WO2014012609A1 - Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen - Google Patents

Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
WO2014012609A1
WO2014012609A1 PCT/EP2013/001705 EP2013001705W WO2014012609A1 WO 2014012609 A1 WO2014012609 A1 WO 2014012609A1 EP 2013001705 W EP2013001705 W EP 2013001705W WO 2014012609 A1 WO2014012609 A1 WO 2014012609A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
vehicles
trailer
brakes
data
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/001705
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Risse
Axel Stender
Markus Wolf
Original Assignee
Wabco Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Gmbh filed Critical Wabco Gmbh
Priority to AU2013292777A priority Critical patent/AU2013292777B2/en
Priority to EP13729262.9A priority patent/EP2874855B1/de
Priority to BR112015001183A priority patent/BR112015001183A2/pt
Publication of WO2014012609A1 publication Critical patent/WO2014012609A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17554—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing stability around the vehicles longitudinal axle, i.e. roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B60T8/1887—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/241—Lateral vehicle inclination
    • B60T8/243—Lateral vehicle inclination for roll-over protection

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates to a brake system for a vehicle.
  • Trucks consisting of traction vehicle and one or more trailer vehicles, are preferably equipped with an electropneumatic brake system, in which the driver of the towing vehicle generates an electronic signal by operating the brake pedal, which is supplied via a data interface of an electronic switching unit (ECU) and from there to Modulators for actuating electropneumatic brakes arrives.
  • ECU electronic switching unit
  • Modulators for actuating electropneumatic brakes arrives.
  • wheel speed sensors and other sensors present in the vehicle for example for determining a lateral acceleration
  • numerous safety functions are implemented, for example an anti-lock braking system and a stability system for detecting a risk of tipping over. The latter can be derived not only from the lateral acceleration but also from wheel speed measurements.
  • trailer vehicles are equipped with an ECU with matching data interface and receive about the braking signal of the towing vehicle.
  • the trailer vehicle with its own ECU and connected sensors and modulators can independently influence or trigger braking processes, in particular as a function of blocking wheels and imminent danger of tipping over.
  • Vehicles intended for the European market are typically equipped with the so-called CAN bus for transmitting data on a separate data bus.
  • CAN routers allow the data transmission to more than one other vehicle and / or to a plurality of modulators and the power supply of connected braking devices.
  • the latter are the ECUs for controlling the modulators for the actuation of the brakes.
  • PLC bus Power Line Carrier
  • PLC bus Power Line Carrier
  • the trailer vehicles may have received different load and / or have different focal points.
  • a risk of tipping over for individual trailer vehicles may exist without the danger being recognizable in the towing vehicle.
  • Particularly evasive are evasive maneuvers, which are directed at high speed first in one direction and then in the other direction.
  • a trailer with two trailer vehicles is known, in which only one of the trailer is equipped with a system for independent braking, but the other trailer has at least one anti-lock system.
  • the self-braking trailer ECU such as in unstable driving condition, controls an ABS valve of the second trailer.
  • a situation-dependent, differentiated control of the brakes of the second trailer is therefore not possible.
  • Object of the present invention is to maintain the stability of the moving trailer. In particular, the known methods are to be improved.
  • the inventive method has the features of claim 1.
  • a signal is sent via the data interface, indicating that the stability system for the vehicle at risk of tilting is active.
  • one or more of the leading vehicles are then automatically braked.
  • the ECU of this vehicle typically sends out a standardized message from which this activity results.
  • the message is referred to as "VDC active", where VDC stands for Vehicle Dynamic Control.
  • a message sent via the CAN data interface has a so-called identifier, which designates the sender.
  • Each leading vehicle or its ECU can recognize from the above-mentioned message and from the identifier that the stability system is active in the following vehicle and, according to the invention, can brake its own vehicle as a function of this and of other parameters.
  • the ECU of the vehicle only has to be provided with suitable software.
  • the data required for the procedure are available and are usually provided via the known data interfaces.
  • at least the vehicle which is directly in front of the vehicle which is at risk of deceleration is braked. But it can also be braked further leading vehicles. It is also possible to brake only the leading vehicles, which do not directly precede the vehicle at risk of tilting, such as the towing vehicle or the first trailer vehicle in a truck with three trailer vehicles and a third trailer vehicle tipping over.
  • outside wheels of the leading vehicle are braked. This increases the stability of the leading vehicle and the truck. But it can also be braked all the wheels of the leading vehicle. As a result, a greater reduction in speed is achieved, so that a stable condition of the truck train can be restored more quickly overall.
  • outside wheels of the leading vehicle are braked more strongly than inside wheels. This results in a good compromise between the fastest possible braking of the truck as a whole and the increased stability of the leading vehicle.
  • leading vehicle can be braked with lower brake pressure than the vehicle at risk of tilting, in particular only up to 50% of the brake pressure of the vehicle at risk of tilting. As a result, emergence of the vehicle at risk of tipping on the leading vehicle is avoided.
  • the message from which the active stability system of the vehicle at risk of tilting results is advantageously transmitted via the CAN bus to the leading vehicle and / or to other vehicles of the lorry. Also possible is a transmission directly to the towing vehicle and from there to other trailer vehicles, as far as they are leading the vehicle in danger of tilting. Alternatively, the signal can also be transmitted via a PLC bus or other data transmission system.
  • An inventive brake system has the features of claim 8.
  • the braking system is set up in such a way that the ECU of the vehicle brakes when data of a following vehicle signal a danger of tipping over of the following vehicle and / or if data of the following vehicle signal that its stability system is active.
  • the subject of the invention is also a vehicle with a corresponding brake system.
  • it is a trailer vehicle.
  • a towing vehicle with the braking system.
  • the vehicle has together with the electronic braking system or as parts thereof an ECU, data lines for connection to leading and trailing vehicles and preferably at least one CAN router or a similar device for forwarding data.
  • 1 is a trailer train in which a rear trailer vehicle is braked in the range of outside wheels
