WO2014132667A1 - Pneumatic tire - Google Patents
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Definitions
- the width of the circumferential belt layer is set to 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the number of layers in the center portion CNT of the circumferential belt layer is made smaller than the number of layers in the shoulder portion SHO.
- the inclined belt layer 3 is disposed only in a region that is less than 30% of the width W4b of the circumferential belt layer 4b, the effect of preventing belt breakage when riding over the protrusion may not be sufficiently exhibited.
- the circumferential belt layers 4b and 4c are disposed in a region of 70% or more of the width W4b of the circumferential belt layer 4b (that is, the shoulder portion SHO), the inclined belt layer 3 is the circumferential belt layer 4b. If it is disposed in an area of 60% or less of the width W4b, the effect of preventing the belt from breaking when the protrusion is overridden can be sufficiently exhibited.
Abstract
Provided is a pneumatic tire having improved anti-uneven wear performance and anti-wear performance. A pneumatic tire is provided with a belt and a tread, the belt and the tread being formed by sequentially arranging: a carcass which toroidally extends between a pair of bead cores; a tilted belt layer which is provided on the outside radially of the carcass and which is formed by covering cords with rubber, the cords extending oblique to the circumferential direction of the tire; circumferential belt layers which are formed by covering cords with rubber, the cords extending in the circumferential direction of the tire; and crossing belt layers which are formed by covering cords with rubber, the cords extending in the direction which is oblique to the circumferential direction of the tire and in which the cords of the different layers intersect each other. The tilted belt layer is disposed at at least a part of a center section. The width of the circumferential belt layers is greater than or equal to 70% of the cross-sectional width of the tire. The number of the layers of the circumferential belt layers at the center section is less than the number of the layers thereof at shoulder sections.
Description
本発明は、耐偏摩耗性能および耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤ、特に、トラック、バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
The present invention relates to a pneumatic tire improved in uneven wear resistance and wear resistance, and more particularly to a heavy load pneumatic tire used in heavy load vehicles such as trucks and buses.
ラジアル構造のカーカスのクラウン域の外周側に、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層を設け、この周方向ベルト層によりタイヤの径成長を抑制するタイヤが知られている（例えば、特許文献１～３）。これらのタイヤでは、周方向ベルト層を広幅化することにより、ショルダー領域での偏摩耗の発生を抑制している。
さらに、これらのタイヤでは、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層を設け、これらの交錯ベルト層を広幅化することにより、面内せん断剛性を高め、耐摩耗性能を向上させている。 A tire is known in which a circumferential belt layer formed by rubber covering a cord extending along the tire circumferential direction is provided on the outer peripheral side of the crown region of the radial structure carcass, and the radial belt layer suppresses tire radial growth. (For example, Patent Documents 1 to 3). In these tires, the occurrence of uneven wear in the shoulder region is suppressed by widening the circumferential belt layer.
Furthermore, in these tires, by providing a cross belt layer formed by rubber-covering cords that extend obliquely with respect to the tire circumferential direction and in a direction crossing each other between the layers, by widening these cross belt layers, Increases in-plane shear rigidity and improves wear resistance.
さらに、これらのタイヤでは、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層を設け、これらの交錯ベルト層を広幅化することにより、面内せん断剛性を高め、耐摩耗性能を向上させている。 A tire is known in which a circumferential belt layer formed by rubber covering a cord extending along the tire circumferential direction is provided on the outer peripheral side of the crown region of the radial structure carcass, and the radial belt layer suppresses tire radial growth. (For example, Patent Documents 1 to 3). In these tires, the occurrence of uneven wear in the shoulder region is suppressed by widening the circumferential belt layer.
Furthermore, in these tires, by providing a cross belt layer formed by rubber-covering cords that extend obliquely with respect to the tire circumferential direction and in a direction crossing each other between the layers, by widening these cross belt layers, Increases in-plane shear rigidity and improves wear resistance.
しかしながら、本発明者が耐偏摩耗性能および耐摩耗性能について検討を行っていると、従来の空気入りタイヤでは、ショルダー領域の偏摩耗は抑制されているものの、センター領域の摩耗には、さらなる改善の余地があることを知見し、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明の目的は、耐偏摩耗性能および耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 However, when the present inventor is examining uneven wear resistance and wear resistance performance, in the conventional pneumatic tire, the uneven wear in the shoulder region is suppressed, but the wear in the center region is further improved. As a result, the present invention has been completed.
That is, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved uneven wear resistance and wear resistance.
すなわち、本発明の目的は、耐偏摩耗性能および耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 However, when the present inventor is examining uneven wear resistance and wear resistance performance, in the conventional pneumatic tire, the uneven wear in the shoulder region is suppressed, but the wear in the center region is further improved. As a result, the present invention has been completed.
