WO2014053713A1 - Vehicule electrique individuel - Google Patents

Vehicule electrique individuel Download PDF

Info

Publication number
WO2014053713A1
WO2014053713A1 PCT/FR2013/000252 FR2013000252W WO2014053713A1 WO 2014053713 A1 WO2014053713 A1 WO 2014053713A1 FR 2013000252 W FR2013000252 W FR 2013000252W WO 2014053713 A1 WO2014053713 A1 WO 2014053713A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
steering column
steering
arms
central portion
Prior art date
Application number
PCT/FR2013/000252
Other languages
English (en)
Inventor
Georges Jean Baptiste Chastang
Original Assignee
Georges Jean Baptiste Chastang
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Georges Jean Baptiste Chastang filed Critical Georges Jean Baptiste Chastang
Publication of WO2014053713A1 publication Critical patent/WO2014053713A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K3/00—Bicycles
    • B62K3/002—Bicycles without a seat, i.e. the rider operating the vehicle in a standing position, e.g. non-motorized scooters; non-motorized scooters with skis or runners
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/66—Arrangements of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/21—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having the same nominal voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/02—Tricycles
    • B62K5/05—Tricycles characterised by a single rear wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/08—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with steering devices acting on two or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/12—Bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a three-wheel electric vehicle, simple, practical, lightweight and pleasant to use for individual transport.
  • the footrest platform remains parallel to the ground when cornering so that the position of the driver who must bow in a turn to prevent rollover while keeping the feet flat is not ergonomic.
  • the present invention aims to overcome these disadvantages by providing a simple solution, pleasant use, efficient and economical for individual transport.
  • the subject of the invention is a low-cost, ergonomic, compact, stable, practical, fun, intuitive to use, safe, multi-purpose and multi-user electric vehicle that allows standing driving while offering excellent stability at a time. in motion and at a standstill, as well as the transport of a bulky load or baggage without altering the stability by placing its center of gravity very low compared to a bicycle and which allows standing by to be tolerant vis-à-vis the attire for urban use and to keep this outfit in perfect condition during transport.
  • the subject of the invention is an electric transport vehicle of the "inverted tricycle" type with two front steering wheels and a rear driving wheel, equipped with footrests which can be tilted directly with the front wheels and which, during turns, can be reproduced. at best the attitude of a skier. It proposes for this purpose a vehicle of the aforementioned type, characterized in that it comprises:
  • a first central part consisting of a beam forming a housing for electric batteries, a motorized rear wheel with or without a suspension, and a folding steering column,
  • transverse bar providing the links between the front of the central part and the two arms of the complementary part
  • a steering assembly comprising a steering bar, two steering arms being fixed on the outside of the front wheel forks, a steering rod connecting the center of the steering bar and the lower end of the steering column; direction, a home part attached to the lower end of the steering column and providing the removable connection with the steering rod, and rotulantes links between bars and rods.
  • Each of the arms equipped with a footrest and a steering wheel swivel steering wheel has two swiveling links at the bottom and a swivel link at the top.
  • the two links in the lower part are placed as close as possible to the ground and are substantially aligned in plan view with the vertical points of support on the ground of a front wheel and the rear wheel.
  • Each of the footrest is substantially centered in a top view on a line passing through the two low swivel links of the arms and the vertical ground support points of a front wheel and the rear wheel.
  • each footrest remains perpendicular to the axis of the steering pivot of the front wheels.
  • the footrests have in top view a sufficient support surface and a relative position relative to a handlebar for stable driving in the standing position for different user morphologies.
  • the flexible linkage between the cross bar and the front of the center section allows for both natural cornering and stability at a standstill without placing the feet on the ground, allowing feet to sit on the seats. -Feet.
  • the vehicle is made from a central portion of the electric scooter type without wheel and front wheel fork and the aforementioned complementary portion.
  • the architecture of the device makes it possible to limit the number of components in order to reduce the production costs.
  • - a complementary part designed to: reproduce as well as possible the positions adopted by a skier, limit the number of components, limit the anchoring points on the central part of an existing scooter to a minimum, make maximum use of the components already used on the scooter base retained, pivots, wheels, suspensions, brakes base scooter can advantageously be used, and use components already made in large series.
  • the flexible link between the cross bar and the front area of the center portion of the scooter base includes a reduced number of components to reduce cost. It is provided by springs (two parallel helical springs with vertical axes according to an embodiment of this invention. bond). The position and stiffness of these springs is provided to ensure the stability of the vehicle stationary in the presence or name of a driver while allowing the natural inclination in turns.
  • This flexible connection is also provided to allow freedom of movement in the space of the connection points of the crossbar and the arms during the inclination of the vehicle.
  • the geometry of the steering assembly is designed to respect the "Jeantaud's planes" as closely as possible in all cornering and tilting configurations.
  • the geometry thus makes it possible to maintain a different steering angle and adapted for each of the front wheels inside and outside the turn.
  • the architecture of the vehicle according to the invention allows its folding for introduction into a passenger car or storage.
  • the articulation of the steering column placed at the front of the central part makes it possible to fold this steering column towards the rear on the central part after separation of the steering column and the steering rod.
  • the locking and unlocking of the joint are performed by one of the devices already used on scooters.
  • the positions of the ball joint joints connecting links between the central steering column and the arms supporting the two front wheels are positioned and oriented to allow the free return of the steering column.
  • joints are placed on each of the arms at the junction of the front part of each of the arms and the pivoting of the front wheels. They allow to fold the two front wheels upwards and backwards.
  • the locking and unlocking of the joints are performed by one of the devices already used on scooters.
  • the three wheels can be mounted without or with suspensions depending on whether the used scooter base is provided with suspensions or not.
  • a removable seat can be added to the central part as on some existing scooters.
  • a removable load carrier can be placed in front of the steering column and at most just above the steering bar of the vehicle for accommodate all types of luggage (backpacks, suitcase, crate, golf equipment .).
  • This load carrier is anchored in three points:
  • Two anchor points are located at the front of the central part on either side of the steering column. Positioning and immobilization are carried out on two lugs linked to the box of the central part,
  • a third anchoring point makes it possible to suspend the removable load carrier in front of the steering column by cable or chain taking up the loads while allowing rotation of the steering column.
  • the rear wheel is brought under the box of the central portion which becomes inclined forward to reduce the length of the vehicle.
  • the arms are connected to the central portion on the fork of the rear wheel in the vicinity of the axis of the wheel.
