WO2013076536A1 - Ensemble d'entrainement pour vehicule avec refroidissement par fluide caloporteur et fluide lubrifiant - Google Patents

Ensemble d'entrainement pour vehicule avec refroidissement par fluide caloporteur et fluide lubrifiant Download PDF

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WO2013076536A1
WO2013076536A1 PCT/IB2012/002079 IB2012002079W WO2013076536A1 WO 2013076536 A1 WO2013076536 A1 WO 2013076536A1 IB 2012002079 W IB2012002079 W IB 2012002079W WO 2013076536 A1 WO2013076536 A1 WO 2013076536A1
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WO
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rotor
heat pipe
drive assembly
heat
wheel
Prior art date
Application number
PCT/IB2012/002079
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Inventor
Daniel Walser
Bruno Fragniere
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Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a drive assembly for an electric vehicle consisting of an electric motor mounted in cooperation with a wheel of the vehicle, for driving the latter in rotation when the motor is supplied with electrical energy.
  • Electric motors are now commonplace, and their use is now extended to virtually all areas of activity, including the transport sector, including the automobile. Their excellent performance and therefore their low level of consumption, low noise level, compactness, etc., make them more and more attractive in an ever increasing number of applications.
  • some significant disadvantages remain despite significant progress in terms of some performance. This is particularly the case of problems related to engine warming, in particular for applications requiring extended operation and / or significant power.
  • the rotors are subjected to a significant electromagnetic source heating.
  • the motor shaft can reach very high operating temperatures. Part of the calories are removed by conduction, by the point contacts of the bearing, the engine core to the outside of the housing and by radiation.
  • the patent application WO2004 / 107535 proposes a rotating electrical machine, in particular for a motor vehicle, provided with cooling means and outward evacuation of the heat produced in the machine.
  • the cooling and evacuation means comprise at least one device comprising a heat transfer fluid capable of absorbing heat from the environment, by a first change of state, and of restoring the environment to the heat, when another change of state, and a circulation path of this fluid between a heat generating zone and an evacuation zone thereof.
  • This concept is usable for alternators, starters or alternator-starters for a motor vehicle.
  • the implantations are intended in particular to evacuate the heat produced by the rectifier, including the diodes.
  • the generators described are further provided with fans arranged to generate a cooling air circuit.
  • JP 2009 190578 describes a wheel in which an electric motor is integrated.
  • the motor is connected to the wheel in order to drive it in rotation.
  • a heat pipe is arranged in the engine. This heat pipe is arranged to capture the heat of the engine in the wheel, to transfer it to the outside of the engine and the wheel.
  • This document only deals with an arrangement in which the motor is disposed within the wheel. To overcome these disadvantages, the invention provides different technical means.
  • a first object of the invention is to provide a vehicle drive assembly that promotes efficient evacuation of the thermal energy generated during operation.
  • Another object of the invention is to provide a drive assembly for vehicle operating in conditions favoring the service life of the interface joint between the wheel and the engine and avoiding any premature deterioration of this seal.
  • the invention provides a drive assembly for an electric vehicle consisting of an electric motor mounted in cooperation with a wheel of the vehicle, for driving the latter in rotation when said motor is supplied with electrical energy, the electric motor comprising a rotor rotatably mounted in a stator through bearings, and a magnetic assembly provided with a portion mounted on the stator and a portion mounted on the rotor, adapted to rotate said rotor, the rotor the engine being provided with a heat pipe comprising at least one condensation zone and at least one evaporation zone of a coolant liquid, the wheel of the assembly comprising a receiver shaft adapted to cooperate with the engine rotor, the heat pipe extending axially from the rotor into the receiving shaft, the electric motor being disposed outside the wheel and the heat pipe condensing region being aligned in the receiving shaft of the wheel.
  • the solution advantageously provides a drive assembly whose engine comprises one or more heat pipes extending axially from the evaporation zone located internally to the bearing and the seal and extending towards the receiving shaft towards the condensing zone integrated in the receiving shaft.
  • the heat pipes are used to collect calories in a hot zone of the engine to transmit them on the other side, in the wheel, to a cold zone.
