WO2013182341A2 - Verfahren und vorrichtung zum antreiben eines kraftfahrzeuges mit mindestens zwei antriebsachsen - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for driving a motor vehicle with at least two drive axles, which are each driven by at least two electric drive units, wherein the electric drive units are each controlled by an inverter.
  • DE 10 2008 008 207 A1 describes a method for fail-safe operation of a hybrid vehicle with an internal combustion engine, an electric motor and others
  • Vehicle aggregates wherein in case of failure of a vehicle aggregate then a emergency operation of the vehicle enabling replacement action is caused.
  • the present invention relates to a method for driving a motor vehicle with at least two drive axles, each with at least two electrical
  • Drive units are driven, wherein the electric drive units are each controlled by an inverter, comprising the steps of: detecting a fault in one of the inverters; Switching on a freewheeling mode in that electric drive unit, which is controlled by the inverter detected as disturbed;
  • the present invention provides a device for driving a
  • Motor vehicle with at least two drive axles, each having at least two electric drive units, wherein the electric drive units are each driven by an inverter, wherein the device comprises: a
  • Control device which is adapted to a fault in one of
  • Drive unit is provided; and to drive the motor vehicle with that of the at least two drive axles whose electric drive units are not operated in the freewheeling mode.
  • One idea of the present invention is therefore an emergency operation in which, in the event of a failure of an electric drive, the second or all further electric drive on the same axle are likewise transferred to the same safe state.
  • the safe state of the electrical drive component is set.
  • the safe state is defined, for example, as “free-running” or as “lower active short-circuit”.
  • the state “freewheeling” leads to a loss of the drive or braking torque
  • a braking torque is generated at the wheel depending on the engine speed.
  • Acceleration process switches due to the error in the lower active short circuit, a negative moment is generated on the wheel. As a positive moment is generated at the opposite wheel of the axle, it can lead to instability of driving. The same example applies if the inverter switches to the freewheel due to the error and generates no torque. Such behavior is extremely critical, especially on a road surface with a low coefficient of friction.
  • the freewheeling mode is formed as a lower, active short-circuit mode with a predetermined braking torque.
  • the specified braking torque is predetermined by the control device as a function of a rotational speed of one of the at least two drive axles and / or one of the at least two electric drive units. This advantageously allows a further reduction of occurring torque differences.
  • the specified braking torque as a function of a maximum permissible torque difference one of the at least two drive axles is predetermined by the control device. This advantageously makes it possible to ensure safe vehicle stability.
  • Control device is made. This advantageously allows a cost-effective design of the control device.
  • Implementations of the invention also include not explicitly mentioned combinations of features of the invention described above or below with regard to the exemplary embodiments.
  • the person skilled in the art will also add individual aspects as improvements or additions to the respective basic form of the present invention.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a flowchart of a method for
  • Fig. 2 is a schematic representation of a device for driving a
  • Motor vehicle with at least two drive axles according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a flowchart of a method for driving a motor vehicle having at least two drive axles according to an embodiment of the present invention.
  • detection S1 of a fault occurs in one of the inverters 31, 32, 33, 34.
  • a switching-on S2 of a freewheeling mode takes place in that electric drive unit which is controlled by the inverter 31, 32, 33, 34 detected as disturbed.
  • a switching-on S3 of a freewheeling mode takes place in that electric drive unit 21, 22, 23, 24 which is mounted on a same one of the at least two drive axles 15, 16 as the electric drive unit 21 which is put into freewheeling mode in step S2, 22; 23, 24 is operated.
  • the setting of the safe state in the second electric drive can be done, for example, via the vehicle management computer using e.g. request via CAN and / or via direct communication between the two inverters on one axis (for example, CAN message or CAN time-out detection:
  • the moment of the still active electric drive can also according to the speed-dependent torque of the electrical state in the safe state
  • driving S4 of the motor vehicle 10 takes place with that of the at least two drive axles 15, 16, whose electric drive units 21, 22; 23, 24 are not operated in freewheel mode.
