WO2013083862A1 - Sistema metrorío de transporte regular de pasajeros urbano e interurbano utilizando vías fluviales y marítimas - Google Patents

Sistema metrorío de transporte regular de pasajeros urbano e interurbano utilizando vías fluviales y marítimas Download PDF

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WO2013083862A1
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Agustin Javier SALAS GARCIA
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Salas Garcia Agustin Javier
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    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts

Definitions

  • the invention is part of the regular passenger transport sector
  • the main disadvantage of the system is the enormous investment necessary to generate the necessary infrastructures to put the system into operation and the high maintenance price of them. It is necessary to drill tens of kilometers of underground tunnels, dig and build dozens of underground stations. In addition to the acquisition of expensive train cars, with complex machinery, safety systems, ventilation, kilometers of tracks, kilometers of catenaries and dozens of power supply substations. These systems may require the investment of more than 1,000 million Euros for every 20 km of line.
  • the Metro by rail system is sufficiently developed and standardized so that any major city risks making this huge investment in highly complex projects with a high level of success.
  • the present invention focuses on developing an industrial passenger transport system using the waterways of large cities with the reliability, quality and efficiency of an underground Metro transport.
  • the system would be applicable in cities such as London, Paris, Seville, New York, etc. Most of the big cities have developed over rivers and are by the sea.
  • the present invention relates to an urban and interurban Metro system that uses the waterways available in many of the major cities of the world to reduce the necessary investment up to 90% without reducing the quality, efficiency and reliability of the transport system.
  • the new transport system which we will call from now on MetroR ⁇ o, needs a number of inventions and modifications of the current Metro model which, taken together, represent a novel and repeatable invention as a perfectly modeled industrial exploitation of waterways and seaways of big cities and not existing today.
  • the MetroR ⁇ o system proposes the following changes and modifications to the current concept of the metro and passenger transport by ship:
  • the catamarans will have electric motors as a propulsion system, but to eliminate the investment in the catenaries they will use an interchangeable battery system.
  • the batteries will be recharged at the central stops and exchanged to the ship when they run out. This process will be done in seconds, without hindering the normal operation of the boat.
  • the catamarans will have solar panels, wind generators and other systems that extend its autonomy.
  • the catamarans will have an additional platform for transporting bicycles. This, together with its large automatic doors, will allow the transport of bicycles even at peak times.
  • the catamarans will be of one or two floors according to the needs of the line, of the height, disposition of the bridges and obstacles to overcome in the used waterway.
  • the size of the catamaran and the number of people it can transport will be determined by each model implementation.
  • the frequency of passage through the stations will depend on the specific line of application but should be less than 6 minutes at peak hours and twelve minutes at normal time
  • the catamarans will have an automatic docking system that reduces the time needed for the stop and exchange of passengers below the minute, similar to the stop times of modern meters.
  • the automatic docking system is the main invention of the model that allows stopping in seconds and reducing the number of operators needed only to the pilot of the boat.
  • the automatic berthing system is one of the claims of the current patent application and involves the development of inventions on the ship and on the jetty.
  • the automatic docking system will have a set of automatic doors on the dock and on the boat that will open simultaneously and in coordination to prevent accidents or falls of users to the water.
  • the doors will be large to facilitate the exchange of passengers, baby carriages, wheelchairs and bicycles even at peak times.
  • the catamarans will have a special design that minimizes the generation of waves to avoid damage to the margins of the river channels and favors the playful and private use of the waterway.
  • the system foresees the creation of channels reserved for MetroR ⁇ o traffic on waterways by building walls that separate traffic and isolate waves.
  • VTS Maritime and River Traffic control systems (definition of the IALA) will be installed that will use radars, AIS (Automatic information System) systems and surveillance cameras to locate and control all vessels on waterways. These systems will be used to provide information to the traveler information system that will be available at all stops and boats. It will install a TETRA communications system to communicate pilots, employees and vessels with the control and operations center
  • Navigation simulators will be installed with the models of the boats and the scenarios of the waterways and sea for the continuous training of pilots and employees
  • the ticketing systems will have transport titles with magnetic strips without standard contact and will have a QR code printed for access to the online services for charging and recharging transport tickets
  • the stops (Fig. 1 - 1) will be closed buildings with access to a floating platform (Fig. 1 - 3) by mobile ramps that correct the height difference of the water level (Fig. 2-4) due to the effect of the tides or level changes controlled by locks.
