WO2013124129A1 - Verfahren zur ermittlung und/oder kompensation eines übersprechverhaltens eines doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Verfahren zur ermittlung und/oder kompensation eines übersprechverhaltens eines doppelkupplungsgetriebes Download PDF

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WO2013124129A1
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partial transmission
crosstalk
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pressure
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Ekkehard Reibold
Erhard Hodrus
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F16D2500/7041—Position

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the crosstalk behavior of a
  • hydrostatic dual-clutch transmission of a motor vehicle which has two partial transmission clutches, which are each arranged between a drive unit and a respective sub-transmission, wherein the two sub-transmission clutches are actuated independently of each other via a Sectiongetriebekupplungsaktorik, wherein acting during actuation of the part of the clutch clutch actuator to the sub-transmission clutch actuating pressure and determining a clutch actuation travel covered by the partial transmission clutch, from which a crosstalk amount is determined for each partial transmission clutch.
  • Double clutch transmission understood in which in particular for the actuation of the two automated friction clutches per a hydrostatically operated actuator HCA (Hydrostatic Clutch Actuator) is provided, as disclosed for example in DE 10 2010 047 801 A1 or DE 10 2010 047 800 A1.
  • a hydrostatically operated actuator has in particular a pressure sensor and a displacement sensor for targeted movement and positioning of the actuator along the clutch actuation path.
  • Dual clutch transmissions - also referred to as dual clutches or parallel shift transmissions for short - have long been known and are shown, for example, in DE 10 2008 023 360 A1.
  • EP 1 554 502 B1 discloses a method for modeling and compensating such crosstalk operations.
  • the Coefficient of friction of the friction clutch included as a proportionality Therefore, a friction-adjusted, nominal clutch torque of a friction clutch is determined, and from this the shift of the characteristic in the case of a crosstalk during the actuation of the other friction clutch is determined.
  • this method is complex and comparatively inaccurate.
  • Pressure signal for modeling the crosstalk can be used, as is known from WO 201 1/124329 A1. This describes a very simple modeling of the crosstalk by a correction quantity for the compensation of the changed position of the friction clutch is determined by means of a pressure representing the Hydrostataktors size. However, no method is disclosed as to how these model parameters can be determined on the test bench. In addition, only one parameter set for all vehicles would be determined by test bench measurements. However, the crosstalk is subject to component tolerances and is thus different from clutch to clutch (at least slightly).
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for determining the over-talk behavior of a hydrostatic double-clutch system of a motor vehicle, in which the component tolerances of the clutches are taken into account.
  • each crosstalk is derived from a map that is generated in response to the actuation pressures of both partial transmission clutches.
  • each map is determined by the determination of pressure-displacement characteristics during movement of the partial transmission clutches along the respective Kupplungsbetuschistsweges and a comparison with a reference characteristic, wherein for predetermined pressure values the associated position shift is determined.
  • each partial transmission clutch is separated from each other
  • the reference characteristic represents the pressure-path behavior of the actuated partial transmission clutch without crosstalk influences.
  • a crosstalk behavior of the sub-transmission clutches with one another is suppressed because the stationary sub-transmission clutch remains in a preferably open state and thus no crosstalk occurs on the moving sub-transmission clutch.
  • a partial transmission clutch for adjusting a defined pressure in a partially closed position is moved and held in this, while for the other sub-transmission clutch by performing a complete closing / opening operation, a path-pressure characteristic is recorded to determine the crosstown , By adjusting the defined pressure in the partially closed partial transmission clutch whose crosstalk can be reliably determined on the other partial transmission clutch, which is completely traversed to receive a path-pressure curve.
  • both partial transmission clutches are moved simultaneously to determine the crosstalk quantities. It is considered that the phase space, which is spanned by the two coupling positions, is uniformly covered.
  • the crosstalk quantities are adapted over the life of the motor vehicle.
  • changes in the partial transmission clutches for example due to wear, are registered along their clutch actuation path and taken into account in determining the crosstalk behavior.
  • a compensation of the crosstalk behavior and a resulting highly accurate control of the partial transmission clutches are ensured during the clutch operation.
