Einzelplanetenradsatzes P3 ist über das zweite Schaltelement B mit dem zweiten Leistungspfad L2 verbindbar und über das erste Schaltelement C festsetzbar.
Der Einzelplanetenradsatz P4 dessen Sonnenrad S04 mit dem Hohlrad H03 des Einzelplanetenradsatzes P3 verbunden ist, kann zumindest einen langen Planeten und ein mit diesem kämmendes geteiltes Hohlrad H04 zur Durchführung der Drehzahl des Steges ST4 für den Abtrieb für den Fall der Standardgetriebebauwiese enthalten.
Wie aus Fig. 4 weiter zu entnehmen ist, kann die zweite Elektromaschine EM2, vorzugsweise in Form eines Anlassers oder Starter-Generators, mit dem Verbrennungsmotor 1 über ein achtes Schaltelement K0 verbunden werden. Alternativ hierzu kann die zweite Elektromaschine EM2 ständig mit dem Verbrennungsmotor 1 verbunden sein. Über ein neuntes Schaltelement K1 kann die zweite Elektromaschine EM2 von dem Getriebeeingang getrennt bzw. verbunden werden. Bei geöffnetem Schaltelement K0 ist ein rein elektrischer lastschaltbarer Betrieb in allen Gängen möglich. In diesem Fall ist das Schaltelement K1 geschlossen oder nicht vorgesehen, sodass die Elektromaschine EM2 mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden ist.
Ist das Schaltelement K1 vorgesehen, so kann durch Öffnen des Schaltelementes ein rein elektrischer (nicht lastschaltbarer) Fahrbetrieb realisiert sein. Jedes der Schaltelemente KO oder K1 für sich alleine also ohne Realisierung des jeweils anderen Schaltelementes KO oder K1 vorgesehen sein. Auch ist es möglich, so wie in Fig. 4 dargestellt, beide Schaltelemente KO und K1 einzubauen.
An dieser Stelle sei auch darauf hingewiesen, dass bei allen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung die Schaltelemente A, B, D, E, F, G sowie die Schaltelemente KO, K1 bevorzugt als Klauenkupplungen ausgeführt sind, während die Schaltelemente C und G als Bremsen ausgebildet sind. Auch können bei allen Ausführungsformen der Erfindung das erste Schaltelement C und das zweite Schaltelement B und/oder das dritte Schaltelement D und das vierte Schaltelement E und/oder das fünfte Schaltelement A und das sechste Schaltelement F und/oder das achte Schaltelement KO und das neunte Schaltelement K1 jeweils durch einen doppeltwirkenden Aktuator betätigbar sein. Somit kann jeweils ein Paar von Schaltelementen durch einen einzigen Aktuator betätigt werden. Wodurch sich der Aufbau vereinfacht sowie der erforderliche Bauraum und die Herstellungskosten verringert werden können.
Wie dem in Fig. 2 dargestellten Schaltschema zu entnehmen ist, erfolgt die Lastschaltung beim verbrennungsmotorischen Fahren über die Elektromaschine EM1 .
Ein Hinzuschalten des Verbrennungsmotors 1 ist auch während des rein elektrischen Fahrbetriebs - mit geschlossenem Schaltelement G - ohne Zugkraftunterbrechung möglich. Der Verbrennungsmotor 1 kann, nach vorheriger Synchronisation in den Kriechgang sowie in den Gang, der sich durch Schließen des siebenten Schaltelements G und des fünften Schaltelements A ergibt, zugkraftunterbrechungsfrei hinzugeschaltet werden.
Zum Starten des Verbrennungsmotors 1 während des rein elektrischen Fahrbetriebs kann das Schaltelement G ausgelegt und vorzugsweise, um die Übersetzung des Vorschaltradsatzes VSR auszunutzen, das Schaltelement B nach vorheriger Synchronisation geschlossen werden. Hierauf kann über die Elektromaschine der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden. Anschließend kann nach vorheriger Synchronisation das Schaltelement F geschlossen werden und im zweiten Gang (B und F geschlossen) verbrennungsmotorisch weiter gefahren werden. Selbstverständlich kann auch in allen anderen Gängen, darunter auch in den nicht in der Schaltlogik aufgeführten Gängen (E und F, bzw. G und A geschlossen) nach entsprechender Synchronisation mit dem Verbrennungsmotor verbrennungsmotorisch weitergefahren werden.
