WO2014096620A1 - Circuit de carburant d'une turbomachine - Google Patents

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WO2014096620A1
WO2014096620A1 PCT/FR2013/052990 FR2013052990W WO2014096620A1 WO 2014096620 A1 WO2014096620 A1 WO 2014096620A1 FR 2013052990 W FR2013052990 W FR 2013052990W WO 2014096620 A1 WO2014096620 A1 WO 2014096620A1
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Philippe Vertenoeuil
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Definitions

  • the present disclosure relates to a fuel system of a turbomachine, and a turbomachine comprising such a circuit.
  • It may be, for example, a fuel system of a land or aerospace turbomachine (turbojet engine or turboprop) and, more particularly, an aircraft turbojet fuel system.
  • This circuit 1 comprises a main circuit 2 with a low-pressure pump 16 connected to the fuel tank 10 of the aircraft, a high-pressure pump 18, a heat exchanger 12, and a metering device 13 for supplying fuel to the combustion chamber 11 Circuit 1 also incorporates a fuel return valve (FRV).
  • FRV fuel return valve
  • the purpose of the LIF is to return to the tank 10 a certain amount of hot excess fuel 22 (so-called "hot fuel”) passed through the heat exchanger 12 to improve the thermal equilibrium of the system.
  • FRVs are appreciated for their efficiency and small footprint.
  • the temperature of the fuel returned to the tank 10, via the FRV, is decreased by mixing the hot fuel 22, taken between the exchanger 12 and the high pressure pump 18 (or HP pump), with cold fuel 21 (called “cold fuel "), taken at the low pressure pump 16 (or BP pump).
  • the technology of the FRVs implements weak operating clearances, that it is at the level of the movable valves or the seats of sealing generally present in these valves.
  • the flaps are used to open, close and regulate the flow of fuel back to the tank. Since the operating clearances of a FRV are low, they are particularly sensitive to clogging as well as wear and must therefore be protected against impurities in the fuel. For this reason, fuel fueling the LIF is previously filtered.
  • the hot fuel 22 is previously filtered by a filter 14 (the main filter of the fuel circuit) located at the level of the exchanger 12 and the cold fuel 21 is previously filtered by an associated filter 19 at the low pressure pump 16.
  • the present disclosure relates to a fuel system of a turbomachine, this circuit comprising:
  • a fuel return valve or FRV (“Fuel Return Valve”), configured to be connected, on the one hand, to the main fuel circuit of a turbomachine and, on the other hand, to a fuel tank, the LIF being able to adopt a first and a second open position, in which the valve makes it possible to return to the tank an excess amount of fuel from the main circuit, and a closed position in which the return of fuel to the tank is blocked,
  • FRV Fuel Return Valve
  • At least one secondary hydraulic line which connects the valve to the main circuit and which is positioned relative to the first filter so that the circulation of fuel in this secondary line contributes to the cleaning the first filter, this secondary line being connected to the valve so that the fuel flows in this secondary line when the valve is in its second open position.
  • hydroaulic line is meant a system of pipes (e.g. pipes, hoses, etc.) or passages connected together to conduct and transport a liquid, here fuel.
  • the main circuit corresponds to the part of the fuel circuit dedicated to supplying the combustion chamber of the turbomachine.
  • the fuel that circulates there is taken upstream in a fuel tank and is injected downstream into the combustion chamber.
  • the main circuit comprises a BP pump, pressurizing an imposed flow rate, and a HP pump imposing the flow.
  • upstream and downstream are defined with respect to the direction of normal flow of the fuel.
  • the LIF has a second open position, distinct from the first open position and the closed position. This second open position is also called the cleaning position.
  • the LIF goes into the cleaning position and remains in this position for a period of time during which the fuel flows in the secondary line and thereby contributes to the cleaning of the first filter. For example, the LIF goes through the cleaning position before moving to the first open position.
  • the movement of the LIF between the first open position, the second open position and the closed position can be controlled by a control system.
  • This control system can be electric or hydraulic.
  • the LIF can be controlled by a servovalve and the digital engine controller with full authority of the aircraft, or FADEC (for "Full Authority Digital Engine Control").
  • FADEC Full Authority Digital Engine Control
  • the frequency of setting the cleaning position can be determined by the logic stored in the FADEC. For example, this logic can control the movement of the LIF in the cleaning position during a certain period of time before the LIF passes into the first open position of the flight cycle.
  • the regular cleaning of the filter decreases significantly and generally eliminates the risk of clogging thereof. It is therefore not necessary to provide a bypass system to bypass the filter in case of clogging.
  • the LIF since the LIF is generally used only under conditions where the fuel is hot, the risk of icing of the filter is zero and it is also unnecessary to provide a bypass system to bypass the filter in case of icing.
  • the circuit is devoid of bypass system to bypass the filter. This simplifies the design of the circuit and to reduce the weight and bulk.
  • the FRV defines, in its first open position, a first passage to the reservoir and, in its second open position, a second passage to the reservoir, the first and second passages being distinct.
  • the first passage corresponds to the "normal" passage taken by the fuel to return to the tank and it is in this passage that are located the sensitive parts of the LIF and, in particular, those with low operating clearances.
  • the impurities initially contained in this fuel are filtered and the sensitive parts of the LIF are protected against these impurities: the proper functioning of the LIF is thus preserved.
  • the fuel that passes in the second passage is instead loaded with impurities, following the cleaning of the filter, but as the second passage is a specific path, separate from the first pass, the impurities in the fuel are not likely to foul the parts sensitive the LIF.
  • the degree of filtration of the filter is less than or equal to 50 microns and preferably of the order of 45 microns. The lower the degree of filtration, the faster the filter clogs and the more important the cleaning of the filter.
  • the LIF includes a movable flap (eg in translation) between first and second open positions, corresponding to the first and second open positions of the LIF respectively, and a closed position corresponding to the closed position of the LIF. The movement of the valve can be controlled by the aforementioned control system.
  • the second passage passes through the valve.
  • one end of the valve comes into contact with a seal seat upon closure of the LIF, and the first passageway passes between that distal end and the seat.
  • the filter includes a filter surface, the filter being disposed with respect to the primary line such that when the valve is in its first open position, the fuel flowing in the primary line passes through the filtering surface. , and the filter being arranged with respect to the secondary line so that when the valve is in its second open position (or cleaning position), the fuel flowing in the secondary line runs along the filtering surface, without passing through it.