That is, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved uneven wear resistance and wear resistance.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え、
前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、
前記周方向ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の７０％以上であり、前記周方向ベルト層は、センター部における層数が、ショルダー部における層数より少ない、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 The gist of the present invention is as follows.
(1) A carcass extending in a toroid shape between a pair of bead cores, an inclined belt layer formed by rubber-covering a cord extending obliquely with respect to the tire circumferential direction on the radially outer side of the carcass, and along the tire circumferential direction A circumferential belt layer formed by rubber-covering a cord extending in the direction of a rubber, and a cross belt layer formed by covering a cord extending in a direction oblique to the tire circumferential direction and intersecting with each other between the layers in this order. Belt and tread
The inclined belt layer is disposed on at least a part of the center portion,
The width of the circumferential belt layer is 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the circumferential belt layer has fewer layers in the center portion than in the shoulder portion.
A pneumatic tire characterized by that.
（１）１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え、
前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、
前記周方向ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の７０％以上であり、前記周方向ベルト層は、センター部における層数が、ショルダー部における層数より少ない、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 The gist of the present invention is as follows.
(1) A carcass extending in a toroid shape between a pair of bead cores, an inclined belt layer formed by rubber-covering a cord extending obliquely with respect to the tire circumferential direction on the radially outer side of the carcass, and along the tire circumferential direction A circumferential belt layer formed by rubber-covering a cord extending in the direction of a rubber, and a cross belt layer formed by covering a cord extending in a direction oblique to the tire circumferential direction and intersecting with each other between the layers in this order. Belt and tread
The inclined belt layer is disposed on at least a part of the center portion,
The width of the circumferential belt layer is 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the circumferential belt layer has fewer layers in the center portion than in the shoulder portion.
A pneumatic tire characterized by that.
（２）前記傾斜ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
(2) The pneumatic tire according to (1), wherein the cord of the inclined belt layer is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction.
（３）前記傾斜ベルト層の幅は、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅の３０％以上６０％以下であることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
(3) The width of the inclined belt layer is not less than 30% and not more than 60% of the width of the circumferential belt layer with the tire equatorial plane as the center, as described in (1) or (2) above Pneumatic tire.
（４）前記交錯ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする上記（１）～（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
(4) The pneumatic tire according to any one of (1) to (3), wherein the cord of the crossing belt layer is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction. .
（５）前記交錯ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の５０％以上であり、
前記交錯ベルト層のうち少なくとも１層の幅は、タイヤの断面幅の８０％以上である、ことを特徴とする上記（１）～（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 (5) The width of the crossing belt layer is 50% or more of the cross-sectional width of the tire,
The pneumatic tire according to any one of (1) to (4) above, wherein the width of at least one of the crossing belt layers is 80% or more of the cross-sectional width of the tire.
前記交錯ベルト層のうち少なくとも１層の幅は、タイヤの断面幅の８０％以上である、ことを特徴とする上記（１）～（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 (5) The width of the crossing belt layer is 50% or more of the cross-sectional width of the tire,
The pneumatic tire according to any one of (1) to (4) above, wherein the width of at least one of the crossing belt layers is 80% or more of the cross-sectional width of the tire.
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの幅方向の部分断面図である。本発明の空気入りタイヤは、１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス２と、このカーカス２の径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層３と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃと、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層５ａ、５ｂと、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッド６を具えている。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial cross-sectional view in the width direction of the pneumatic tire of the present invention. The pneumatic tire of the present invention has acarcass 2 extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, and an inclined belt layer formed by rubber coating a cord extending obliquely with respect to the tire circumferential direction on the radially outer side of the carcass 2. 3 and rubber-coated circumferential belt layers 4a, 4b, and 4c formed by rubber-covering cords extending in the tire circumferential direction, and cords extending obliquely with respect to the tire circumferential direction and intersecting each other between the layers The cross belt layers 5a and 5b are arranged in this order, and a tread 6 is provided.