  • a heat pipe is arranged to capture the heat of an electric motor housed in the wheel, to transfer it to the outside of the engine and the wheel.
  • the solution of the invention provides instead that the electric motor is disposed outside the wheel, and that the condensation zone of the heat pipe is located in the wheel receiving shaft (therefore, in the wheel).
  • the present solution makes it possible to cool not only the magnetic part of the motor, but also the portion of the internal bearing shaft adjacent to the wheel and internal to the seal.
  • This solution also improves the removal of heat from the hottest zone of the rotor by combining the rotating assembly a high-performance and reliable heat exchange means.
  • the present solution is particularly advantageous as a means of internal cooling of motor rotors, particularly high performance, used for example in the motorization of electric vehicles.
  • the evaporation zone is located in the portion corresponding substantially to the inner bearing of the engine.
  • the axis of the heat pipe is coaxial with the rotor axis.
  • the receiving shaft is advantageously cooled by an oil bath provided in an adapter.
  • the heat pipe is conical, the enlarged portion being on the side of the evaporation zone.
  • the heat pipe comprises a heat transfer fluid reservoir provided at the evaporation zone.
  • the axis of the heat pipe forms an angle (alpha) relative to the axis of rotation of the rotor.
  • a plurality of heat pipes are distributed circumferentially along the periphery of the rotor of the engine.
  • the heat pipe is in two parts, each part being provided with an evaporation zone near the junction between the two parts and a condensing zone provided on the one hand in the external bearing sector and on the receiving shaft.
  • the two parts of the heat pipe are substantially separated in the area of the inner bearing.
  • the invention also provides an electric motor for drive assembly as mentioned above, comprising a heat pipe extending axially from the rotor into the receiving shaft.
  • the condensation zone is located in the receiving shaft, the latter being cooled by an oil bath provided in the adapter.
  • FIG 1 shows a schematic representation of the operating principle of a heat pipe
  • FIG 2 is a section of a drive assembly for electric vehicle
  • FIG. 3 is an enlarged view of a cross section of a drive assembly comprising a heat pipe according to a first embodiment
  • FIG 4 is an enlarged view of a cross section of a drive assembly comprising a heat pipe according to a second embodiment
  • FIG 5 is a schematic representation of a longitudinal section of a conical heat pipe comprising a heat transfer fluid reservoir
  • FIG. 6 is a diagrammatic representation of a longitudinal section of an electric motor or receiving shaft rotor for a drive assembly, comprising a plurality of heat pipes distributed over the circumference of the axis.
  • a heat pipe 1 is a sealed enclosure containing a liquid in equilibrium with its vapor phase, generally in the absence of any other gas.
  • the inner wall of this chamber may be lined with a microporous structure allowing the return of the liquid, by capillarity, the cold zone of the chamber where it comes to condense to the hot part where it evaporates.
  • This microporous structure allows the return of the liquid against the gravity but in some cases, where the forces exerted on the fluid are favorable to its return to the evaporator, it is not necessary.
  • the transfer of heat is therefore carried out by transformation of the sensible heat in latent heat. In the absence of any force other than gravity, the return of the liquid by capillarity allows use of the heat pipe in almost all positions.
  • the heat pipe is a reliable system requiring little or no maintenance, low mass and low mechanical inertia, passive, having the ability to transmit high heat flux with a small temperature difference and whose thermal conductivity is higher several hundred times to the thermal conductivity of a copper bar.
  • the heat pipe can operate in all positions (inclined, horizontal) and can be installed on existing engines.
  • the active material of the heat pipes is chosen according to the temperature at which it is desired that the heat pipe works. For example, water, ether or alcohol is used.
  • the heat pipes are of preferentially cylindrical shape, consisting of a tube of good thermal conductivity and if possible metallic. Copper, a very good conductor, is one of the materials used.
  • the heat pipes may also consist of a single hole, blind or opening with heat transfer liquid, the assembly being hermetically closed after making the vacuum air.
  • FIG. 2 shows a general layout diagram of an electric motor 11 in conjunction with a wheel 15 of a vehicle, to form a drive assembly 10 for a vehicle.
  • Such an assembly preferably comprises a coupling zone, in this example an adapter 16, in which the elements are in the presence of oil.