  • Fig. 2 shows the truck according to Figure 1, but in addition with braking first
  • Fig. 3 is a trailer with towing vehicle and three trailer vehicles.
  • the electronic brake system in each vehicle includes at least one electronic switching unit ECU, the ECUs communicate with each other via a data interface.
  • ECU electronic switching unit
  • data transmission from vehicle to vehicle or from ECU to ECU is typically provided with a CAN bus.
  • Other types of data transmission may be envisaged for other markets, such as a North American Power Line Carrier.
  • the electronic brake system EBS includes a certain autonomy in the braking behavior of each vehicle 10, 1 1, 12.
  • the EBS includes a stability control and initiates autonomous braking measures to support and maintain stable driving conditions. Particularly critical is the risk of tipping when cornering by sudden evasive maneuvers or other reasons.
  • the ECU provided in each vehicle preferably has a lateral acceleration sensor. From the measured lateral acceleration values in connection with other data, such as axle load sensors or wheel load sensors, a risk of tipping can be detected. Axle loads or wheel loads can be easily read out via the pressures in air springs.
  • a risk of tipping over is also calculable on the basis of the data provided by wheel speed sensors, not shown anyway. These are core components of an antilock braking system. By comparing the wheel speeds, possibly in conjunction with current brake pressures, it can be seen whether there are critical driving situations or even a risk of tipping when cornering.
  • the EBS of the vehicle concerned brakes the wheels on the outside of the bend.
  • FIG. 1 shows this case for the second trailer vehicle 12.
  • There braking forces F act on outer wheels 13 against the direction of travel according to arrow 14.
  • the outer wheels 13 of the truck is slower overall and the risk of tipping is reduced.
  • the braking effect is not optimal, since only about 14% of the total existing wheels of the truck are braked.
  • the EBS of the second trailer vehicle 12 leading first trailer vehicle 1 1 reacts and supports the braking. This is possible because the ECU of the second trailer vehicle 12 not only activates its own brakes in case of danger of tipping over, but at the same time signals via the data connection to the other vehicles that the stability control is active. Together with the signal a so-called identifier is sent, from which it can be seen which vehicle has sent the signal.
  • the EBS in leading to the unstable second trailer vehicle 12 first trailer vehicle 1 1 responds to the message received and brakes the first trailer vehicle 1 1.
  • the braking of the leading trailer vehicle 1 1 is a supporting measure for the previous braking of the trailing second trailer vehicle 12 to reduce or eliminate the risk of tipping over.
  • the braking of the leading first trailer vehicle can therefore be referred to as derived braking.
  • the first appendix For example, in FIG. 1, there are four wheel groups, namely, a front outer wheel group 15, a front inner wheel group 16, a rear outer wheel group 17, and a rear inner wheel group 18.
  • the terms “inner” and “outer” refer to the current driven curve of the truck as in the designation of the outer wheel group 13 of the second trailer vehicle 12.
  • the wheel groups 15 to 18 of the first trailer vehicle 1 1 braked equally strong, at least when there is no risk of tipping over for the first trailer vehicle 1 1.
  • the brake pressure is chosen so that the second trailer vehicle does not run aground.
  • the brake pressure in the leading trailer vehicle 1 1 is lower than in the trailer vehicle 12 or even half as high. Nevertheless, the load train as a whole has significantly greater braking than just the outer wheels 13 of the second trailer 12.
  • the leading trailer vehicle 1 1 only certain wheels are braked, preferably the outer wheel groups 15, 17.
  • the outer wheel groups 15, 17 In the constellation shown in FIG. 2 with additionally braking wheel groups 15 to 18 on the first trailer vehicle 1 1, approximately 59% The existing wheels of the trailer truck braked. If only the outer wheel groups 15, 17 mitbremsen, after all, about 37% of the wheels are braked.
  • FIG. 3 An example of a tractor-trailer truck 19 and three trailer vehicles 20, 21, 22 is shown in FIG. 3. Only data connections between the vehicles are shown Vehicles, but not existing pneumatic lines for the compressed air brakes.
  • An ECU 23 of towing vehicle 19 is connected via data lines 24, 25 to a CAN router 26 in first trailer vehicle 20. Analogously, there is a connection via data lines 27, 28 from the CAN router 26 to a CAN router 29 in the second trailer 21.
  • a CAN router 30 in the third trailer vehicle 22 is connected to the CAN router 29 via data lines 31, 32.
  • a data line 33 extends from the CAN router 30 to the rear end of the third trailer vehicle 22.
  • each trailer vehicle 20, 21, 22 is provided with an ECU, a CAN router, data lines for connection to leading and trailing vehicles, and other components of an electronic braking system.
  • the data lines are intended for data transmission in accordance with ISO 1 1992 (CAN bus), as are the CAN routers. It is therefore separate lines, separate from the usual power cables for transmission of electrical energy from vehicle to vehicle. In an analogous manner, however, data or digital signals can also be transmitted and distributed on power lines, for example according to the principle of the power line carrier, as is known from the vehicles provided for the North American market.
  • Each trailer vehicle 20, 21, 22 may have a lateral acceleration sensor (not shown), in particular within the respective ECU 37, 38, 39.
  • the ECU 38 of the second trailer vehicle 21 detects a risk of tipping due to the lateral acceleration or due to the evaluation of wheel speed sensors (not shown), the standardized message "VDC active" is sent via the CAN bus or the data lines together with a sender information to the other vehicles 19, 20, 22.
  • the ECU 38 does not control shown brakes of the second trailer vehicle 21, at least on the outside of the brakes.
  • the preceding trailer vehicle 20 detects the braking operation of the trailing trailer vehicle 21 and the reason for this and actuates its own brakes as a supporting measure, in particular the brakes of the outside wheels or the brakes of all wheels.
  • the braking force is metered to prevent emergence of the trailing trailer vehicles 21, 22.
  • the last trailer vehicle 22 can also be braked in this case.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen einer Kombination von mehreren miteinander gekoppelten Fahrzeugen, wobei die Fahrzeuge jeweils elektronisch gesteuerte Bremsen, insbesondere elektropneumatische Bremsen, ein Stabilitätssystem zum Erkennen einer Umkippgefahr, jeweils mindestens eine elektronische Schalteinheit ECU und eine Datenschnittstelle zur Entgegennahme und zum Versenden von Daten aufweisen, und wobei im Falle der Erkennung einer Umkippgefahr für eines der Fahrzeuge letzteres automatisch bremst, insbesondere kurvenäußere Räder gebremst werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei der Erkennung der Umkippgefahr für das eine Fahrzeug über die Datenschnittstelle ein Signal gesendet wird, aus dem hervorgeht, dass das Stabilitätssystem des kippgefährdeten Fahrzeugs aktiv ist und dass dann das vorlaufende Fahrzeug automatisch gebremst wird.