図１は、本発明の空気入りタイヤの幅方向の部分断面図である。本発明の空気入りタイヤは、１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス２と、このカーカス２の径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層３と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃと、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層５ａ、５ｂと、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッド６を具えている。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial cross-sectional view in the width direction of the pneumatic tire of the present invention. The pneumatic tire of the present invention has a
周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃは、例えば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆した３ｍｍ以上２０ｍｍ以下の幅のリボン状のストリップを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回することにより形成することができる。すなわち、周方向ベルト層４ａの一端４ａＥから幅方向外側に螺旋巻回し、所定の幅Ｗ４ａの周方向ベルト層４ａを形成した後、幅方向内側に向かって螺旋巻回し、タイヤ赤道面ＣＬをまたいで所定の幅Ｗ４ｂの周方向ベルト層４ｂを形成した後、再び幅方向内側に向かって螺旋巻回し、所定の幅Ｗ４ｃの周方向ベルト層４ｃを形成することができる。
これにより、センター部ＣＮＴには１層の周方向ベルト層４ｂが配置され、ショルダー部ＳＨＯには２層の周方向ベルト層４ａ、４ｂまたは２層の周方向ベルト層４ｂ、４ｃが配置されているので、周方向ベルト層は、センター部ＣＮＴにおける層数が、ショルダー部ＳＨＯにおける層数より少ない。
なお、本明細書中でセンター部ＣＮＴとは、タイヤ赤道面ＣＬを中心として周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％±１０％未満の領域をいい、ショルダー部ＳＨＯとは、センター部ＣＮＴの両側の、タイヤ赤道面ＣＬを中心として周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％±１０％以上１００％±１０％以下の領域をいう。 The circumferential belt layers 4a, 4b, 4c are made of, for example, ribbon-like strips having a width of 3 mm or more and 20 mm or less that are rubber-coated with a plurality of cords arranged in parallel at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction. It can be formed by winding in a spiral. That is, the circumferential belt layer 4a is spirally wound outward from the one end 4aE in the width direction to form the circumferential belt layer 4a having a predetermined width W4a, and is then spirally wound inward in the width direction to straddle the tire equatorial plane CL. After forming the circumferential belt layer 4b having a predetermined width W4b, the circumferential belt layer 4c having a predetermined width W4c can be formed by spirally winding the belt inward in the width direction again.
Thus, onecircumferential belt layer 4b is disposed in the center portion CNT, and two circumferential belt layers 4a and 4b or two circumferential belt layers 4b and 4c are disposed in the shoulder portion SHO. Therefore, the circumferential belt layer has fewer layers in the center portion CNT than in the shoulder portion SHO.
In this specification, the center portion CNT refers to a region of less than 70% ± 10% of the width W4b of thecircumferential belt layer 4b with the tire equatorial plane CL as the center, and the shoulder portion SHO refers to the center portion CNT. It refers to a region of 70% ± 10% or more and 100% ± 10% or less of the width W4b of the circumferential belt layer 4b around the tire equatorial plane CL on both sides.
これにより、センター部ＣＮＴには１層の周方向ベルト層４ｂが配置され、ショルダー部ＳＨＯには２層の周方向ベルト層４ａ、４ｂまたは２層の周方向ベルト層４ｂ、４ｃが配置されているので、周方向ベルト層は、センター部ＣＮＴにおける層数が、ショルダー部ＳＨＯにおける層数より少ない。
なお、本明細書中でセンター部ＣＮＴとは、タイヤ赤道面ＣＬを中心として周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％±１０％未満の領域をいい、ショルダー部ＳＨＯとは、センター部ＣＮＴの両側の、タイヤ赤道面ＣＬを中心として周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％±１０％以上１００％±１０％以下の領域をいう。 The
Thus, one
In this specification, the center portion CNT refers to a region of less than 70% ± 10% of the width W4b of the
また、周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃのうち最も幅広の周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂは、タイヤの断面幅の７０％以上である。
なお、本明細書中でタイヤの断面幅とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧としたときの幅である。
また、傾斜ベルト層３は、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側、かつ、周方向ベルト層４ｂのセンター部ＣＮＴの少なくとも一部に配置されている。 The width W4b of the widestcircumferential belt layer 4b among the circumferential belt layers 4a, 4b, and 4c is 70% or more of the cross-sectional width of the tire.
In addition, in this specification, the cross-sectional width of a tire is a width when the tire is mounted on an applicable rim to have a prescribed air pressure.
Further, theinclined belt layer 3 is disposed on the inner side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 4b and at least a part of the center portion CNT of the circumferential belt layer 4b.
なお、本明細書中でタイヤの断面幅とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧としたときの幅である。
また、傾斜ベルト層３は、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側、かつ、周方向ベルト層４ｂのセンター部ＣＮＴの少なくとも一部に配置されている。 The width W4b of the widest
In addition, in this specification, the cross-sectional width of a tire is a width when the tire is mounted on an applicable rim to have a prescribed air pressure.
Further, the
以下、本発明の作用を説明する。
上述したとおり、従来は、周方向ベルト層および交差ベルト層のベルト幅を広げることにより、ショルダー領域での偏摩耗を抑制していた。これは、周方向ベルト層のベルト張力によるタガ効果をショルダー領域に発揮させることにより、ショルダー領域での接地圧を増大させているためである。
ところが、周方向ベルト層および交差ベルト層のベルト幅を一様に広げると、トレッドのショルダー領域の剛性が高まる一方で、同センター領域の剛性も依然として高く維持されることになるため、両領域間における接地圧の高低差を克服できず、トレッドの耐摩耗性能に改善の余地があった。
そこで、本発明では、周方向ベルト層の幅を、タイヤの断面幅の７０％以上とした上で、周方向ベルト層のセンター部ＣＮＴにおける層数を、ショルダー部ＳＨＯにおける層数より少なくすることにより、センター領域の接地圧を低下させて、すなわち、両領域間における接地圧の高低差を低減して、耐摩耗性能を向上させている。 Hereinafter, the operation of the present invention will be described.