  • This shortened version comprises a luggage rack placed between the steering column and the box of the central portion which also allows the locking of the non-rotating part of the steering column in the use position or its release for folding.
  • FIG. 1 is a schematic representation in perspective and in a vertical position when the vehicle is stopped according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation in perspective and in an inclined position of the vehicle according to the invention
  • FIG. 3 is a schematic representation of the central portion of the connection points between the central part and the complementary part of the vehicle represented in FIG. 1;
  • FIG. 4 is a schematic representation of the complementary part of the connection points between the central part and this complementary part
  • FIG. 5 shows in vertical position and in front view an embodiment of the vehicle of FIG. 1 as well as the attitude of the driver while standing
  • FIG. 6 represents, in an inclined position and in front view, an embodiment of the vehicle of FIG. 1 as well as the attitude of the driver in an inclined standing position
  • FIG. 7 represents a view from above of the geometry and an embodiment of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 8 is a side view of an embodiment of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 9 shows in front view and in vertical position when stopped an embodiment of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 10 represents, in front view and in an inclined position, an embodiment of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 11 is a detail view of FIG. 9 showing the connecting element between the transverse bar and the front of the box of the central part of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 12 represents an embodiment of the load carrier that can be added to the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 13 represents an embodiment of the folding of the central part of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 14 represents an embodiment of the folding of the arms of the complementary part
  • FIG. 15 is a schematic representation of a compact version of the vehicle of FIG. 1.
  • the vehicle 1 comprises a first part called the central part 2 represented in FIG. 3 and a second complementary part 3 represented in FIG.
  • the central portion 2 shown in Figure 3 is derived from an existing electric scooter devoid of wheel and front wheel fork. It consists of a box-forming beam 19 housing electric batteries, an upper face 16, a motorized rear wheel 4 with or without suspension, a handlebar 15, a foldable steering column 5, a non-rotating part 4 of the steering column, and a reception part 22 rigidly fixed in part steering column 5.
  • the non-rotating part 14 of the steering column receives two rotational links 20 connecting with rods 13 of the complementary part 3.
  • the casing 19 receives two rotulantes links 8 ensuring the connection with the complementary part 3.
  • transverse bar 10 ensuring the connections between the front of the central part 2 and the two arms 6 of the complementary part:
  • a steering assembly comprising a steering bar 18, two steering arms 24 being fixed on the outside of the front wheel forks, a steering rod 21 providing the connection between the lower part of the steering column 5 and the center of the steering bar 18, a reception part 22 fixed to the bottom of the steering column and providing the detachable connection with the steering rod 21, and the rotulantes links between bars and rods.
  • Each of the arms 6 is equipped with a footrest 7, a front wheel steering pivoting 25 and carries two rotary links 8 and 9 at the bottom and a swivel link 12 in the high position.
  • the two lower links 8 and 9 are substantially aligned in plan view with the vertical of the ground support points of a front wheel and the rear wheel.
  • Each of the footrests 7 is substantially centered in plan view on the line passing through the two low swivel links 8 and 9 of the arms 6 and the vertical ground support points of a front wheel and the rear wheel.
  • the two lower links 8 and 9 are placed as close as possible to the ground.
  • FIG. 7 and 10 show the position of the footrest 7 which allows the driver to adopt a posture similar to that of the skier and to regain the natural feeling of stability during a ski turn.
  • the flexible connection 1 1 between the transverse bar and the front of the central portion 2 allows both a natural inclination in a turn and stability at a standstill without placing the feet on the ground, so that the feet can remain on the seats feet 7.
  • the flexible link 11 comprises a reduced number of components in order to reduce the cost thereof. It consists of two helical springs 17 parallel vertical axes each fixed at the top by a bolt / washer assembly 29 on a bracket 28 for fixing on the box 19 of the central portion 2. In the lower part the springs 17 are each fixed by a bolt / washer assembly 30 on the transverse bar 10.
  • FIG. 10 also shows an exemplary embodiment of the transverse bar 10 based on an angle profile and an example embodiment of the rotary links 9.
  • the steering assembly is shown in FIGS. 7 to 10 and 13.
  • This assembly comprises a steering rod 18 connected by two-arm rotary links 24 and a central connecting rod 21 which transmits the movement imposed by the handlebar and the steering column. 5.
  • the connecting rod 21 is attached to the steering column 5 by means of a reception part 22 integral with the lower end of the steering column 5 and a knurled screw 23 allowing rapid separation at the time of folding. .
  • the connecting rod 21 is immobilized with respect to the receiving part by means of a hole allowing it to be centered on the lower end of the steering column 5 and a threaded hole receiving the screw 23.
  • the device 1 according to the invention allows folding, for introduction into a passenger car or storage.
  • FIG. 13 shows the steering column 5 and its non-rotating part 14 which carries an axis 38 making it possible to fold them back on the upper face 16 of the box 19.
  • the unscrewing of the knurled screw 23 makes it possible to separate the steering rod 21 of the reception room 22.
  • the blocking and unlocking of the articulation of the part 14 relative to the box 19 are made by one of the bolt type devices, spring, eccentric already used on scooters.
  • Figure 14 shows the possibility of folding back to the footrest 7, by rotation about the axis 41, the assembly formed by an arm 6, its steering pivoting 25 and a front wheel.
  • the blocking between the steering column 25 and the arm 6 can be made as shown in FIG. 14 by a bolt 40 coming into a notch machined in two welded sectors on either side of the arm 6. After loosening, the bolt can be brought upwards beyond the notch to escape the two sectors and allow rotation of the pivoting 25 about the axis 39.
  • FIG. 8 shows the possibility of using a removable seat 25 comprising a tube which is fixed in the casing 19.
  • a removable load carrier 31 can be placed in front of the steering column 5 and just above the steering bar 18 to accommodate all types of luggage (backpacks, suitcase, body). , golf equipment .).
  • the load carrier 31 comprises three anchor points. Two points are located on lugs 38 secured to the front of the box 19 and placed on either side of the non-rotating portion 14 of the steering column. The notches machined in the arms 32 allow positioning and immobilization on the two lugs 38. A third anchor point makes it possible to suspend the removable support 31 in front of the steering column 5 by a cable or a chain 36 attached to it. fixed way at the bottom to the arms 32 and removably at its upper end by a pin 37 to a part integral with the steering column 5.
  • the load carrier 31 also comprises flat slats 35 for the distribution and maintenance of the loads and an element 34 placed at its upper part to ensure its centering with respect to the steering column 5.
  • Figure 15 shows a shortened version 42 of the device in which the rear wheel 4 is brought under the housing 19 of the central portion 2 which becomes inclined forward to reduce the length of the device.
  • the rear links 42 of the arms 43 are brought back to the fork of the rear wheel in the vicinity of the axis of the wheel.
  • the arms 43 and the footrests 44 are shortened while maintaining the same functions as in the basic version of the device 1 shown in FIG.
  • the vehicle according to the invention is particularly intended to be a low-cost, lightweight, practical and user-friendly means of transport that creates a high level of attractiveness for a wide variety of uses and users, thereby reducing impact of individual transport on the environment.