Description

Verfahren zum Abbremsen einer Kombination von mehreren miteinander gekoppelten Fahrzeugen
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Daneben betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Lastzüge, bestehend aus Zugfahrzeug und einem oder mehreren Anhängerfahrzeugen, sind vorzugsweise mit einem elektropneumatischen Bremssystem ausgestattet, bei dem der Fahrer des Zugfahrzeugs durch Betätigung des Bremspedals ein elektronisches Signal erzeugt, welches über eine Datenschnittstelle einer elektronischen Schalteinheit (ECU) zugeführt und von dort aus zu Modulatoren zur Betätigung elektropneumatischer Bremsen gelangt. In Verbindung mit Raddrehzahlsensoren und weiteren im Fahrzeug vorhandenen Sensoren, etwa für die Ermittlung einer Querbeschleunigung, sind zahlreiche Sicherheitsfunktionen realisiert, zum Beispiel ein Antiblockiersystem und ein Stabilitätssystem zum Erkennen einer Umkippgefahr. Letzteres kann nicht nur aus der Querbeschleunigung, sondern auch aus Raddrehzahlmessungen abgeleitet werden.
Auch Anhängerfahrzeuge sind mit einer ECU mit passender Datenschnittstelle ausgestattet und empfangen darüber das Bremssignal des Zugfahrzeugs.
Zugleich kann das Anhängerfahrzeug mit seiner eigenen ECU und angeschlossenen Sensoren und Modulatoren eigenständig Bremsvorgänge beeinflussen oder auslösen, insbesondere in Abhängigkeit von blockierenden Rädern und bei drohender Umkippgefahr.
Für den europäischen Markt vorgesehene Fahrzeuge sind typischerweise mit dem sogenannten CAN-Bus zur Übertragung von Daten auf einer separaten Datenlei- tung versehen. Dabei ermöglichen vorzugsweise ein oder mehrere CAN-Router die Datenübertragung an mehr als ein anderes Fahrzeug und/oder an mehrere Modulatoren sowie die Spannungsversorgung angeschlossener Bremsgeräte. Letztere sind die ECUs zur Ansteuerung der Modulatoren für die Betätigung der Bremsen. Im nordamerikanischen Markt hat sich als Standard für die Datenübertragung im Fahrzeug der sogenannte PLC-Bus (Power Line Carrier) etabliert. Dabei wird ein hochfrequentes Signal auf einer ohnehin vorhandenen Versorgungsleitung übertragen. Beide Systeme sind zur Weiterleitung der Bremssignale und anderer Daten von ECU zu ECU verwendbar.
Ein besonderes Problem ergibt sich im Zusammenhang mit Lastzügen, welche zwei oder mehr Anhängerfahrzeuge aufweisen. Die Anhängerfahrzeuge können unterschiedliche Ladung aufgenommen haben und/oder unterschiedliche Schwerpunkte aufweisen. In Kurven und in kritischen Fahrsituationen kann eine Umkippgefahr für einzelne Anhängerfahrzeuge bestehen, ohne dass die Gefahr im Zugfahrzeug erkennbar ist. Besonders kritisch sind Ausweichmanöver, bei denen mit hoher Geschwindigkeit erst in die eine Richtung und dann in die andere Richtung gelenkt wird.
Aus der US 7,971 ,942 B2 ist ein Bremssystem für Lastzüge mit zwei Anhängerfahrzeugen bekannt, bei dem eine wegen mangelnder Stabilität erfolgte Bremsung des ersten Anhängers ein Bremssignal an weitere angehängte Anhänger leitet. Bei Umkippgefahr des letzten Anhängers ist die Regelung wirkungslos.
Aus der WO 2008/1 14039 A1 ist ein Lastzug mit zwei Anhängerfahrzeugen bekannt, bei dem nur einer der Anhänger mit einem System zum eigenständigen Bremsen ausgestattet ist, der andere Anhänger aber zumindest über ein Antiblo- ckiersystem verfügt. Die ECU des eigenständig bremsenden Anhängers, etwa bei instabilem Fahrzustand, steuert ein ABS-Ventil des zweiten Anhängers an. Eine situationsabhängige, differenziertere Regelung der Bremsen des zweiten Anhängers ist damit nicht möglich. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Aufrechterhaltung der Stabilität des fahrenden Lastzuges. Insbesondere sollen die bekannten Verfahren verbessert werden.
Zur Lösung der Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Bei der Erkennung der Umkippgefahr für eines der an das Zugfahrzeug anschließenden Fahrzeuge wird über die Datenschnittstelle ein Signal gesendet, aus dem hervorgeht, dass das Stabilitätssystem für das kippgefährdete Fahrzeug aktiv ist. Außerdem werden dann ein oder mehrere der vorlaufenden Fahrzeuge automatisch gebremst. Sobald das Stabilitätssystem des kippgefährdeten Fahrzeugs aktiv ist, versendet die ECU dieses Fahrzeugs typischerweise eine genormte Botschaft, aus der sich diese Aktivität ergibt. Die Botschaft wird als "VDC active" bezeichnet, wobei VDC für Vehicle Dynamic Control steht. Eine über die CAN-Datenschnittstelle verschickte Botschaft hat einen sogenannten Identifier, welcher den Absender bezeichnet. Jedes vorlaufende Fahrzeug bzw. dessen ECU kann aus der genannten Botschaft und aus dem Identifier erkennen, dass bei dem nachlaufenden Fahrzeug das Stabilitätssystem aktiv ist und kann erfindungsgemäß in Abhängigkeit davon und von weiteren Parametern das eigene Fahrzeug bremsen. Hierzu muss die ECU des Fahrzeugs nur mit einer geeigneten Software versehen sein. Die für das Verfahren erforderlichen Daten stehen zur Verfügung und werden üblicherweise über die bekannten Datenschnittstellen zur Verfügung gestellt. Vorzugsweise wird zumindest das dem kippgefährdeten Fahrzeug unmittelbar vorlaufende Fahrzeug gebremst. Es können aber auch weitere vorlaufende Fahrzeuge mitgebremst werden. Möglich ist auch das Bremsen nur der vorlaufenden Fahrzeuge, welche nicht unmittelbar dem kippgefährdeten Fahrzeug vorlaufen, etwa das Zugfahrzeug oder das erste Anhängerfahrzeug in einem Lastzug mit drei Anhängerfahrzeugen und einem kippgefährdeten dritten Anhängerfahrzeug.