Ein rein elektrisches Fahren in einem Gang ist ebenfalls möglich (Vorwärts- /Rückwärtsanfahren). Hier ist die Übersetzung des rein elektrischen Ganges 1 1 ,25. Je nach Gesamtübersetzung und Drehzahlgrenze der elektrischen Maschine können Geschwindigkeiten über 30 km/h erreicht werden.
Bezuqszeichen
Verbrennungsmotor
2 Steuerung
3 elektrischer Energiespeicher
4 Getriebeeingangswelle
5 Getriebeausgangswelle
6 Torsionselement
VM Verbrennungsmotor
EM1 erste Elektromaschine
EM2 zweite Elektromaschine
P1 erstes Planetengetriebe
P2 zweites Planetengetriebe
P3 drittes Planetengetriebe
P4 viertes Planetengetriebe
HRS Hauptradsatz
W1 erste Welle Hauptradsatz
W2 zweite Welle Hauptradsatz
W3 dritte Welle Hauptradsatz
W4 vierte Welle Hauptradsatz
VRS Vorschaltradsatz
W1 VS erste Welle Vorschaltradsatz
W2VS zweite Welle Vorschaltradsatz
W3VS dritte Welle Vorschaltradsatz
W4VS vierte Welle Vorschaltradsatz c erstes Schaltelement
B zweites Schaltelement
D drittes Schaltelement
E viertes Schaltelement
A fünftes Schaltelement
F sechstes Schaltelement G siebentes Schaltelement
K0 achtes Schaltelement
K1 neuntes Schaltelement
S01 Sonnenrad des ersten Planetengetriebes
ST1 Steg des ersten Planetengetriebes
H01 Hohlrad des ersten Planetengetriebes
S02 Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes
ST2 Steg des zweiten Planetengetriebes
H02 Hohlrad des zweiten Planetengetriebes
S03 Sonnenrad des dritten Planetengetriebes
ST3 Steg des dritten Planetengetriebes
H03 Hohlrad des dritten Planetengetriebes
S04 Sonnenrad des vierten Planetengetriebes
ST4 Steg des vierten Planetengetriebes
H04 Hohlrad des vierten Planetengetriebes
L1 erster Leistungspfad
L2 zweiter Leistungspfad
L3 dritter Leistungspfad
i1 erstes Übersetzungsverhältnis
\2 zweites Übersetzungsverhältnis i3 drittes Übersetzungsverhältnis

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle (4) und einer Getriebeausgangswelle (5) und zumindest drei Leistungspfaden (L1 , L2,L3) zwischen der Getriebeeingangswelle (4) und einem aus zwei Einzelplanetenradsätzen (P3, P4) bestehenden Hauptradsatz (HRS) mit vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichneten Wellen (W1 , W2, W3, W4), wobei zwischen einem Getriebeeingang und dem Hauptradsatz (HRS) drei Leistungspfade (L1 , L2, L3) vorgesehen sind, wobei ein erster der Leistungspfade (L1 ) ein erstes festes Übersetzungsverhältnis (i1 ), ein zweiter der Leistungspfade (L2) ein zweites festes Übersetzungsverhältnis (i2) und ein dritter der Leistungspfade (L3) ein drittes festes Übersetzungsverhältnis aufweist, wobei das dritte Übersetzungsverhältnis (i3) kleiner ist als das zweite Übersetzungsverhältnis (i2) und das zweite Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das erste Übersetzungsverhältnis (i1 ), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Elektromaschine (EM1 ) an die erste Welle des Hauptradsatzes (HRS) angebunden ist, wobei die erste Welle (W1 ) über ein erstes Schaltelement (C) festsetzbar ist und über ein zweites Schaltelement (B) mit dem zweiten Leistungspfad (L2) verbindbar ist, wobei die zweite Welle (W2) über ein drittes Schaltelement (D) mit dem zweiten Leistungspfad (L2) und über ein viertes Schaltelement (E) mit dem dritten Leistungspfad (L3) verbindbar ist, wobei die dritte Welle (W3) ständig mit der Getriebeausgangswelle (5) verbunden ist, wobei die vierte Welle (W4) über ein fünftes Schalteiement (A) mit dem dritten Leistungspfad (L3) und über ein sechstes Schaltelement (F) mit dem ersten Leistungspfad (L1 ) verbindbar ist, wobei die zweite Welle (W2) oder die vierte Welle (W4) über ein siebentes Schaltelement (G) festsetzbar ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (EM1 ) ständig oder zu- und wegschaltbar, direkt oder über ein Getriebe an die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) angebunden ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch selektives paarweises Eingreifen der sieben Schaltelemente (A, B, C, D, E, F, G) vierzehn Vorwärtsgänge realisierbar sind, wobei zwölf der vierzehn Vorwärtsgänge lastschaltbar und gruppenschaltungsfrei schaltbar