Abstract

Véhicule électrique individuel (1 ), caractérisé en ce qu'il comprend une première partie centrale (2) comportant au moins une poutre formant caisson abritant des batteries électriques, une roue arrière motorisée (4) et une colonne de direction repliable (5), et une deuxième partie complémentaire (3) comportant au moins deux bras (6) équipés chacun d'un repose-pied (7), d'une pivoterie de direction de deux roues avant et de trois liaisons rotulantes, la première (8) assurant la liaison avec l'arrière de la partie centrale (2), la deuxième (9) avec une barre transversale (10) de la deuxième partie (3) elle-même reliée en son centre par un élément flexible (1 1 ) à l'avant du caisson de la partie centrale, la troisième (12) assurant la liaison par l'intermédiaire d'une biellette (13) de chacun des bras à une partie fixe (14) de la colonne de direction.

Description

VEHICULE ELECTRIQUE INDIVIDUEL
La présente invention concerne un véhicule électrique à trois roues, simple, pratique, léger et d'utilisation agréable pour le transport individuel.
On connaît de nombreux véhicules à motorisation thermique ou électrique de transport individuel, dont certains sont issus de véhicules à motorisation thermique qui ont été adaptés pour une motorisation électrique et dont d'autres légers sont issus de dispositifs à propulsion humaine qui ont été motorisés, comme par exemple les vélos à assistance électrique et les trottinettes électriques.
Plus récemment sont apparus d'autres véhicules de transport individuel électriques tels que :
- des dispositifs à une seule roue dont la stabilité nécessite des dispositifs électroniques sophistiqués,
- des dispositifs à deux roues parallèles placées de part et d'autre d'une plateforme repose-pieds. Ces dispositifs du type gyropode à auto-équilibrage dynamique se conduisent debout et leur stabilité est obtenue par des dispositifs électroniques sophistiqués,
- des tricycles avec une roue avant directrice et deux roues arrière permettant ou non une inclinaison en virage (documents WO 20091 17528 et FR 2689082),
- des véhicules à trois roues reprenant des architectures de type tricycle inversé avec deux roues avant directrices et une roue arrière (documents FR 2085428, FR 2918634 et FR 2962403),
- des véhicules du type tricycle inversé avec un dispositif de suspension avant similaire à ceux utilisés dans l'automobile et permettant une inclinaison des roues avant en virage (documents US 2008/0258416 et WO 2005/002957),
- des véhicules à quatre roues qui se conduisent debout avec un mécanisme de changement de direction obtenu par inclinaison d'un bras de direction par rapport à deux repose-pieds indépendants articulés à l'avant et portant chacun une roue arrière (document US2004/0262871 ).
Certains de ces véhicules électriques légers sont rendus pliables pour le transport dans une voiture, dans le train, dans un ascenseur ou bien pour le rangement (documents FR 2962403 et US 6866275). Ces différents véhicules de transport individuel présentent des inconvénients:
- pour les vélos à assistance électrique : une architecture tributaire de celle du vélo conçue initialement pour une propulsion uniquement humaine et conservée pour une propulsion mixte humaine et électrique, la propulsion mixte étant un frein au choix d'architectures plus compactes ; une architecture mal adaptée pour une propulsion uniquement électrique, qui ne permet pas un transport urbain sans aucun effort et un transport debout stable.
- pour les vélos à assistance électrique et les trottinettes : une architecture mal adaptée au transport stable de bagages de type sac à provisions, sac à dos, valise, une stabilité à l'arrêt nécessitant des opérations du conducteur avec appui contre un support ou l'utilisation d'un béquille, et la nécessité de poser les pieds au sol pour assurer la stabilité lors des arrêts de la circulation.
- pour les dispositifs de type gyropodes : la plateforme repose-pieds reste parallèle au sol en virage de sorte que la position du conducteur qui doit s'incliner en virage pour éviter le renversement tout en gardant les pieds à plat n'est pas ergonomique.
La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en apportant une solution simple, d'utilisation agréable, efficace et économique pour le transport individuel.
Elle a pour objet un véhicule électrique individuel à bas coût, ergonomique, compact, stable, pratique, ludique, intuitif d'utilisation, sûr, multi-usages et multi- utilisateurs, qui permette une conduite debout en offrant une excellente stabilité à la fois en mouvement et à l'arrêt, ainsi que le transport d'une charge ou d'un bagage volumineux sans altérer la stabilité en plaçant son centre de gravité très bas par rapport à un vélo et qui permet par la conduite debout d'être tolérant vis-à- vis de la tenue vestimentaire pour un usage urbain et de conserver cette tenue en parfait état pendant le transport.
Plus particulièrement, l'invention a pour objet un véhicule électrique de transport individuel du type « tricycle inversé» à deux roues avant directrices et une roue arrière motrice, équipé de repose-pieds inclinables directement avec les roues avant et permettant lors des virages de reproduire au mieux l'attitude d'un skieur. Elle propose à cet effet un véhicule du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend :
- une première partie centrale constituée d'une poutre formant caisson de logement de batteries électriques, d'une roue arrière motorisée avec ou sans suspension, et d'une colonne de direction repliable,
- une deuxième partie complémentaire composée de :
. deux bras indépendants équipés chacun d'un repose-pied, d'une pivoterie de direction des deux roues avant et de trois liaisons rotulantes,
. une barre transversale assurant les liaisons entre l'avant de la partie centrale et les deux bras de la partie complémentaire,
. une liaison flexible assurant la fixation du centre de la barre transversale à une zone avant de la partie centrale,