Vorteilhafterweise werden nur kurvenäußere Räder des vorlaufenden Fahrzeugs gebremst. Dies erhöht die Stabilität des vorlaufenden Fahrzeugs und des Lastzuges. Es können aber auch alle Räder des vorlaufenden Fahrzeugs gebremst werden. Dadurch wird eine stärkere Geschwindigkeitsreduzierung erreicht, so dass ein stabiler Zustand des Lastzugs insgesamt schneller wieder herstellbar ist. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung werden kurvenäußere Räder des vorlaufenden Fahrzeugs stärker gebremst als kurveninnere Räder. Dies ergibt einen guten Kompromiss zwischen dem möglichst schnellen Abbremsen des Lastzugs insgesamt und der erhöhten Stabilität des vorlaufenden Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß kann das vorlaufende Fahrzeug mit geringerem Bremsdruck als das kippgefährdete Fahrzeug gebremst werden, insbesondere nur mit bis zu 50% vom Bremsdruck des kippgefährdeten Fahrzeugs. Dadurch wird ein Auflaufen des kippgefährdeten Fahrzeugs auf das vorlaufende Fahrzeug vermieden.
Die Botschaft, aus welcher sich das aktive Stabilitätssystem des kippgefährdeten Fahrzeugs ergibt, wird vorteilhafterweise über den CAN-Bus zum vorlaufenden Fahrzeug und/oder an andere Fahrzeuge des Lastzuges übertragen. Möglich ist auch eine Übertragung direkt zum Zugfahrzeug und von dort weiter an andere Anhängerfahrzeuge, soweit diese gegenüber dem kippgefährdeten Fahrzeug vorlaufend sind. Alternativ kann das Signal auch über einen PLC-Bus oder ein anderes Datenübertragungssystem übertragen werden.
Ein erfindungsgemäßes Bremssystem weist die Merkmale des Anspruchs 8 auf. Das Bremssystem ist so eingerichtet, dass die ECU des Fahrzeugs bremst, wenn Daten eines nachlaufenden Fahrzeugs eine Umkippgefahr des nachlaufenden Fahrzeugs signalisieren und/oder wenn Daten des nachlaufenden Fahrzeugs signalisieren, dass dessen Stabilitätssystem aktiv ist.
Schließlich ist Gegenstand der Erfindung auch ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Bremssystem. Insbesondere handelt es sich um ein Anhängerfahrzeug. Möglich ist aber auch die Ausstattung eines Zugfahrzeugs mit dem Bremssystem. Das Fahrzeug weist zusammen mit dem elektronischen Bremssystem oder als Teile desselben eine ECU, Datenleitungen zur Verbindung mit vorlaufenden und nachlaufenden Fahrzeugen und vorzugsweise mindestens einen CAN-Router oder eine vergleichbare Einrichtung zur Weiterleitung von Daten auf. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Lastzug, bei dem ein hinteres Anhängerfahrzeug im Bereich von kurvenäußeren Rädern gebremst wird,
Fig. 2 den Lastzug gemäß Figur 1 , jedoch zusätzlich mit bremsendem ersten
Anhänger,
Fig. 3 einen Lastzug mit Zugfahrzeug und drei Anhängerfahrzeugen.
Ein in den Figuren 1 und 2 gezeigter Lastzug besteht aus einem Zugfahrzeug 10, einem ersten Anhängerfahrzeug 1 1 und einem zweiten Anhängerfahrzeug 12. Alle Fahrzeuge weisen elektropneumatische Bremsen auf und sind mit einem elektronischen Bremssystem EBS ausgestattet. Zum elektronischen Bremssystem gehört in jedem Fahrzeug zumindest eine elektronische Schalteinheit ECU, wobei die ECUs über eine Datenschnittstelle miteinander kommunizieren. In Fahrzeugen für den europäischen Markt ist für die Datenübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug bzw. von ECU zu ECU typischerweise ein CAN-Bus vorgesehen. Für andere Märkte können andere Arten der Datenübertragung vorgesehen sein, etwa ein Power Line Carrier in Fahrzeugen für Nordamerika. Im Zusammenhang mit der Erfindung ist nur relevant, dass eine Datenverbindung von ECU zu ECU besteht und so Signale bzw. Daten von Fahrzeug zu Fahrzeug übertragbar sind.
Das elektronische Bremssystem EBS beinhaltet eine gewisse Eigenständigkeit im Bremsverhalten eines jeden Fahrzeugs 10, 1 1 , 12. So enthält das EBS eine Stabilitätskontrolle und leitet selbständig Bremsmaßnahmen zur Unterstützung und Beibehaltung stabiler Fahrzustände ein. Besonders kritisch ist die Umkippgefahr bei Kurvenfahrten durch plötzliche Ausweichmanöver oder aus anderen Gründen. Durch unterschiedliche Beladung können die Fahrzeuge unterschiedliche Schwerpunkte aufweisen und in einer Fahrsituation unterschiedlich reagieren. Zusätzlich unterscheiden sich die Fahrzeuge in ihrer Geometrie und in ihrem Fahrverhalten, auch unabhängig von Beladung und Schwerpunkt. Die in jedem Fahrzeug vorgesehene ECU weist vorzugsweise einen Querbe- schleunigungssensor auf. Aus den gemessenen Querbeschleunigungswerten kann in Verbindung mit weiteren Daten, etwa Achslastsensoren oder Radlastsensoren, eine Kippgefahr erkannt werden. Achslasten oder Radlasten können über die Drücke in Luftfedern auf einfache Weise ausgelesen werden.