  • the crosstalk quantities are adapted adaptively.
  • the crosstalk sizes are adjusted in each coupling process, whereby a variety of changes in the crosstalk between the sub-transmission clutches can be compensated.
  • the adaptive adaptation improves the clutch torque accuracy and increases ride comfort.
  • the crosstalk quantities are determined incrementally. This incremental determination is advantageous in particular when the crosstalk quantities are determined regularly and simplifies the determination of the crosstalk quantities.
  • the position of the associated partial transmission clutch for adjusting an undisturbed position is corrected by means of the respective crosstalk. This ensures that the coupling always moves to the actual desired position and that elasticities between the couplings are compensated.
  • Figure 1 Schematic representation of a drive train of a motor vehicle with a
  • Figure 2 schematic construction of a hydraulic clutch actuator for a
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a drive train 1 of a motor vehicle with a dual-clutch transmission.
  • a drive unit 2 for example an internal combustion engine
  • the dual-clutch transmission consists of two trains and in this case has a first partial transmission clutch 4, which is connected to a first partial transmission clutch 4. 9 drives.
  • the drive unit 2 is also connected to a second partial transmission clutch 5, which leads to a second partial transmission 8.
  • the two partial transmissions 8, 9 are guided via an axle differential 10 to a drive axle 1 1 of the motor vehicle.
  • Partial gear 9 the odd gears such as 1, 3, 5, while the second partial transmission 8, the straight gears as 2, 4, 6 includes.
  • both partial transmission clutches 4, 5 When operating the dual-clutch transmission, for example, when changing from a first gear to second gear both partial transmission clutches 4, 5 must be actuated, since by means of the first partial transmission clutch 4, the first gear is designed while using the second partial transmission clutch 5, the second gear is engaged.
  • Each sub-transmission clutch 4, 5 is actuated by a Sectiongetriebekupplungsaktorik 6, 7, which includes an electric motor.
  • the Railgetriebekupplungsaktorik 6, 7 is connected to a control unit 12 which controls the Generalgetriebekupplungsaktorik 6, 7 when needed.
  • elasticities occur, which lead to a mutual influence of the Kupplungsverfahrweges the partial transmission clutches 4, 5, said mutual interference is referred to as crosstalk.
  • a hydraulic, hydrostatic clutch actuator (HCA) is used as a partial transmission clutch actuator 6, 7, the schematic structure of which is to be explained in greater detail with reference to FIG. 2 on the basis of the partial transmission clutch actuator 6.
  • the Operagetriebekupplungsaktorik 6 includes on the donor side, the control unit 12, which drives the electric motor 13. With a change in position of the electric motor 13 and an actuated by the electric motor 13 piston 15 of the master cylinder 14 along the Aktorweges to the right, the volume of the master cylinder 14 is changed, whereby a pressure p is built up in the master cylinder 14, which via a hydraulic fluid 16 via a hydraulic line 17 to the slave side 18 of the Operagetriebe clutch actuator 6 is transmitted.
  • the hydraulic line 17 is adapted with respect to its length and shape of the installation space situation of the vehicle.
  • On the slave side 18 causes the pressure p of the hydraulic fluid 16 in a slave cylinder 19, a path change, which is transmitted to the partial transmission clutch 5 in order to actuate them.
  • the pressure p in the master cylinder 14 on the encoder side 20 of the partial transmission clutch actuator 6 can be determined by means of a pressure sensor 21.
  • the path traveled by the piston 15 of the master cylinder 14 is determined by means of a displacement sensor 22.
  • Component elasticities between the partial transmission clutches 4, 5 occur when actuated, crosstalk quantities are determined whose determination comprises several phases.
  • a reference characteristic curve is determined for each partial transmission clutch 4, 5.
  • a corresponding path-pressure reference characteristic KL4 ref is determined by closing and opening the partial transmission clutch 4.
  • a corresponding path-pressure reference characteristic KL5 ref for the second partial transmission clutch 5 is determined.
  • the determination of the reference characteristics KL4 ref , KL5 ref takes place for both partial transmission clutches 4, 5 independently of each other, wherein the partial transmission clutch 4, 5, whose path-pressure curve is not determined, remains fully open.