As described above, conventionally, uneven wear in the shoulder region has been suppressed by widening the belt widths of the circumferential belt layer and the cross belt layer. This is because the contact pressure in the shoulder region is increased by causing the shoulder region to exert the tagging effect due to the belt tension of the circumferential belt layer.
However, if the belt widths of the circumferential belt layer and the cross belt layer are uniformly increased, the rigidity of the shoulder region of the tread increases, while the rigidity of the center region is still maintained high. There was room for improvement in the wear resistance performance of the tread because the ground pressure difference in the ground could not be overcome.
Therefore, in the present invention, the width of the circumferential belt layer is set to 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the number of layers in the center portion CNT of the circumferential belt layer is made smaller than the number of layers in the shoulder portion SHO. As a result, the contact pressure in the center region is reduced, that is, the difference in contact pressure between the two regions is reduced, thereby improving the wear resistance.
上述したとおり、従来は、周方向ベルト層および交差ベルト層のベルト幅を広げることにより、ショルダー領域での偏摩耗を抑制していた。これは、周方向ベルト層のベルト張力によるタガ効果をショルダー領域に発揮させることにより、ショルダー領域での接地圧を増大させているためである。
ところが、周方向ベルト層および交差ベルト層のベルト幅を一様に広げると、トレッドのショルダー領域の剛性が高まる一方で、同センター領域の剛性も依然として高く維持されることになるため、両領域間における接地圧の高低差を克服できず、トレッドの耐摩耗性能に改善の余地があった。
そこで、本発明では、周方向ベルト層の幅を、タイヤの断面幅の７０％以上とした上で、周方向ベルト層のセンター部ＣＮＴにおける層数を、ショルダー部ＳＨＯにおける層数より少なくすることにより、センター領域の接地圧を低下させて、すなわち、両領域間における接地圧の高低差を低減して、耐摩耗性能を向上させている。 Hereinafter, the operation of the present invention will be described.
As described above, conventionally, uneven wear in the shoulder region has been suppressed by widening the belt widths of the circumferential belt layer and the cross belt layer. This is because the contact pressure in the shoulder region is increased by causing the shoulder region to exert the tagging effect due to the belt tension of the circumferential belt layer.
However, if the belt widths of the circumferential belt layer and the cross belt layer are uniformly increased, the rigidity of the shoulder region of the tread increases, while the rigidity of the center region is still maintained high. There was room for improvement in the wear resistance performance of the tread because the ground pressure difference in the ground could not be overcome.
Therefore, in the present invention, the width of the circumferential belt layer is set to 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the number of layers in the center portion CNT of the circumferential belt layer is made smaller than the number of layers in the shoulder portion SHO. As a result, the contact pressure in the center region is reduced, that is, the difference in contact pressure between the two regions is reduced, thereby improving the wear resistance.
また、傾斜ベルト層３を周方向ベルト層４ｂのセンター部ＣＮＴの少なくとも一部に配置することにより、周方向ベルト層のセンター部ＣＮＴにおける層数を、ショルダー部ＳＨＯにおける層数より少なくすることにより懸念される突起乗り越し時のベルト破断を防止している。なお、傾斜ベルト層３は、コードがタイヤ周方向に対して傾斜しているため、周方向張力を増加させることはなく、それゆえ、センター領域の耐摩耗性能を悪化させることはない。
Further, by disposing the inclined belt layer 3 on at least a part of the center portion CNT of the circumferential belt layer 4b, the number of layers in the center portion CNT of the circumferential belt layer is made smaller than the number of layers in the shoulder portion SHO. It prevents belt breakage when riding over a protrusion that is a concern. In addition, since the cord is inclined with respect to the tire circumferential direction, the inclined belt layer 3 does not increase the circumferential tension, and therefore does not deteriorate the wear resistance performance of the center region.
