WO2014019694A1 - Lenkgetriebe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Lenkgetriebe für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2014019694A1
WO2014019694A1 PCT/EP2013/002289 EP2013002289W WO2014019694A1 WO 2014019694 A1 WO2014019694 A1 WO 2014019694A1 EP 2013002289 W EP2013002289 W EP 2013002289W WO 2014019694 A1 WO2014019694 A1 WO 2014019694A1
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rack
steering
steering gear
motor vehicle
threaded rod
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PCT/EP2013/002289
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English (en)
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Inventor
Maximilian MUNZ
Thomas Lubojatzky
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Thyssenkrupp Presta Ag
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0421Electric motor acting on or near steering gear
    • B62D5/0424Electric motor acting on or near steering gear the axes of motor and final driven element of steering gear, e.g. rack, being parallel
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0442Conversion of rotational into longitudinal movement
    • B62D5/0445Screw drives
    • B62D5/0448Ball nuts

Definitions

  • the invention relates to a steering gear for a motor vehicle according to claim 1 and a motor vehicle according to claim 6.
  • Rack and pinion steering with an electronic auxiliary drive are arranged in the installed position in a motor vehicle transversely to a direction of travel of the vehicle, in particular a rack is mounted movable transversely to the direction of travel.
  • a rack With the rack meshes a steering pinion, which rotates about a steering wheel and a steering column and thus drives the rack in an axial direction of the rack.
  • the auxiliary drive is provided, preferably in an axial extension of the rack
  • a ball screw which is driven by a servo motor.
  • tie rods which are connected to either the rack and / or the
  • Auxiliary drive are articulated via ball joints or are connected via a designated as center tap linkage in a central region of the toothed counterbore with this.
  • the conventional steering systems have high axle and steering forces, with large
  • a steering gear for solving the inventive task have the features of independent claim 1. After that, a
  • Steering housing a primary drive provided therein, comprising at least one axially defining rack and a meshing with the rack steering pinion, and at least one provided in the steering housing auxiliary drive with a
  • a ball screw comprising at least one threaded rod on which a ball nut is arranged, wherein the auxiliary drive is arranged in such a way to the prime mover, so that the threaded rod is parallel to the rack, wherein the rack and the
  • Threaded rod are firmly connected or the
  • Ball screw is at least partially disposed in a ball screw housing, which is firmly connected to the rack.
  • Threaded rod larger forces can be absorbed or but also the items smaller and thus lighter and cost-saving dimensions.
  • Ball screw housing not only mechanically the ball nut with the rack but also allows the realization of a modular design of the steering gear, as with the ball screw housing, including a spindle, a component can be prefabricated, which then just needs to be used in the production of the steering gear ,
  • the rack is movable relative to the threaded rod, wherein the ball nut is coupled to the rack such that upon movement of the rack in the axial direction, the ball nut rotates on the threaded rod.
  • a connection allows a displacement of the ball nut, even if it is not controlled by a servo drive while a fixed threaded rod.
  • at least one receptacle for one or more tie rods is provided in a region of the ball nut. Usually that is
  • Ball nut arranged centrally in the steering gear, so that with the inclusion in about the middle of the steering gear long tie rods can be used, resulting in a short angle between the steering gear and the respective wheel.
  • Auxiliary drives are provided parallel to the primary drive. This auxiliary drive are used in particular to increase a steering force. Due to the modular design several auxiliary drives can be connected in parallel, whereby the auxiliary power and thus also the Steering increases, which is just another advantage in commercial vehicles or heavy passenger cars. In addition, with several auxiliary drives connected in parallel, each individual one can
  • Auxiliary drive can also be made smaller than a single.
  • inventive steering gear for right- and left-hand drive vehicles a unified steering gear
  • the steering pinion is provided substantially in a center of the steering gear or the steering housing.
  • a motor vehicle according to claim 6.
  • Such a motor vehicle has significantly longer tie rods than conventional, resulting in lower radial loads and
  • Fig. 1 shows a steering gear according to a first embodiment
  • Fig. 2 is a steering gear according to a second embodiment.
  • a steering gear 10 according to the present invention comprises a rack 11 and a meshing with the rack 11 steering pinion 12.
  • the steering pinion 12 is rotated by a steering wheel, not shown, by means of a steering column, whereby the rack 11 in a conventional manner in an axial direction of the rack 11 to move back and forth.