  • the boat (Fig. 1-2) will enter the building and will exchange passengers on deck, after the automatic doors are opened (Fig. 1-4) of the platform (Fig. 1-3), as if it were of an underground station.
  • This is a fundamental improvement of the current system of transport by ship along with the automatic docking, which makes the system similar to the underground subway.
  • the lathes (Fig. 2-5) placed in the station guarantee that the cancellation of the ticket is made before boarding the ship and improves the speed of the passenger exchange maneuver.
  • the floating platform will be large to guarantee access to the high number of people who can get on and off a boat
  • the location of the stops will be made according to a previous study of mobility, being advisable to place it near the bridges and walkways to approach both banks of the river in case of waterways. It is also advisable to place the stations near the current conventional metro stations, bus stations or bike lanes.
  • the metropolitan or external stops to the cities will have ample deterrent parking lots to attract the users who come by car from their populations of non-riparian origin and thus avoid the massive entry into the centers of the big cities.
  • the mobility analysis carried out before the implementation of the model will determine the modification to be made in current road transport systems, such as bus lines, to take passengers to these stops and manage to decongest urban traffic.
  • the automatic doors of the platform and of the boat can be of vertical opening, which would give a width of doors of almost all the length of the boat and improve the efficiency of passenger exchange with respect to an underground subway, in which users must first exit through narrow doors before the new can enter.
  • the Guadalquivir River as it passes through Seville has two arms: the living channel that passes from north to south through the west of Seville, bordering the grounds of Expo'92, Triana, Los Remedios and the commercial port; the inner dock (it is a lake of controlled level), closed to the north by the Alamillo buffer and to the south by the new sluice. Both channels make up a jam-free waterway to visit Seville from north to south through the historic center and the most important neighborhoods and linking all the riverside towns and the Aljarafe of Seville with its capital.
  • the outer channel can have strong currents and is subject to the effect of the tides.
  • the price of the ticket will be exactly the same as the current urban subway and will be integrated into the pricing system of the Seville Transport Consortium.
  • the platforms will have a useful surface of the main float of 25X6 square meters, a docking channel of 8.30 meters and a float of 25X2 square meters for the automatic docking system.
  • the platform will operate with water level differences of up to 4 meters.
  • the construction of a separate 3 km channel is planned. in the inner dock to allow private use of the river and not influence the high-performance rowing center.
  • This canal will be built between the Alamillo bridge and the Barqueta gangway. It will be built as a concrete wall 3 meters deep on stilts, with two meters submerged and one meter above the surface at its medium level.

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Abstract

Sistema MetroRío de Transporte de pasajeros urbano y metropolitano, fluvial y marítimo, similar a un Metro, con embarcaciones en vez de trenes, que discurren por los tíos o costas de las ciudades en lugar de vías y túneles. Dispone de un sistema de atraque automático para los barcos y paradas cerradas y cubiertas, construidas en el río o el mar, con andenes flotantes de grandes dimensiones que permiten a los pasajeros embarcar y desembarcar de manera más ágil y rápida que de los vagones de Metro convencionales.

Description

SISTEMA METRORÍO DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS URBANO E INTERURBANO UTDLIZANDO VÍAS FLUVIALES Y MARÍTIMAS
D E S C R I P C I Ó N
Sector de la técnica
La invención se encuadra en el sector del transporte regular de pasajeros
Estado de la técnica
Actualmente, los sistemas de transporte público de pasajeros más eficientes en las grandes ciudades son los sistemas de metro subterráneos y mixtos (subterráneos y exteriores) ya que consiguen vías de circulación reservadas al tráfico, sin atascos ni retenciones. Son trenes de alta capacidad de usuarios con una frecuencia elevada. Esta fiabilidad, sumada a la gran calidad de las estaciones y de los trenes modernos hace que sea el método de transporte más utilizado en las ciudades donde se implanta.