  • 2 shows a schematic representation of an apparatus for driving a motor vehicle with at least two drive axles according to another embodiment of the present invention.
  • the device comprises a control device 40 and is provided with electrical
  • Drive units 21, 22; 23, 24 coupled.
  • the electric drive units 21, 22; 23, 24 are coupled to drive axles 15, 16 of a motor vehicle 10 and with inverters 31, 32, 33, 34.
  • the inverters 31, 32, 33, 34 are each provided with an electrical
  • the inverters 31, 32, 33, 34 are designed, for example, as inverters or other electrical power electronics units which generate the electrical energy by means of the
  • the electric drive units 21, 22; 23, 24 are for example as a
  • the electric drive units 21, 22; 23, 24 are for example as
  • control device 40 can be connected to a CAN bus system 50 of the
  • the CAN bus system 50 is designed, for example, as a controller area network or as an asynchronous, serial bus system or as another fieldbus system.
  • the controller 40 is exemplified as a programmable logic controller
  • Control or as any other electronic device that is used to control or regulation of a machine or system and is programmed on a digital basis.
  • the motor vehicle 10 is designed, for example, as an electric car or another motor vehicle powered by electrical energy.
  • the motor vehicle 10 is further For example, designed as an electrically powered automobile that his

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Abstract

Die vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges (10) mit mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16), welche jeweils mit mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten (21, 22; 23, 24) angetrieben werden, wobei die elektrischen Antriebseinheiten (21, 22, 23, 24) jeweils durch einen Wechselrichter (31, 32, 33, 34) gesteuert werden, mit den Schritten: Erfassen (S1) einer Störung bei einem der Wechselrichter (31, 32, 33, 34); Einschalten (S2) eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit, welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter (31, 32, 33, 34) gesteuert wird; Einschalten (S3) eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit (21, 22, 23, 24), welche auf einer selben der mindestens zwei Antriebsachse (15, 16) wie die unter Schritt (S2) in den Freilauf-Modus versetze elektrische Antriebseinheit (21, 22; 23, 24) betrieben wird; und Antreiben (S4) des Kraftfahrzeuges (10) mit derjenigen der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16), deren elektrische Antriebseinheiten (21, 22; 23, 24) nicht im Freilauf-Modus betrieben werden.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen, welche jeweils mit mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten angetrieben werden, wobei die elektrischen Antriebseinheiten jeweils durch einen Wechselrichter gesteuert werden.
Stand der Technik
Elektrofahrzeuge, bei denen jedes Rad durch einen Elektromotor angetrieben wird, der durch einen Inverter- oder Wechselrichter-Steuergerät gesteuert wird, benötigen ein
Sicherheitskonzept für einen Ausfall eines der Inverter- oder Wechselrichter-Steuergeräte des Elektromotors.
Die DE 10 2008 008 207 A1 beschreibt ein Verfahren zum ausfallsicheren Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und weiteren
Fahrzeugaggregaten, wobei bei Ausfall eines Fahrzeugaggregates eine dann noch einen Notlauf des Fahrzeugs ermöglichende Ersatzmaßnahme hervorgerufen wird.
Bei dem dort beschriebenen Verfahren wird ferner vor einem Hervorrufen der
Ersatzmaßnahme eine für die fahrdynamische Situation, in der sich das Fahrzeug befindet, charakteristische Betriebsgröße erfasst und mit zumindest einem Grenzwert verglichen, wobei die Ersatzmaßnahme bei Über- oder Unterschreiten des Grenzwertes hervorgerufen wird.
Die DE 103 16422 A1 beschreibt eine Steuerstrategie für Hybridfahrzeuge. Bei dem dort beschriebenen Hybridfahrzeug ist auch ein Zuschalten eines Elektromotors zu einem Verbrennungsmotor für den Ausfall eines Wechselrichters offenbart, wobei das Zuschalten ruckfrei geschieht. Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erdfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen, welche jeweils mit mindestens zwei elektrischen
Antriebseinheiten angetrieben werden, wobei die elektrischen Antriebseinheiten jeweils durch einen Wechselrichter gesteuert werden, mit den Schritten: Erfassen einer Störung bei einem der Wechselrichter; Einschalten eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit, welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter gesteuert wird;
Einschalten eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit, welche auf einer selben der mindestens zwei Antriebsachse wie die unter Schritt in den Freilauf-Modus versetze elektrische Antriebseinheit betrieben wird; und Antreiben des Kraftfahrzeuges mit derjenigen der mindestens zwei Antriebsachsen, deren elektrische Antriebseinheiten nicht im Freilauf-Modus betrieben werden.