  • the filtering surface is substantially perpendicular to the flow of fuel flowing in the primary line, and substantially parallel to the flow of fuel flowing in the secondary line.
  • the circuit includes a pressure regulator, which regulator is disposed on the primary line. This regulator operates when the LIF is in its first open position and returns fuel to the tank. It allows to modulate the pressure in the primary line, downstream of the regulator and, thus, to return to the fuel tank with a constant flow regardless of the pressure at the sampling on the main circuit.
  • the circuit comprises at least two primary lines comprising, respectively, first and second filters. These two primary lines can bring to the LIF fuels of different temperatures: a fuel called "hot” and a fuel called “cold”.
  • the main circuit comprises a heat exchanger, and the first primary line is connected to the main circuit upstream of the exchanger, to filter a cold flow of fuel to the FRV. The second primary line is connected to the main circuit downstream of the exchanger to filter a hot fuel flow to the FRV.
  • the circuit comprises at least two secondary lines dedicated, respectively, to cleaning the first and second filters of the two primary lines.
  • the main circuit comprises a low pressure pump, a high pressure pump and, in between, a heat exchanger.
  • the first primary line is then connected to the main circuit between the low pressure pump and the exchanger, and the second primary line is connected to the main circuit between the exchanger and the high pressure pump.
  • the described solution has the advantage of being simple, compact (important aspect in the latest generation of turbofan engines) and limited mass.
  • the present solution simplifies the design and manufacture of the LP pump since it is no longer necessary to associate a filter, neither with this pump nor with any other main circuit equipment (which saves an interface and a pipe).
  • the fuel supplying the LIF can be taken from the main fuel circuit independently of the possible presence and / or position of the filters (in particular the main filter) in this main circuit.
  • the filter of each primary line being only dedicated to the filtration of fuel fueling the LIF, its degree of filtration can be determined according to the specific needs of the LIF and this degree of filtration does not affect the filtration cascade in the main circuit.
  • the fact that the fuel is filtered according to the specific needs of the LIF can also simplify the design of the LIF, resulting in a gain in weight and life.
  • the present solution also avoids having to integrate a self-cleaning filter in the LIF.
  • a filter integrated in the FRV would have disadvantages because the LIF is mounted on the turbomachine, at a relatively large distance from the main fuel circuit. Therefore, if a self-cleaning filter were built into the LIF, a long circuit loop connected to the main circuit and up to the self-cleaning filter would have to be provided for cleaning. However, this long additional loop would pose problems of mass and congestion.
  • the present disclosure also relates to a turbomachine comprising a fuel circuit as previously described.
  • FIG. 1 represents a known example of a turbomachine fuel circuit.
  • FIG. 2 represents an example of a turbomachine fuel circuit according to the present disclosure.
  • FIG 3 is a detailed view of the circuit of FIG 2.
  • FIGS. 4 to 6 show different positions of the LIF of FIG. DETAILED DESCRIPTION OF EXAMPLE (S) OF REALIZATION
  • FIG. 1 represents a known example of an aircraft turbojet fuel system. This circuit has already been described above.
  • FIG. 2 represents a turbomachine fuel circuit 101, more particularly an airplane turbojet engine.
  • This circuit 101 comprises a main circuit 102 extending between the fuel tank 110 of the aircraft and the combustion chamber 111 of the turbojet engine.
  • the main circuit 102 comprises from upstream to downstream: a low pressure pump (or LP pump) 116 connected to the tank 110, a jet pump 119, a heat exchanger 112, a high pressure pump (or HP pump) 118, and a metering device 113 for supplying fuel to the combustion chamber 111.
  • a filter (not shown) can be provided between the HP pump 118 and the metering device 113.
  • a recirculation loop 115 makes it possible to return an excess quantity of fuel from the metering device 113 to the jet pump 119.
  • the jet pump 119 makes it possible to drive the low-pressure fuel flow by virtue of the excess high-pressure fuel flow, returned by the metering device 113 in the loop 115. This increase in speed is then re-transformed into pressure by means of the diffuser of the jet pump 119.
  • the jet pump 119 is activated or not according to the flight points.
  • the circuit 101 also includes a LIF which makes it possible to return to the tank 110 a quantity of hot surplus fuel 131 having passed through the heat exchanger 112.
  • the temperature of the fuel returned to the tank 110, via the FRV, is decreased by mixing the fuel hot 131 taken downstream of the exchanger 112 with cold fuel 121 taken upstream of the exchanger 112.
  • the circuit 101 does not comprise a main filter associated with the exchanger 112, nor a filter associated with the pump BP 116.
  • the circuit comprises first and second filters 125, 135 integrated respectively in first and second primary hydraulic lines 120, 130 connecting the FRV to the main circuit 102.
  • the FRV of the circuit 101 differs from that of the circuit 1 of FIG 1, the LIF of FIGS 2 and 3 defining several fuel passages as explained below.
  • the first primary line 120 also called “cold line” serves for the circulation of the cold fuel 121 and connects the FRV to the main circuit 102. It comprises, from upstream to downstream, the filter 125 and a pressure regulator 123. This cold line 120 is connected to the main circuit 102 upstream of the exchanger 112, between the BP pump 116 and the jet pump 119.
  • the second primary line 130 serves to circulate the hot fuel 130 and connects the FRV to the main circuit 102. It comprises, from upstream to downstream, the filter 135 and a pressure regulator 133. This hot line 130 is connected to the main circuit 102 between the exchanger 112 and the HP pump 118.
  • the circuit comprises two secondary hydraulic lines 140, 150, each secondary line connecting the FRV to the main circuit 102.
  • the first secondary line 140 is positioned relative to the first filter 125 so that the fuel flow in this line 140 contributes to the cleaning of the filter 125.
  • the line 140 is formed of three portions, a first portion 141 common with the cold line 120 and extending from the main circuit 102 to a branch 143 located at the filter 125, a second clean portion 142 extending from the branch 143 to another branch 144, and a third portion 145 common with the second secondary line 150 extending from the branch 144 to the LIF.
  • the cold line 120 (ie its portion 141) is divided into two branches: one branch corresponding to the continuation of the cold line 120 and another branch corresponding to the continuation of the secondary line 140.
  • the secondary lines 140, 150 meet in one portion common 145 connected to the LIF.
  • the second secondary line 150 is positioned relative to the second filter 135 so that the fuel flow in this line 150 contributes to the cleaning of the filter 135.