  • a seal 20 is provided between the electric motor 11 and the wheel 15 to prevent the passage of oil to the engine.
  • This seal 20 is a component likely to deteriorate if the temperature exceeds a certain threshold.
  • various solutions are presented to allow to promote the evacuation of heat at the motor in general, but also at the area of the seal 20.
  • an insert type heat pipe 6 is trapped in two housings formed in the rotor 14 of the engine and in the receiving shaft 17.
  • the evaporation zone of the heat pipe is placed in the substantially central portion of the rotor 14 for a heat dissipation in the condensing zone 3 provided in the receiving shaft 17, the latter being colder than the motor shaft.
  • the calories are advantageously removed by the oil contained in the casing of the transmission.
  • the heat pipe / shaft connection is ensured by a special high temperature contact paste.
  • the lateral maintenance of the heat pipe is ensured by the respective ends of the motor and receiver shafts.
  • FIG. 5 schematically illustrates the implementation of a conical heat pipe bore 5 at the axis of the rotor 14 of the engine to be cooled.
  • the evaporation zone 2 comprises a tank 7 of cylindrical shape arranged at the end of the enlarged zone of the cone. The rotation and the centrifugal force of the shaft drive the liquid 9 of the reservoir against the walls of the latter. Since a large amount of liquid is available for evaporation, the efficiency of the system is thus improved.
  • FIG. 6 Another embodiment shown in the layout diagram of FIG. 6 comprises a plurality of bore-type heat pipes 5 provided in the periphery of the rotor of the motor.
  • the presence of several cooling sources distributed around the tree promotes the evacuation of calories.

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Abstract

Ensemble d'entraînement (10) pour véhicule électrique constitué d'un moteur électrique (11) monté en coopération avec une roue (15) du véhicule, le moteur électrique comportant un rotor (14) monté mobile en rotation dans un stator (19) par l'entremise de roulements (12, 13), et un ensemble magnétique adapté pour entraîner en rotation ledit rotor, le rotor (14) du moteur étant pourvu d'un caloduc (1 ) comportant au moins une zone de condensation (3) et au moins une zone d'évaporation (2) d'un liquide caloporteur, la roue (15) de l'ensemble comportant un arbre récepteur (17) adapté pour coopérer avec le rotor (14) du moteur, le caloduc (1 ) s'étendant axialement du rotor (14) jusque dans l'arbre récepteur (17).

Description

ENSEMBLE D'ENTRAÎNEMENT POUR VEHICULE AVEC REFROIDISSEMENT PAR FLUIDE CALOPORTEUR ET FLUIDE LUBRIFIANT DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] La présente invention concerne un ensemble d'entraînement pour véhicule électrique constitué d'un moteur électrique monté en coopération avec une roue du véhicule, pour entraîner cette dernière en rotation lorsque le moteur est alimenté en énergie électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
[0002] Les moteurs électriques sont aujourd'hui monnaie courante, et leur utilisation est à présent étendue à pratiquement toutes les sphères d'activités, y compris le domaine des transports, et notamment de l'automobile. Leur excellent rendement et par conséquent leur faible niveau de consommation, leur faible niveau sonore, leur compacité, etc, les rendent de plus en plus attrayants dans un nombre sans cesse grandissant d'applications. [0003] Pourtant, certains inconvénients importants subsistent malgré les progrès notables survenus en regard de certaines performances. C'est le cas en particulier des problèmes liés à réchauffement des moteurs, en particulier pour les applications nécessitant un fonctionnement prolongé et/ou des puissances importantes. En outre, dans la plupart des moteurs électriques, les rotors sont soumis à un échauffement de source électromagnétique important. L'arbre moteur peut atteindre des températures de fonctionnement très élevées. Une partie des calories est évacuée par conduction, par les contacts ponctuels du roulement, du cœur du moteur vers l'extérieur du carter et par rayonnement. Cette déperdition de chaleur est d'autant plus faible que ce qui est autour du rotor est très chaud. Elle conduit à une augmentation naturelle de la température du rotor. [0004] Dans des ensembles d'entraînement pour véhicules électriques tels que celui présenté par exemple à la figure 2, cette température élevée a un impact négatif sur les caractéristiques des aimants permanents du moteur, lorsqu'il en est équipé, mais aussi sur la fiabilité de certains éléments mécaniques tels que le roulement et le joint d'étanchéité situés du coté sortie moteur, dans la zone d'interface avec la roue à laquelle le moteur est couplé.