Ferner schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Antreiben eines
Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen, welche jeweils mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten aufweisen, wobei die elektrischen Antriebseinheiten jeweils durch einen Wechselrichter ansteuerbar sind, wobei die Vorrichtung aufweist: eine
Steuerungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, eine Störung bei einem der
Wechselrichter zu erfassen; einen Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen
Antriebseinheit, welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter gekoppelt ist, und einen Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit einzuschalten, welche auf einer selben Antriebsachse wie die bereits in den Freilauf-Modus versetze elektrische
Antriebseinheit vorgesehen ist; und das Kraftfahrzeuges mit derjenigen der mindestens zwei Antriebsachsen anzutreiben, deren elektrische Antriebseinheiten nicht im Freilauf-Modus betrieben werden.
Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Notlauf, in dem bei einem Ausfall eines elektrischen Antriebs der zweite bzw. alle weiteren elektrische Antrieb auf der gleichen Achse ebenfalls in den gleichen sicheren Zustand überführt werden.
Damit werden Momentendifferenzen zwischen zwei bzw. mehreren elektrischen Antrieben auf einer Achse vermieden. Weitere elektrische Antriebe auf anderen Achsen können hingegen weiter betrieben werden, um das Fahrzeug in einen sicheren Bereich oder zu einer Werkstatt zu fahren, ohne dass hierbei die Fahrstabilität durch Momentendifferenzen an einer Achse beeinträchtigt ist.
Bei einem Fehler im Inverter oder im Wechselrichter eines der elektrischen Antriebe wird der sichere Zustand der Komponente elektrischer Antrieb eingestellt. Der sichere Zustand ist beispielsweise als„Freilauf" oder als„unterer aktiver Kurzschluss" definiert. Der Zustand „Freilauf" führt zu einem Verlust des Antriebs- bzw. Bremsmoments. Im Zustand„unterer aktiver Kurzschluss" wird abhängig von der Maschinendrehzahl ein Bremsmoment am Rad erzeugt.
Falls der Inverter eines einzelnen Elektromotors in den sicheren Zustand geht, kann es zu Momentendifferenzen zwischen zwei Rädern auf der durch den ausgefallenen elektrischen Motor bis angetrieben Achse kommen. Wenn ein Inverter etwa bei einem
Beschleunigungsvorgang fehlerbedingt in den unteren aktiven Kurzschluss schaltet, wird an dem Rad ein negatives Moment erzeugt. Da an dem gegenteiligen Rad der Achse noch ein positives Moment erzeugt wird, kann es zu Fahrinstabilitäten kommen. Dasselbe Beispiel gilt auch, wenn der Inverter fehlerbedingt in den Freilauf schaltet und kein Moment erzeugt. Ein solches Verhalten ist insbesondere bei einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten äußerst kritisch.
Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen ergeben sich aus den
Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Freilauf- Modus als ein unterer, aktiver Kurzschluss-Modus mit einem festgelegten Bremsmoment ausgebildet wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer Drehzahl einer der mindestens zwei Antriebsachsen und/oder einer der mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten durch die Steuerungseinrichtung vorgegeben wird. Dies erlaubt vorteilhaft eine weitere Reduzierung von auftretenden Momentendifferenzen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer maximal zulässigen Momentendifferenz einer der mindestens zwei Antriebsachsen durch die Steuerungseinrichtung vorgegeben wird. Dies ermöglicht vorteilhaft eine Gewährleistung einer sicheren Fahrzeugstabilität.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Erfassen der Störung durch ein Auswerten von Daten eines CAN-Bussystem durch die
Steuerungseinrichtung vorgenommen wird. Dies ermöglicht vorteilhaft einen kostengünstigen Aufbau der Steuerungseinrichtung.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und
Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Flussdiagramms eines Verfahrens zum
Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Antreiben eines
Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In allen Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Vorrichtungen - sofern nichts anderes angegeben ist - mit denselben Bezugszeichen versehen worden. Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Flussdiagramms eines Verfahrens zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In einem ersten Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S1 einer Störung bei einem der Wechselrichter 31 , 32, 33, 34.