  • an auxiliary drive 13 is arranged parallel to the rack, preferably a spindle 14 (also referred to as a threaded rod) and arranged thereon
  • Ball nut 15 has. Auxiliary drives 13 assisted in Motor vehicles in a known manner, a steering movement of wheels, so that a force on the steering wheel can be reduced. By supported by a servo motor or electric motor rotational movement of the ball nut 15 on the spindle 14, the spindle is reciprocated in an axial direction, wherein the
  • Ball nut 15 is driven by an electric drive.
  • Such steering gears equipped with auxiliary drives are also referred to as EPAS (electric powered assisted steering). Due to the parallel arrangement of the auxiliary drive 13 and the spindle 14 extends parallel to the rack 11, wherein the rack 11 and the spindle 14 transverse to a longitudinal extent of the vehicle
  • auxiliary drive 13 is essentially decoupled from the primary drive of the rack 11 with the steering pinion 12.
  • the rack 13 and the spindle 14 are firmly connected to each other according to a first embodiment.
  • an end plate 18 is provided, which couples the two components together.
  • the connection is designed such that the two components can not shift in the axial direction against each other.
  • a tie rod may be further articulated, as shown schematically in FIG. It can also be provided for articulation ball pans, in which the
  • connection shown in Fig. 1 of the tie rods in the axis of the spindle 14 is preferred when the steering forces occurring at high loads are mainly applied by the servo drive, since then a lower load on the end plates 18 runs.
  • it can also be provided depending on the design and available space that the tie rods at the ends of the rack 11 or between the rack 11 and the spindle 14 are hinged in a central region of the bridges 18. Due to the axial movement of the spindle 14 and the
  • a driver generates by operating the steering wheel, a steering command, which is transmitted via the steering column to the steering pinion 12.
  • the steering pinion 12 causes a displacement in the axial direction of the
  • the steering gear 10 can be easily used for left and right-hand drive vehicles, since the compact design, the steering gear 10 to the corresponding
  • Vehicle conditions can be adjusted.
  • the spindle 14 is fixedly connected to a steering housing 19, whereby it is arranged immovably in this.
  • the ball nut 15 is arranged, which in turn of a
  • Ball screw housing 20 is enclosed.
  • Ball screw housing 20 has a kind of bridge 21 which is fixedly connected to the rack 11.
  • the rack 11 is in turn movably mounted in two slide bearings in the steering housing 19.
  • the rack 11 has in this embodiment at free ends 16 cup-shaped sleeves 22 which are for protection Environmental influences are provided.
  • this sleeve 22 is shown by dashed lines.
  • the steering gear of the second embodiment is bolted to a frame 23 of the vehicle and the tie rods in
  • Ball screw housing 20 is mounted. Upon a rotation of the
  • Steering pinion 12 is moved via an engagement of the steering pinion 12 in a toothed region of the rack 11 in the transverse direction of the vehicle. Due to the rigid attachment of the rack 11 via the bridge 21 to the ball screw housing 20, this is also displaced in the transverse direction, while the spindle 14 rests relative to the steering housing 19 and the frame 20. Structurally, this embodiment offers the advantage that the
  • Rack 11 and the spindle 14 are spaced apart in a radial direction and are not arranged side by side in the axial direction.
  • the coaxial arrangement of the required space in the transverse direction of the vehicle is considerably reduced by this arrangement.
  • the tie rods are centrally connected to the steering gear.
  • Steering gear 10 builds for a right-hand drive or left-hand drive vehicle. Also, the design of the steering gear 10 does not preclude use in either a right-handed or left-steering vehicle. Due to the fixed connection of the spindle 14 with the steering housing 19 and a plurality of ball screws as auxiliary drives 13 in the Steering gear 10 may be provided. Each further ball screw is arranged parallel to the first shown in FIG. 2 and constructed the same. A corresponding spindle is connected in parallel with the first spindle 13 fixed to the steering housing 19 and also has a ball screw housing with a ball nut. The ball screw housing is connected either directly to the rack 11 or the first ball screw housing 19, so that the
  • Movement is synchronous with the other components.
  • the respective servo drives for the ball nuts are controlled such that the auxiliary forces, which are obtained from the auxiliary drives overlap and result in a uniformly directed auxiliary power. Due to the arrangement of several auxiliary drives can a larger
  • Total assistive force can be achieved or the individual auxiliary drives be made smaller.