  • the line 150 is formed of three portions, a first portion 151 common to the hot line 130 and extending from the main circuit 102 to a branch 153 located at the filter 135, a second clean portion 152 extending from the branch 153 to the branch 144, and a third portion 145 common with the first secondary line 140 extending from the branch 144 to the LIF.
  • the lines 140, 150 could have different architectures as long as they allow the cleaning of the filters 125, 135.
  • the FRV, the first pressure regulator 123, the second pressure regulator 133, the first filter 125, the second filter 135, and the secondary lines 140, 150, can form an indissociable assembly, hereinafter referred to as "fuel return system
  • the fuel return system 155 may be in the form of a unitary component having two fuel inlets (a hot fuel inlet and a cold fuel inlet) and a fuel outlet to the tank 110. the fuel return system 155 can be protected by the same housing.
  • the fuel return system 155 can be mounted on the turbomachine.
  • the filters 125, 135 are identical.
  • these filters are strainers.
  • the first filter 125 is disposed with respect to the first primary line 120 and the first secondary line 140 as follows.
  • the filter 125 is disposed at the branch 143.
  • the filtering surface 126 of the filter 125 is arranged transversely in the line 120 just downstream of the branch 143, so that the fuel 121 flowing in the line 120, towards the LIF, passes through the filtering surface 126.
  • the secondary line 140 along the filtering surface 126 so that the fuel flowing in the line 140, in the direction of the LIF, circulates along the filtering surface 126, without passing through it.
  • the second filter 135 is arranged relative to the second primary line 130 and the second line secondary 150 in the same way.
  • the FRV comprises a valve 160, also called slide, movable in translation along an axis A.
  • the valve 160 is slidably mounted in a sleeve 164 surrounding the valve 160 externally and extending along the axis A.
  • the downstream end 161 of the valve 160 rests on a sealing seat 166.
  • This seat 166 has an opening 165 communicating with the hydraulic line 109 leading to the tank 110.
  • the valve 160 is movable between three positions represented on the
  • the valve 160 is moved from one position to the other by the action of a control system 172. In its closed position, shown in FIG 4, the end 161 of the valve 160 closes the opening 165, thus blocking the return of fuel to the tank 110.
  • the valve 160 is, moreover, mounted on a spring 163 pushing the valve 160 in its closed position.
  • the controller 172 must therefore generate a force greater than the restoring force of the spring 163 to open the LIF.
  • the end 161 of the valve 160 In its first open position, shown in FIG 6, the end 161 of the valve 160 is distant from the opening 165 (distance D2) and does not close it.
  • a first passage 181 towards the reservoir 110 is thus defined between the distal end 161 of the valve 160 and the seat 166.
  • This first passage 181 communicates, on one side, with the primary lines 120, 130 via openings 182 formed in the sleeve 164, and on the other hand, with the hydraulic line 109 via the opening 165.
  • the end 161 of the valve 160 In its second open position, shown in FIG. 5, the end 161 of the valve 160 is distant from the opening 165 and does not close this, but the distance D1 separating the end 161 of the opening 165 in the second open position (see FIG. 5) is less than the distance D2 separating the distal end 161 of the valve 160 from the opening 165, in the first open position (see FIG 6).
  • the second open position is therefore an intermediate position between the closed position and the first open position.
  • a second passage 191 is formed inside the valve and passes therethrough.
  • This second passage opens at the distal end 161 of the valve so that, in the second open position (see FIG. 5), the outlet of the second passage 191 faces the opening 165.
  • the passage 191 also opens onto a lateral face valve 160 so that, in the second open position (see FIG. 5), the inlet of the passageway 191 communicates with the secondary lines 140, 150 (ie with the portion 145 common to these lines), via an opening 192 formed in the sleeve 164.
  • a mixture of hot and cold fuel 121 is returned to the tank 110 via the LIF.
  • This mixture of fuel passes through the primary lines 120, 130, the first passage 181 and the line 109.
  • the fuel passes through each of the filters 125, 135 so that the fuel is cleaned or washed of its impurities. (ie, impurities of a size considered too high are captured by the filters) before reaching the LIF. In this way, the LIF is protected against pollution and its proper functioning is preserved throughout its life.
  • a fuel mixture is returned to the tank 110 via the LIF, but this mixture does not go through the same path as when the LIF is in its first open position. Indeed, the fuel passes through the secondary lines 140, 150, the second passage 191 and the line 109. This fuel is not filtered before reaching the LIF. On the contrary, the fuel is charged with impurities while circulating along the filters 125, 135: the impurities previously captured by the filters 125 or 135 come off due to the flow of fuel along the filtering surfaces 126, 136, and these impurities are carried in the secondary lines 140, 150 towards the LIF.
  • the filters 125 and 135 are thus cleaned.
  • the fuel takes the second passage 191 and, because of the pressure, leaves the passage 191 passing directly through the opening 165.
  • the impure fuel therefore does not come into contact with the sensitive parts of the fuel.
  • the LIF as the seat 166 or the peripheral interface 167 between the valve 160 and the sleeve 164.
  • the sensitive portions of the LIF are thus preserved.
  • the first filter 125 is more subject to fouling than the second filter 135, since the filter 125 is generally traversed by unfused or poorly filtered fuel.
  • the second filter 135 is also generally traversed by unfiltered or unfiltered fuel, but this fuel is diluted in a larger volume corresponding to the volume of fuel in the recirculation loop 115 (see FIG 2).
  • the flow rate in the recirculation loop 115 is at least five times greater than the flow rate in the injection line.
  • the impurity concentration of the fuel reaching the filter 135 is therefore often at least five times less than that of the fuel reaching the filter 125. For this reason in particular, it is possible to provide different filters 125 and 135 and / or control systems. different cleaning for the two filters 125 and 135.
  • only the first secondary line 140 is provided for cleaning the first filter 125, the circuit being devoid of second secondary line 150.
  • the impurities accumulate gradually for a certain time in the filters 125, 135 but that the cleaning of the filters requires, comparatively, much less time. It is therefore not a problem to have to wait for the time necessary to clean the filters 125, 135 (especially from the point of view of the management of the thermal equilibrium of the system), this time being relatively short.
  • the filters 125, 135 are washed when there is no fuel flow through their filtering surface 126, 136 (in other words, when the valve is in its second open position, fuel circulates in the secondary lines 140, 150, but not in the primary lines 120, 130). This avoids the stress of self-cleaning type filters that are fully effective only when the flow through their filtering surface is much lower than the flow passing along this surface.