In einem zweiten Verfahrensschritt erfolgt ein Einschalten S2 eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit, welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter 31 , 32, 33, 34 gesteuert wird.
In einem dritten Verfahrensschritt erfolgt ein Einschalten S3 eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit 21 , 22, 23, 24, welche auf einer selben der mindestens zwei Antriebsachse 15, 16 wie die unter Schritt S2 in den Freilauf-Modus versetze elektrische Antriebseinheit 21 , 22; 23, 24 betrieben wird.
Das Einstellen des sicheren Zustande im zweiten elektrischen Antrieb kann zum Beispiel über den Fahrzeugführungsrechner, der dies z.B. über CAN anfordert und/oder über direkte Kommunikation zwischen den beiden Invertern auf einer Achse (z.B. CAN- Botschaft oder CAN-Timeout-Erkennung erfolgen:
Das Moment des noch aktiven elektrischen Antriebs kann auch entsprechend dem drehzahlabhängigen Moment des sich im sicheren Zustand befindlichen elektrischen
Antriebs aktiv geregelt werden - ohne Übergang in den sicheren Zustand.
In einem vierten Verfahrensschritt erfolgt Antreiben S4 des Kraftfahrzeuges 10 mit derjenigen der mindestens zwei Antriebsachsen 15, 16, deren elektrische Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 nicht im Freilauf-Modus betrieben werden. Die Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Vorrichtung umfasst eine Steuerungseinrichtung 40 und ist mit elektrischen
Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 gekoppelt. Die elektrischen Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 sind mit Antriebsachsen 15, 16 eines Kraftfahrzeuges 10 und mit Wechselrichtern 31 , 32, 33, 34 gekoppelt. Die Wechselrichter 31 , 32, 33, 34 sind jeweils mit einer elektrischen
Antriebseinheit 21 , 22, 23, 24 gekoppelt. Die Wechselrichter 31 , 32, 33, 34 sind beispielsweise als Inverter oder sonstige elektrischen Leistungselektronikeinheiten ausgebildet, welche die elektrische Energie mittels der
Leistungselektronik auf die für den elektrischen Antriebsmotor passende Spannung und Frequenz umwandeln. Die elektrischen Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 sind beispielsweise als ein
elektromechanischer Wandler oder eine elektrische Maschine ausgebildet, die elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt. In den elektrischen Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 wird die Kraft, die von einem Magnetfeld auf die stromdurchflossenen Leiter einer Spule ausgeübt wird, in eine Bewegung des Kraftfahrzeuges 10 umgesetzt.
Die elektrischen Antriebseinheiten 21 , 22; 23, 24 sind beispielsweise als
Wechselstrommotoren, als Kondensatormotor, als Spaltpolmotor, oder als Synchronmotor oder als Einphasenasynchronmotor ausgebildet. Ferner kann die Steuerungseinrichtung 40 mit einem CAN-Bussystem 50 des
Kraftfahrzeuges 10 gekoppelt sein. Dabei kann die Steuerungseinrichtung 40 Daten über mögliche Störungen des Kraftfahrzeuges oder der elektrischen Antriebseinheiten 21 , 22, 23, 24 oder der Wechselrichter 31 , 32, 33, 34 erhalten. Das CAN-Bussystem 50 ist beispielsweise als ein Controller Area Network oder als ein asynchrones, serielles Bussystem oder als ein sonstiges Feldbussystem ausgebildet.