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe (10) mit einem elektrischen Hilfsantrieb (13), wobei eine Gewindestange (14) des Hilfsantriebs parallel beabstandet zu einer Zahnstange (11) des Lenkgetriebes (10) angeordnet ist.

Description

Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6.
Zahnstangenlenkungen mit einem elektronischen Hilfsantrieb sind in Einbaulage in einem Kraftfahrzeug quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet, wobei insbesondere eine Zahnstange quer zur Fahrtrichtung beweglich gelagert ist. Mit der Zahnstange kämmt ein Lenkritzel, welches über ein Lenkrad und eine Lenksäule dreht und somit die Zahnstange in einer Axialrichtung der Zahnstange antreibt. Seitlich zu der Zahnstange ist der Hilfsantrieb vorgesehen, der vorzugsweise in einer axialen Verlängerung der Zahnstange
angeordnet ist und einen Kugelgewindetrieb aufweist, welcher über einen Servomotor angetrieben wird.
Mit der Lenkung stehen Räder des Fahrzeugs über Spurstangen in Verbindung, die entweder an der Zahnstange und/oder dem
Hilfsantrieb über Kugelgelenke angelenkt sind oder aber über eine als Mittenabgriff bezeichnete Anlenkung in einem mittleren Bereich der Zahnstangelenkung mit dieser verbunden sind. Die herkömmlichen Lenkungen weisen hohe Achs- und Lenkkräfte auf, wobei bei großen
BESTÄTIGUNGSKOPIE Spurstangenwinkeln, wenn die Spurstangen seitlich an der Lenkung angelenkt sind, hohe Biegebelastungen auftreten.
Darüber hinaus ist bei Neuentwicklungen von Kraftfahrzeugen eine wesentliche Vorgabe, den verfügbaren Innenraum bei vorgegebenen Ausmaßen möglichst effizient zu nutzen. Ebenso ist es neben einer kompakten Bauweise stets wünschenswert kostengünstige Bauteile und Baugruppen zu verbauen.
Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkgetriebe bereitzustellen, das neben einer kompakten Bauart auch günstig in der Herstellung ist und noch dazu weniger hohe Belastungen der einzelnen Bauteile hervorruft.
Ein Lenkgetriebe zur Lösung der erfinderischen Aufgabe weisen die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 auf. Danach wird ein
Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen mit einem
Lenkgehäuse, einem darin vorgesehenen Primärantrieb, umfassend wenigstens eine in Axialrichtung definierende Zahnstange und einem mit der Zahnstange kämmenden Lenkritzel, und wenigstens einem in dem Lenkgehäuse vorgesehen Hilfsantrieb mit einem
Kugelgewindetrieb, umfassend wenigstens eine Gewindestange, auf der eine Kugelmutter angeordnet ist, wobei der Hilfsantrieb derart zu dem Primärantrieb angeordnet ist, so dass die Gewindestange parallel zu der Zahnstange verläuft, wobei die Zahnstange und die
Gewindestange fest miteinander verbunden sind oder der
Kugelgewindetrieb zumindest teilweise in einem Kugelgewindegehäuse angeordnet ist, welches mit der Zahnstange fest verbunden ist.
Hierdurch ergibt sich eine sehr kompakte Bauweise, wodurch einerseits Bauraum eingespart werden kann und andererseits längere Spurstangen in dem Kraftfahrzeug verbaut werden können, wodurch deren Belastung reduziert wird. Mit einer festen Verbindung zwischen der Zahnstange und der
Gewindestange können größere Kräfte aufgenommen werden oder aber auch die Einzelteile kleiner und damit leichter und kostensparend dimensioniert werden.
In einer anderen Ausführungsform, bei der der Kugelgewindetrieb zumindest teilweise in dem Kegelgewindegehäuse angeordnet ist, welches mit der Zahnstange verbunden ist, verbindet das
Kugelgewindegehäuse nicht nur mechanisch die Kugelmutter mit der Zahnstange sondern erlaubt auch die Realisierung einer modularen Bauweise des Lenkgetriebes, da mit dem Kugelgewindegehäuse, umfassend auch eine Spindel, ein Komponente vorgefertigt werden kann, die bei der Fertigung des Lenkgetriebes dann einfach nur noch eingesetzt zu werden braucht.