  • the crosstalk influence is determined in a second phase.
  • the partial transmission clutch 4 is partially closed to assume a fixed clutch position x4, where i is the index for various positions of the partial transmission clutch 4.
  • a path-pressure curve KL5 tes t , i is then recorded for the second partial transmission clutch 5 by closing and opening the partial transmission clutch 5.
  • Ax5i j Position shifts of the partial transmission clutch 5 due to crosstalk
  • Ax4i j Position shifts of the partial transmission clutch 4 due to crosstalk (identically zero in this measurement)
  • the measurements are repeated with reversed roles of the two partial transmission clutches 4, 5, ie the sub-transmission clutch 5 moves to a fixed position ⁇ 5, while the sub-transmission clutch 4 performs a complete opening-closing operation, wherein their path-pressure characteristics KL4 test, i be recorded.
  • the crosstalk quantities Ax4, Ax5 are determined from the measured variables recorded in the second phase.
  • ⁇ 5 K5 (p4, p5), where K4 and K5 represent maps of the respective partial transmission clutch 4, 5.
  • the input variables for the characteristic maps K4 and K5 are the pressures p1, p2 of the two partial transmission clutches 4, 5. Depending on the variance of the crosstalk, the maps K4, K5 have a dimension of 3 ⁇ 3 or 10 ⁇ 10 values.
  • the characteristic diagram parameters can be determined from the recorded measured variables, for example by means of a least-square algorithm.
  • the crosstalk quantities ⁇ 4 and ⁇ 5 are stored in the memory 23 of the control unit 12 of the dual-clutch transmission designed as an EEPROM.
  • the current pressure values p4, p5 from the maps the current crosstalk amounts ⁇ 4, ⁇ 5, which position shifts of the partial transmission clutches 4, 5 correspond calculated and used in the clutch control of the control unit 12 to correct the clutch travel to be set.
  • These crosstalk quantities ⁇ 4, ⁇ 5 stored in the memory 23 of the control unit 12 are adapted during driving operation of the motor vehicle. Through the adaptation, the
  • the crosstalk quantities ⁇ 4, ⁇ 5 are determined during commissioning at the end of the belt either in the motor vehicle or on the test bench or after installation in the motor vehicle in the service. These crosstalk quantities are stored in the memory 23 of the control unit 13 for further use while driving.

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Description

Verfahren zur Ermittlung und/oder Kompensation eines Übersprechverhaltens eines
Doppelkupplungsgetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Übersprechverhaltens eines
hydrostatischen Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches zwei Teilgetriebekupplungen aufweist, die jeweils zwischen einer Antriebseinheit und je einem Teilgetriebe angeordnet sind, wobei die beiden Teilgetriebekupplungen unabhängig voneinander über je eine Teilgetriebekupplungsaktorik betätigt werden, wobei während der Betätigung der von der Teil- getriebekupplungsaktorik auf die Teilgetriebekupplung wirkende Betätigungsdruck und ein von der Teilgetriebekupplung zurückgelegter Kupplungsbetätigungsweg bestimmt wird, aus welchem für jede Teilgetriebekupplung eine Übersprechgröße ermittelt wird.
Im Rahmen dieser Schrift wird unter einem hydrostatischen Kupplungssystem ein
Doppelkupplungsgetriebe verstanden, in welchem insbesondere zur Betätigung der beiden automatisierten Reibungskupplungen je ein hydrostatisch betriebener Aktor HCA (Hydrostatic Clutch Actuator) vorgesehen ist, wie er beispielsweise in der DE 10 2010 047 801 A1 oder der DE 10 2010 047 800 A1 offenbart ist. Ein hydrostatisch betriebener Aktor weist insbesondere einen Drucksensor sowie einen Wegsensor zur gezielten Bewegung und Positionierung des Aktors entlang des Kupplungsbetätigungsweges auf. Doppelkupplungsgetriebe - kurz auch als Doppelkupplungen oder Parallelschaltgetriebe bezeichnet - sind seit langem bekannt und beispielsweise in der DE 10 2008 023 360 A1 dargestellt.