[0005] La demande de brevet WO2004/107535 propose une machine électrique tournante, notamment pour véhicule automobile, pourvue de moyens de refroidissement et d'évacuation vers l'extérieur de la chaleur produite dans la machine. Les moyens de refroidissement et d'évacuation comprennent au moins un dispositif comportant un fluide caloporteur susceptible d'absorber de la chaleur de l'environnement, par un premier changement d'état, et de restituer à l'environnement la chaleur, lors d'un autre changement d'état, et une voie de circulation de ce fluide entre une zone de production de la chaleur et une zone d'évacuation de celle-ci. Ce concept est utilisable pour des alternateurs, des démarreurs ou des alterno-démarreurs pour véhicule automobile. En outre, les implantations visent en particulier à évacuer la chaleur produite par le dispositif de redressement, notamment les diodes. Les alternateurs décrits sont par ailleurs munis de ventilateurs disposés de façon à générer un circuit d'air de refroidissement.
[0006] Ce document décrit des modes d'implantation d'un caloduc spécifiques à des alternateurs ou des alterno-démarreurs, qui ne sont pas directement transposables à des ensembles d'entraînement pour véhicules électriques.
[0007] Le document JP 2009 190578 décrit une roue dans laquelle un moteur électrique est intégré. Le moteur est relié à la roue afin de pouvoir entraîner celle-ci en rotation. Un caloduc est disposé dans le moteur. Ce caloduc est agencé de façon à capter la chaleur du moteur dans la roue, pour la transférer vers l'extérieur du moteur et de la roue. Ce document traite uniquement d'un agencement dans lequel le moteur est disposé à l'intérieur de la roue. [0008] Pour pallier ces différents inconvénients, l'invention prévoit différents moyens techniques. EXPOSE DE L'INVENTION
[0009] Tout d'abord, un premier objet de l'invention consiste à prévoir un ensemble d'entraînement pour véhicule favorisant une évacuation efficace de l'énergie thermique générée lors du fonctionnement.
[0010] Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un ensemble d'entraînement pour véhicule évoluant dans des conditions favorisant la durée de vie du joint d'interface entre la roue et le moteur et évitant les éventuelles détériorations prématurées de ce joint.
[0011] Pour ce faire, l'invention prévoit un ensemble d'entraînement pour véhicule électrique constitué d'un moteur électrique monté en coopération avec une roue du véhicule, pour entraîner cette dernière en rotation lorsque ledit moteur est alimenté en énergie électrique, le moteur électrique comportant un rotor monté mobile en rotation dans un stator par l'entremise de roulements, et un ensemble magnétique pourvu d'une portion montée sur le stator et une portion montée sur le rotor, adapté pour entraîner en rotation ledit rotor, le rotor du moteur étant pourvu d'un caloduc comportant au moins une zone de condensation et au moins une zone d'évaporation d'un liquide caloporteur, la roue de l'ensemble comportant un arbre récepteur adapté pour coopérer avec le rotor du moteur, le caloduc s'étendant axialement du rotor jusque dans l'arbre récepteur, le moteur électrique étant disposé à l'extérieur de la roue et la zone de condensation du caloduc étant localisée dans l'arbre récepteur de la roue.
[0012] La solution prévoit avantageusement un ensemble d'entraînement dont le moteur comporte un ou plusieurs caloducs s'étendant axialement depuis la zone d'évaporation située intérieurement au roulement et au joint et s'étendant vers l'arbre récepteur vers la zone de condensation intégrée dans l'arbre récepteur. Les caloducs servent à prélever des calories dans une zone chaude du moteur pour les transmettre de l'autre coté, dans la roue, à une zone froidie. [0013] Dans une solution typiquement connue, un caloduc est agencé de façon à capter la chaleur d'un moteur électrique logé dans la roue, pour la transférer vers l'extérieur du moteur et de la roue. La solution de l'invention prévoit au contraire que le moteur électrique est disposé à l'extérieur de la roue, et que la zone de condensation du caloduc est localisée dans l'arbre récepteur de la roue (donc, dans la roue).
