WO2013071929A1 - Strafferantrieb - Google Patents

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WO2013071929A1
WO2013071929A1 PCT/DE2012/200072 DE2012200072W WO2013071929A1 WO 2013071929 A1 WO2013071929 A1 WO 2013071929A1 DE 2012200072 W DE2012200072 W DE 2012200072W WO 2013071929 A1 WO2013071929 A1 WO 2013071929A1
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WO
WIPO (PCT)
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drive wheel
drive
separating
tensioner
belt
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PCT/DE2012/200072
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English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Fleischmann
Jochen Benz
Christian BRÜCHLE
Gerhard Klingauf
Lars Mast
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Takata AG
Original Assignee
Takata AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Takata AG filed Critical Takata AG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up
    • B60R22/4628—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R2022/4642—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators the gas directly propelling a flexible driving means, e.g. a plurality of successive masses, in a tubular chamber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up
    • B60R2022/468—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by clutching means between actuator and belt reel

Definitions

  • Tensioner drive The invention relates to a tensioner drive having the features according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a tensioner drive is known for example from US Pat. No. 7,703,807.
  • This pretensioner drive is suitable for use in a seat belt device and has a gas generator, a drive wheel and a feed tube which connects the gas generator and the drive wheel.
  • a feed tube which connects the gas generator and the drive wheel.
  • the drive wheel has receiving pockets, into which the thrust bodies engage when they are guided past the drive wheel. Adjacent receiving pockets are each separated by a separating section.
  • the invention has for its object to provide a tightening drive, in which a sufficient Straffleis ⁇ tion with the lowest possible propellant charge of the gas generator can be achieved.
  • the invention provides that at least one of the separating portions mechanically stable than is at least one of ⁇ which the partition portions.
  • a significant advantage of the tensioner drive according to the invention is to be seen in that a deformation of the separating sections by the thrust bodies and thus an energy loss can be reduced, at least reduced, by a dimensioning of the separating sections adapted to the tightening process. By reducing or avoiding energy loss through deformation, it is again possible for propellant charge to be saved and for the tensioner drive to be made more stable overall, lighter and more cost-effective than in the case of identically stable separating sections. Also, the dispersion of the tightening power is reduced.
  • the separation sections may be, for example
  • Separators or separating teeth act. To adapt the stability to the tensioning process, it may be provided, for example, that the materials of the separating sections are of different hardness.
  • Separating sections is different, because the width of the two separating sections is different.
  • the width of the two separating sections is different, for example, because the distance between the associated adjacent receiving pockets differs and / or because the receiving pockets are distributed asymmetrically on the drive wheel. It is also considered advantageous if - additionally or alternatively - the stability of the two separating sections is different, because the shape and / or the size of the associated receiving pockets differ.
  • the receiving pockets can form, for example, receiving trays.
  • the receiving pockets are circular segment in cross section.
  • the stability of the two barrier sections is at least also therefore differ because separate the radii of the circular segments and / or depth of the circle segments at ⁇ .
  • separating sections there are two different types of separating sections, which differ with regard to their mechanical stability, namely a type with a high stability and a type with a comparatively smaller stability.
  • Trennab ⁇ cut there are three different types of Trennab ⁇ cut, which differ in terms of their mechanical stability, namely a species with the greatest stability, a species with the least stability and a species with a middle Stability.
  • the mechanical stability of the separating sections along the direction of rotation of the drive wheel is preferably selected such that the mechanical stability of the separating section, which separates the first receiving pocket into which the first pushing body engages, and the last receiving pocket of the driving wheel seen in the direction of rotation, is smaller as the me ⁇ chanische stability of the separating section, which separates the third Auf ⁇ receiving pocket into which the third thrust body controls, and the fourth receiving pocket, in which controls the fourth thrust body from each other.
  • the mechanical stability of the separating section, of the separating the first on ⁇ acquisition bag, in which the first thrust body einêtt, and viewed in the direction of rotation last receiving pocket of the Antriebsra ⁇ from each other is smaller than the mechanical Sta ⁇ stability the separation portion which, divides the second of- receiving pocket, in which the second thrust body einêtt, and the third on ⁇ acquisition pocket into which the third thrust body einêtt today.