In Doppelkupplungsgetrieben tritt aufgrund von Bauteileelastizitäten ein mechanisches Übersprechen zwischen den beiden Teilkupplungen auf. Die Betätigung einer Teilkupplung wirkt sich dadurch auf das übertragbare Moment der anderen Teilkupplung aus. Dieses Übersprechen kann durch geeignete Modellierung in der Kupplungsansteuerung softwareseitig kompensiert werden.
Aus der EP 1 554 502 B1 ist ein Verfahren zur Modellierung und Kompensation derartiger Übersprechvorgänge bekannt. Hierbei werden die Kennlinien der Reibungskupplungen, aus denen das über die Reibungskupplung übertragbare Moment abhängig von der Position entlang des Betätigungsweges abgeleitet wird, herangezogen. In diesen Kennlinien ist u.a. der Reibwert der Reibungskupplung als Proportionalitätsgröße enthalten. Es wird daher ein reib- wertbereinigtes, nominales Kupplungsmoment einer Reibungskupplung ermittelt und daraus die Verschiebung der Kennlinie bei einem Übersprechen bei der Betätigung der anderen Reibungskupplung ermittelt. Insbesondere durch die sich ändernden Reibwerte der Reibungskupplungen zwischen zwei Adaptionsvorgängen des Reibwertes ist dieses Verfahren aufwändig und vergleichsweise ungenau.
Bei Verwendung eines hydrostatischen Kupplungsaktors mit Drucksensor kann das
Drucksignal zur Modellierung des Übersprechens verwendet werden, wie dies aus der WO 201 1/124329 A1 bekannt ist. Diese beschreibt eine sehr einfache Modellierung des Übersprechens, indem eine Korrekturgröße zur Kompensation der geänderten Position der Reibungskupplung mittels einer den Druck des Hydrostataktors repräsentierenden Größe ermittelt wird. Allerdings wird kein Verfahren bekannt gegeben, wie diese Modellparameter am Prüfstand ermittelt werden können. Zudem würde man durch Prüfstandsmessungen nur einen Parametersatz für alle Fahrzeuge ermittelt. Das Übersprechen unterliegt jedoch Bauteiletoleranzen und ist somit von Kupplung zu Kupplung (zumindest leicht) unterschiedlich.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung des Über- sprechverhaltens eines hydrostatischen Doppelkupplungssystems eines Kraftfahrzeuges anzugeben, bei welchem die Bauteiletoleranzen der Kupplungen berücksichtigt werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass jede Übersprechgröße aus einem Kennfeld abgeleitet wird, dass in Abhängigkeit von den Betätigungsdrücken beider Teilgetriebekupplungen erzeugt wird. Dies hat den Vorteil, dass die Übersprechgrößen zur Modellierung des Übersprechens sowohl während der Inbetriebnahme am Bandende als auch nach dem Einbau des Doppelkupplungsgetriebes in das Kraftfahrzeug im Service ermittelt werden können, wobei diese Parameter in einem Speicher für die weitere Verwendung im Fahrbetrieb abgelegt werden. Mit den ermittelten Übersprechgrößen werden die Bauteiletoleranzen der Teilgetriebekupplungen berücksichtigt und die Position der jeweiligen Teilgetriebekupplung zuverlässig korrigiert.
Vorteilhafterweise wird jedes Kennfeld durch die Ermittlung von Druck-Weg-Kennlinien bei Bewegung der Teilgetriebekupplungen entlang des jeweiligen Kupplungsbetätigungsweges und einem Vergleich mit einer Referenzkennlinie ermittelt, wobei für vorgegebene Druckwerte die zugehörige Positionsverschiebung bestimmt wird. Durch den Vergleich der aktuell ermittelten Druck-Weg-Kennlinien mit einer Referenzkennlinie lassen sich die Positionsverschiebungen besonders einfach bestimmen, da beide Kennlinien lediglich in Wegrichtung zueinander verschoben sind, was die Auswertung vereinfacht und Rechenzeit einspart.