  • first and second pressure regulators 123, 133 also include, respectively, first and second pressure regulators 123, 133, and first and second restrictions 124, 134 (see FIG. 3).
  • the two regulators 123, 133 shown in detail in FIG. 3, operate only when the LIF is in the open position and return fuel to the tank 110 via the return line 109.

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Abstract

Circuit de carburant d'une turbomachine, ce circuit comprenant : - une vanne de retour carburant (FRV) reliée au circuit principal (102) de carburant et à un réservoir (110), la vanne (FRV) pouvant adopter une première et une deuxième position ouverte, distinctes, et une position fermée, - deux lignes hydrauliques primaires (120, 130) reliant la vanne (FRV) au circuit principal (102) et comprenant, respectivement, des premier et deuxième filtres (125, 135) à travers lesquels passe le carburant lorsque la vanne (FRV) est dans sa première position ouverte, - deux lignes hydrauliques secondaires (140, 150) qui relient la vanne (FRV) au circuit principal (102) et qui sont positionnées par rapport aux premiers filtres (125, 135) de telle sorte que la circulation de carburant dans ces lignes secondaires (140, 150) contribue, respectivement, au nettoyage des premier et deuxième filtres (125, 135), le carburant circulant dans les lignes secondaires (140, 150) lorsque la vanne (FRV) est dans sa deuxième position ouverte.

Description

CIRCUIT DE CARBURANT D'UNE TURBOMACHINE
DOMAINE DE L'INVENTION
Le présent exposé concerne un circuit de carburant d'une turbomachine, et une turbomachine comprenant un tel circuit.
Il peut s'agir, par exemple, d'un circuit de carburant d'une turbomachine terrestre ou aéronautique (turboréacteur ou turbopropulseur) et, plus particulièrement, d'un circuit de carburant de turboréacteur d'avion.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Un exemple connu de circuit de carburant de turboréacteur d'avion est représenté sur la FIG 1 annexée. Ce circuit 1 comprend un circuit principal 2 avec une pompe basse pression 16 reliée au réservoir de carburant 10 de l'avion, une pompe haute pression 18, un échangeur de chaleur 12, et un doseur 13 pour alimenter en carburant la chambre de combustion 11. Le circuit 1 intègre également une vanne de retour carburant ou FRV (pour "Fuel Return Valve").
La FRV a pour but de retourner au réservoir 10 une certaine quantité de carburant excédentaire chaud 22 (dit "carburant chaud") ayant transité par l'échangeur de chaleur 12, afin d'améliorer l'équilibre thermique du système. Les FRVs sont appréciées pour leur efficacité et leur faible encombrement. La température du carburant retourné au réservoir 10, via la FRV, est diminuée en mélangeant le carburant chaud 22, prélevé entre l'échangeur 12 et la pompe haute pression 18 (ou pompe HP), avec du carburant froid 21 (dit "carburant froid"), prélevé au niveau de la pompe basse pression 16 (ou pompe BP).
La technologie des FRVs met en œuvre des jeux de fonctionnement faibles, que cela soit au niveau des clapets mobiles ou des sièges d'étanchéité généralement présents dans ces vannes. Les clapets sont utilisés pour ouvrir, fermer et réguler le débit du carburant retourné au réservoir. Les jeux de fonctionnement d'une FRV étant faibles, ils sont particulièrement sensibles au colmatage ainsi qu'à l'usure et doivent donc être protégés contre les impuretés présentes dans le carburant. Pour cette raison, le carburant alimentant la FRV est préalablement filtré. Ainsi, dans l'exemple connu de la FIG 1, le carburant chaud 22 est préalablement filtré par un filtre 14 (le filtre principal du circuit carburant) situé au niveau de réchangeur 12 et le carburant froid 21 est préalablement filtré par un filtre 19 associé à la pompe basse pression 16.
Or, les dernières générations de turboréacteurs d'avion présentent de nouvelles architectures dans lesquelles on ne retrouve plus les filtres 14 et 19.
II existe donc un besoin pour une nouvelle solution permettant de filtrer le carburant alimentant la FRV afin de protéger celle-ci de la pollution ou contamination, et de préserver son bon fonctionnement sur toute la durée de vie requise.
PRESENTATION DE L'INVENTION
Le présent exposé concerne un circuit de carburant d'une turbomachine, ce circuit comprenant :
- une vanne de retour carburant, ou FRV (pour "Fuel Return Valve"), configurée pour être reliée, d'une part, au circuit principal de carburant d'une turbomachine et, d'autre part, à un réservoir de carburant, la FRV pouvant adopter une première et une deuxième position ouverte, distinctes, dans lesquelles la vanne permet de retourner au réservoir une quantité de carburant excédentaire provenant du circuit principal, et une position fermée dans laquelle le retour de carburant vers le réservoir est bloqué,
- au moins une ligne hydraulique primaire reliant la vanne au circuit principal, et comprenant un premier filtre à travers lequel passe le carburant pour rejoindre la vanne, cette ligne primaire étant raccordée à la vanne de telle sorte que le carburant circule dans ce ligne primaire lorsque la vanne est dans sa première position ouverte, et
- au moins une ligne hydraulique secondaire qui relie la vanne au circuit principal et qui est positionnée par rapport au premier filtre de telle sorte que la circulation de carburant dans cette ligne secondaire contribue au nettoyage du premier filtre, cette ligne secondaire étant raccordée à la vanne de telle sorte que le carburant circule dans cette ligne secondaire lorsque la vanne est dans sa deuxième position ouverte.
Par "ligne hydraulique", on entend désigner un système de conduites (e.g. de tuyaux, de flexibles, etc.) ou de passages reliés ensemble pour conduire et transporter un liquide, ici du carburant.
Le circuit principal correspond à la partie du circuit de carburant dédiée à l'alimentation de la chambre de combustion de la turbomachine. Le carburant qui y circule est prélevé, en amont, dans un réservoir de carburant et est injecté, en aval, dans la chambre de combustion. Typiquement, le circuit principal comprend une pompe BP, mettant en pression un débit imposé, et une pompe HP imposant le débit.
Dans le présent exposé, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du carburant.
Selon la présente solution, la FRV présente une deuxième position ouverte, distincte de la première position ouverte et de la position fermée. Cette deuxième position ouverte est également appelée position de nettoyage. La FRV passe dans la position de nettoyage et reste dans cette position pendant un certain laps de temps pendant lequel le carburant circule dans la ligne secondaire et, de ce fait, contribue au nettoyage du premier filtre. Par exemple, la FRV passe par la position de nettoyage avant de passer dans la première position ouverte.