. deux biellettes assurant la liaison entre les deux bras et une partie fixe de la colonne de direction,
. deux ensembles roues-fourches avant avec ou sans suspension, . un ensemble direction comprenant une barre de direction, deux bras de direction venant se fixer sur l'extérieur des fourches de roues avant, une bielle de direction assurant la liaison entre le centre de la barre de direction et l'extrémité basse de la colonne de direction, une pièce d'accueil fixée à l'extrémité basse de la colonne de direction et assurant la liaison amovible avec la bielle de direction, et des liaisons rotulantes entre barres et bielles.
Chacun des bras équipé d'un repose-pied et d'une pivoterie de direction de roue avant porte deux liaisons rotulantes en partie basse et une liaison rotulante en partie haute. Les deux liaisons en partie basse sont placées le plus près possible du sol et sont sensiblement alignées en vue de dessus avec la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière.
Chacun des repose-pieds est sensiblement centré en vue de dessus sur une ligne passant par les deux liaisons rotulantes basses des bras et la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière.
Lors des virages, chacun des repose-pieds reste perpendiculaire à l'axe de la pivoterie de direction des roues avant. Les repose-pieds présentent en vue de dessus une surface d'appui suffisante et une position relative par rapport à un guidon permettant une conduite stable en position debout pour différentes morphologies d'utilisateurs.
Ces dispositions d'architecture bras/repose-pieds/pivoteries de direction permettent de reproduire au mieux le mouvement d'un ski qui s'incline naturellement en virage en fonction de la vitesse et du rayon de braquage. Le conducteur peut ainsi adopter une posture analogue à celle du skieur et retrouver la sensation naturelle de stabilité lors d'un virage à skis.
Le mode de liaison flexible entre la barre transversale et l'avant du caisson de la partie centrale permet à la fois une inclinaison naturelle en virage et une stabilité à l'arrêt sans poser les pieds au sol, les pieds pouvant ainsi rester sur les repose-pieds.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est réalisé à partir d'une partie centrale de type trottinette électrique dépourvue de roue et de fourche de roue avant et de la partie complémentaire précitée.
Avantageusement, l'architecture du dispositif permet de limiter le nombre de composants afin de réduire les coûts de réalisation.
L'objectif de bas coût est atteint en combinant :
- une partie centrale reprenant une base de type trottinette électrique sélectionnée parmi les plus répandues dans le monde et présentant un bon compromis entre les critères suivants : coût, performances, robustesse, fiabilité, capacité à accepter les points d'ancrage prévus pour la partie complémentaire,
- une partie complémentaire conçue pour : reproduire au mieux les positions adoptées par un skieur, limiter le nombre de composants, limiter au strict nécessaire les points d'ancrage sur la partie centrale issue d'une trottinette existante, utiliser au maximum des composants déjà utilisés sur la base trottinette retenue, les pivoteries, roues, suspensions, freins de la base trottinette pouvant avantageusement être utilisés, et utiliser des composants déjà réalisés en grande série.
La liaison flexible située entre la barre transversale et la zone avant de la partie centrale de la base trottinette comprend un nombre réduit de composants afin d'en réduire le coût. Elle est assurée par des ressorts (deux ressorts hélicoïdaux parallèles à axes verticaux selon un mode de réalisation de cette liaison). La position et la raideur de ces ressorts est prévue pour assurer la stabilité du véhicule à l'arrêt en présence ou nom d'un conducteur tout en permettant l'inclinaison naturelle en virage.
Cette liaison flexible est également prévue pour permettre la liberté de déplacement dans l'espace des points de liaison de la barre transversale et des bras lors de l'inclinaison du véhicule.
La géométrie de l'ensemble de direction est prévue pour respecter au plus près « l'épure de Jeantaud » dans toutes les configurations de virage et d'inclinaison. La géométrie permet ainsi de conserver un angle de braquage différent et adapté pour chacune des roues avant intérieure et extérieure au virage.
L'architecture du véhicule selon l'invention permet son pliage en vue de son introduction dans une voiture de tourisme ou son rangement. Pour assurer cette fonction, l'articulation de la colonne de direction placée à l'avant de la partie centrale permet de replier cette colonne de direction vers l'arrière sur la partie centrale après désolidarisation de la colonne de direction et de la bielle de direction. Le blocage et le déblocage de l'articulation sont réalisés par un des dispositifs déjà utilisés sur les trottinettes.
Les positions des articulations à rotules des biellettes assurant les liaisons entre la colonne de direction centrale et les bras supportant les deux roues avant sont positionnées et orientées pour permettre le libre repli de la colonne de direction.
Afin de réduire la longueur du véhicule replié, des articulations sont placées sur chacun des bras à la jonction de la partie avant de chacun des bras et de la pivoterie des roues avant. Elles permettent de replier les deux roues avant vers le haut et l'arrière. Le blocage et le déblocage des articulations sont réalisés par un des dispositifs déjà utilisés sur les trottinettes.
Les trois roues peuvent être montées sans ou avec suspensions selon que la base trottinette utilisée est pourvue de suspensions ou non.
Un siège amovible peut être ajouté à la partie centrale comme sur certaines trottinettes existantes.
Un porte-charge amovible peut être placé en avant de la colonne de direction et au plus juste au dessus de la barre de direction du véhicule pour accueillir tous types de bagages (sacs à dos, valise, caisse, matériel de golf....). Ce porte-charge prend ancrage en trois points :