以下、本発明の好適実施例を説明する。
（傾斜ベルト層）
傾斜ベルト層３のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることが好ましい。傾斜ベルト層３のコードが、タイヤ周方向に対して４０°未満で傾斜していると、周方向張力を増加させ、センター領域の耐摩耗性能を悪化させるおそれがあるためである。
また、傾斜ベルト層３の幅Ｗ３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの３０％以上６０％以下であることが好ましい。傾斜ベルト層３が周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの３０％未満の領域にのみ配置されていると、突起乗り越し時のベルト破断を防止する効果が十分に発揮されないおそれがある。また、周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％以上の領域（すなわち、ショルダー部ＳＨＯ）には、周方向ベルト層４ｂ、４ｃが配置されているので、傾斜ベルト層３は周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの６０％以下の領域に配置すれば、突起乗り越し時のベルト破断を防止する効果を十分に発揮することができる。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described.
(Inclined belt layer)
The cord of theinclined belt layer 3 is preferably inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction. This is because if the cord of the inclined belt layer 3 is inclined at less than 40 ° with respect to the tire circumferential direction, the circumferential tension is increased and the wear resistance performance of the center region may be deteriorated.
The width W3 of theinclined belt layer 3 is preferably 30% or more and 60% or less of the width W4b of the circumferential belt layer 4b with the tire equatorial plane CL as the center. If the inclined belt layer 3 is disposed only in a region that is less than 30% of the width W4b of the circumferential belt layer 4b, the effect of preventing belt breakage when riding over the protrusion may not be sufficiently exhibited. In addition, since the circumferential belt layers 4b and 4c are disposed in a region of 70% or more of the width W4b of the circumferential belt layer 4b (that is, the shoulder portion SHO), the inclined belt layer 3 is the circumferential belt layer 4b. If it is disposed in an area of 60% or less of the width W4b, the effect of preventing the belt from breaking when the protrusion is overridden can be sufficiently exhibited.
（傾斜ベルト層）
傾斜ベルト層３のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることが好ましい。傾斜ベルト層３のコードが、タイヤ周方向に対して４０°未満で傾斜していると、周方向張力を増加させ、センター領域の耐摩耗性能を悪化させるおそれがあるためである。
また、傾斜ベルト層３の幅Ｗ３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの３０％以上６０％以下であることが好ましい。傾斜ベルト層３が周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの３０％未満の領域にのみ配置されていると、突起乗り越し時のベルト破断を防止する効果が十分に発揮されないおそれがある。また、周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの７０％以上の領域（すなわち、ショルダー部ＳＨＯ）には、周方向ベルト層４ｂ、４ｃが配置されているので、傾斜ベルト層３は周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂの６０％以下の領域に配置すれば、突起乗り越し時のベルト破断を防止する効果を十分に発揮することができる。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described.
(Inclined belt layer)
The cord of the
The width W3 of the
（交錯ベルト層）
交錯ベルト層５ａ、５ｂのコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることが好ましい。
また、交錯ベルト層５ａ、５ｂの幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂは、タイヤの断面幅の５０％以上であり、交錯ベルト層５ａ、５ｂのうち幅広の交錯ベルト層５ａの幅Ｗ５ａは、タイヤの断面幅の８０％以上であることが好ましい。
交錯ベルト層５ａ、５ｂのコード角度および幅を上述のように規定することにより、幅方向剛性を十分増加させ、偏摩耗性能を維持することができる。 (Intersection belt layer)
The cords of the intersecting belt layers 5a and 5b are preferably inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction.
The widths W5a and W5b of the crossing belt layers 5a and 5b are 50% or more of the cross-sectional width of the tire, and the width W5a of the wide crossing belt layer 5a among the crossing belt layers 5a and 5b is the cross-sectional width of the tire. It is preferable that it is 80% or more.
By defining the cord angles and the widths of the intersecting belt layers 5a and 5b as described above, it is possible to sufficiently increase the width direction rigidity and maintain the uneven wear performance.
交錯ベルト層５ａ、５ｂのコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることが好ましい。
また、交錯ベルト層５ａ、５ｂの幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂは、タイヤの断面幅の５０％以上であり、交錯ベルト層５ａ、５ｂのうち幅広の交錯ベルト層５ａの幅Ｗ５ａは、タイヤの断面幅の８０％以上であることが好ましい。
交錯ベルト層５ａ、５ｂのコード角度および幅を上述のように規定することにより、幅方向剛性を十分増加させ、偏摩耗性能を維持することができる。 (Intersection belt layer)
The cords of the intersecting
The widths W5a and W5b of the
By defining the cord angles and the widths of the intersecting
（周方向ベルト層）
周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂは、タイヤの断面幅の７５％以上であることが好ましい。周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂがタイヤの断面幅の７５％以上の場合、ショルダー部ＳＨＯの周方向剛性を十分高めることができ、ショルダー部ＳＨＯの偏摩耗を十分に抑制することができるためである。
また、周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃを形成するコードは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる他、波型、ジグザグ型等の形態で延びるものとすることができる。また、コード伸長率が２％前後に到るまでは、小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えた後は、大きな引張力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる初期伸びの大きい、例えばスチール製の撚りコードとすることができる。
なお、周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃのコードを、波型等の迂曲形態としてコードの初期伸びを確保するときは、リムに組み付けたタイヤに、ＪＡＴＭＡ等の規格で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、空気入りタイヤの使用状態での径成長抑制機能を十分発揮させることができるので好ましい。 (Circumferential belt layer)
The width W4b of thecircumferential belt layer 4b is preferably 75% or more of the cross-sectional width of the tire. When the width W4b of the circumferential belt layer 4b is 75% or more of the cross-sectional width of the tire, the circumferential rigidity of the shoulder portion SHO can be sufficiently increased, and uneven wear of the shoulder portion SHO can be sufficiently suppressed. is there.