  • the mechanical stability of the separating section, of the separating the first on ⁇ acquisition bag, in which the first thrust body einêtt, and viewed in the direction of rotation last receiving pocket of the Antriebsra ⁇ from each other is smaller than the mechanical Sta ⁇ stability the separation portion which, divides of- the fourth receiving pocket into which the fourth thrust body einêtt, and the fifth on ⁇ acquisition pocket into which the fifth thrust body einêtt today.
  • the invention also relates to a belt retractor for a safety belt with a belt spindle for up and Unwinding of the safety belt and a tensioner drive, as has been described above, wherein the drive wheel of the tensioner drive for winding the seat belt is medium ⁇ bar or directly with the belt spindle in connection.
  • the Massenträg ⁇ integrated coupling comprises coupling elements which swing in a Be ⁇ accelerate the drive wheel and matchmaking directly or indirectly to the seat-belt spindle.
  • the mechanical stability of the separating sections along the direction of rotation of the drive wheel is different, in such a way that the mechanical stability of at least three, preferably at least five, separating sections, which come after engagement of the inertia coupling with thrust bodies in contact and are charged by them mechanically more stable than the weakest or the separating sections of the drive wheel.
  • Embodiment is used for a erfindungsge ⁇ MAESS belt retractor
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment of an on ⁇ drive wheel for the tightener according to gur 1 in further detail.
  • the same reference numerals are always used in the figures for identical or similar components.
  • the belt retractor 10 has inter alia a belt spindle 20, a tightening drive 30 and a tensioning drive 30 and the belt spindle 20 connecting mass inertia clutch 35.
  • the tensioner 30 comprises a pyrotechnic Gasgene ⁇ erator 40, for example in the form of a micro gas generator, a drive wheel 50, a gas generator 40 and the drive ⁇ wheel 50 connecting curved feed pipe 60 and a plurality of mass or shear bodies 70.
  • the thrust body 70 are for example, spherical.
  • the drive wheel 50 is rotatably supported between a holding cap 51 and a holding plate 52 and has receiving pockets in the form of receiving cups 100 into which the thrust bodies 70 engage to drive the drive wheel.
  • the thrust body 70 are tangentially theretoShkop- in the drive wheel 50 pelt and run at this under engagement with the cradles 100 by tangentially to then pass into a nachge ⁇ arranged receptacle 110th
  • a separating section 101 in the form of a dividing web; This is shown by way of example in Figures 2 and 3 in more detail.
  • the power transmission is preferably carried out at least by a positive connection.
  • the number of thrust bodies 70 is preferred way larger than the number of receiving cups 100 of the drive wheel 50, so that the drive wheel 50 can rotate more than once completely around its own axis.
  • FIGS. 4 and 5 the coupling of the drive wheel 50 to the inertia clutch 35 and its coupling to the belt spindle 20 are shown in more detail in a section.
  • FIGS. 6, 7 and 8 the construction of the inertia clutch 35 is shown by way of example. It can be seen a connected to the drive wheel 50 and driven by this Kupp ⁇ ment disc 200, which is formed by an inner ring 201, an outer ring 202 and resilient connecting elements 203. Three swing-coupling elements 210, 220 and 230 and a guide plate 240 are inserted into the clutch plate 200. In order to avoid falling out of the coupling elements 210, 220 and 230 of the guide washer 240, at ⁇ play, a cover plate 241 may be present, which is locked to the lung disc at ⁇ play by means of latching elements 242 and 243 at the couplings 200th FIG. 7 shows the rela ⁇ tive position between the guide plate 240 and the outer ring 202 in the initial state.
  • the inner ring 201 and the guide plate 240 are rotatably connected to the drive wheel. If the drive wheel 50 is accelerated in the direction of rotation P by the torque M of the tensioner drive 30, the inner ring 201 relative to the outer ring 202 due to the resilient action of the resilient connecting elements 203 relative inertia relatively rotated, so that stops 245 of the outer ring 202, the coupling elements Kupp ⁇ 220th , 230 and 240 pivot outward (see Fig.
  • the three swing-coupling elements 210, 220 and 230 and thus the inertia clutch 35 are disengaged in total in réellezu ⁇ state .
  • the inertia clutch 35 is not yet engaged, so that only the mass of the drive wheel 50th and the mass of parts of the inertia clutch 35 must be accelerated, but not the mass of the belt spindle.