Le déplacement de la FRV entre la première position ouverte, la deuxième position ouverte et la position fermée, peut être contrôlé par un système de commande. Ce système de commande peut être électrique ou hydraulique. Par exemple, dans le cas d'une turbomachine aéronautique, la FRV peut être contrôlée par une servovalve et le régulateur numérique de moteur à pleine autorité de l'aéronef, ou FADEC (pour "Full Authority Digital Engine Control"). La fréquence de la mise en position de nettoyage peut être déterminée par la logique enregistrée dans le FADEC. Par exemple, cette logique peut commander le déplacement de la FRV en position de nettoyage pendant un certain laps de temps avant que la FRV ne passe dans la première position ouverte du cycle de vol.
Le nettoyage régulier du filtre diminue significativement et, généralement, élimine le risque de colmatage de celui-ci. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un système de dérivation pour contourner le filtre en cas de colmatage. De plus, comme la FRV n'est généralement utilisée que dans des conditions où le carburant est chaud, le risque de givrage du filtre est nul et il est également inutile de prévoir un système de dérivation pour contourner le filtre en cas de givrage. Aussi, avantageusement, le circuit est dépourvu de système de dérivation pour contourner le filtre. Ceci permet de simplifier la conception du circuit et d'en diminuer la masse et l'encombrement.
Dans certains modes de réalisation, la FRV définit, dans sa première position ouverte, un premier passage vers le réservoir et, dans sa deuxième position ouverte, un deuxième passage vers le réservoir, les premier et deuxième passages étant distincts. Le premier passage correspond au passage "normal" emprunté par le carburant pour retourner vers le réservoir et c'est dans ce passage que se situent les parties sensibles de la FRV et, notamment, celles présentant de faibles jeux de fonctionnement. Comme le carburant qui passe dans le premier passage traverse préalablement le premier filtre, les impuretés initialement contenues dans ce carburant sont filtrées et les parties sensibles de la FRV sont protégées contre ces impuretés: le bon fonctionnement de la FRV est ainsi préservé. Le carburant qui passe dans le deuxième passage est au contraire chargé en impuretés, suite au nettoyage du filtre, mais comme le deuxième passage constitue un chemin spécifique, distinct du premier passage, les impuretés contenues dans le carburant ne risquent pas d'encrasser les parties sensibles la FRV.
Dans certains modes de réalisation, le degré de filtration du filtre est inférieur ou égal à 50 microns et, de préférence, de l'ordre de 45 microns. Plus le degré de filtration est faible, plus le filtre se colmate rapidement et plus le nettoyage du filtre est important. Dans certains modes de réalisation, la FRV comprend un clapet mobile (e.g. en translation) entre des première et deuxième positions ouvertes, correspondant respectivement aux première et deuxième positions ouvertes de la FRV, et une position fermée correspondant à la position fermée de la FRV. Le déplacement du clapet peut être contrôlé par le système de commande précité.
Dans certains modes de réalisation, le deuxième passage passe au travers du clapet.
Dans certains modes de réalisation, une extrémité du clapet, appelée ci-après extrémité distale, vient en contact avec un siège d'étanchéité lors de la fermeture de la FRV, et le premier passage passe entre cette extrémité distale et le siège.
Dans certains modes de réalisation, le filtre comprend une surface filtrante, le filtre étant disposé par rapport à la ligne primaire de telle sorte que, lorsque la vanne est dans sa première position ouverte, le carburant qui circule dans la ligne primaire traverse la surface filtrante, et le filtre étant disposé par rapport à la ligne secondaire de telle sorte que, lorsque la vanne est dans sa deuxième position ouverte (ou position de nettoyage), le carburant qui circule dans la ligne secondaire longe la surface filtrante, sans la traverser. Par exemple, la surface filtrante est sensiblement perpendiculaire au flux de carburant circulant dans la ligne primaire, et sensiblement parallèle au flux de carburant circulant dans la ligne secondaire.
Dans certains modes de réalisation, le circuit comprend un régulateur de pression, ce régulateur étant disposé sur la ligne primaire. Ce régulateur fonctionne lorsque la FRV est dans sa première position ouverte et renvoie du carburant au réservoir. Il permet de moduler la pression dans la ligne primaire, en aval du régulateur et, ainsi, de retourner au réservoir du carburant avec un débit constant quelle que soit la pression au niveau du prélèvement sur le circuit principal. Dans certains modes de réalisation, le circuit comprend au moins deux lignes primaires comprenant, respectivement, des premier et deuxième filtres. Ces deux lignes primaires permettent d'amener à la FRV des carburants de températures différentes : un carburant dit "chaud" et un carburant dit "froid". Typiquement, le circuit principal comprend un échangeur de chaleur, et la première ligne primaire est raccordée au circuit principal en amont de l'échangeur, afin de filtrer un débit de carburant froid vers la FRV. La deuxième ligne primaire est raccordée au circuit principal en aval de l'échangeur, afin de filtrer un débit de carburant chaud vers la FRV.
Dans certains modes de réalisation, le circuit comprend au moins deux lignes secondaires dédiées, respectivement, au nettoyage des premier et deuxième filtres des deux lignes primaires.
Dans certains modes de réalisation, le circuit principal comprend une pompe basse pression, une pompe haute pression et, entre les deux, un échangeur de chaleur. La première ligne primaire est alors raccordée au circuit principal entre la pompe basse pression et l'échangeur, et la deuxième ligne primaire est raccordée au circuit principal entre l'échangeur et la pompe haute pression.
Comparée à d'autres solutions, la solution décrite présente l'avantage d'être simple, peu encombrante (aspect important dans les turboréacteurs de dernière génération) et de masse limitée.
En particulier, elle permet de simplifier la conception et la fabrication des éléments du circuit principal. Par exemple, comparativement à l'exemple connu de la FIG 1, la présente solution simplifie la conception et la fabrication de la pompe BP puisqu'il n'est plus nécessaire d'associer un filtre, ni à cette pompe, ni à aucun autre équipement du circuit principal (ce qui économise une interface et une canalisation). En outre, le carburant alimentant la FRV peut être prélevé sur le circuit principal de carburant indépendamment de la présence éventuelle et/ou de la position des filtres (notamment du filtre principal) dans ce circuit principal. Enfin, le filtre de chaque ligne primaire n'étant dédié qu'à la filtration du carburant alimentant la FRV, son degré de filtration peut être déterminé selon les besoins spécifiques de la FRV et ce degré de filtration n'affecte pas la cascade de filtration dans le circuit principal. Le fait que le carburant soit filtré selon les besoins spécifiques de la FRV peut également permettre de simplifier la conception de la FRV, avec comme conséquence un gain de masse et de durée de vie.