- deux points d'ancrage sont situés à l'avant de la partie centrale de part et d'autre de la colonne de direction. Le positionnement et l'immobilisation s'effectuent sur deux ergots liés au caisson de la partie centrale,
- un troisième point d'ancrage permet de suspendre le porte-charge amovible en avant de la colonne de direction par câble ou chaîne reprenant les charges tout en autorisant la rotation de la colonne de direction.
Dans une version raccourcie du véhicule, la roue arrière est ramenée sous le caisson de la partie centrale qui devient inclinée vers l'avant afin de réduire la longueur du véhicule. Les bras sont reliés à la partie centrale sur la fourche de la roue arrière au voisinage de l'axe de, la roue. Cette version raccourcie comporte un porte-bagage placé entre la colonne de direction et le caisson de la partie centrale qui permet également le blocage de la partie non tournante de la colonne de direction en position d'utilisation ou bien son déblocage pour le pliage.
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description détaillée suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique en perspective et en position verticale à l'arrêt du véhicule selon l'invention,
- la figure 2 est une représentation schématique en perspective et en position inclinée du véhicule selon l'invention,
- la figure 3 est une représentation schématique sur la partie centrale des points de liaison entre la partie centrale et la partie complémentaire du véhicule représenté à la figure 1 ,
- la figure 4 est une représentation schématique sur la partie complémentaire des points de liaison entre la partie centrale et cette partie complémentaire,
- la figure 5 représente en position verticale et en vue de face un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ainsi que l'attitude du conducteur en position debout, - la figure 6 représente en position inclinée et en vue de face un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ainsi que l'attitude du conducteur en position debout inclinée,
- la figure 7 représente en vue de dessus la géométrie et un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 8 représente en vue de côté un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 9 représente en vue de face et en position verticale à l'arrêt un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 10 représente en vue de face et en position inclinée un mode de réalisation du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 1 1 est une vue de détail de la figure 9 montrant l'élément de jonction entre la barre transversale et l'avant du caisson de la partie centrale du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 12 représente un mode de réalisation du porte-charge pouvant être ajouté au véhicule de la figure 1 ,
- la figure 13 représente un mode de réalisation du pliage de la partie centrale du véhicule de la figure 1 ,
- la figure 14 représente un mode de réalisation du pliage des bras de la partie complémentaire,
- la figure 15 est une représentation schématique d'une version compacte du véhicule de la figure 1.
Un véhicule de transport individuel 1 conforme à l'invention est représenté aux figures 1 à 15.
En référence à la figure 1 , le véhicule 1 comprend une première partie appelée partie centrale 2 représentée à la figure 3 et une deuxième partie complémentaire 3 représentée à la figure 4.
La partie centrale 2 représentée à la figure 3 est issue d'une trottinette électrique existante dépourvue de roue et de fourche de roue avant. Elle est constituée d'une poutre formant caisson 19 de logement des batteries électriques, d'une face supérieure 16, d'une roue arrière motorisée 4 avec ou sans suspension, d'un guidon 15, d'une colonne de direction 5 repliable, d'une partie non tournante 4 de la colonne de direction, et d'une pièce d'accueil 22 fixée rigidement en partie basse de la colonne de direction 5. La partie non tournante 14 de la colonne de direction reçoit deux liaisons rotulantes 20 assurant la liaison avec des biellettes 13 de la partie complémentaire 3.
Le caisson 19 reçoit deux liaisons rotulantes 8 assurant la liaison avec la partie complémentaire 3.
Celle-ci est constituée de :
- deux bras indépendants 6 équipés chacun d'un repose-pied 7, de la pivoterie de direction de chacune des deux roues avant 25 et de trois liaisons rotulantes 8, 9, et 12,
- une barre transversale 10 assurant les liaisons entre l'avant de la partie centrale 2 et les deux bras 6 de la partie complémentaire :
- une liaison flexible 11 assurant la fixation du centre de la barre transversale 10 à la zone avant du caisson 19 de la partie centrale 2,
- deux biellettes 13 assurant la liaison entre les deux bras 6 et la partie fixe 14 de la colonne de direction
- deux ensembles roues-fourches avant avec ou sans suspension,
- un ensemble direction comprenant une barre de direction 18, deux bras de direction 24 venant se fixer sur l'extérieur des fourches de roues avant, une bielle de direction 21 assurant la liaison entre la partie inférieure de la colonne de direction 5 et le centre de la barre de direction 18, une pièce d'accueil 22 fixée au bas de la colonne de direction et assurant la liaison amovible avec la bielle de direction 21 , et les liaisons rotulantes entre barres et bielles.
Chacun des bras 6 est équipé d'un repose-pied 7, d'une pivoterie de direction de roue avant 25 et porte deux liaisons rotulantes 8 et 9 en partie basse et une liaison rotulante 12 en position haute.
Comme cela est visible sur la figure 7, les deux liaisons basses 8 et 9 sont sensiblement alignées en vue de dessus avec la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière. Chacun des repose-pieds 7 est sensiblement centré en vue de dessus sur la ligne passant par les deux liaisons rotulantes basses 8 et 9 des bras 6 et la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière. Comme cela est visible sur la figure 8 les deux liaisons basses 8 et 9 sont placées le plus près possible du sol.