La desventaja principal del sistema es la enorme inversión necesaria para generar las infraestructuras precisas para poner el sistema en funcionamiento y el elevado precio de mantenimiento de las mismas. Es necesario perforar decenas de kilómetros de túneles subterráneos, excavar y construir decenas de estaciones subterráneas. Además de la adquisición de costosos vagones de tren, con maquinarías complejas, sistemas de seguridad, ventilación, kilómetros de vías, kilómetros de catenarias y decenas de subestaciones eléctricas de alimentación. Estos sistemas pueden necesitar la inversión de más de 1.000 millones de Euros para cada 20 km de línea.
El sistema de Metro por ferrocarril está suficientemente desarrollado y estandarizado para que cualquier ciudad importante se arriesgue a realizar esta enorme inversión en proyectos de alta complejidad con una seguridad elevada de éxito.
Una solución que diera el mismo servicio, utilizando las vías fluviales ya existentes en muchas de las grandes ciudades del mundo sería una mejora que conseguiría ahorrar el 90% de la inversión necesaria.
La presente invención se centra en desarrollar un sistema industrial de transporte de pasajeros utilizando las vías fluviales de las grandes ciudades con la fiabilidad, calidad y eficacia de un transporte de Metro subterráneo. El sistema sería de aplicación en ciudades como Londres, París, Sevilla, Nueva York, etc. La mayoría de las grandes ciudades se han desarrollado sobre ríos y están junto al mar.
Actualmente existen innumerables sistemas de transporte fluvial de personas pero ninguno propone un sistema eficaz, fiable y de alta calidad similar a los Metros subterráneos. Se utilizan ferris o embarcaciones estándares, con sistemas de atraque convencionales que necesitan más de un operario para atar los cabos, atracar el barco al muelle y desplegar la pasarela de intercambio de pasajeros. Utilizan embarcaderos al aire libre que no garantizan un tiempo de atraque, intercambio de pasajeros y salida similar al sistema de parada de los metros actuales.
Casi todas las ciudades explotan sus vías fluviales, pero en forma de ferris convencionales. Por ejemplo, las líneas de Ferris City Cat de Brisbane, Australia; Water Taxis , East River Ferries, Hudson River Ferries o Beldford River Ferry en New York; Macao TurboJet Lines. La mayor parte de ellas son líneas de largo recorrido y poca frecuencia o son utilizadas mayoritariamente por turistas debido a la lentitud de sus operaciones.
Descripción detallada de la invención
La presente invención se refiere a un sistema de Metro urbano e interurbano que utiliza las vías fluviales disponibles en muchas de las grandes ciudades del mundo para reducir la inversión necesaria hasta un 90% sin reducir la calidad, eficacia y f labilidad del sistema de transportes. El nuevo sistema de transportes, que llamaremos a partir de ahora MetroRío, necesita de un número de invenciones y modificaciones del modelo actual de Metro que, en su conjunto suponen una invención novedosa y repetible como una explotación industrial perfectamente modelada de las vías fluviales y marítimas de las grandes ciudades y no existente en la actualidad.
El sistema MetroRío propone los siguientes cambios y modificaciones al concepto actual del metro y del transporte de pasajeros por barco:
• Se utilizarán las vías fluviales existentes en la ciudad en lugar de crear nuevas y costosas infraestructuras y el mar para aquellas ciudades costeras que lo permitan (o sistemas mixtos) realizando una explotación masiva, eficiente y segura al mismo nivel que un metro subterráneo.
• Se utilizarán embarcaciones (catamaranes) en lugar de conjunto de trenes. Para el uso fluvial los catamaranes serán ligeros y económicos. No son necesarias inversiones en vías férreas, catenarias, subestaciones eléctricas ni túneles subterráneos.
· Los catamaranes tendrán motores eléctricos como sistema de propulsión, pero para eliminar la inversión en las catenarias utilizarán un sistema de baterías intercambiables. Las baterías se recargarán en las paradas centrales y se le intercambiaran al barco cuando se les agoten las suyas. Este proceso se realizará en segundos, sin entorpecer la operación normal de la embarcación. Los catamaranes dispondrán de paneles solares, generadores eólicos y otros sistemas que amplíen la autonomía del mismo. Los catamaranes dispondrán de una plataforma adicional para el transporte de bicicletas. Esto, junto a sus amplias puertas automáticas, permitirá el transporte de bicicletas incluso en las horas punta.