Eine Umkippgefahr ist außerdem berechenbar anhand der Daten von ohnehin vorgesehenen, nicht gezeigten Raddrehzahlsensoren. Diese sind Kernkomponenten eines Antiblockiersystems. Durch Vergleich der Raddrehzahlen, gegebenenfalls in Verbindung mit aktuellen Bremsdrücken, ist erkennbar, ob bei Kurvenfahrten kritische Fahrsituationen oder sogar eine Umkippgefahr vorliegen. In diesem Fall bremst das EBS des betreffenden Fahrzeugs die kurvenäußeren Räder. In Figur 1 ist dieser Fall für das zweite Anhängerfahrzeug 12 eingezeichnet. Dort wirken auf äußere Räder 13 Bremskräfte F gegen die Fahrtrichtung gemäß Pfeil 14. Durch das Bremsen der äußeren Räder 13 wird der Lastzug insgesamt langsamer und die Umkippgefahr wird reduziert. Allerdings ist der Bremseffekt nicht optimal, da nur etwa 14% der insgesamt vorhandenen Räder des Lastzugs gebremst werden.
Um den Bremseffekt zu verbessern, reagiert das EBS des dem zweiten Anhängerfahrzeug 12 vorlaufenden ersten Anhängerfahrzeugs 1 1 und unterstützt die Bremsung. Möglich ist dies, da die ECU des zweiten Anhängerfahrzeugs 12 bei Umkippgefahr nicht nur die eigenen Bremsen aktiviert, sondern zugleich über die Datenverbindung an die anderen Fahrzeuge signalisiert, dass die Stabilitätskontrolle aktiv ist. Zusammen mit dem Signal wird ein sogenannter Identifier übersandt, aus dem erkennbar ist, welches Fahrzeug das Signal verschickt hat. Das EBS im zum instabilen zweiten Anhängerfahrzeug 12 vorlaufenden ersten Anhängerfahrzeug 1 1 reagiert auf die erhaltene Nachricht und bremst das erste Anhängerfahrzeug 1 1. Die Bremsung des vorlaufenden Anhängerfahrzeugs 1 1 ist eine unterstützende Maßnahme für die vorangegangene Bremsung des nachlaufenden zweiten Anhängerfahrzeugs 12 zur Verringerung oder Beseitigung der Umkippgefahr. Die Bremsung des vorlaufenden ersten Anhängerfahrzeugs kann deshalb als abgeleitete Bremsung bezeichnet werden. Im vorliegenden Fall weist das erste Anhän- gerfahrzeug 1 1 vier Radgruppen auf, nämlich eine vordere äußere Radgruppe 15, eine vordere innere Radgruppe 16, eine hintere äußere Radgruppe 17 und eine hintere innere Radgruppe 18. Die Begriffe "innere" und "äußere" beziehen sich auf die aktuell gefahrene Kurve des Lastzugs, wie schon bei der Bezeichnung der äußeren Radgruppe 13 des zweiten Anhängerfahrzeugs 12.
Im vorliegenden Fall werden die Radgruppen 15 bis 18 des ersten Anhängerfahrzeugs 1 1 gleichstark abgebremst, zumindest dann, wenn für das erste Anhängerfahrzeug 1 1 keine Umkippgefahr besteht. Dabei ist der Bremsdruck so gewählt, dass das zweite Anhängerfahrzeug nicht aufläuft. Vorzugsweise ist der Bremsdruck im vorlaufenden Anhängerfahrzeug 1 1 geringer als im Anhängerfahrzeug 12 oder sogar nur halb so hoch. Gleichwohl ergibt sich für den Lastzug insgesamt eine deutlich stärkere Bremsung als nur durch die äußeren Räder 13 des zweiten Anhängerfahrzeugs 12.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass auch im vorlaufenden Anhängerfahrzeug 1 1 nur bestimmte Räder gebremst werden, vorzugsweise die äu eren Radgruppen 15, 17. In der in Figur 2 gezeigten Konstellation mit zusätzlich bremsenden Radgruppen 15 bis 18 am ersten Anhängerfahrzeug 1 1 werden etwa 59% der vorhandenen Räder des Lastzuges gebremst. Sofern nur die äußeren Radgruppen 15, 17 mitbremsen, werden immerhin etwa 37% der Räder gebremst.
Ergänzend kann vorgesehen sein, dass nicht nur das dem instabilen Fahrzeug unmittelbar vorlaufende Fahrzeug mitbremst, sondern dass auch weiter davor fahrende Fahrzeuge eigenständig reagieren und bremsen. In diesem Fall wäre es das Zugfahrzeug 10. In Lastzügen mit mehr als zwei Anhängerfahrzeugen könnten auch weitere Anhängerfahrzeuge mitbremsen. Mindestvoraussetzung für die Funktion ist lediglich, dass die beteiligten Fahrzeuge ein elektronisches Bremssystem aufweisen, über eine Datenschnittstelle Daten empfangen und senden können, und die ECUs zur Durchführung des Verfahrens eine entsprechende Software aufweisen.
Ein Beispiel für einen Lastzug mit Zugfahrzeug 19 und drei Anhängerfahrzeugen 20, 21 , 22 zeigt Figur 3. Eingezeichnet sind nur Datenverbindungen zwischen den Fahrzeugen, nicht aber vorhandene Pneumatikleitungen für die Druckluftbremsen. Eine ECU 23 des Zugfahrzeugs 19 ist über Datenleitungen 24, 25 mit einem CAN- Router 26 im ersten Anhängerfahrzeug 20 verbunden. Analog dazu besteht eine Verbindung über Datenleitungen 27, 28 vom CAN-Router 26 zu einem CAN- Router 29 im zweiten Anhängerfahrzeug 21 . In der selben Weise ist ein CAN- Router 30 im dritten Anhängerfahrzeug 22 über Datenleitungen 31 , 32 mit dem CAN-Router 29 verbunden. Schließlich erstreckt sich vom CAN-Router 30 eine Datenleitung 33 zum hinteren Ende des dritten Anhängerfahrzeugs 22.
Von jedem der CAN-Router 26, 29, 30 verläuft eine Datenleitung 34, 35, 36 zu einer ECU 37, 38, 39 des jeweiligen Anhängerfahrzeugs. Die ECUs 37, 38, 39 enthalten zumindest die Funktionalität eines Bremsensteuergerätes des elektronischen Bremssystems und steuern die Betätigung der nicht gezeigten Bremsen des jeweiligen Anhängerfahrzeugs 20, 21 , 22 in Abhängigkeit von den über die Datenleitungen empfangenen Signale. Somit ist jedes Anhängerfahrzeug 20, 21 , 22 mit einer ECU, einem CAN-Router, Datenleitungen zur Verbindung mit vorlaufenden und nachlaufenden Fahrzeugen und mit weiteren Komponenten eines elektronischen Bremssystems versehen.