Ces dispositions géométriques d'architecture concernant l'ensemble -roue arrière 4 /bras 6 /repose-pieds 7 /pivoteries de direction 25- permettent de reproduire au mieux le mouvement de skis qui s'inclinent naturellement en virage en fonction de la vitesse et du rayon de braquage. Les figures 7 et 10 montrent la position des repose-pieds 7 qui permet au conducteur d'adopter une posture analogue à celle du skieur et de retrouver la sensation naturelle de stabilité lors d'un virage à skis.
La liaison flexible 1 1 entre la barre transversale et l'avant de la partie centrale 2 permet à la fois une inclinaison naturelle en virage et une stabilité à l'arrêt sans poser les pieds au sol, les pieds pouvant ainsi rester sur les repose- pieds 7.
Comme cela est visible à la figure 11 , la liaison flexible 1 1 comprend un nombre réduit de composants afin d'en réduire le coût. Elle est constituée de deux ressorts hélicoïdaux 17 parallèles à axes verticaux fixés chacun en partie haute par un ensemble boulon /rondelle 29 sur une équerre 28 permettant la fixation sur le caisson 19 de la partie centrale 2. En partie basse les ressorts 17 sont fixés chacun par un ensemble boulon /rondelle 30 sur la barre transversale 10.
La figure 10 montre également un exemple de réalisation de la barre transversale 10 à base de profilé de type cornière et un exemple de réalisation des liaisons rotulantes 9.
L'ensemble de direction est représenté aux figures 7 à 10 et 13. Cet ensemble comprend une barre dé direction 18 reliée par des liaisons rotulantes à deux bras 24 et une bielle centrale 21 qui transmet le mouvement imposé par le guidon et la colonne de direction 5.
La bielle 21 est attachée à la colonne de direction 5 par l'intermédiaire d'une pièce d'accueil 22 solidaire de l'extrémité basse de la colonne de direction 5 et d'une vis moletée 23 permettant une désolidarisation rapide au moment du pliage. La bielle 21 est immobilisée par rapport à la pièce d'accueil grâce un trou permettant son centrage sur l'extrémité inférieure de la colonne de direction 5 et un trou fileté recevant la vis 23. Comme cela est visible sur les figures 13 et 14, le dispositif 1 selon l'invention permet le pliage, en vue de l'introduction dans une voiture de tourisme ou de son rangement.
La figure 13 montre la colonne de direction 5 et sa partie non tournante 14 qui porte un axe 38 permettant de les rabattre en arrière sur la face supérieure 16 du caisson 19. Avant le pliage, le dévissage de la vis moletèe 23 permet de désolidariser la bielle de direction 21 de la pièce d'accueil 22. Le blocage et le déblocage de l'articulation de la pièce 14 par rapport au caisson 19 sont réalisés par un des dispositifs de type boulon, ressort, excentrique déjà utilisés sur les trottinettes.
La figure 14 montre la possibilité de rabattre en arrière vers le repose-pied 7, par rotation autour de l'axe 41 , l'ensemble formé par un bras 6, sa pivoterie de direction 25 et une roue avant. Le blocage entre la colonne de direction 25 et le bras 6 peut être réalisé comme présenté en figure 14 par un boulon 40 venant dans une encoche usinée dans deux secteurs soudés de part et d'autre du bras 6. Après desserrage, le boulon peut être ramené vers le haut au-delà de l'encoche pour échapper les deux secteurs et permettre la rotation de la pivoterie 25 autour de l'axe 39.
La figure 8 montre la possibilité d'utiliser un siège amovible 25 comportant un tube venant se fixer dans le caisson 19.
Comme cela est visible sur la figure 12, un porte-charge amovible 31 peut être placé en avant de la colonne de direction 5 et juste au dessus de la barre de direction 18 pour accueillir tous type de bagages (sacs à dos, valise, caisse, matériel de golf....).
Le porte-charge 31 comprend trois points d'ancrage. Deux points sont situés sur des ergots 38 solidaires de l'avant du caisson 19 et placés de part et d'autre de la partie non tournante 14 de la colonne de direction. Les encoches usinées dans les bras 32 permettent le positionnement et l'immobilisation sur les deux ergots 38. Un troisième point d'ancrage permet de suspendre le support amovible 31 en avant de la colonne de direction 5 par un câble ou une chaîne 36 attachée de façon fixe en partie basse aux bras 32 et de façon amovible à son extrémité supérieure par une goupille 37 à une pièce solidaire de la colonne de direction 5. Le porte-charge 31 comprend également des lattes plates 35 permettant la répartition et le maintien des charges ainsi qu'un élément 34 placé à sa partie supérieure pour assurer son centrage par rapport à la colonne de direction 5.
La figure 15 présente une version raccourcie 42 du dispositif dans laquelle la roue arrière 4 est ramenée sous le caisson 19 de la partie centrale 2 qui devient incliné vers l'avant afin de réduire la longueur du dispositif. Les liaisons arrière 42 des bras 43 sont ramenées sur la fourche de la roue arrière au voisinage de l'axe de la roue. Les bras 43 et les repose-pieds 44 sont raccourcis tout en gardant les mêmes fonctions que dans la version de base du dispositif 1 représenté en figure 1 .
Comme cela est visible sur la figure 15, dans une version raccourcie 42 du dispositif 1 , le blocage de la colonne de direction 5 en position d'utilisation est assuré par un porte-charge 48 dont le support 47 est articulé sur un axe 40 traversant l'élément 14. L'autre extrémité du support 47 est fixée de façon amovible par deux vis moletées 50 sur le caisson 19. Le montage d'un porte- charge 31 représenté à la figure 12 reste possible sur la version raccourcie 42 du dispositif 1 .
Le véhicule selon l'invention est particulièrement destiné à être un moyen de transport individuel à bas coût, léger, pratique et d'utilisation agréable créant un fort pouvoir d'attractivité pour des usages et des utilisateurs très variés et permettant ainsi de réduire l'impact des transports individuels sur l'environnement.