sind, wobei sich der erste Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements (F) und des ersten Schaltelements (C), der zweite Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements (F) und des zweiten Schaltelements (B), der dritte Vorwärtsgang durch Schließen des sechsten Schaltelements (F) und des dritten Schaltelements (D), der vierte Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements (D) und des zweiten Schaltelements (B), der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements (D) und des ersten Schaltelements (C), der sechste Vorwärtsgang durch Schließen des dritten Schaltelements (D) und des fünften Schaltelements (A), der siebente Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements (C) und des fünften Schaltelements (A), der achte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements (B) und des fünften Schaltelements (A), der neunte Vorwärtsgang durch Schließen des vierten Schaltelements (E) und des fünften Schaltelements (A), der zehnte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten Schaltelements (B) und des vierten Schaltelements (E), der elfte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten Schaltelements (C) und des vierten Schaltelements (E) und sich ein weiterer Gang durch Schließen des sechsten Schaltelements (F) und des vierten Schaltelements (E) ergibt.
4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Welle (W2) über das siebente Schaltelement (G) festsetzbar ist und durch Schließen des siebenten Schaltelements (G) und des sechsten Schaltelements (F) ein Kriechgang erzeugt wird, und durch Schließen des siebenten (G) und des zweiten Schaltelements (B) ein Rückwärtsgang erzeugt wird, und ein weiterer Gang durch Schließen des siebenten (G) und des fünften Schaltelements (E) erzeugt wird.
5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Leistungspfad (L3) durch die Getriebeeingangswelle (4) gebildet ist, wobei der zweite Leistungspfad einen ersten als Underdrive-Planentenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz (P1 ) zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle (4) umfasst, wobei der erste Leistungspfad (L1 ) einen zweiten als Un- derdrive-Planetenradsatz ausgebildeten Planetenradsatz (P2) zum Abgeben einer Drehzahl kleiner als die Drehzahl des zweiten Leistungspfades (L2) aufweist, dessen Eingang (S02) an ein drehzahlreduziertes Element (ST1 ) des Underdrive- Planentenradsatzes (P1 ) des zweiten Leistungspfades (L2) angeschlossen ist.
6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (ST3) des ersten Einzelplanetenradsatzes (P3) des Hauptradsatzes (HRS) mit einem Hohlrad (H04) des zweiten Einzelplanetenradsatzes (P4) des Hauptradsatzes (HRS) verbunden ist, wobei das Hohlrad (H03) des ersten Einzelplanetenradsatzes (P3) mit dem Sonnenrad (S04) des zweiten Einzelplanetenradsatzes (P4) verbunden ist, wobei der Steg (ST4) des zweiten Einzelplanetenradsatzes (P4) fest mit der Getriebeausgangswelle (5) verbunden ist.
7. Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend zumindest einen Verbrennungsmotor (1 ) und zumindest eine Elektromaschine (EM1 ), dadurch gekennzeichnet, dass er ein Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.
8. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine zweite mit dem Verbrennungsmotor über zumindest ein achtes Schaltelement (KO) lösbar verbindbare Elektromaschine (E 2), vorzugsweise in Form eines Anlassers oder Starter-Generators, vorgesehen ist, die mit dem Getriebeeingang verbunden ist.
9. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Elektromaschine (EM2) über ein neuntes Schaltelement (K1 ) mit dem Getriebeeingang lösbar verbindbar ist.
10. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (C) und das zweite Schaltelement (B) und/oder das dritte Schaltelement (D) und das vierte Schaltelement (E) und/oder das fünfte Schaltelement (A) und das sechste Schaltelement (F) und/oder das achte Schaltelement (KO) und das neunte Schaltelement (K1 ) jeweils durch einen doppeltwirkenden Aktuator betätigbar sind.
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