The cords forming the circumferential belt layers 4a, 4b, and 4c can be extended in a linear shape along the tire circumferential direction, or in a wave shape, a zigzag shape, or the like. In addition, until the cord elongation reaches about 2%, it stretches greatly with a small tensile force, but after exceeding the elongation rate, the elongation rate decreases even with a large tensile force, so-called initial elongation is large. For example, a steel twisted cord can be used.
When the cords of the circumferential belt layers 4a, 4b, and 4c are bent in a wave shape or the like to ensure the initial elongation of the cords, the tires assembled to the rim are provided with the maximum air pressure prescribed by standards such as JATMA. It is preferable that the detoured form disappears in the filled state since the function of suppressing the radial growth in the use state of the pneumatic tire can be sufficiently exhibited.
周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂは、タイヤの断面幅の７５％以上であることが好ましい。周方向ベルト層４ｂの幅Ｗ４ｂがタイヤの断面幅の７５％以上の場合、ショルダー部ＳＨＯの周方向剛性を十分高めることができ、ショルダー部ＳＨＯの偏摩耗を十分に抑制することができるためである。
また、周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃを形成するコードは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる他、波型、ジグザグ型等の形態で延びるものとすることができる。また、コード伸長率が２％前後に到るまでは、小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えた後は、大きな引張力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる初期伸びの大きい、例えばスチール製の撚りコードとすることができる。
なお、周方向ベルト層４ａ、４ｂ、４ｃのコードを、波型等の迂曲形態としてコードの初期伸びを確保するときは、リムに組み付けたタイヤに、ＪＡＴＭＡ等の規格で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、空気入りタイヤの使用状態での径成長抑制機能を十分発揮させることができるので好ましい。 (Circumferential belt layer)
The width W4b of the
The cords forming the
When the cords of the
本発明の空気入りタイヤは、上述した実施例に限定されるものではない。例えば、カーカス２は、２層以上のカーカスプライからなるものとすることもできるし、傾斜ベルト層、周方向ベルト層および交錯ベルト層の層数を増加させることもできる。
また、図２に示すように、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向外側、かつ、周方向ベルト層４ｂのショルダー部ＳＨＯに、周方向ベルト層４ａ、４ｂを配置してもよいし、図示を省略するが、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側、かつ、周方向ベルト層４ｂのショルダー部ＳＨＯに、周方向ベルト層４ａ、４ｂを配置してもよい。 The pneumatic tire of this invention is not limited to the Example mentioned above. For example, thecarcass 2 can be composed of two or more carcass plies, and the number of inclined belt layers, circumferential belt layers and crossing belt layers can be increased.
Further, as shown in FIG. 2, the circumferential belt layers 4a and 4b may be disposed on the outer side in the tire radial direction of thecircumferential belt layer 4b and on the shoulder portion SHO of the circumferential belt layer 4b. Although omitted, the circumferential belt layers 4a and 4b may be disposed on the inner side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 4b and on the shoulder portion SHO of the circumferential belt layer 4b.
また、図２に示すように、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向外側、かつ、周方向ベルト層４ｂのショルダー部ＳＨＯに、周方向ベルト層４ａ、４ｂを配置してもよいし、図示を省略するが、周方向ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側、かつ、周方向ベルト層４ｂのショルダー部ＳＨＯに、周方向ベルト層４ａ、４ｂを配置してもよい。 The pneumatic tire of this invention is not limited to the Example mentioned above. For example, the
Further, as shown in FIG. 2, the circumferential belt layers 4a and 4b may be disposed on the outer side in the tire radial direction of the
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを表１に示す仕様のもと試作し、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能および突起入力性能を評価した。
発明例タイヤ１～１３（タイヤサイズ：４３５／４５Ｒ２２．５、タイヤ幅：４３０ｍｍ）は、図１に示すベルト構造を有する。
従来例タイヤは、図３に示すベルト構造を有し、傾斜ベルト層３を有さず、周方向ベルト層４ａが周方向ベルト層４ｂと同一の幅を有する点以外、発明例タイヤと同様である。
比較例タイヤ１～５は、図４に示すベルト構造を有し、傾斜ベルト層３を有さない点以外、発明例タイヤと同様である。
比較例タイヤ６は、図１に示すベルト構造を有し、周方向ベルト層４ｂのベルト幅Ｗ４ｂがタイヤの断面幅の７０％未満である点以外、発明例タイヤと同様である。 Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited thereto.