  • the mecha ⁇ African capacity of the separation portion 101 between the first driven micrograph cup 100a (FIGS see FIG. 2 and 3) and the adjacent receiving tray can 100m thus be rela ⁇ tively small, at least smaller than the meschalen of such Aufnah- that a significantly greater Are exposed to stress.
  • FIG. 9 shows an exemplary embodiment of a drive wheel 50 in which there are two different types of separating sections 401 and 402.
  • the separating sections 402 are wider and therefore mechanically more stable than the separating sections 401.
  • the different widths of the partition portions is obtained, therefore, have mutually because the cradles 100 different waste still angle ⁇ and ß (each from Shell center-to-center shells ⁇ measured).
  • the distance angle ⁇ is smaller than the distance angle ⁇ is what results in the described widths and stabilities of the separating sections.
  • the first pushing body 70a is preferably coupled into the receiving tray 100a ⁇ , whereby the drive wheel 50 starts to rotate clockwise. Thereafter, the pushing body 70b will engage with the receiving tray 100b.
  • the receiving tray 100b there are a total of three ⁇ ten receiving shells 100a-100m, eight of which adjoin a wide separating section 402 and seven adjoin a narrow separating section 401.
  • the wide separating portions 402 are preferably located between the second receiving tray 100b and the ninth receiving tray 100i, for example, assuming that from the third pushing body, the inertia clutch 35 will engage and the load will increase. From about the tenth shot shell Looi or at the time of the on ⁇ reunion of about tenth thrust body, the gas pressure of the gas generator will already be reduced so that the mechanical ⁇ cal load is low, so that the subsequent
  • the shape and size of the receiving trays are the same.
  • the shape and / or the size of the receiving shells are different in order to further optimize the widths of the separating sections.
  • the figure shows the 10th
  • there are three un ⁇ ter Kunststoffliche types of release portions respects light differ in their mechanical stability, namely a broad type with the greatest stability, the reference numbers with the loading is marked 402, a narrow type with the lowest stability , which is identified by the reference numeral 401, and a middle type with an average Sta ⁇ biltician, which is identified by the reference numeral 403.
  • the different width of the separating sections results from the fact that the receiving cups are less deep at the positions indicated by the reference mark b than the receiving cups at the positions indicated by the reference symbol a.
  • a narrow separating portion 401 is preferably used, since the inertia clutch 35 is not yet engaged.
  • a medium separating section is between the second and the third bin tray 100b, 100c preferably set a ⁇ 403, since the start to engage the clutch inertia 35th
  • the wide separating sections 402 are preferably located between the third receiving tray 100c and the ninth receiving section Take cup 100i, because it is assumed, for example, that from the fourth thrust body, the inertia clutch 35 will be fully engaged and the load ⁇ is increased.
  • the gas pressure of the gas generator and the mechanical load will already be significantly reduced so that, for example, a central separating section 403 can be used there. This can then be followed by the narrow separating sections 401.
  • the belt retractor is preferably fixed to the vehicle frame (fixed to the frame).
  • Each tensioner drive for example, for lap belt tightening and / or shoulder belt tightening, preferably each has its own gas generator.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Strafferantrieb (30) für eine Sicherheitsgurteinrichtung mit einem Gasgenerator (40), einem Antriebsrad (50) und einem Zuführungsrohr (60), das den Gasgenerator(40) und das Antriebsrad (50) verbindet, wobei in dem Zuführungsrohr (60) mehrere Schubkörper (70) vorhanden sind, die nach einem Auslösen des Gasgenerators(40) beschleunigt werden und das Antriebsrad (50)antreiben, wobei das Antriebsrad (50) Aufnahmetaschen (100) aufweist, in die die Schubkörper (70) eingreifen, wenn sie an dem Antriebsrad (50) vorbeigeführt werden, und wobei benachbarte Aufnahmetaschen (100) jeweils durch einen Trennabschnitt (401, 402, 403) voneinander getrennt sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest einer der Trennabschnitte (402, 403) mechanisch stabiler als zumindest ein anderer der Trennabschnitte (401) ist.