Die Datenleitungen sind für die Datenübertragung gemäß ISO 1 1992 (CAN-Bus) vorgesehen, ebenso die CAN-Router. Es handelt sich demnach um separate Leitungen, getrennt von den üblichen Starkstromkabeln zur Übertragung elektrischer Energie von Fahrzeug zu Fahrzeug. In analoger Weise können aber auch Daten bzw. digitale Signale auf Starkstromleitungen übertragen und verteilt werden, beispielsweise nach dem Prinzip des Power Line Carrier, wie es aus den für den nordamerikanischen Markt vorgesehenen Fahrzeugen bekannt ist.
Jedes Anhängerfahrzeug 20, 21 , 22 kann einen nicht gezeigten Querbeschleuni- gungssensor aufweisen, insbesondere innerhalb der jeweiligen ECU 37, 38, 39. Erkennt beispielsweise die ECU 38 des zweiten Anhängerfahrzeugs 21 aufgrund der Querbeschleunigung oder aufgrund der Auswertung von nicht gezeigten Raddrehzahlsensoren eine Umkippgefahr, wird die genormte Botschaft "VDC active" über den CAN-Bus bzw. die Datenleitungen zusammen mit einer Absenderangabe an die anderen Fahrzeuge 19, 20, 22 gesendet. Zugleich steuert die ECU 38 nicht gezeigte Bremsen des zweiten Anhängerfahrzeugs 21 an, zumindest kurvenäußere Bremsen. Das hierzu vorlaufende Anhängerfahrzeug 20 erkennt den Bremsvorgang des nachlaufenden Anhängefahrzeugs 21 und den Grund hierfür und betätigt die eigenen Bremsen als unterstützende Maßnahme, insbesondere die Bremsen der kurvenäußeren Räder oder die Bremsen aller Räder. Dabei wird die Bremskraft dosiert, um ein Auflaufen der nachlaufenden Anhängerfahrzeuge 21 , 22 zu verhindern. Das letzte Anhängerfahrzeug 22 kann in diesem Fall ebenfalls mitgebremst werden.
Aufgrund der bestehenden Datenverbindung können auch noch weiter vorlaufende Fahrzeuge zur Unterstützung bremsen, in diesem Fall das Zugfahrzeug 19, sofern dies gewünscht ist.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Abbremsen einer Kombination von mehreren miteinander gekoppelten Fahrzeugen (10, 1 1 , 12), wobei die Fahrzeuge jeweils elektronisch gesteuerte Bremsen, insbesondere elektropneumatische Bremsen, ein Stabilitätssystem zum Erkennen einer Umkippgefahr, jeweils mindestens eine elektronische Schalteinheit ECU und eine Datenschnittstelle zur Entgegennahme und zum Versenden von Daten aufweisen, und wobei im Falle der Erkennung einer Umkippgefahr für eines der Fahrzeuge (1 1 , 12) letzteres automatisch bremst, insbesondere kurvenäußere Räder gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erkennung der Umkippgefahr für das eine Fahrzeug (12) über die Datenschnittstelle ein Signal gesendet wird, aus dem hervorgeht, dass das Stabilitätssystem des kippgefährdeten Fahrzeugs aktiv ist, und dass dann ein oder mehrere vorlaufende Fahrzeuge (1 1 ) automatisch gebremst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass nur kurvenäußere Räder des vorlaufenden Fahrzeugs (1 1 ) gebremst werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass alle Räder des vorlaufenden Fahrzeugs (10, 1 1 ) gebremst werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass kurvenäußere Räder des vorlaufenden Fahrzeugs (10, 1 1 ) stärker gebremst werden als kurveninnere Räder.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vorlaufende Fahrzeug (10, 1 1 ) mit geringerem Bremsdruck gebremst wird, insbesondere nur mit bis zu 50% vom Bremsdruck des kippgefährdeten Fahrzeugs.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal über einen CAN-Bus übertragen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal über einen PLC-Bus übertragen wird.
8. Bremssystem für ein Fahrzeug (10, 1 1 , 12), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit elektronisch gesteuerten Bremsen, insbesondere elektropneumatischen Bremsen, einer elektronischen Schalteinheit (ECU) zur Steuerung der Bremsen, insbesondere einem Stabilitätssystem zur Erkennung einer Umkippgefahr, und einer Datenschnittstelle zum Empfangen von Daten anderer Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die ECU das Fahrzeug (10, 1 1 ) bremst, wenn Daten eines nachlaufenden Fahrzeugs (12) eine Umkippgefahr des nachlaufenden Fahrzeugs (12) signalisieren und/oder wenn Daten des nachlaufenden Fahrzeugs (1 1 , 12) signalisieren, dass dessen Stabilitätssystem aktiv ist.
9. Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Anspruch 8, insbesondere Anhängerfahrzeug.
PCT/EP2013/001705 2012-07-19 2013-06-11 Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen WO2014012609A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2013292777A AU2013292777B2 (en) 2012-07-19 2013-06-11 Method for braking a combination of a plurality of vehicles coupled to one another
EP13729262.9A EP2874855B1 (de) 2012-07-19 2013-06-11 Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen
BR112015001183A BR112015001183A2 (pt) 2012-07-19 2013-06-11 processo para a freagem de uma combinação de vários veículos acoplados uns com os outros