Invention tires, comparative tires, and conventional tires were prototyped under the specifications shown in Table 1 and evaluated for uneven wear resistance, wear resistance, and protrusion input performance.
Inventive tires 1 to 13 (tire size: 435 / 45R22.5, tire width: 430 mm) have the belt structure shown in FIG.
The conventional tire has the belt structure shown in FIG. 3, does not have theinclined belt layer 3, and is the same as the inventive tire except that the circumferential belt layer 4a has the same width as the circumferential belt layer 4b. is there.
Comparative example tires 1 to 5 have the belt structure shown in FIG. 4 and are the same as the invention example tires except that theinclined belt layer 3 is not provided.
Thecomparative example tire 6 has the belt structure shown in FIG. 1 and is the same as the inventive example tire except that the belt width W4b of the circumferential belt layer 4b is less than 70% of the cross-sectional width of the tire.
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを表１に示す仕様のもと試作し、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能および突起入力性能を評価した。
発明例タイヤ１～１３（タイヤサイズ：４３５／４５Ｒ２２．５、タイヤ幅：４３０ｍｍ）は、図１に示すベルト構造を有する。
従来例タイヤは、図３に示すベルト構造を有し、傾斜ベルト層３を有さず、周方向ベルト層４ａが周方向ベルト層４ｂと同一の幅を有する点以外、発明例タイヤと同様である。
比較例タイヤ１～５は、図４に示すベルト構造を有し、傾斜ベルト層３を有さない点以外、発明例タイヤと同様である。
比較例タイヤ６は、図１に示すベルト構造を有し、周方向ベルト層４ｂのベルト幅Ｗ４ｂがタイヤの断面幅の７０％未満である点以外、発明例タイヤと同様である。 Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited thereto.
Invention tires, comparative tires, and conventional tires were prototyped under the specifications shown in Table 1 and evaluated for uneven wear resistance, wear resistance, and protrusion input performance.
Inventive tires 1 to 13 (tire size: 435 / 45R22.5, tire width: 430 mm) have the belt structure shown in FIG.
The conventional tire has the belt structure shown in FIG. 3, does not have the
Comparative example tires 1 to 5 have the belt structure shown in FIG. 4 and are the same as the invention example tires except that the
The
（耐偏摩耗性能および耐摩耗性能の評価）
各供試タイヤをリム（１４．００×２２．５）に組み付け、内圧（９００ｋＰａ）を付与した後、車両（普通乗用車の４輪）に装着し、荷重（５０００ｋｇ）を与え、平均速度６０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ走行させた。その後、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムの摩耗量と、トレッド端ＴＥにおけるトレッドゴムの摩耗量を測定した。
耐偏摩耗性能は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムの摩耗量とトレッド端ＴＥにおけるトレッドゴムの摩耗量との割合で示し、従来例タイヤの割合を１００として指数化した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
耐摩耗性能は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムも摩耗量の逆数で示し、従来例タイヤの逆数を１００として指数化した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。 (Evaluation of uneven wear resistance and wear resistance)
Each test tire was assembled to a rim (14.00 × 22.5), applied with internal pressure (900 kPa), then mounted on a vehicle (four wheels of a normal passenger car), applied with a load (5000 kg), and an average speed of 60 km / It drove for 10,000 km at h. Thereafter, the wear amount of the tread rubber on the tire equatorial plane CL and the wear amount of the tread rubber at the tread end TE were measured.
The uneven wear resistance performance is indicated by the ratio between the amount of wear of the tread rubber on the tire equatorial plane CL and the amount of wear of the tread rubber on the tread edge TE, and is indexed with the ratio of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
The anti-wear performance is indicated by the reciprocal of the amount of wear of the tread rubber on the tire equatorial plane CL, and indexed with the reciprocal of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
各供試タイヤをリム（１４．００×２２．５）に組み付け、内圧（９００ｋＰａ）を付与した後、車両（普通乗用車の４輪）に装着し、荷重（５０００ｋｇ）を与え、平均速度６０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ走行させた。その後、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムの摩耗量と、トレッド端ＴＥにおけるトレッドゴムの摩耗量を測定した。
耐偏摩耗性能は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムの摩耗量とトレッド端ＴＥにおけるトレッドゴムの摩耗量との割合で示し、従来例タイヤの割合を１００として指数化した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
耐摩耗性能は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴムも摩耗量の逆数で示し、従来例タイヤの逆数を１００として指数化した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。 (Evaluation of uneven wear resistance and wear resistance)
Each test tire was assembled to a rim (14.00 × 22.5), applied with internal pressure (900 kPa), then mounted on a vehicle (four wheels of a normal passenger car), applied with a load (5000 kg), and an average speed of 60 km / It drove for 10,000 km at h. Thereafter, the wear amount of the tread rubber on the tire equatorial plane CL and the wear amount of the tread rubber at the tread end TE were measured.