Los catamaranes serán de una o dos plantas según las necesidades de la línea, de la altura, disposición de los puentes y obstáculos a sortear en la vía de navegación utilizada. El tamaño del catamarán y el número de personas que puede transportar vendrá determinado por cada implementación del modelo.
La frecuencia de paso por las estaciones dependerá de la línea concreta de aplicación pero deberá ser inferior a los 6 minutos en horas punta y los doce minutos en horario normal
Los catamaranes dispondrán de un sistema de atraque automático que reduzca el tiempo necesario para la parada e intercambio de pasajeros por debajo del minuto, similares a los tiempos de parada de los metros modernos. El sistema de atraque automático es la principal invención del modelo que permite realizar la parada en segundos y reducir el número de operarios necesarios únicamente al piloto de la embarcación. El sistema de atraque automático es una de las reivindicaciones de la solicitud de patente actual e implica el desarrollo de invenciones en el barco y en el embarcadero.
El sistema de atraque automático dispondrá de un conjunto de puertas automáticas en el muelle y en la embarcación que se abrirán simultánea y coordinadamente para evitar accidentes o caídas de los usuarios al agua. Las puertas serán de grandes dimensiones para facilitar el intercambio de pasajeros, carritos de bebe, sillas de ruedas y bicicletas incluso en horas punta.
Los catamaranes tendrán un diseño especial que minimice la generación de olas para evitar los daños a las márgenes de los cauces fluviales y favorezca el uso lúdico y privado de la vía fluvial. El sistema prevé la creación de canales reservados para el tráfico del MetroRío en las vías fluviales mediante la construcción de muros que separen el tráfico y aislen las olas.
Se instalarán sistemas de control de Tráfico Marítimo y fluvial VTS (definición de la IALA) que utilizarán radares, sistemas AIS (Automatic information System) y cámaras de vigilancia para localizar y controlar todas las embarcaciones sobre las vías fluviales. Estos sistemas se utilizarán para aportar información al sistema de información al viajero que estará disponible en todas las paradas y embarcaciones. Se instalará un sistema de comunicaciones TETRA para comunicar a los pilotos, empleados y embarcaciones con el centro de control y operaciones
Se instalarán simuladores de navegación con los modelos de las embarcaciones y los escenarios de las vías fluviales y marítimas para la formación continua de los pilotos y empleados
Los sistemas de tícketing dispondrán de títulos de transportes con banda magnética sin contacto estándar y tendrán impreso un código QR para el acceso a los servicios on-line de cobro y recarga de los títulos de transporte
Las paradas (Fig.1 - 1 ) serán edificios cerrados con acceso a un andén flotante (Fig.1 - 3) mediante rampas móviles que corrijan la diferencia de altura del nivel del agua (Fig.2-4) por el efecto de las mareas o cambios controlados de nivel por esclusas. La embarcación (Fig.1 -2) entrará dentro del edificio y realizará el intercambio de pasajeros a cubierto, tras la apertura de las puertas automáticas (Fig.1 -4) del andén (Fig.1 -3), como si se tratase de una estación subterránea. Esta es una mejora fundamental del sistema actual de transportes por barco junto con el atraque automático, que convierte al sistema en similar al metro subterráneo. Los tornos (Fig.2- 5) colocados en la estación garantizan que la cancelación del billete se realice antes de la subida al barco y mejora la rapidez de la maniobra de intercambio de pasajeros.
El andén flotante será de grandes dimensiones para garantizar el acceso al elevado número de personas que pueden subir y bajar de una embarcación
La ubicación de las paradas se realizará conforme a un estudio previo de movilidad, siendo aconsejable colocarla cerca de los puentes y pasarelas para acercar ambas orillas del río en caso de vías fluviales. Es aconsejable también colocar las estaciones cerca de las actuales estaciones del metro convencional, estaciones de autobuses o carriles bici.
Las paradas metropolitanas o exteriores a las ciudades dispondrán de amplios aparcamientos disuasorios para atraer a los usuarios que vengan en coche de sus poblaciones de origen no ribereñas y evitar así la entrada masiva en los centros de las grandes ciudades. El análisis de movilidad realizado antes de la implantación del modelo determinará la modificación a realizar en los sistemas de transporte rodado actuales, como las líneas de autobuses, para llevar los pasajeros a estas paradas y conseguir descongestionar el tráfico urbano.