[0014] La présente solution permet de refroidir non seulement la partie magnétique du moteur, mais aussi la portion de l'arbre interne au roulement adjacent à la roue et interne au joint.
[0015] Cette solution permet par ailleurs d'améliorer l'évacuation des calories de la zone la plus chaude du rotor en associant à l'ensemble tournant un moyen d'échange thermique performant et fiable. [0016] La présente solution est particulièrement avantageuse en tant que moyen de refroidissement interne des rotors de moteurs, en particulier de haute performance, utilisés par exemple dans la motorisation des véhicules électriques. [0017]Selon un mode de réalisation avantageux, la zone d'évaporation est localisée dans la portion correspondant sensiblement au roulement interne du moteur.
[0018] De manière avantageuse, l'axe du caloduc est coaxial à l'axe du rotor.
[0019] L'arbre récepteur est avantageusement refroidi par un bain d'huile prévu dans un adapteur. [0020] Egalement de manière avantageuse, le caloduc est conique, la portion élargie étant du côté de la zone d'évaporation. [0021] Selon une autre variante de réalisation, le caloduc comporte un réservoir de liquide caloporteur prévu au niveau de la zone d'évaporation.
[0022] Selon encore un autre mode de réalisation, l'axe du caloduc forme un angle (alpha) par rapport à l'axe de rotation du rotor.
[0023]Selon encore un autre mode de réalisation, une pluralité de caloducs sont répartis circonférentiellement le long du pourtour du rotor du moteur.
[0024] Selon encore un autre mode de réalisation, le caloduc est en deux parties, chaque partie étant pourvue d'une zone d'évaporation à proximité de la jonction entre les deux parties et d'une zone de condensation prévue d'une part dans le secteur du roulement externe et d'autre part au niveau de l'arbre récepteur. [0025]Selon une variante de réalisation avantageuse, les deux parties du caloduc sont séparées sensiblement dans la zone du roulement interne.
[0026] L'invention prévoit également un moteur électrique pour ensemble d'entraînement tel qu'évoqué précédemment, comportant un caloduc se prolongeant axialement depuis le rotor jusque dans l'arbre récepteur.
[0027] Selon un mode de réalisation avantageux, la zone de condensation est localisée dans l'arbre récepteur, ce dernier étant refroidi par un bain d'huile prévu dans l'adapteur. DESCRIPTION DES FIGURES
[0028]Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 6, présentées uniquement à des fins d'exemples non limitatifs, et dans lesquelles:
-la figure 1 montre une représentation schématique du principe de fonctionnement d'un caloduc ;
-la figure 2 est une coupe d'un ensemble d'entraînement pour véhicule électrique ;
-la figure 3 est une vue agrandie d'une coupe transversale d'un ensemble d'entraînement comportant un caloduc selon un premier mode de réalisation; -la figure 4 est une vue agrandie d'une coupe transversale d'un ensemble d'entraînement comportant un caloduc selon un deuxième exemple de réalisation ;
-la figure 5 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un caloduc de forme conique comportant un réservoir de fluide caloporteur ;
-la figure 6 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un rotor de moteur électrique ou d'arbre récepteur pour un ensemble d'entraînement, comportant une pluralité de caloducs répartis sur la circonférence de l'axe.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
[0029]Tel que montré schématiquement à la figure 1 , un caloduc 1 est une enceinte hermétique contenant un liquide en équilibre avec sa phase vapeur, généralement en l'absence de tout autre gaz. La paroi interne de cette enceinte peut être tapissée d'une structure microporeuse permettant le retour du liquide, par capillarité, de la zone froide de l'enceinte où il vient se condenser vers la partie chaude où il s'évapore. Cette structure microporeuse permet le retour du liquide contre la gravité mais dans certains cas, où les forces s'exerçant sur le fluide sont favorables à son retour vers l'évaporateur, elle n'est pas nécessaire. Le transfert de chaleur s'effectue donc par transformation de la chaleur sensible en chaleur latente. En l'absence de toute force autre que la gravité, le retour du liquide par capillarité permet une utilisation du caloduc dans presque toutes les positions. [0030]Le caloduc est un système fiable demandant peu ou pas d'entretien, de faible masse et de faible inertie mécanique, passif, ayant les capacités de transmettre des flux thermiques élevés avec un faible écart de température et dont la conductibilité thermique est supérieure de plusieurs centaines de fois à la conductibilité thermique d'une barre de cuivre. Le caloduc peut fonctionner dans toutes les positions (inclinée, horizontale) et peut être installé sur des moteurs déjà existants.