Dabei kann nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass die Zahnstange relativ zu der Gewindestange beweglich ist, wobei die Kugelmutter mit der Zahnstange derart gekoppelt ist, dass bei einer Bewegung der Zahnstange in Axialrichtung die Kugelmutter auf der Gewindestange dreht. Eine solche Verbindung ermöglicht ein Verschieben der Kugelmutter, auch wenn diese nicht durch einen Servoantrieb angesteuert wird bei gleichzeitigem feststehender Gewindestange. Es kann darüber hinaus ebenfalls vorteilhaft sein, wenn in einem Bereich der Kugelmutter wenigstens eine Aufnahme für eine oder mehrere Spurstangen vorgesehen ist. Für gewöhnlich ist die
Kugelmutter mittig in dem Lenkgetriebe angeordnet, so dass mit der Aufnahme in etwa der Mitte des Lenkgetriebes lange Spurstangen verwendet werden können, wodurch sich ein kurzer Winkel zwischen dem Lenkgetriebe und dem jeweiligen Rad ergibt.
Ein weiterer Vorteil kann sich dadurch ergeben, wenn mehrere
Hilfsantriebe parallel zu dem Primärantrieb vorgesehen sind. Diese Hilfsantrieb dienen insbesondere zur Erhöhung einer Lenkkraft. Durch die modulare Bauweise können mehrere Hilfsantriebe parallel geschaltet werden, wodurch sich die Hilfskraft und damit auch die Lenkkraft erhöht, was gerade bei Nutzfahrzeugen oder schweren Personenkraftwagen ein weiterer Vorteil ist. Zudem können mit mehreren parallel geschalteten Hilfsantrieben jeder einzelne
Hilfsantrieb auch kleiner ausgeführt werden als ein einzelner. Zudem kann mit dem erfinderischen Lenkgetriebe für rechts- und linksgelenkte Fahrzeuge auch ein einheitliches Lenkgetriebe
vorgesehen sein, da das Lenkritzel im Wesentlichen in einer Mitte des Lenkgetriebes bzw. des Lenkgehäuses vorgesehen ist.
Weiterhin wird die Erfindung durch ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 gelöst. Ein solches Kraftfahrzeug weist erheblich längere Spurstangen als herkömmlich auf, wodurch sich geringere Radiallasten und
Biegemomente ergeben.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel näher erläutert. In dieser zeigen :
Fig. 1 ein Lenkgetriebe nach einem ersten Ausführungsbeispiel, und
Fig. 2 ein Lenkgetriebe nach einem zweiten Ausführungsbeispiel. Ein Lenkgetriebe 10 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Zahnstange 11 und ein mit der Zahnstange 11 kämmendes Lenkritzel 12. Das Lenkritzel 12 wird von einem nicht dargestellten Lenkrad mittels einer Lenksäule gedreht, wodurch sich die Zahnstange 11 in an sich bekannter Weise in einer Axialrichtung der Zahnstange 11 hin- und herbewegen lässt.
Wie in der Fig. 1 dargestellt ist, ist parallel zu der Zahnstange ein Hilfsantrieb 13 angeordnet, der vorzugsweise eine Spindel 14 (auch als Gewindestange bezeichnet) und eine darauf angeordnete
Kugelmutter 15 aufweist. Hilfsantriebe 13 unterstützten in Kraftfahrzeugen in bekannter Weise eine Lenkbewegung von Rädern, so dass ein Kraftaufwand an dem Lenkrad verringert werden kann. Durch die durch einen Servomotor oder Elektromotor unterstützte Drehbewegung der Kugelmutter 15 auf der Spindel 14 wird die Spindel in einer Axialrichtung hin- und herbewegt, wobei die
Kugelmutter 15 durch einen elektrischen Antrieb angetrieben wird. Solche mit Hilfsantrieben ausgestatten Lenkgetriebe werden auch als EPAS (electric powered assisted steering) bezeichnet. Durch die parallele Anordnung des Hilfsantriebs 13 verläuft auch die Spindel 14 parallel zu der Zahnstange 11, wobei die Zahnstange 11 und die Spindel 14 quer zu einer Längserstreckung des Fahrzeugs
ausgerichtet sind. Dadurch ist der Hilfsantrieb 13 im Wesentlichen von dem Primärantrieb der Zahnstange 11 mit dem Lenkritzel 12 entkoppelt.