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012014408.3A DE102012014408A1 (de) 2012-07-19 2012-07-19 Verfahren zum Abbremsen einer Kombination von mehreren miteinander gekoppelten Fahrzeugen
DE102012014408.3 2012-07-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014012609A1 true WO2014012609A1 (de) 2014-01-23

Family

ID=48628606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/001705 WO2014012609A1 (de) 2012-07-19 2013-06-11 Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2874855B1 (de)
AU (1) AU2013292777B2 (de)
BR (1) BR112015001183A2 (de)
DE (1) DE102012014408A1 (de)
WO (1) WO2014012609A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2998174A1 (de) * 2014-09-17 2016-03-23 Continental Automotive Systems, Inc. Elektronisches bremssystem (ebs) mit nutzung von integrierter oder nichtintegrierter elektronischer anhängerbremse während der ebs-funktion
WO2019120660A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-27 Haldex Brake Products Ab Braking system
WO2021173942A1 (en) * 2020-02-27 2021-09-02 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Interface device interfacing tractor and towed unit networks in a combination vehicle
WO2022253674A1 (de) * 2021-06-02 2022-12-08 Zf Cv Systems Europe Bv Verfahren und elektronisches steuergerät zur steuerung einer bremsanlage eines kraftfahrzeugs

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015215802B4 (de) 2015-08-19 2024-06-06 Zf Friedrichshafen Ag Stabilisierung einer Fahrzeugkombination
DE102016117438A1 (de) 2016-09-16 2018-03-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Fahrzeugbewegungssteuersystem
EP3379222B1 (de) 2017-03-22 2020-12-30 Methode Electronics Malta Ltd. Auf magnetoelastik basierte sensoranordnung
US11135882B2 (en) 2018-02-27 2021-10-05 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11491832B2 (en) 2018-02-27 2022-11-08 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11084342B2 (en) 2018-02-27 2021-08-10 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11221262B2 (en) 2018-02-27 2022-01-11 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
EP3758959A4 (de) 2018-02-27 2022-03-09 Methode Electronics, Inc. Schleppsysteme und -verfahren mit verwendung von magnetfeldmessung
DE102018121164A1 (de) * 2018-08-30 2020-03-05 Wabco Gmbh Verfahren zum Bereitstellen von Daten eines Lastzuges
DE102022116596A1 (de) 2022-07-04 2024-01-04 Zf Cv Systems Global Gmbh Anhängersteuergerät zum Ansteuern eines elektrischen Antriebs eines Anhängerfahrzeugs sowie Verfahren zum Ansteuern des elektrischen Antriebs mit dem Anhängersteuergerät

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6225894B1 (en) * 1998-09-24 2001-05-01 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Roll-over detector for vehicles
EP1104732A2 (de) * 1999-12-02 2001-06-06 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Verhinderung des Umkippens eines Fahrzeugs
EP1142768A2 (de) * 2000-04-05 2001-10-10 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um seine Längsachse
DE10128692A1 (de) * 2000-06-14 2001-12-20 Hino Jidosha Kabushiki Kaisha Bremseinrichtung für Lastzüge
EP1407948A1 (de) * 2002-10-12 2004-04-14 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugzuges
EP1459949A1 (de) * 2003-03-18 2004-09-22 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugzuges
EP1510374A2 (de) * 2003-08-23 2005-03-02 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Abschätzung einer Querbeschleunigung eines Fahrzeugs
GB2447689A (en) * 2007-03-22 2008-09-24 Knorr-Bremse Systeme Gmbh Trailer electronic braking system
WO2008114039A1 (en) 2007-03-22 2008-09-25 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh Trailer electronic braking system
US7971942B2 (en) 2006-09-19 2011-07-05 Wabco Gmbh Trailer brake system