Die Steuerungseinrichtung 40 ist beispielsweise als eine speicherprogrammierbare
Steuerung oder als ein sonstiges elektronisches Gerät ausgebildet, das zur Steuerung oder Regelung einer Maschine oder Anlage eingesetzt wird und auf digitaler Basis programmiert wird.
Das Kraftfahrzeug 10 ist beispielsweise als ein Elektroauto ausgebildet oder ein sonstiges durch elektrische Energie angetriebenes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug 10 ist ferner beispielsweise als ein elektrisch angetriebenes Automobil ausgebildet, das seine
Bewegungsenergie in einer Traktionsbatterie speichert.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges (10) mit mindestens zwei
Antriebsachsen (15, 16), welche jeweils mit mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22; 23, 24) angetrieben werden, wobei die elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22, 23, 24) jeweils durch einen Wechselrichter (31 , 32, 33, 34) gesteuert werden, mit den Schritten: - Erfassen (S1 ) einer Störung bei einem der Wechselrichter (31 , 32, 33, 34);
- Einschalten (S2) eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit, welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter (31 , 32, 33, 34) gesteuert wird; - Einschalten (S3) eines Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit (21 , 22, 23, 24), welche auf einer selben der mindestens zwei Antriebsachse (15, 16) wie die unter Schritt (S2) in den Freilauf-Modus versetze elektrische Antriebseinheit (21 , 22; 23, 24) betrieben wird; und - Antreiben (S4) des Kraftfahrzeuges (10) mit derjenigen der mindestens zwei
Antriebsachsen (15, 16), deren elektrische Antriebseinheiten (21 , 22; 23, 24) nicht im
Freilauf-Modus betrieben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Freilauf-Modus als ein unterer, aktiver Kurzschluss-Modus mit einem festgelegten Bremsmoment ausgebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer Drehzahl einer der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16) und/oder einer der mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22, 23, 24) durch die
Steuerungseinrichtung (40) vorgegeben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer maximal zulässigen Momentendifferenz einer der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16) durch die Steuerungseinrichtung (40) vorgegeben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Erfassen (S1 ) der Störung durch ein Auswerten von Daten eines CAN-Bussystem (50) durch die
Steuerungseinrichtung (40) vorgenommen wird.
6. Vorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges (10) mit mindestens zwei
Antriebsachsen (15, 16), welche jeweils mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22; 23, 24) aufweisen, wobei die elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22, 23, 24) jeweils durch einen Wechselrichter (31 , 32, 33, 34) ansteuerbar sind, wobei die Vorrichtung aufweist: - eine Steuerungseinrichtung (40), welche dazu ausgelegt ist,
- eine Störung bei einem der Wechselrichter (31 , 32, 33, 34) zu erfassen;
- einen Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit (21 , 22, 23, 24), welche mit dem als gestört erfassten Wechselrichter (31 , 32, 33, 34) gekoppelt ist, und einen
Freilauf-Modus bei derjenigen elektrischen Antriebseinheit (21 , 22, 23, 24) einzuschalten, welche auf einer selben Antriebsachse (15, 16) wie die bereits in den Freilauf-Modus versetze elektrische Antriebseinheit (21 , 22; 23, 24) vorgesehen ist; und - das Kraftfahrzeuges mit derjenigen der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16) anzutreiben, deren elektrische Antriebseinheiten (21 , 22; 23, 24) nicht im Freilauf-Modus betrieben werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinrichtung (40) ferner dazu ausgelegt ist, bei den elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22, 23, 24) den Freilauf-Modus als einen unteren, aktiven Kurzschluss-Modus mit einem festgelegten Bremsmoment einzuschalten.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerungseinrichtung (40) ferner dazu ausgelegt ist, das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer Drehzahl einer der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16) und/oder einer der mindestens zwei elektrischen Antriebseinheiten (21 , 22, 23, 24) vorzugeben.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerungseinrichtung (40) ferner dazu ausgelegt ist, das festgelegte Bremsmoment in Abhängigkeit einer maximal zulässigen Momentendifferenz einer der mindestens zwei Antriebsachsen (15, 16) vorzugeben.
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