Weiterhin sind die Zahnstange 13 und die Spindel 14 nach einem ersten Ausführungsbeispiel fest miteinander verbunden. Im Bereich jeweiliger freier Enden 16, 17 der Zahnstange 11 und der Spindel 14 ist eine Stirnplatte 18 vorgesehen, die die beiden Bauelemente miteinander koppelt. Die Verbindung ist derart ausgebildet, dass die beiden Bauelemente sich in Axialrichtung nicht gegeneinander verlagern können. Im Bereich der Enden 17 der Spindel kann beispielsweise weiterhin auch jeweils eine Spurstange angelenkt sein, was in der Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Es können auch zur Anlenkung Kugelpfannen vorgesehen werden, in denen die
Spurstangen aufgenommen sind.
Die in Fig. 1 dargestellte Anbindung der Spurstangen in der Achse der Spindel 14 ist bevorzugt, wenn die bei hohen Lasten auftretenden Lenkkräfte hauptsächlich von dem Servoantrieb aufgebracht werden, da dann eine geringere Last über die Stirnplatten 18 läuft. Es kann aber je nach Auslegung und zur Verfügung stehendem Bauraum auch vorgesehen sein, dass die Spurstangen an den Enden der Zahnstange 11 oder zwischen der Zahnstange 11 und der Spindel 14 in einem mittigen Bereich der Brücken 18 angelenkt sind. Durch die axiale Bewegung der Spindel 14 werden auch die
Spurstangen bewegt, wodurch Räder des Fahrzeugs gelenkt werden. Durch die Verkürzung des Lenkgetriebes 10 ergibt sich eine flachere Anbindung der Spurstangen, da diese länger sind als bei
herkömmlichen Lenkgetrieben 10, wodurch auch eine Radiallast und ein Biegemoment der Spurstangen verkleinert werden.
Die Funktionsweise des Lenkgetriebes 10 wird nachfolgend erläutert. Ein Fahrer erzeugt durch Betätigen des Lenkrads einen Lenkbefehl, der über die Lenksäule an das Lenkritzel 12 übertragen wird. Das Lenkritzel 12 bewirkt eine Verlagerung in Axialrichtung der
Zahnstange 11, also in Querrichtung des Fahrzeugs, wobei diese Bewegung über die Stirnplatte 18 zu beiden Seiten der Zahnstange 11 und Spindel 14 synchron mit einer entsprechenden Bewegung der Kugelmutter 15, angetrieben durch den Servomotor, auf der Spindel 14 erfolgt. Durch die Kugelmutter 15 wird diese Bewegung nach Art einer herkömmlichen Zahnstangenlenkung unterstützt.
Mit dieser Ausführungsform lässt sich das Lenkgetriebe 10 einfach für links- und rechtsgelenkte Fahrzeuge einsetzen, da durch die kompakte Bauart das Lenkgetriebe 10 an die entsprechenden
Fahrzeuggegebenheiten angepasst werden kann.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel, welches in der Fig. 2 dargestellt ist, ist die Spindel 14 fest mit einem Lenkgehäuse 19 verbunden, wodurch sie unbewegbar in diesem angeordnet ist. Auf der Spindel 14 ist die Kugelmutter 15 angeordnet, die wiederum von einem
Kugelgewindegehäuse 20 umschlossen wird. Das
Kugelgewindegehäuse 20 weist eine Art Brücke 21 auf, die fest mit der Zahnstange 11 verbunden ist. Die Zahnstange 11 ist wiederum in zwei Gleitlagern in dem Lenkgehäuse 19 beweglich gelagert.
Die Zahnstange 11 weist bei diesem Ausführungsbeispiel an freien Enden 16 topfförmigen Hülsen 22 auf, die zum Schutz vor Umwelteinflüssen vorgesehen sind. In der Zeichnung ist diese Hülse 22 strichliniert dargestellt.