Description

Beschreibung
Strafferantrieb Die Erfindung bezieht sich auf einen Strafferantrieb mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Strafferantrieb ist beispielsweise aus der US- Patentschrift US 7,703,807 bekannt. Dieser Strafferantrieb ist für den Einsatz in einer Sicherheitsgurteinrichtung geeignet und weist einen Gasgenerator, ein Antriebsrad und ein Zuführungsrohr auf, das den Gasgenerator und das Antriebsrad verbindet. In dem Zuführungsrohr sind mehrere Schubkörper vorhanden, die nach einem Auslösen des Gasgenerators be- schleunigt werden und das Antriebsrad zum Aufwickeln des Si¬ cherheitsgurtes mittelbar oder unmittelbar antreiben. Das Antriebsrad weist Aufnahmetaschen auf, in die die Schubkörper eingreifen, wenn sie an dem Antriebsrad vorbeigeführt werden. Benachbarte Aufnahmetaschen sind jeweils durch einen Trennab- schnitt voneinander getrennt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Strafferantrieb anzugeben, bei dem sich eine ausreichende Straffleis¬ tung mit möglichst geringer Treibladung des Gasgenerators er- reichen lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Straffer¬ antrieb mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Straffer- antriebs sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest einer der Trennabschnitte mechanisch stabiler als zumindest ein an¬ derer der Trennabschnitte ist. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Strafferantriebs ist darin zu sehen, dass sich durch eine an den StraffVorgang angepasste Dimensionierung der Trennabschnitte eine Verformung der Trennabschnitte durch die Schubkörper und damit ein Energieverlust vermeiden, zumindest reduzieren las- sen. Durch Reduktion oder Vermeidung eines Energieverlustes durch Verformung lässt sich wiederum erreichen, dass Treibladung eingespart werden kann und der Strafferantrieb insgesamt stabiler, leichter und kostengünstiger gefertigt werden kann als im Falle identisch stabiler Trennabschnitte. Auch redu- ziert sich die Streuung der Straffleistung .
Bei den Trennabschnitten kann es sich beispielsweise um
Trennstege oder Trennzähne handeln. Zur Anpassung der Stabilität an den StraffVorgang kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Materialien der Trennabschnitte unterschiedlich hart sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Straffer- antriebs ist vorgesehen, dass die Stabilität der beiden
Trennabschnitte unterschiedlich ist, weil sich die Breite der beiden Trennabschnitte unterscheidet.
Die Breite der beiden Trennabschnitte ist beispielsweise un - terschiedlich, weil sich der Abstand zwischen den zugehörigen benachbarten Aufnahmetaschen unterscheidet und/oder weil die Aufnahmetaschen auf dem Antriebsrad asymmetrisch verteilt sind . Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn - zusätzlich o- der alternativ - die Stabilität der beiden Trennabschnitte unterschiedlich ist, weil sich die Form und/oder die Größe der zugehörigen Aufnahmetaschen unterscheiden.
Die Aufnahmetaschen können beispielsweise Aufnahmeschalen bilden. Vorzugsweise sind die Aufnahmetaschen im Querschnitt kreissegmentförmig.
Vorzugsweise ist die Stabilität der beiden Trennabschnitte zumindest auch deshalb unterschiedlich, weil sich die Radien der Kreissegmente und/oder die Tiefe der Kreissegmente unter¬ scheiden .