[0031] Le matériau actif des caloducs, celui qui s'évapore et se condense, est choisi en fonction de la température à laquelle on veut que le caloduc fonctionne. On utilise par exemple de l'eau, de l'éther ou de l'alcool.
[0032] Les caloducs sont de forme préférentiellement cylindrique, constitués d'un tube de bonne conductibilité thermique et si possible métallique. Le cuivre, très bon conducteur, est un des matériaux utilisés. Les caloducs peuvent aussi être constitués d'un simple trou, borgne ou débouchant avec liquide caloporteur, l'ensemble étant fermé hermétiquement après avoir réalisé le vide d'air.
[0033] En vue d'une implantation dans le moteur électrique d'un ensemble d'entraînement selon l'invention, plusieurs types d'agencements de caloduc sont décrits dans ce qui suit.
[0034] La figure 2 présente un schéma d'implantation général d'un moteur électrique 11 en liaison avec une roue 15 d'un véhicule, pour former un ensemble d'entraînement 10 pour véhicule. Un tel ensemble comporte de préférence une zone de couplage, dans cet exemple un adapteur 16, dans lequel les éléments sont en présence d'huile. Un joint d'étanchéité 20 est prévu entre le moteur électrique 11 et la roue 15 pour éviter le passage de l'huile vers le moteur. Ce joint 20 est un composant susceptible de se détériorer si la température excède un certain seuil. [0035] Dans ce qui suit, diverses solutions sont présentées afin de permettre de favoriser l 'évacuation de la chaleur au niveau du moteur en général, mais aussi au niveau de la zone du joint d'étanchéité 20.
[0036]Tel que montré dans la coupe du moteur de la figure 3, un caloduc 6 de type insert est emprisonné dans deux logements réalisés dans le rotor 14 du moteur et dans l'arbre récepteur 17. La zone d'évaporation du caloduc est placée dans la partie sensiblement centrale du rotor 14 pour une évacuation des calories dans la zone de condensation 3 prévue dans l'arbre récepteur 17, celui-ci étant plus froid que l'arbre moteur. Les calories sont avantageusement évacuées par l'huile contenue dans le carter de la transmission. Pour un bon échange thermique, la liaison caloduc/arbre est assurée par une pâte de contact spéciale haute température. Le maintien latéral du caloduc est assuré par les extrémités respectives des arbres moteur et récepteur. [0037] Dans le cas où l'évacuation des calories est peu favorisée par la configuration générale du moteur, une combinaison de deux caloducs de type alésage 5 permet d'optimiser les rendements obtenus, tel que montré dans l'exemple de la figure 4. Deux zones d'évaporation 2 des caloducs sont placées dans les zones les plus chaudes à savoir, radialement intérieurement au roulement 12 et au joint d'étanchéité et dans le rotor 14. L'évacuation des calories se fait à l'entrée du rotor 14 modifié pour une meilleure efficacité de refroidissement, et à la sortie de l'arbre récepteur 17 baignant dans l'huile de carter à une température plus faible que celles des zones à refroidir. La mise en œuvre ne demande que la réalisation de deux alésages. Les positionnements latéraux sont assurés par le principe de montage des deux arbres. Pour un bon échange thermique les liaisons caloducs/arbres sont assurées par une pâte de contact thermique. Grâce à la présence de deux zones d'évaporation 2 et de deux zones de condensation 3, cette solution permet d'obtenir de très bonnes performances de refroidissement.