La présente solution évite également d'avoir à intégrer un filtre autonettoyant dans la FRV. Un filtre intégré à la FRV présenterait des inconvénients car la FRV est montée sur la turbomachine, à une distance relativement importante du circuit principal de carburant. Par conséquent, si un filtre autonettoyant était intégré à la FRV, il faudrait prévoir une longue boucle de circuit branchée sur le circuit principal et allant jusqu'au filtre autonettoyant pour le nettoyer. Or, cette longue boucle additionnelle poserait des problèmes de masse et d'encombrement.
Le présent exposé concerne également une turbomachine comprenant un circuit de carburant tel que précédemment décrit.
Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un exemple de réalisation du circuit de carburant proposé. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les dessins annexés sont schématiques et ne sont pas à l'échelle, ils visent avant tout à illustrer les principes de l'invention.
Sur ces dessins, d'une figure (FIG) à l'autre, des éléments (ou parties d'élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence.
La FIG 1 représente un exemple connu de circuit de carburant de turbomachine.
La FIG 2 représente un exemple de circuit de carburant de turbomachine selon le présent exposé.
La FIG 3 une vue de détail du circuit de la FIG 2.
Les FIGS 4 à 6 représentent différentes positions de la FRV de la FIG 3. DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLE(S) DE REALISATION
Des exemples de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Ces exemples illustrent les caractéristiques et les avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples.
La FIG 1 représente un exemple connu de circuit de carburant de turboréacteur d'avion. Ce circuit a déjà été décrit plus haut.
La FIG 2 représente un circuit 101 de carburant de turbomachine, plus particulièrement de turboréacteur d'avion. Ce circuit 101 comprend un circuit principal 102 s'étendant entre le réservoir de carburant 110 de l'avion et la chambre de combustion 111 du turboréacteur.
Le circuit principal 102 comprend de l'amont vers l'aval: une pompe basse pression (ou pompe BP) 116 reliée au réservoir 110, une pompe à jet 119, un échangeur de chaleur 112, une pompe haute pression (ou pompe HP) 118, et un doseur 113 pour alimenter en carburant la chambre de combustion 111. Un filtre (non représenté) peut être prévu entre la pompe HP 118 et le doseur 113.
Une boucle de recirculation 115 permet de retourner une quantité excédentaire de carburant du doseur 113 vers la pompe à jet 119. La pompe à jet 119 permet d'entraîner le débit de carburant basse pression grâce au débit de carburant haute pression excédentaire, retourné par le doseur 113 dans la boucle 115. Cette augmentation de vitesse est ensuite retransformée en pression grâce au diffuseur de la pompe à jet 119. La pompe à jet 119 est activée ou non selon les points de vol.
Le circuit 101 comprend également une FRV qui permet de retourner au réservoir 110 une quantité de carburant excédentaire chaud 131 ayant transité par l'échangeur de chaleur 112. La température du carburant retourné au réservoir 110, via la FRV, est diminuée en mélangeant le carburant chaud 131 prélevé en aval de l'échangeur 112 avec du carburant froid 121 prélevé en amont de l'échangeur 112. Contrairement au circuit de la FIG 1, le circuit 101 ne comprend pas de filtre principal associé à l'échangeur 112, ni de filtre associé à la pompe BP 116. En revanche, le circuit comprend des premier et deuxième filtres 125, 135 intégrés respectivement dans des première et deuxième lignes hydrauliques primaires 120, 130 reliant la FRV au circuit principal 102. On notera que la FRV du circuit 101 diffère de celle du circuit 1 de la FIG 1, la FRV des FIGS 2 et 3 définissant plusieurs passages de carburant, comme expliqué ci-après.
La première ligne primaire 120, également appelée "ligne froide", sert à la circulation du carburant froid 121 et relie la FRV au circuit principal 102. Elle comprend, de l'amont vers l'aval, le filtre 125 et un régulateur de pression 123. Cette ligne froide 120 est raccordée au circuit principal 102 en amont de l'échangeur 112, entre la pompe BP 116 et la pompe à jet 119.
La deuxième ligne primaire 130, également appelée "ligne chaude", sert à la circulation du carburant chaud 130 et relie la FRV au circuit principal 102. Elle comprend, de l'amont vers l'aval, le filtre 135 et un régulateur de pression 133. Cette ligne chaude 130 est raccordée au circuit principal 102 entre l'échangeur 112 et la pompe HP 118.
En plus des lignes primaires 120, 130, le circuit comprend deux lignes hydrauliques secondaires 140, 150, chaque ligne secondaire reliant la FRV au circuit principal 102.
La première ligne secondaire 140 est positionnée par rapport au premier filtre 125 de telle sorte que la circulation de carburant dans cette ligne 140 contribue au nettoyage du filtre 125. Dans l'exemple, la ligne 140 est formée de trois portions, une première portion 141 commune avec la ligne froide 120 et s'étendant depuis le circuit principal 102 jusqu'à un embranchement 143 situé au niveau du filtre 125, une deuxième portion 142 propre s'étendant depuis l'embranchement 143 jusqu'à un autre embranchement 144, et une troisième portion 145 commune avec la deuxième ligne secondaire 150 s'étendant depuis l'embranchement 144 jusqu'à la FRV. A l'embranchement 143, la ligne froide 120 (i.e. sa portion 141) se divise en deux branches : une branche correspondant à la suite de la ligne froide 120 et une autre branche correspondant à la suite de la ligne secondaire 140. A l'embranchement 144, les lignes secondaires 140, 150 se rejoignent en une portion commune 145 raccordée à la FRV.
La deuxième ligne secondaire 150 est positionnée par rapport au deuxième filtre 135 de telle sorte que la circulation de carburant dans cette ligne 150 contribue au nettoyage du filtre 135. Dans l'exemple, la ligne 150 est formée de trois portions, une première portion 151 commune avec la ligne chaude 130 et s'étendant depuis le circuit principal 102 jusqu'à un embranchement 153 situé au niveau du filtre 135, une deuxième portion 152 propre s'étendant depuis l'embranchement 153 jusqu'à l'embranchement 144, et une troisième portion 145 commune avec la première ligne secondaire 140 s'étendant depuis l'embranchement 144 jusqu'à la FRV. Bien entendu, les lignes 140, 150 pourraient présenter des architectures différentes du moment qu'elles permettent le nettoyage des filtres 125, 135.