The uneven wear resistance performance is indicated by the ratio between the amount of wear of the tread rubber on the tire equatorial plane CL and the amount of wear of the tread rubber on the tread edge TE, and is indexed with the ratio of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
The anti-wear performance is indicated by the reciprocal of the amount of wear of the tread rubber on the tire equatorial plane CL, and indexed with the reciprocal of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
（突起入力性能の評価）
各供試タイヤをリム（１４．００×２２．５）に組み付け、内圧（９００ｋＰａ）を付与した後、突起高さ水準を変化させバースト発生の有無を測定した。 (Evaluation of protrusion input performance)
Each test tire was assembled to a rim (14.00 × 22.5) and an internal pressure (900 kPa) was applied, and then the protrusion height level was changed to determine whether or not a burst was generated.
各供試タイヤをリム（１４．００×２２．５）に組み付け、内圧（９００ｋＰａ）を付与した後、突起高さ水準を変化させバースト発生の有無を測定した。 (Evaluation of protrusion input performance)
Each test tire was assembled to a rim (14.00 × 22.5) and an internal pressure (900 kPa) was applied, and then the protrusion height level was changed to determine whether or not a burst was generated.
表１より、発明例タイヤは、従来例および比較例対比で、耐偏摩耗性能および耐摩耗性能を向上させることができるとともに、突起入力性能にも問題がないことを確認できる。
From Table 1, it can be confirmed that the tire according to the invention can improve the uneven wear resistance and wear resistance as compared with the conventional example and the comparative example, and there is no problem in the protrusion input performance.
２ カーカス
３ 傾斜ベルト層
４ａ 周方向ベルト層
４ｂ 周方向ベルト層
４ｃ 周方向ベルト層
５ａ 交錯ベルト層
５ｂ 交錯ベルト層
６ トレッド
ＣＮＴ センター部
ＳＨＯ ショルダー 2carcass 3 inclined belt layer 4a circumferential belt layer 4b circumferential belt layer 4c circumferential belt layer 5a crossing belt layer 5b crossing belt layer 6 tread CNT center portion SHO shoulder
３ 傾斜ベルト層
４ａ 周方向ベルト層
４ｂ 周方向ベルト層
４ｃ 周方向ベルト層
５ａ 交錯ベルト層
５ｂ 交錯ベルト層
６ トレッド
ＣＮＴ センター部
ＳＨＯ ショルダー 2
Claims (5)
- １対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスの径方向外側に、タイヤ周方向に対して斜めに延びるコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる交錯ベルト層と、をこの順に配置してなるベルトおよびトレッドを具え、
前記傾斜ベルト層は、センター部の少なくとも一部に配置され、
前記周方向ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の７０％以上であり、前記周方向ベルト層は、センター部における層数が、ショルダー部における層数より少ない、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, an inclined belt layer formed by rubber coating a cord extending radially with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the radial direction of the carcass, and a cord extending along the tire circumferential direction A belt in which a circumferential belt layer formed by rubber coating and a crossing belt layer formed by covering a cord extending in a direction oblique to the tire circumferential direction and intersecting each other with rubber are arranged in this order. And with tread,
The inclined belt layer is disposed on at least a part of the center portion,
The width of the circumferential belt layer is 70% or more of the cross-sectional width of the tire, and the circumferential belt layer has fewer layers in the center portion than in the shoulder portion.
A pneumatic tire characterized by that. - 前記傾斜ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the cord of the inclined belt layer is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction.
- 前記傾斜ベルト層の幅は、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅の３０％以上６０％以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the width of the inclined belt layer is 30% or more and 60% or less of the width of the circumferential belt layer with the tire equatorial plane as the center.
- 前記交錯ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して４０°以上９０°以下で傾斜していることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the cord of the crossing belt layer is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction.
- 前記交錯ベルト層の幅は、タイヤの断面幅の５０％以上であり、
前記交錯ベルト層のうち少なくとも１層の幅は、タイヤの断面幅の８０％以上である、ことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The width of the crossing belt layer is 50% or more of the cross-sectional width of the tire,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a width of at least one of the crossing belt layers is 80% or more of a cross-sectional width of the tire.
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| NENP | Non-entry into the national phase |
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| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
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