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19918597C2 (de) * 1999-04-23 2001-03-08 Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt Verfahren zur Reduktion der Kippgefahr von Straßenfahrzeugen
DE10030128A1 (de) * 2000-06-20 2002-01-17 Knorr Bremse Systeme Stabilisierung von Gliederzügen (ESP)
DE10065010A1 (de) * 2000-12-23 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs
DE102011010994A1 (de) * 2011-02-11 2012-08-16 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren der Fahrt eines schlingernden Anhängers

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6225894B1 (en) * 1998-09-24 2001-05-01 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Roll-over detector for vehicles
EP1104732A2 (de) * 1999-12-02 2001-06-06 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Verhinderung des Umkippens eines Fahrzeugs
EP1142768A2 (de) * 2000-04-05 2001-10-10 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um seine Längsachse
DE10128692A1 (de) * 2000-06-14 2001-12-20 Hino Jidosha Kabushiki Kaisha Bremseinrichtung für Lastzüge
EP1407948A1 (de) * 2002-10-12 2004-04-14 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugzuges
EP1459949A1 (de) * 2003-03-18 2004-09-22 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugzuges
EP1510374A2 (de) * 2003-08-23 2005-03-02 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zur Abschätzung einer Querbeschleunigung eines Fahrzeugs
US7971942B2 (en) 2006-09-19 2011-07-05 Wabco Gmbh Trailer brake system
GB2447689A (en) * 2007-03-22 2008-09-24 Knorr-Bremse Systeme Gmbh Trailer electronic braking system
WO2008114039A1 (en) 2007-03-22 2008-09-25 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh Trailer electronic braking system

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2998174A1 (de) * 2014-09-17 2016-03-23 Continental Automotive Systems, Inc. Elektronisches bremssystem (ebs) mit nutzung von integrierter oder nichtintegrierter elektronischer anhängerbremse während der ebs-funktion
WO2019120660A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-27 Haldex Brake Products Ab Braking system
AU2018390760B2 (en) * 2017-12-20 2023-08-03 Haldex Brake Products Ab Braking system
WO2021173942A1 (en) * 2020-02-27 2021-09-02 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Interface device interfacing tractor and towed unit networks in a combination vehicle
US11394427B2 (en) 2020-02-27 2022-07-19 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Interface device interfacing tractor and towed unit networks in a combination vehicle
CN115315362A (zh) * 2020-02-27 2022-11-08 邦迪克斯商用车系统有限责任公司 对接组合车辆中的牵引车和被牵引单元网络的接口设备
WO2022253674A1 (de) * 2021-06-02 2022-12-08 Zf Cv Systems Europe Bv Verfahren und elektronisches steuergerät zur steuerung einer bremsanlage eines kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012014408A1 (de) 2014-01-23
AU2013292777B2 (en) 2016-08-11
BR112015001183A2 (pt) 2017-07-04
EP2874855A1 (de) 2015-05-27
AU2013292777A1 (en) 2014-10-30
EP2874855B1 (de) 2019-08-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2874855B1 (de) Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen
EP2994355B1 (de) Verfahren zur abbremsung einer zugfahrzeug-anhängerkombination mit reduzierter anhängerbremskraft abhängig vom ansprechen des zugfahrzeug-abs
EP3532352B1 (de) Verfahren zur verzögerung eines fahrzeuggespanns und kombination von pneumatischen bremsanlagen der fahrzeuge eines fahrzeuggespanns
EP2268515B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilitätsregelung eines nutzfahrzeuges
EP0941905B1 (de) Verfahren zur Stabilisierung von Gespannen und Bremsvorrichtung für Gespanne
EP3362331A1 (de) Verfahren zur vorausschauenden umkippverhinderung eines fahrzeugs
DE102007020881A1 (de) Elektronisch geregelte Bremsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination
WO2011072780A1 (de) Verfahren zum signalisieren eines bremsvorgangs an einem anhängefahrzeug, steuereinrichtung hierfür, sowie lichtanlage, anhängefahrzeugbremsanlage und anhängefahrzeug mit dieser steuereinrichtung
DE102015008587A1 (de) Kraftfahrzeug für ein pilotiertes Fahren mit einem Vorderachslenksystem und einem Hinterachslenksystem
DE102012000784A1 (de) Stabilisierung eines Fahrzeuggespanns
EP1510374A2 (de) Verfahren zur Abschätzung einer Querbeschleunigung eines Fahrzeugs
EP2862772A2 (de) Verfahren zur Überprüfung eines Beladungszustandes eines Aufliegers oder Anhängers eines Nutzfahrzeuges
DE10301096A1 (de) Verfahren zur Fahrdynamikregelung für einen Fahrzeugzug
DE10357254B4 (de) Verfahren zum Kompensieren des durch eine Änderung des Abrollverhaltens eines Laufrades eines Fahrzeugs hervorgerufenen Giermoments
DE102013021681A1 (de) Elektropneumatisches Bremssystem für ein Anhängefahrzeug
DE10128692B4 (de) Bremseinrichtung für Lastzüge
DE102016202715A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage
EP3041718B1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektronischen bremssystems
DE102015112491B4 (de) Elektronische Einrichtung eines Fahrzeugs
EP2902223B1 (de) Verfahren zur Niveauregelung eines Fahrzeugs
DE102019216450A1 (de) Verfahren, Steuerungseinrichtung und Fahrzeug zur Bestimmung des Reibwertes zwischen Reifen und Fahrbahn
DE102011121496A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einesFahrzeugsystems
DE102004061107A1 (de) Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
EP1888383B1 (de) Verfahren und system zur steuerung von fahrzuständen eines landfahrzeugs
DE102008040712A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeugzustandsgröße in Fahrzeuggespannen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13729262

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013729262

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013292777

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20130611

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112015001183

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015001183

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20150119