In einer Ausgestaltung wird getrennt voneinander für jede Teilgetriebekupplung eine
Referenzkennlinie in Form einer Weg-Druck-Kennlinie durch Ausführung eines vollständigen Schließen/Öffnen-Vorgangs der Teilgetriebekupplung ermittelt, während die andere Teilgetriebekupplung unbewegt bleibt. Die Referenzkennlinie repräsentiert dabei das Druck-Weg- Verhalten der betätigten Teilgetriebekupplung ohne Übersprecheinflüsse. Ein Übersprechver- halten der Teilgetriebekupplungen untereinander wird unterdrückt, da die unbewegte Teilgetriebekupplung in einem vorzugsweise geöffneten Zustand verbleibt und somit kein Übersprechen auf die bewegte Teilgetriebekupplung erfolgt.
In einer Weiterbildung wird zur Ermittlung der Übersprechgrößen jeweils eine Teilgetriebekupplung zur Einstellung eines definierten Druckes in eine teilweise geschlossene Position verfahren und in dieser gehalten, während für die jeweils andere Teilgetriebekupplung durch Ausführen eines vollständigen Schließen/Öffnen-Vorgangs eine Weg-Druck-Kennlinie aufgenommen wird. Durch die Einstellung des definierten Druckes in der jeweils teilweise geschlossenen Teilgetriebekupplung lässt sich deren Übersprechen auf die andere Teilgetriebekupplung, die vollständig zur Aufnahme einer Weg-Druck-Kennlinie durchfahren wird, zuverlässig ermitteln.
In einer Variante werden zur Ermittlung der Übersprechgrößen beide Teilgetriebekupplungen gleichzeitig verfahren. Dabei wird berücksichtigt, dass der Phasenraum, welcher von den beiden Kupplungspositionen aufgespannt wird, gleichmäßig abgedeckt wird.
In einer weiteren Ausführungsform werden die Übersprechgrößen über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges angepasst. Dadurch werden Veränderungen der Teilgetriebekupplungen, beispielsweise durch Verschleiß, entlang ihrem Kupplungsbetätigungsweg registriert und bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt. Somit werden eine Kompensation des Übersprechverhaltens und eine sich daraus ergebende hochgenaue Ansteuerung der Teilgetriebekupplungen während der Kupplungsbetätigung gewährleistet. Vorteilhafterweise werden die Übersprechgrößen adaptiv angepasst. Durch diesen
selbstlernenden Vorgang werden die Übersprechgrößen bei jedem Kupplungsvorgang angepasst, wodurch unterschiedlichste Änderungen im Übersprechverhalten zwischen den Teilgetriebekupplungen ausgeglichen werden können. Durch die adaptive Anpassung wird die Kupplungsmomentengenauigkeit verbessert und der Fahrkomfort erhöht.
Ferner werden die Übersprechgrößen inkrementell ermittelt. Diese inkrementelle Ermittlung ist insbesondere bei regelmäßiger Durchführung der Bestimmung der Übersprechgrößen von Vorteil und vereinfacht das Bestimmungsverfahren der Übersprechgrößen.
In einer Ausgestaltung wird mittels der jeweiligen Übersprechgröße die Position der zugehörigen Teilgetriebekupplung zur Einstellung einer ungestörten Position korrigiert. Damit wird sichergestellt, dass die Kupplung immer die tatsächlich gewünschte Position anfährt und Elastizitäten zwischen den Kupplungen ausgeglichen werden.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 : Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem
Doppelkupplungsgetriebe
Figur 2: schematischer Aufbau eines hydraulischen Kupplungsaktors für eine
automatische Kupplung
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Dabei ist eine Antriebseinheit 2, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, über eine Welle 3 mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden, welches im Weiteren näher beschrieben werden soll. Das Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei Strängen und weist dabei eine erste Teilgetriebekupplung 4 auf, welche an ein erstes Teilge- triebe 9 führt. Das Antriebsaggregat 2 ist außerdem mit einer zweiten Teilgetriebekupplung 5 verbunden, die an ein zweites Teilgetriebe 8 führt. Die beiden Teilgetriebe 8, 9 sind über ein Achsdifferential 10 an eine Antriebsachse 1 1 des Kraftfahrzeuges geführt.