[0038] La figure 5 illustre de façon schématique l'implantation d'un caloduc conique de type alésage 5 au niveau de l'axe du rotor 14 du moteur à refroidir. La zone d'évaporation 2 comprend un réservoir 7 de forme cylindrique aménagé à l'extrémité de la zone élargie du cône. La rotation et la force centrifuge de l'arbre entraînent le liquide 9 du réservoir contre les parois de ce dernier. Une grande quantité de liquide étant disponible pour évaporation, le rendement du système se trouve ainsi amélioré.
[0039] Un autre mode de réalisation montré dans le schéma d'implantation de la figure 6 comporte une pluralité de caloducs de type alésage 5 prévus dans le pourtour du rotor du moteur. La présence de plusieurs sources de refroidissement réparties autour de l'arbre favorise l'évacuation des calories.
[0040] Les Figures et leurs descriptions faites ci-dessus illustrent l'invention plutôt qu'elles ne la limitent. En particulier, l'invention et ses différentes variantes viennent d'être décrites en relation avec un exemple particulier comportant un ensemble d'entraînement dans lequel le moteur est connecté à la roue au niveau de la portion radialement extérieure de la roue.
[0041] Néanmoins, il est évident pour un homme du métier que l'invention peut être étendue à d'autres modes de réalisation dans lesquels en variantes, le moteur coopère avec une roue à un point de connexion situé à une autre position radiale, voire au centre de la roue.
[0042] Les signes de références dans les revendications n'ont aucun caractère limitatif. Les verbes "comprendre" et "comporter" n'excluent pas la présence d'autres éléments que ceux listés dans les revendications. Le mot "un" précédant un élément n'exclue pas la présence d'une pluralité de tels éléments.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble d'entraînement (10) pour véhicule électrique constitué d'un moteur électrique (11 ) monté en coopération avec une roue (15) du véhicule, pour entraîner cette dernière en rotation lorsque ledit moteur est alimenté en énergie électrique, le moteur électrique comportant un rotor (14) monté mobile en rotation dans un stator (19) par l'entremise de roulements (12, 13), et un ensemble magnétique pourvu d'une portion montée sur le stator et une portion montée sur le rotor, adapté pour entraîner en rotation ledit rotor, le rotor (14) du moteur étant pourvu d'un caloduc (1 ) comportant au moins une zone de condensation (3) et au moins une zone d'évaporation (2) d'un liquide caloporteur, la roue (15) de l'ensemble comportant un arbre récepteur (17) adapté pour coopérer avec le rotor (14) du moteur, le caloduc (1 ) s'étendant axialement du rotor (14) jusque dans l'arbre récepteur (17), caractérisé en ce que le moteur électrique ( ) est disposé à l'extérieur de la roue (15) et en ce que la zone de condensation (3) du caloduc (1 ) est localisée dans l'arbre récepteur (17) de la roue.
2. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1 , dans lequel la zone d'évaporation (2) est localisée dans la portion correspondant sensiblement au roulement interne (12) du moteur.
3. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel l'arbre récepteur (17) est refroidi par un bain d'huile prévu dans un adapteur (16).
4. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'axe du caloduc (1 ) est coaxial à l'axe (A-A) du rotor (14).
5. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le caloduc est conique, la portion élargie étant du côté de la zone d'évaporation (2).
6. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel une pluralité de caloducs (1 ) sont répartis circonférentiellement le long du pourtour de l'arbre moteur.
7. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le caloduc est en deux parties, chaque partie étant pourvue d'une zone d'évaporation (2) à proximité de la jonction entre les deux parties et d'une zone de condensation (3) prévue d'une part dans le secteur du roulement externe (13) et d'autre part au niveau de l'arbre récepteur (17).
8. Ensemble d'entraînement selon la revendication 7, dans lequel les deux parties du caloduc sont séparées sensiblement dans la zone du roulement interne (12).
9. Moteur électrique (11) pour ensemble d'entraînement (10) selon l'une des revendications 1 à 8, comportant un caloduc (1 ) se prolongeant axialement depuis le rotor (14) jusque dans l'arbre récepteur (17).
10. Moteur électrique (11 ) selon la revendication 9, dans lequel la zone de condensation (3) est localisée dans l'arbre récepteur (17), ce dernier étant refroidi par un bain d'huile prévu dans l'adapteur (16).
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