Las puertas automáticas del andén y de la embarcación pueden ser de apertura vertical, lo que daría un ancho de puertas de casi toda la eslora del barco y mejoraría la eficacia del intercambio de pasajeros con respecto a un metro subterráneo, en el que los usuarios deben salir primero por estrechas puertas antes de que puedan entrar lo nuevos.
A continuación describiremos un ejemplo de utilización del sistema con un estudio realizado para la ciudad de Sevilla. El río Guadalquivir a su paso por Sevilla tiene dos brazos: el canal vivo que pasa de norte a sur por el oeste de Sevilla, bordeando los terrenos de la Expo'92, Triana, los Remedios y el puerto comercial; la dársena interior (es un lago de nivel controlado), cerrada al norte por el tampón del Alamillo y al sur por la nueva esclusa. Ambos canales componen una vía de navegación libre de atascos para recorrer Sevilla de norte a sur pasando por todo el centro histórico y los barrios más importantes y uniendo todos los pueblos ribereños y el Aljarafe sevillano con su capital. El canal exterior puede tener fuertes corrientes y está sometido al efecto de las mareas. Su nivel puede oscilar hasta 3,5 metros de altura, mientras que la dársena es más estable y no tiene corrientes En la documentación adjunta se entrega una presentación con la implementación diseñada para esta ciudad. En este caso se utilizarán catamaranes con una superficie útil de 20 X 8 metros cuadrados con una carga de 250 pasajeros en dos plantas. Disponen de 1 12 asientos y una plataforma para 30 bicicletas. Se crean 4 líneas con 22 paradas que unirán casi 40 kms. Se necesitan 25 embarcaciones para mantener una frecuencia de 6 minutos por parada en hora punta y 12 minutos en hora normal (las horas punta serán de 7:30h a 9:30h y de 13:30h a 15:30h). El precio del billete será exactamente el mismo del metro urbano actual y estará integrado en el sistema de tarificación del Consorcio de Transportes de Sevilla. Los andenes tendrán una superficie útil del flotador principal de 25X6 metros cuadrados, un canal de atraque de 8,30 metros y un flotador de 25X2 metros cuadrados para el sistema de atraque automático. El andén operará con diferencias de nivel de agua de hasta 4 metros. Se ha previsto la construcción de un canal separado de 3 kms. en la dársena interior para permitir el uso privado del río y no influir en el centro de alto rendimiento de remo. Este canal se construirá entre el puente del Alamillo y la pasarela de la Barqueta. Estará construido como un muro de hormigón de 3 metros de profundidad sobre pilotes, con dos metros sumergido y un metro por encima de la superficie en su nivel medio. Se han previsto dos intercambiadores modales de transportes en cada extremo de la dársena interior (esclusa sur, tapón norte del Alamillo). Habrá 12 paradas en el centro de Sevilla y otras 10 en las poblaciones ribereñas. Todas las paradas exteriores y los dos intercambiadores tendrán amplios aparcamientos disuasorios para atraer a los usuarios de los pueblos no ribereños y evitar así la congestión de tráfico en el interior de la capital. Las embarcaciones no tendrán que cruzar la esclusa (supondría un retraso inaceptable) ni el tampón norte, sencillamente los usuarios deben cambiar de línea, cambiando de embarcación. Estas líneas están separadas por pocos metros. El cambio se realizará a cubierto, dentro de los dos intercambiadores en menos de 1 minuto. El sistema VTS, AIS, y las comunicaciones TETRA se han diseñado para ser compartidos con el puerto comercial de Sevilla con el fin de facilitar y coordinar las operaciones de ambas entidades.