La FRV, le premier régulateur de pression 123, le deuxième régulateur de pression 133, le premier filtre 125, le deuxième filtre 135, et les lignes secondaires 140, 150, peuvent former un ensemble indissociable, appelé ci- après "système de retour carburant" 155. Le système de retour carburant 155 peut se présenter sous la forme d'un composant unitaire ayant deux entrées de carburant (une entrée de carburant chaud et une entrée de carburant froid) et une sortie de carburant vers le réservoir 110. Les éléments du système de retour carburant 155 peuvent être protégés par un même carter. Le système de retour carburant 155 peut être monté sur la turbomachine.
Dans l'exemple, les filtres 125, 135 sont identiques. Par exemple, ces filtres sont des crépines. Le premier filtre 125 est disposé par rapport à la première ligne primaire 120 et à la première ligne secondaire 140 de la manière suivante. Le filtre 125 est disposé au niveau de l'embranchement 143. La surface filtrante 126 du filtre 125 est disposée transversalement dans la ligne 120 juste en aval de l'embranchement 143, de telle sorte que le carburant 121 circulant dans la ligne 120, en direction de la FRV, traverse la surface filtrante 126. De plus, la ligne secondaire 140 longe la surface filtrante 126 de sorte que le carburant circulant dans la ligne 140, en direction de la FRV, circule le long de la surface filtrante 126, sans la traverser. Ainsi, les impuretés captées par la surface filtrante 126 se détachent de celle-ci sous l'effet de l'écoulement du carburant dans la ligne 140. Le deuxième filtre 135 est disposé par rapport à la deuxième ligne primaire 130 et à la deuxième ligne secondaire 150 de la même manière.
La FRV comprend un clapet 160, également appelé tiroir, mobile en translation suivant un axe A. Le clapet 160 est monté coulissant dans un fourreau 164 entourant extérieurement le clapet 160 et s'étendant suivant l'axe A. L'extrémité aval 161 du clapet 160 s'appuie sur un siège d'étanchéité 166. Ce siège 166 présente une ouverture 165 communiquant avec la ligne hydraulique 109 menant au réservoir 110.
Le clapet 160 est mobile entre trois positions représentées sur les
FIGS 4 à 6. Le clapet 160 est déplacé d'une position à l'autre par l'action d'un système de commande 172. Dans sa position fermée, représentée sur la FIG 4, l'extrémité 161 du clapet 160 obture l'ouverture 165, bloquant ainsi le retour de carburant vers le réservoir 110. Le clapet 160 est, par ailleurs, monté sur un ressort 163 poussant le clapet 160 dans sa position fermée. Le dispositif de commande 172 doit donc générer une force supérieure à la force de rappel du ressort 163 pour ouvrir la FRV.
Dans sa première position ouverte, représentée sur la FIG 6, l'extrémité 161 du clapet 160 est distante de l'ouverture 165 (distance D2) et n'obture pas celle-ci. Un premier passage 181 vers le réservoir 110 est ainsi défini entre l'extrémité distale 161 du clapet 160 et le siège 166. Ce premier passage 181 communique, d'un côté, avec les lignes primaires 120, 130 via des ouvertures 182 ménagées dans le fourreau 164, et d'un autre côté, avec la ligne hydraulique 109 via l'ouverture 165.
Dans sa deuxième position ouverte, représentée sur la FIG 5, l'extrémité 161 du clapet 160 est distante de l'ouverture 165 et n'obture pas celle-ci, mais la distance Dl séparant l'extrémité 161 de l'ouverture 165 dans la deuxième position ouverte (voir FIG 5) est inférieure à la distance D2 séparant l'extrémité distale 161 du clapet 160 de l'ouverture 165, dans la première position ouverte (voir FIG 6). La deuxième position ouverte est donc une position intermédiaire entre la position fermée et la première position ouverte.
Un deuxième passage 191 est ménagé à l'intérieur du clapet et traverse celui-ci. Ce deuxième passage débouche à l'extrémité distale 161 du clapet de sorte que, dans la deuxième position ouverte (voir FIG 5), la sortie du deuxième passage 191 fait face à l'ouverture 165. Le passage 191 débouche également sur une face latérale de clapet 160 de sorte que, dans la deuxième position ouverte (voir FIG 5), l'entrée du passage 191 communique avec les lignes secondaires 140, 150 (i.e. avec la portion 145 commune à ces lignes), via une ouverture 192 ménagée dans le fourreau 164.
Pendant les phases de fonctionnement de la turbomachine où la FRV est dans sa position fermée (voir FIG 4), aucun carburant n'est retourné au réservoir 110.
Pendant les phases de fonctionnement où la FRV est dans sa première position ouverte (voir FIG 6), un mélange de carburant chaud 131 et froid 121 est retourné au réservoir 110, via la FRV. Ce mélange de carburant passe par les lignes primaires 120, 130, le premier passage 181 et la ligne 109. Avant d'atteindre la FRV, le carburant traverse chacun des filtres 125, 135 de sorte que le carburant est débarrassé ou lavé de ses impuretés (i.e. les impuretés de taille jugée trop élevée sont captées par les filtres) avant d'atteindre la FRV. De cette façon, la FRV est protégée contre la pollution et son bon fonctionnement est préservé pendant toute sa durée de vie.
Pendant les phases de fonctionnement où la FRV est dans sa deuxième position ouverte (voir FIG 5), et dans les conditions de fonctionnement où l'écart de pression entre lignes primaires est relativement faible, un mélange de carburant est retourné au réservoir 110, via la FRV, mais ce mélange ne passe pas par le même chemin que lorsque la FRV est dans sa première position ouverte. En effet, le carburant passe par les lignes secondaires 140, 150, le deuxième passage 191 et la ligne 109. Ce carburant n'est pas filtré avant d'atteindre la FRV. Au contraire, le carburant se charge en impuretés en circulant le long des filtres 125, 135 : les impuretés précédemment captées par les filtres 125 ou 135 se détachent du fait de l'écoulement de carburant le long des surfaces filtrantes 126, 136, et ces impuretés sont emportées dans les lignes secondaires 140, 150 en direction de la FRV. Les filtres 125 et 135 sont ainsi nettoyés. Dans la FRV, le carburant emprunte le deuxième passage 191 et, du fait de la pression, sort du passage 191 en passant directement à travers l'ouverture 165. Le carburant chargé d'impuretés n'entre donc pas au contact des parties sensibles de la FRV comme le siège 166 ou l'interface périphérique 167 entre le clapet 160 et le fourreau 164. Les parties sensibles de la FRV sont ainsi préservées.