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das An¬ triebsrad zumindest zwei unterschiedliche Arten von Trennab¬ schnitten aufweist, die sich hinsichtlich ihrer mechanischen Stabilität unterscheiden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass es zwei unterschiedliche Arten von Trennabschnitten gibt, die sich hinsichtlich ihrer mechanischen Stabilität unterscheiden, nämlich eine Art mit einer großen Stabilität und eine Art mit einer demgegenüber kleineren Stabilität.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass es drei unterschiedliche Arten von Trennab¬ schnitten gibt, die sich hinsichtlich ihrer mechanischen Sta- bilität unterscheiden, nämlich eine Art mit der größten Stabilität, eine Art mit der geringsten Stabilität und eine Art mit einer mittleren Stabilität. Die mechanische Stabilität der Trennabschnitte entlang der Drehrichtung des Antriebsrads ist bevorzugt derart gewählt, dass die mechanische Stabilität des Trennabschnitts, der die erste Aufnahmetasche, in die der erste Schubkörper einsteu- ert, und die in Drehrichtung gesehen letzte Aufnahmetasche des Antriebsrades voneinander trennt, kleiner ist als die me¬ chanische Stabilität des Trennabschnitts, der die dritte Auf¬ nahmetasche, in die der dritte Schubkörper einsteuert, und die vierte Aufnahmetasche, in die der vierte Schubkörper ein- steuert, voneinander trennt.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die mechanische Stabilität des Trennabschnitts, der die erste Auf¬ nahmetasche, in die der erste Schubkörper einsteuert, und die in Drehrichtung gesehen letzte Aufnahmetasche des Antriebsra¬ des voneinander trennt, kleiner ist als die mechanische Sta¬ bilität des Trennabschnitts, der die zweite Aufnahmetasche, in die der zweite Schubkörper einsteuert, und die dritte Auf¬ nahmetasche, in die der dritte Schubkörper einsteuert, von- einander trennt.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die mechanische Stabilität des Trennabschnitts, der die erste Auf¬ nahmetasche, in die der erste Schubkörper einsteuert, und die in Drehrichtung gesehen letzte Aufnahmetasche des Antriebsra¬ des voneinander trennt, kleiner ist als die mechanische Sta¬ bilität des Trennabschnitts, der die vierte Aufnahmetasche, in die der vierte Schubkörper einsteuert, und die fünfte Auf¬ nahmetasche, in die der fünfte Schubkörper einsteuert, von- einander trennt.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf einen Gurtaufroller für einen Sicherheitsgurt mit einer Gurtspindel zum Auf- und Abwickeln des Sicherheitsgurts und einem Strafferantrieb, wie er oben beschrieben worden ist, wobei das Antriebsrad des Strafferantriebs zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes mittel¬ bar oder unmittelbar mit der Gurtspindel in Verbindung steht.
Als vorteilhaft wird es bezüglich des Gurtaufrollers angese¬ hen, wenn zwischen dem Antriebsrad und der Gurtspindel eine Massenträgheitskupplung angeordnet ist, wobei die Massenträg¬ heitskupplung Kupplungselemente umfasst, die bei einem Be¬ schleunigen des Antriebsrades ausschwenken und unmittelbar oder mittelbar mit der Gurtspindel verkuppeln. Vorzugsweise ist die mechanische Stabilität der Trennabschnitte entlang der Drehrichtung des Antriebsrads unterschiedlich, und zwar derart, dass die mechanische Stabilität von zumindest drei, vorzugsweise zumindest fünf, Trennabschnitten, die nach einem Einkuppeln der Massenträgheitskupplung mit Schubkörpern in Kontakt treten und von diesen belastet werden, mechanisch stabiler sind als der oder die schwächsten Trennabschnitte des Antriebsrads.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figuren 1-8 Ausführungsbeispiel für einen erfin
dungsgemäßen Strafferantrieb, der in einem
Ausführungsbeispiel für einen erfindungsge¬ mäßen Gurtaufroller eingesetzt ist,
Figur 9 Ausführungsbeispiel für ein Antriebsrad für den Strafferantrieb gemäß Figur 1 näher im Detail und
Figur 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein An¬ triebsrad für den Strafferantrieb gemäß gur 1 näher im Detail. In den Figuren werden der Übersicht halber für identische o- der vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
In der Figur 1 sieht man in einer schematischen Explosionsdarstellung ein Ausführungsbeispiel für einen Gurtaufroller 10. Der Gurtaufroller 10 weist unter anderem eine Gurtspindel 20, einen Strafferantrieb 30 sowie eine den Strafferantrieb 30 und die Gurtspindel 20 verbindende Massenträgheitskupplung 35 auf.
Der Strafferantrieb 30 umfasst einen pyrotechnischen Gasgene¬ rator 40, beispielsweise in Form eines Mikrogasgenerators , ein Antriebsrad 50, ein den Gasgenerator 40 und das Antriebs¬ rad 50 verbindendes gekrümmtes Zuführungsrohr 60 sowie eine Mehrzahl an Masse- bzw. Schubkörpern 70. Die Schubkörper 70 sind beispielsweise kugelförmig. Das Antriebsrad 50 ist zwischen einer Haltekappe 51 und einer Halteplatte 52 drehbar gehalten und weist Aufnahmetaschen in Form von Aufnahmeschalen 100 auf, in die die Schubkörper 70 eingreifen, um das Antriebsrad anzutreiben. Die Schubkörper 70 werden hierzu tangential in das Antriebsrad 50 eingekop- pelt und laufen an diesem unter Eingriff in die Aufnahmeschalen 100 tangential vorbei, um anschließend in einen nachge¬ ordneten Aufnahmebehälter 110 zu gelangen.