Claims

REIVINDICACIONES
Sistema de Transporte Regular de Pasajeros urbano e interurbano utilizando vías fluviales y marítimas o MetroRío. El sistema está completamente descrito en la descripción inicial de este documento. Supone un sistema novedoso, completamente definido y repetible en la mayoría de las ciudades del mundo. El novedoso sistema consiste en unir una serie de innovaciones para conseguir la misma efectividad que un metro subterráneo pero con un 90% menos de inversión necesaria: a) Utilizar las vías de comunicación existentes (ríos y mares), b) Incluir un sistema de atraque automático para permitir un intercambio de pasajeros por parada similar al metro subterráneo en tiempos y número de usuarios y con un solo empleado por embarcación, c) Utilizar paradas como edificios cerrados y grandes andenes como muelles en lugar de embarcaderos al aire libre, d) Utilizar los sistemas de control más sofisticados para garantizar la seguridad y el control del tráfico: Simuladores de Navegación para formar a los pilotos, VTS, AIS, TETRA, SCADA.
2a.- Sistema MetroRío, según la reivindicación 1 , caracterizado por disponer de un sistema de atraque automático de embarcaciones. Consiste en el conjunto de Muelle-Embarcación que garantiza el atraque, intercambio de pasajeros y salida del barco en segundos con total seguridad y eficacia. El andén (descrito en la reivindicación 4) opera junto a las plataformas hidráulicas (descritas en la reivindicación 3) plegables (Fig.3 desplegada y Fig.4 plegada), una a cada costado del barco, que se despliegan sobre el andén en el momento del atraque y enclava la embarcación en el andén (Fig.6 y Fig.7). El sistema será operado en exclusiva por el piloto de la embarcación. Las plataformas hidráulicas plegables son planchas de acero y tienen la función de anclar el barco al muelle, nivelar la altura del muelle y la embarcación para permitir el acceso de los usuarios sin barreras. No es relevante para definir la invención ni el grosor ni la composición del material de la plataforma, que será de la suficiente resistencia para sostener a la embarcación anclada en el muelle y variará con la especificación de la embarcación. El sistema dispone de un circuito cerrado de televisión y del sistema de iluminación necesario para que el piloto tenga certeza absoluta de que el muelle está despejado a la hora de bajar las plataformas. El piloto dispone de una palanca que le permitirá desplegar hasta 100° con respecto a la vertical cada plataforma simultáneamente. Esto le permitirá corregir las diferencias de altitud del barco y muelle según la carga diferente de ambos. Además dispondrá del mando para abrir y cerrar las puertas automáticas de la embarcación y del andén. La embarcación dispondrá de dos hélices laterales en la parte delantera para dirigir con total facilidad la maniobra de atraque. 3a.- Sistema MetroRío, según la reivindicación 1 , caracterizado por disponer de plataformas hidráulicas de la embarcación consistente en: a) Dos plataformas de 1 metro de alto y de la misma longitud que las puertas de acceso al barco, una a babor y otra a estribor. Estas plataformas están ancladas al barco en su parte inferior a un eje de giro que le permite girar según las Fig.3 y Fig.4. Están manejadas por un sistema de tres o más brazos hidráulicos que permiten girarlas hasta 100° (Fig.3) de la vertical o estado de reposo (Fig.4). b) Un refuerzo estructural como plataforma base del barco, sobre la que se colocan los flotadores por debajo y toda la estructura por arriba. Esta plataforma o refuerzo garantiza que el barco es capaz de subirse al andén al bajar las rampas hidráulicas. El peso del barco y del andén sumado hará que ambos consigan una posición de equilibrio con el nivel del agua. Las plataformas desplegadas harán de rampas de acceso al barco sin desniveles apreciables. Las juntas estarán protegidas con bandas de goma que impidan accidentes. Dependiendo del tipo, tamaño y peso de la embarcación y del número máximo de personas que soporten andén y barco habrá que realizar un diseño para garantizar la operatividad del sistema ante diferencias de nivel del andén y el barco. En general el sistema operará con un ángulo máximo de 100s de la vertical para las plataformas, lo que limita la diferencia de altura entre el andén y el nivel de acceso al barco. Este estudio no es importante en la definición de la invención ya que habrá que realizarlo para cada implementación del sistema.