In den Teilgetrieben 8, 9 sind unterschiedliche Gänge abgelegt. So weist das erste
Teilgetriebe 9 die ungeraden Gänge wie 1 , 3, 5 auf, während das zweite Teilgetriebe 8 die geraden Gänge wie 2, 4, 6 umfasst. Bei der Betätigung des Doppelkupplungsgetriebes beispielsweise beim Wechsel von einem ersten Gang zum zweiten Gang müssen beide Teilgetriebekupplungen 4, 5 betätigt werden, da mittels der ersten Teilgetriebekupplung 4 der erste Gang ausgelegt wird, während mit Hilfe der zweiten Teilgetriebekupplung 5 der zweite Gang eingelegt wird. Jede Teilgetriebekupplung 4, 5 wird von einer Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 betätigt, welche einen Elektromotor enthält. Die Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 ist mit einem Steuergerät 12 verbunden, welches die Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 bei Bedarf ansteuert. Bei diesen Betätigungen der Teilgetriebekupplungen 4, 5 treten Elastizitäten auf, die zu einem gegenseitigen Beeinflussen des Kupplungsverfahrweges der Teilgetriebekupplungen 4, 5 führen, wobei diese gegenseitige Beeinflussung als Übersprechen bezeichnet wird.
Zur Betätigung der Teilgetriebekupplungen 4, 5 wird als Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 ein hydraulischer, hydrostatischer Kupplungsaktors (HCA) verwendet, dessen schematischer Aufbau mit Hilfe von Figur 2 anhand der Teilgetriebekupplungsaktorik 6 näher erläutert werden soll. Die Teilgetriebekupplungsaktorik 6 umfasst dabei auf der Geberseite das Steuergerät 12, das den Elektromotor 13 ansteuert. Bei einer Lageveränderung des Elektromotor 13 und eines durch den Elektromotor 13 betätigten Kolbens 15 des Geberzylinders 14 entlang des Aktorweges nach rechts wird das Volumen des Geberzylinders 14 verändert, wodurch ein Druck p in dem Geberzylinder 14 aufgebaut wird, der über eine Hydraulikflüssigkeit 16 über eine Hydraulikleitung 17 zur Nehmerseite 18 der Teilgetriebekupplungsaktorik 6 übertragen wird. Die Hydraulikleitung 17 ist bezüglich ihrer Länge und Form der Bauraumsituation des Fahrzeugs angepasst. Auf der Nehmerseite 18 verursacht der Druck p der Hydraulikflüssigkeit 16 in einem Nehmerzylinder 19 eine Wegänderung, die auf die Teilgetriebekupplung 5 übertragen wird, um diese zu betätigen. Der Druck p in dem Geberzylinder 14 auf der Geberseite 20 der Teilgetriebekupplungsaktorik 6 kann mittels eines Drucksensors 21 ermittelt werden. Die von dem Kolben 15 des Geberzylinders 14 zurückgelegte Wegstrecke wird mittels eines Wegsensors 22 bestimmt. Zur Charakterisierung des mechanischen Übersprechens, welches auf Grund von
Bauteileelastizitäten zwischen den Teilgetriebekupplungen 4, 5 bei deren Betätigung auftreten, werden Übersprechgrößen ermittelt, deren Bestimmung mehrere Phasen umfasst. In einer ersten Phase wird je eine Referenzkennlinie für jede Teilgetriebekupplung 4, 5 bestimmt. Zunächst wird durch Schließen und Öffnen der Teilgetriebekupplung 4 eine entsprechende Weg-Druck-Referenzkennlinie KL4ref ermittelt. Anschließend wird eine entsprechende Weg- Druck-Referenzkennlinie KL5ref für die zweite Teilgetriebekupplung 5 bestimmt. Die Ermittlung der Referenzkennlinien KL4ref, KL5ref erfolgt dabei für beide Teilgetriebekupplungen 4, 5 unabhängig voneinander, wobei die Teilgetriebekupplung 4, 5, deren Weg-Druck-Kennlinie nicht ermittelt wird, vollständig geöffnet bleibt.