Claims

REVENDICATIONS
1- Véhicule électrique individuel (1 ), caractérisé en ce qu'il comprend une première partie centrale (2) comportant au moins une poutre formant caisson abritant des batteries électriques, une roue arrière motorisée (4) et une colonne de direction repliable (5), et une deuxième partie complémentaire (3) comportant au moins deux bras (6) équipés chacun d'un repose-pied (7), d'une pivoterie de direction de deux roues avant et de trois liaisons rotulantes, la première (8) assurant la liaison avec l'arrière de la partie centrale (2), la deuxième (9) avec une barre transversale (10) de la deuxième partie (3) elle-même reliée en son centre par un élément flexible (11 ) à l'avant du caisson de la partie centrale, la troisième (12) assurant la liaison par l'intermédiaire d'une biellette (13) de chacun des bras à une partie fixe (14) de la colonne de direction.
2- Véhicule (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque bras (6) comporte deux liaisons rotulantes basses (8 et 9) qui sont placées le plus près possible du sol et sont sensiblement alignées avec la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière.
3- Véhicule (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque repose-pied (7) reste perpendiculaire à l'axe de direction des roues avant et se trouve sensiblement centré en vue de dessus sur la ligne passant par les deux liaisons rotulantes basses (8 et 9) des bras (6) et la verticale des points d'appui au sol d'une roue avant et de la roue arrière (4).
4- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque repoe-pied (7) présente en vue de dessus une surface d'appui suffisante et une position par rapport à un guidon (15) permettant une conduite stable en position debout pour différentes morphologies d'utilisateurs.
5- Véhicule (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque repose-pied (7) présente une surface plane positionnée à l'arrêt sensiblement à la même hauteur que la face supérieure (16) de la partie centrale (2).
6- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'élément flexible (11) comporte un ou plusieurs ressorts de raideur choisie pour permettre à la fois l'inclinaison du véhicule en virage, la stabilité à l'arrêt en présence ou non du conducteur et les déplacements de la barre transversale (10) imposés par le mouvement des bras (6) lors des inclinaisons en virage.
7- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'élément flexible (11 ) est constitué de deux ressorts hélicoïdaux (17) à axes verticaux reliés rigidement en leur extrémités basse à la barre transversale (10) et en leur extrémité haute à une équerre (28) comportant des points de fixation sur l'avant du caisson (19) de la partie centrale (2).
8- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la deuxième partie complémentaire (3) présente des liaisons rotulantes (8, 9 et 12) à ses points de fixation à la partie centrale qui sont positionnés et orientés de façon à permettre le repli de la colonne de direction vers l'arrière après l'unique désolidarisation de la bielle de direction (21 ) par rapport à une pièce d'accueil (22) présente à l'extrémité basse de la colonne de direction (5).
9- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque repose-pied (7) présente un contour en vue de dessus destiné à épouser au plus près le contour de la face supérieure (16) de la partie centrale (2) en conservant un jeu juste nécessaire entre eux lors des mouvements relatifs en virage et lors des mouvements de repli de la colonne de direction.
10- Véhicule (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'un porte-charge amovible placé en avant de la colonne de direction (5) présente deux bras (32) dont la forme permet le positionnement et l'immobilisation sur deux ergots (38) présents sur le caisson (19) de la partie centrale (2) et une liaison souple (36) à la colonne de direction par câble ou chaîne reprenant les charges tout en autorisant la rotation de la colonne de direction (5).
11- Véhicule (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le braquage des roues avant est assuré une barre de direction transversale (18) attachée par des liaisons rotulantes à deux bras de direction (24) fixés rigidement sur des parties extérieures des fourches des deux roues avant et à une bielle centrale (21) attachée par une vis (23) de façon amovible à une pièce d'accueil (22) elle-même fixée sur l'extrémité inférieure de la colonne de direction (5). 12- Véhicule (1 ) selon la revendication 11 , caractérisé en ce que la bielle centrale (21 ) comporte un trou de centrage sur l'extrémité inférieure de la colonne de direction (5) et un trou taraudé pour verrouillage rapide par vis moletée (23) sur la pièce d'accueil (22) équipant l'extrémité basse de la colonne de direction (5).
13- Véhicule (1 ) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, dans une version raccourcie (42), la roue arrière est ramenée sous le caisson (19) de la partie centrale (2) qui devient inclinée vers l'avant afin de réduire la longueur du dispositif, les attaches arrière (8) des bras (6) à la partie centrale (2) étant ramenées sur la fourche de la roue arrière (4) au voisinage de l'axe de la roue.
14- Véhicule (1 ) selon la revendication 13, caractérisé en ce que le blocage de la colonne de direction en position d'utilisation est assuré par un porte-bagage (48) dont le support (47) est articulé sur un axe (49) traversant la partie fixe (14) de la colonne de direction et fixé de façon amovible par deux vis moletées (50) sur le caisson (19).
PCT/FR2013/000252 2012-10-02 2013-09-26 Vehicule electrique individuel WO2014053713A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1202608A FR2996205B1 (fr) 2012-10-02 2012-10-02 Vehicule electrique individuel
FR1202608 2012-10-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014053713A1 true WO2014053713A1 (fr) 2014-04-10

Family

ID=47553135

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2013/000252 WO2014053713A1 (fr) 2012-10-02 2013-09-26 Vehicule electrique individuel

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2996205B1 (fr)
WO (1) WO2014053713A1 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3184409A3 (fr) * 2015-11-24 2017-07-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Véhicule
JP2018538193A (ja) * 2015-12-28 2018-12-27 ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ モータ車両
CN110678383A (zh) * 2017-05-24 2020-01-10 雅马哈发动机株式会社 倾斜式车辆
CN113195350A (zh) * 2018-09-28 2021-07-30 比亚乔股份公司 用于具有两个前转向轮的机动车的具有双转向杆的前轮架及包括该前轮架的机动车

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11338858B2 (en) 2016-08-21 2022-05-24 D. S. Raider Ltd. Vehicle with a front and/or rear steering mechanism, based on application of a lateral, horizontal force on the vehicle's chassis
EP3500479A4 (fr) * 2016-08-21 2020-04-22 D.S. Raider Ltd Véhicule pourvu d'un mécanisme de direction avant et/ou arrière, en fonction de l'application d'une force latérale et horizontale sur le châssis du véhicule