On notera que le premier filtre 125 est plus sujet à l'encrassement que le deuxième filtre 135, car le filtre 125 est généralement traversé par du carburant pas ou peu filtré. Le deuxième filtre 135 est lui aussi généralement traversé par du carburant pas ou peu filtré, mais ce carburant est dilué dans un volume plus important correspondant au volume de carburant dans la boucle de recirculation 115 (voir FIG 2). Classiquement, le débit dans la boucle de recirculation 115 est au moins cinq fois supérieur au débit dans la ligne d'injection. La concentration en impuretés du carburant atteignant le filtre 135 est donc souvent au moins cinq fois moins forte que celle du carburant atteignant le filtre 125. Pour cette raison notamment, il est possible de prévoir des filtres 125 et 135 différents et/ou des systèmes de nettoyage différents pour les deux filtres 125 et 135. Par exemple, dans certains modes de réalisation (non représentés), seule la première ligne secondaire 140 est prévue pour le nettoyage du premier filtre 125, le circuit étant dépourvu de deuxième ligne secondaire 150. On notera que les impuretés s'accumulent progressivement pendant un certain temps dans les filtres 125, 135 mais que le nettoyage des filtres nécessite, comparativement, beaucoup moins de temps. Cela ne pose donc pas de problème de devoir attendre le temps nécessaire au nettoyage des filtres 125, 135 (notamment du point de vue de la gestion de l'équilibre thermique du système), ce temps étant relativement court.
On notera également que les filtres 125, 135 sont lavés lorsqu'il n'y a aucun débit de carburant traversant leur surface filtrante 126, 136 (en d'autres termes, lorsque la vanne est dans sa deuxième position ouverte, du carburant circule dans les lignes secondaires 140, 150, mais pas dans les lignes primaires 120, 130). On se soustrait ainsi à la contrainte des filtres de type autonettoyant qui ne sont pleinement efficaces que lorsque le débit traversant leur surface filtrante est largement inférieur au débit passant le long de cette surface.
En aval des filtres 125, 135, les lignes primaires chaude et froide 120,
130 comprennent également, respectivement, des premier et deuxième régulateurs de pression 123, 133, et des première et deuxième restrictions 124, 134 (voir FIG 3). Les deux régulateurs 123, 133, représentés en détail sur la FIG 3, fonctionnent uniquement lorsque la FRV est en position ouverte et renvoient du carburant au réservoir 110, via la ligne de retour 109.
Les modes ou exemples de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant facilement, au vu de cet exposé, modifier ces modes ou exemples de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans la portée de l'invention.
De plus, les différentes caractéristiques de ces modes ou exemples de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode ou exemple de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode ou exemple de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Circuit de carburant d'une turbomachine, ce circuit comprenant :
- une vanne de retour carburant (FRV) configurée pour être reliée, d'une part, au circuit principal (102) de carburant d'une turbomachine et, d'autre part, à un réservoir (110) de carburant, la vanne (FRV) pouvant adopter une première et une deuxième position ouverte, distinctes, dans lesquelles la vanne (FRV) permet de retourner au réservoir (110) une quantité de carburant excédentaire provenant du circuit principal (102), et une position fermée dans laquelle le retour de carburant vers le réservoir (110) est bloqué,
- au moins une ligne hydraulique primaire (120) reliant la vanne (FRV) au circuit principal (102) et comprenant un premier filtre (125) à travers lequel passe le carburant pour rejoindre la vanne (FRV), cette ligne primaire (120) étant raccordée à la vanne (FRV) de telle sorte que le carburant circule dans cette ligne primaire lorsque la vanne est dans sa première position ouverte,
- au moins une ligne hydraulique secondaire (140) qui relie la vanne (FRV) au circuit principal (102) et qui est positionnée par rapport au premier filtre (125) de telle sorte que la circulation de carburant dans cette ligne secondaire (140) contribue au nettoyage du premier filtre (125), cette ligne secondaire (140) étant raccordée à la vanne (FRV) de telle sorte que le carburant circule dans cette ligne secondaire (140) lorsque la vanne (FRV) est dans sa deuxième position ouverte.
2. Circuit de carburant selon la revendication 1, dans lequel la vanne (FRV) définit, dans sa première position ouverte, un premier passage (181) vers le réservoir (110), et dans lequel la vanne (FRV) définit, dans sa deuxième position ouverte, un deuxième passage (191) vers le réservoir (110), distinct du premier passage.
3. Circuit de carburant selon la revendication 2, dans lequel la vanne (FRV) comprend un clapet (160) mobile entre des première et deuxième positions ouvertes, correspondant respectivement aux premières et deuxièmes positions ouvertes de la vanne, et une position fermée correspondant à la position fermée de la vanne.
4. Circuit de carburant selon la revendication 3, dans lequel le deuxième passage (191) passe à l'intérieur du clapet (160) et traverse celui-ci.
5. Circuit de carburant selon la revendication 3 ou 4, dans lequel une extrémité (161) du clapet vient en contact avec un siège d'étanchéité (166) lors de la fermeture de la vanne (FRV), et dans lequel le premier passage (181) passe entre cette extrémité et le siège.
6. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le filtre (125) comprend une surface filtrante (126), le filtre étant disposé par rapport à la ligne primaire (120) de telle sorte que, lorsque la vanne (FRV) est dans sa première position ouverte, le carburant qui circule dans la ligne primaire (120) traverse la surface filtrante (126), et le filtre étant disposé par rapport à la ligne secondaire (140) de telle sorte que, lorsque la vanne (FRV) est dans sa deuxième position ouverte, le carburant qui circule dans la ligne secondaire (140) longe la surface filtrante (126), sans la traverser.
7. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le degré de filtration du filtre (125) est inférieur ou égal à 50 microns et, de préférence, de l'ordre de 45 microns.
8. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant deux lignes primaires (120, 130) comprenant, respectivement, des premier et deuxième filtres (125, 135).
9. Circuit de carburant selon la revendication 8, comprenant deux lignes secondaires (140, 150) dédiées, respectivement, au nettoyage des premier et deuxième filtres (125, 135).
10. Turbomachine comprenant un circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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