Nach dem Bestimmen der Referenzkennlinien KL4ref und KL5ref wird der Übersprecheinfluss in einer zweiten Phase bestimmt. Zunächst wird die Teilgetriebekupplung 4 teilweise geschlossen, so dass sie eine feste Kupplungsposition x4, einnimmt, wobei i der Index für verschiedene Positionen der Teilgetriebekupplung 4 ist. Unter Beibehaltung dieser eingenommenen Position x4i wird dann für die zweite Teilgetriebekupplung 5 durch Schließen und Öffnen der Teilgetriebekupplung 5 eine Weg-Druck-Kennlinie KL5test,i aufgezeichnet. Die ermittelte Weg- Druck-Kennlinie KL5test,i wird mit der Referenzkennlinie KL5ref der Teilgetriebekupplung 5 verglichen. Für vorgegebene Druckwerte p5jj (j = Index für verschiedene Druckwerte) werden die zugehörigen Positionsverschiebungen Axöy der Teilgetriebekupplung 5 ermittelt. Es werden folgende Größen aufgezeichnet: 4f Position der Teilgetriebekupplung 4, welche bei dieser Messung feste Werte für alle verschiedenen Drücke aufweist. p4ij: Drücke der Teilgetriebekupplung 4, welche sich durch Schließen der Teilgetriebekupplung 5 ändern. x5ij: Position der Weg-Druck-Kennlinie von der Teilgetriebekupplung 5 p5ij: Drücke der Weg-Druck-Kennlinie der Teilgetriebekupplung 5
Ax5ij: Positionsverschiebungen der Teilgetriebekupplung 5 durch Übersprechen Ax4ij: Positionsverschiebungen der Teilgetriebekupplung 4 durch Übersprechen (bei dieser Messung identisch Null)
Anschließend werden die Messungen mit vertauschten Rollen der beiden Teilgetriebekupplungen 4, 5 wiederholt, d.h. die Teilgetriebekupplung 5 fährt auf eine feste Position χ5,, während die Teilgetriebekupplung 4 einen vollständigen Öffnungs-Schließen-Vorgang durchfährt, wobei deren Weg-Druck-Kennlinien KL4test,i aufgezeichnet werden.
In einer dritten Phase werden aus den in der zweiten Phase aufgezeichneten Messgrößen die Übersprechgrößen Ax4, Ax5 ermittelt. Dabei gilt:
Δχ4 = K4 (p4, p5)
Δχ5 = K5 (p4, p5), wobei K4 und K5 Kennfelder der jeweiligen Teilgetriebekupplung 4, 5 darstellen.
Die Eingangsgrößen für die Kennfelder K4 bzw. K5 sind dabei die Drücke p1 , p2 der beiden Teilgetriebekupplungen 4, 5. Je nach Varianz des Übersprechens haben die Kennfelder K4, K5 eine Dimension von 3 x 3 bzw. 10 x 10 Werten. Die Kennfeldparameter können aus den aufgezeichneten Messgrößen beispielsweise mittels einem least square Algorithmus ermittelt werden.
In einer vierten Phase werden die Übersprechgrößen Δχ4 bzw. Δχ5 in dem als EEPROM ausgebildeten Speicher 23 des Steuergerätes 12 des Doppelkupplungsgetriebes abgespeichert. Im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges werden mittels der aktuellen Druckwerte p4, p5 aus den Kennfeldern die aktuellen Übersprechgrößen Δχ4, Δχ5, welche Positionsverschiebungen der Teilgetriebekupplungen 4, 5 entsprechen, berechnet und in der Kupplungsansteuerung des Steuergerätes 12 zur Korrektur des einzustellenden Kupplungsverfahrweges verwendet. Diese im Speicher 23 des Steuergerätes 12 abgespeicherten Übersprechgrößen Δχ4, Δχ5 werden im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges adaptiert. Durch die Adaption werden die
Kupplungsmomentengenauigkeit und damit auch der Fahrkomfort erhöht. Um das Übersprechverhalten zwischen den beiden Teilgetriebekupplungen 4, 5 genau bestimmen zu können, werden die Übersprechgrößen Δχ4, Δχ5 während der Inbetriebnahme am Bandende entweder im Kraftfahrzeug oder am Prüfstand oder nach dem Einbau in das Kraftfahrzeug im Service ermittelt. Diese Übersprechgrößen werden in dem Speicher 23 des Steuergerätes 13 für die weitere Verwendung im Fahrbetrieb abgelegt.