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2085428A1 (fr) 1970-04-14 1971-12-24 Norbert Maurice Jules
FR2689082A1 (fr) 1992-03-30 1993-10-01 Girardi Philippe Patinette à 3 roues inclinable.
DE20002326U1 (de) * 2000-02-10 2000-05-18 Broemme Juergen Step-Fahrrad
DE10209093A1 (de) * 2002-03-01 2003-09-18 Ms Handelsvertretung Consultin Fahrzeug
US20040262871A1 (en) 2003-06-24 2004-12-30 The Coca-Cola Company A Motorized Personal Vehicle
WO2005002957A1 (fr) 2003-07-01 2005-01-13 Brudeli Tech As Vehicule a trois roues
US6866275B1 (en) 2002-12-05 2005-03-15 Michael Roydon Puzey Vehicle support assembly
US20080258416A1 (en) 2007-04-17 2008-10-23 Joseph Wilcox Suspension assembly having an integrated stable storage platform
FR2918634A1 (fr) 2007-07-09 2009-01-16 Veleance Soc Par Actions Simpl Vehicule terrestre a inclinaison controlee
WO2009117528A2 (fr) 2008-03-20 2009-09-24 Zuumcraft, Inc. Train de direction inclinable à ensemble ressort de torsion
US20100230924A1 (en) * 2005-07-01 2010-09-16 Kraus David W Mobile Elliptically Driven Device and Steering Mechanism
FR2962403A1 (fr) 2010-07-07 2012-01-13 Raoul Parienti Tricycle ultraleger motorise electriquement
DE102011111419A1 (de) * 2010-10-16 2012-04-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Durch Gewichtsverlagerung steuerbares Fahrzeug mit zweigeteiltem Fahrbrett

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2085428A1 (fr) 1970-04-14 1971-12-24 Norbert Maurice Jules
FR2689082A1 (fr) 1992-03-30 1993-10-01 Girardi Philippe Patinette à 3 roues inclinable.
DE20002326U1 (de) * 2000-02-10 2000-05-18 Broemme Juergen Step-Fahrrad
DE10209093A1 (de) * 2002-03-01 2003-09-18 Ms Handelsvertretung Consultin Fahrzeug
US6866275B1 (en) 2002-12-05 2005-03-15 Michael Roydon Puzey Vehicle support assembly
US20040262871A1 (en) 2003-06-24 2004-12-30 The Coca-Cola Company A Motorized Personal Vehicle
WO2005002957A1 (fr) 2003-07-01 2005-01-13 Brudeli Tech As Vehicule a trois roues
US20100230924A1 (en) * 2005-07-01 2010-09-16 Kraus David W Mobile Elliptically Driven Device and Steering Mechanism
US20080258416A1 (en) 2007-04-17 2008-10-23 Joseph Wilcox Suspension assembly having an integrated stable storage platform
FR2918634A1 (fr) 2007-07-09 2009-01-16 Veleance Soc Par Actions Simpl Vehicule terrestre a inclinaison controlee
WO2009117528A2 (fr) 2008-03-20 2009-09-24 Zuumcraft, Inc. Train de direction inclinable à ensemble ressort de torsion
FR2962403A1 (fr) 2010-07-07 2012-01-13 Raoul Parienti Tricycle ultraleger motorise electriquement
DE102011111419A1 (de) * 2010-10-16 2012-04-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Durch Gewichtsverlagerung steuerbares Fahrzeug mit zweigeteiltem Fahrbrett

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3184409A3 (fr) * 2015-11-24 2017-07-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Véhicule
US9969454B2 (en) 2015-11-24 2018-05-15 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Vehicle
JP2018538193A (ja) * 2015-12-28 2018-12-27 ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ モータ車両
CN110678383A (zh) * 2017-05-24 2020-01-10 雅马哈发动机株式会社 倾斜式车辆
JPWO2018216727A1 (ja) * 2017-05-24 2020-03-19 ヤマハ発動機株式会社 リーン車両
EP3613660A4 (fr) * 2017-05-24 2020-05-06 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Véhicule à inclinaison
CN110678383B (zh) * 2017-05-24 2021-06-29 雅马哈发动机株式会社 倾斜式车辆
CN113195350A (zh) * 2018-09-28 2021-07-30 比亚乔股份公司 用于具有两个前转向轮的机动车的具有双转向杆的前轮架及包括该前轮架的机动车

Also Published As

Publication number Publication date
FR2996205A1 (fr) 2014-04-04
FR2996205B1 (fr) 2014-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014053713A1 (fr) Vehicule electrique individuel
EP2371692B1 (fr) Deux-roues électrique
CA2946033C (fr) Vehicule possedant un chassis et une nacelle pendulaire
EP3341274B1 (fr) Train avant de tricycle ou de triporteur
FR2880862A1 (fr) Train arriere pour bicyclette
FR2937003A1 (fr) Vehicule de transport avec articulation d une colonne de direction sur un plateau de support
WO2009074752A2 (fr) Engin equipe d'un essieu a geometrie variable
FR3046401A1 (fr) Cadre de bicyclette a assistance electrique
FR2689082A1 (fr) Patinette à 3 roues inclinable.
FR2964937A1 (fr) Triporteur et direction de triporteur
FR2617455A1 (fr) Vehicule d'appoint a usage temporaire pour une personne occupant une station debout
CA2652789A1 (fr) Raccord courbe pour un systeme de suspension d'un vehicule
FR2818608A1 (fr) Systemes pour transformer une patinette traditionnelle en draisienne et/ou en velo et/ou en motorise et patinette specifiquement etudiee pour recevoir ces systemes
WO2022263755A1 (fr) Véhicule de type trottinette à quatre roues
FR3088296A1 (fr) Tricycle
FR3055303A1 (fr) Train avant de tricycle ou de triporteur
FR3117085A3 (fr) Trottinette électrique destinée au transport de charges
FR3019136A1 (fr) Vehicule de transport individuel
WO2022023639A1 (fr) Véhicule piloté par siège pivotant
EP0466624B1 (fr) Tricycle à roues directrices repliables
FR2731670A1 (fr) Vehicule multi-usages de petite taille et apte a transporter une charge et l'utilisateur
WO2014016174A1 (fr) Véhicule autopropulsé à conducteur assis-debout
FR2838399A1 (fr) Bicycle leger deboitable a mouvement inertiel ou motorise
EP1388490A1 (fr) Trotinette agencée pour pratiquer des activités de sports et de loisirs sur un sol irrégulier à pente descendante
FR3112116A1 (fr) Remorque pour bicyclette

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13783350

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13783350

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1