4a.- Sistema MetroRío, según la reivindicación 1 , caracterizado por disponer de un andén para atraque automático (o muelle o embarcadero). El andén se representa en sus partes separadas en la Fig.5. El diseño del andén es una invención muy importante en el sistema ya que es parte fundamental del sistema de atraque automático (reivindicación 2). Su diseño permite tratarlo como un conjunto (Fig.5). Está alojado al edificio de la estación, con un sistema de raíles que solo le permite subir o bajar con el nivel del agua. Tiene un sistema de rampas de acceso móviles (Fig.5-2) que permiten el acceso desde el nivel del edificio de la estación al nivel del andén. Esta rampas se fijarán, por la parte superior al edificio y por la parte inferior al andén. El andén puede desmontarse del edificio y trasladarse flotando por el agua a otro sitio o al taller para su reparación o mantenimiento. Además permite montar una parada temporal en cualquier lugar colocando cuatro pilotes en el agua y un contenedor-estación y unirlos con una rampa. El contenedor-estación dispone del sistema de tornos de control de acceso para crear una parada temporal en cualquier lugar de la vía fluvial. El andén, dispone de un flotador (Fig.5-4) separado del conjunto principal (Fig.5-1) por unos brazos sumergidos (Fig5-5) que permiten el acceso del barco entre el flotador y el conjunto principal y los une solidariamente. El barco desplegará sus rampas hidráulicas para enclavarse al andén sujetándose al flotador a un costado y al conjunto principal al otro costado. Esta doble sujeción dará la estabilidad necesaria para permitir el intercambio de pasajeros con total seguridad y rapidez. El andén está realizado a base de cubos estancos que multiplican su seguridad contra el hundimiento en caso de accidente, ya que debe soportar el peso de, al menos, las personas que quepan en el barco. La parte inferior del andén está compuesta de una serie de flotadores con forma de pirámide truncada invertida (Fig.5-6) que garantiza un mínimo desplazamiento vertical con la diferencia de peso al cambiar el número de usuarios en la superficie del mismo. Este diseño debe calcularse para cada implementación del sistema pero la invención propone la forma más propicia. Todas las piezas de la Fig.5 estarán unidas formando un conjunto indivisible. Sólo las rampas móviles (Fig.5-2) podrán realizar un movimiento de tijera según varíe el nivel del agua. Gracias a los raíles guía (Fig.5-3) las rampas se moverán automáticamente según el nivel del agua manteniendo el mismo ángulo: los raíles curvos (Fig.5-3), calculados como un arco con centro en el origen de la rampa inferior en el conjunto principal, obligan al descansillo intermedio, unión de ambas rampas, a mantenerse en la mitad del recorrido sin necesidad de ayuda o control externo. Los cuatro raíles (Fig.5-3) están fijados a la base del andén. Cada implementación del andén debe fijar su nivel de seguridad en cuanto al peso máximo autorizado y el nivel de oleaje máximo permitido para la operación. El peso máximo viene determinado por la capacidad de flotabilidad del andén y por la diferencia de altura embarcación/andén máxima permitida en el sistema de atraque automático. El andén, aunque estará fijado a la estación sobre cuatro raíles verticales, deberá estar además anclado al fondo y sujeto a la orilla por dos cables que operen en direcciones opuestas. Además debe contar con los protocolos de seguridad y operación necesarios para sujetarlos y asegurarlos en caso de situaciones excepcionales (riadas, crecidas, etc.) Estas situaciones dependerán de cada implementación particular del modelo. La sujeción a la estación debe diseñarse para soportar estas eventualidades. Los andenes disponen de sensores meteorológicos para conocer las condiciones de velocidad de la corriente e intensidad del oleaje para informar automáticamente de las condiciones de operación en cada parada. Los pilotos dispondrán de toda la información en tiempo real para realizar la maniobra de atraque con total seguridad. Las embarcaciones y las estaciones transmitirán estos datos a través del sistema de comunicaciones TETRA. El andén y cada embarcación dispondrán de un sensor para medir el nivel de hundimiento del mismo mediante el cual podremos calcular el peso que soporta y limitar el acceso de los usuarios al muelle. En todo momento sabremos la operación que debe realizar el piloto y el nivel de separación de altura entre cada andén y cada embarcación. Estos sistemas de control suponen una innovación en sí mismos y garantizan la rapidez y la seguridad de las maniobras. Las estaciones dispondrán de un sistema de megafonía manejado por el centro de control y de cámaras de circuito cerrado de televisión. Podrán ser operadas sin personal, aunque en periodos de congestión será necesaria la presencia de empleados y personal de seguridad.
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