Das Lenkgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels wird an einen Rahmen 23 des Fahrzeugs verschraubt und die Spurstangen im
Bereich der Kugelmutter 15 in wenigstens einer entsprechenden
Aufnahme oder entsprechenden Aufnahmen an das Lenkgetriebe 10 angelenkt, wobei die Aufnahme oder Aufnahmen auf dem
Kugelgewindegehäuse 20 montiert ist. Bei einer Drehung des
Lenkritzels 12 wird über einen Eingriff des Lenkritzels 12 in einen Verzahnungsbereich der Zahnstange 11 diese in Querrichtung des Fahrzeugs bewegt. Durch die starre Befestigung der Zahnstange 11 über die Brücke 21 an das Kugelgewindegehäuse 20 wird diese ebenfalls in Querrichtung verlagert, während die Spindel 14 relativ zum Lenkgehäuse 19 und dem Rahmen 20 ruht. Konstruktiv bietet dieses Ausführungsbeispiel den Vorteil, dass die
Zahnstange 11 und die Spindel 14 in einer Radialrichtung voneinander beabstandet sind und nicht in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sind. Durch die koaxiale Anordnung wird der erforderliche Bauraum in Querrichtung des Fahrzeugs durch diese Anordnung erheblich verringert. Zum anderen ist bei diesem Ausführungsbeispiel auch die Möglichkeit geschaffen, dass die Spurstangen mittig mit dem Lenkgetriebe verbunden sind.
Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel ist ein modularer Aufbau einzelner Komponentengruppen gewährleistet, wodurch nur geringe Änderung vorgenommen zu werden brauchen, wenn man ein
Lenkgetriebe 10 für ein rechtslenkendes oder linkslenkendes Fahrzeug baut. Auch schließt die Bauform des Lenkgetriebes 10 die Verwendung sowohl in einem rechtslenkenden oder linkslenkenden Fahrzeug nicht aus. Durch die feste Verbindung der Spindel 14 mit dem Lenkgehäuse 19 können auch mehrere Kugelgewindetriebe als Hilfsantriebe 13 in dem Lenkgetriebe 10 vorgesehen sein. Jeder weitere Kugelgewindetrieb ist parallel zu dem ersten in der Fig. 2 dargestellten angeordnet und gleich aufgebaut. Eine entsprechende Spindel ist parallel zu der ersten Spindel 13 fest mit dem Lenkgehäuse 19 verbunden und weist ebenfalls ein Kugelgewindegehäuse mit einer Kugelmutter auf. Das Kugelgewindegehäuse ist entweder direkt mit der Zahnstange 11 oder dem ersten Kugelgewindegehäuse 19 verbunden, so dass die
Bewegung mit den anderen Bauteilen synchron ist. Dabei werden die jeweiligen Servoantriebe für die Kugelmuttern derart angesteuert, dass die Hilfskräfte, die aus den Hilfsantrieben gewonnen werden, sich überlagern und eine einheitlich gerichtete Hilfskraft ergeben. Durch die Anordnung mehrerer Hilfsantriebe kann eine größere
Gesamthilfskraft erzielt werden oder aber die einzelnen Hilfsantriebe kleiner ausgebildet sein.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Lenkgehäuse (19), einem darin vorgesehenen Primärantrieb, umfassend wenigstens eine Axialrichtung definierende Zahnstange (11) und ein mit der Zahnstange (11) kämmendes Lenkritzel (12), mit wenigstens einem in dem Lenkgehäuse (19) vorgesehen Hilfsantrieb (13) mit einem Kugelgewindetrieb, umfassend wenigstens eine
Gewindestange (14), auf der eine Kugelmutter (15) angeordnet ist, wobei der Hilfsantrieb (13) derart zu dem Primärantrieb
angeordnet ist, dass die Gewindestange (14) parallel zu der
Zahnstange (11) verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (11) und die Gewindestange (14) fest miteinander verbunden sind oder der Kugelgewindetrieb zumindest teilweise in einem
Kugelgewindegehäuse (20) angeordnet ist, welches mit der
Zahnstange (11) fest verbunden ist.
2. Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Zahnstange (11) relativ zu der
Gewindestange (14) beweglich ist, wobei die Kugelmutter (15) mit der Zahnstange (11) derart gekoppelt ist, dass bei einer Bewegung der Zahnstange (11) in Axialrichtung die Kugelmutter (15) auf der Gewindestange (14) dreht. Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bereich der Kugelmutter (15) wenigstens eine Aufnahme fü eine oder mehrere Spurstangen vorgesehen ist.
Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Hilfsantriebe (13) parallel zu dem Primärantrieb vorgesehen sind.
Lenkgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Lenkritzel (12) in einer Mitte des Lenkgetriebes (10) bzw. des Lenkgehäuses (19) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug mit einem Lenkgetriebe (10), ausgebildet nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche.
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