Bezuqszeichenliste
Antriebsstrang
Antriebseinheit
Welle
Teilgetriebekupplung
Teilgetriebekupplung
Teilgetriebekupplungsaktorik
Teilgetriebekupplungsaktorik
Teilgetriebe
Teilgetriebe
Achsdifferential
Antriebsachse
Steuergerät
Elektromotor
Geberzylinder
Kolben
Hydraulikflüssigkeit
Hydraulikleitung
Nehmerseite
Nehmerzylinder
Geberseite
Drucksensor
Wegsensor
Speicher
Übersprechgröße Δχ5 Ubersprechgröße KL4ref Referenzkennlinie KL5ref Referenzkennlinie KL4test gemessene Kennlinie KL5test gemessene Kennlinie K4 Kennfeld
K5 Kennfeld
p4 Druck
p5 Druck

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Ermittlung des Übersprechverhaltens eines hydrostatischen Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches zwei Teilgetriebekupplungen (4, 5) aufweist, die zwischen einer Antriebseinheit (2) und je einem Teilgetriebe (8, 9) angeordnet sind, wobei die beiden Teilgetriebekupplungen (4, 5) unabhängig voneinander über je eine Teilgetriebekupplungsaktorik (6, 7) betätigt werden, wobei während der Betätigung der von der Teilgetriebekupplungsaktorik (6, 7) auf die Teilgetriebekupplung (4, 5) wirkende Betätigungsdruck (p4, p5) und ein von der Teilgetriebekupplung (4, 5) zurückgelegter Kupplungsbetätigungsweg ermittelt wird, aus welchem für jede Teilgetriebekupplung (4, 5) eine Übersprechgröße (Δχ4, Δχ5) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass jede Übersprechgröße (Δχ4, Δχ5) aus einem Kennfeld (K4, K5) abgeleitet wird, das in Abhängigkeit von dem Betätigungsdruck (p4, p5) beider Teilgetriebekupplungen (4, 5) erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jedes Kennfeld (K4, K5) durch die Ermittlung von Druck-Weg-Kennlinien (KL4test, KL5test) bei Bewegung der Teilgetriebekupplungen (4, 5) entlang des jeweiligen Kupplungsbetätigungsweges und einem Vergleich dieser mit einer Referenzkennlinie (KL4Ref, KL5Ref) ermittelt wird, wobei für vorgegebene Druckwerte die zugehörigen Positionsverschiebungen bestimmt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass getrennt voneinander für jede Teilgetriebekupplung (4, 5) eine Referenzkennlinie (KL4Ref, KL5Ref) in Form einer Weg- Druck-Kennlinie durch Ausführung eines vollständigen Schließen/Öffnen-Vorgangs einer Teilgetriebekupplung (4, 5) ermittelt wird, während die andere Teilgetriebekupplung (4, 5) unbewegt, vorzugsweise im geöffneten Zustand, verbleibt.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Über- sprechgrößen (Δχ4, Δχ5) jeweils eine Teilgetriebekupplung (4, 5) zur Einstellung eines definierten Druckes in eine teilweise geschlossene Position verfahren und in dieser gehalten wird, während für die jeweils andere Teilgetriebekupplung (4, 5) durch Ausführen ei- nes vollständigen Schließen/Öffnen-Vorgangs eine Weg-Druck-Kennlinie (KL4test, KL5test) aufgenommen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Über- sprechgrößen (Δχ4, Δχ5) beide Teilgetriebekupplungen (4, 5) gleichzeitig verfahren werden.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersprechgrößen (Δχ4, Δχ5) über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges an- gepasst werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersprechgrößen (Δχ4, Δχ5) adaptiv angepasst werden.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersprechgrößen (Δχ4, Δχ5) inkrementell ermittelt werden.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der jeweiligen Übersprechgröße (Δχ4, Δχ5) die Position der zugehörigen Teilgetriebekupplung (4, 5) zur Einstellung einer ungestörten Position korrigiert wird.
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