Zwischen benachbarten Aufnahmeschalen 100 befindet sich je- weils ein Trennabschnitt 101 in Form eines Trennsteges; dies ist beispielhaft in den Figuren 2 und 3 näher gezeigt. Die Kraftübertragung erfolgt dabei bevorzugt zumindest auch durch einen Formschluss. Die Anzahl der Schubkörper 70 ist Vorzugs- weise größer als die Anzahl der Aufnahmeschalen 100 des Antriebsrades 50, so dass sich das Antriebsrad 50 mehr als nur einmal komplett um die eigene Achse drehen kann. In den Figuren 4 und 5 ist die Ankopplung des Antriebsrades 50 an die Massenträgheitskupplung 35 und deren Ankopplung an die Gurtspindel 20 in einem Schnitt nochmals näher gezeigt.
In den Figuren 6, 7 und 8 ist der Aufbau der Massenträgheits- kupplung 35 beispielhaft gezeigt. Man erkennt eine mit dem Antriebsrad 50 verbundene und von diesem angetriebene Kupp¬ lungsscheibe 200, die durch einen Innenring 201, einen Außenring 202 und federnde Verbindungselemente 203 gebildet ist. Drei ausschwenkbare Kupplungselemente 210, 220 und 230 sowie eine Führungsscheibe 240 sind in die Kupplungsscheibe 200 eingelegt. Um ein Herausfallen der Kupplungselemente 210, 220 und 230 aus der Führungsscheibe 240 zu vermeiden, kann bei¬ spielsweise eine Deckplatte 241 vorhanden sein, die zum Bei¬ spiel mit Hilfe von Rastelementen 242 und 243 an der Kupp- lungsscheibe 200 verrastet wird. Die Figur 7 zeigt die rela¬ tive Lage zwischen der Führungsscheibe 240 und dem Außenring 202 im Ausgangszustand.
Der Innenring 201 und die Führungsscheibe 240 sind mit dem Antriebsrad drehfest verbunden. Wird das Antriebsrad 50 in der Drehrichtung P durch das Drehmoment M des Strafferantriebs 30 beschleunigt, so wird der Innenring 201 gegenüber dem Außenring 202 aufgrund der federnden Wirkung der federnden Verbindungselemente 203 massenträgheitsbedingt relativ verdreht, so dass Anschläge 245 des Außenrings 202 die Kupp¬ lungselemente 220, 230 und 240 nach außen schwenken (vgl. Fig. 8) und sich diese mit ihren geriffelten Kontaktflächen 250 in die vorzugsweise glatte, also ohne Riffelung oder der- gleichen ausgeformte rohrförmige Innenwand 260 der Gurtspin¬ del 20 einschlagen, wodurch die Kupplungselemente 220, 230 und 240 mit der Gurtspindel 20 verbunden werden und die Kupp¬ lung einkuppelt.
Wie sich anhand der obigen Erläuterungen ergibt, sind die drei ausschwenkbaren Kupplungselemente 210, 220 und 230 und damit die Massenträgheitskupplung 35 insgesamt im Ausgangszu¬ stand ausgekuppelt. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der erste Schub- körper 70a (vgl. Figuren 2 und 3) in seine Aufnahmeschale 100a eingreift und das Antriebsrad 50 zu drehen beginnt, ist die Massenträgheitskupplung 35 also noch nicht eingekuppelt, so dass lediglich die Masse des Antriebsrads 50 und die Masse von Teilen der Massenträgheitskupplung 35 beschleunigt werden müssen, nicht hingegen die Masse der Gurtspindel. Die mecha¬ nische Belastbarkeit des Trennabschnitts 101a zwischen der ersten angetriebenen Aufnähme schale 100a (vgl. Figuren 2 und 3) und der benachbarten Aufnahmeschale 100m kann somit rela¬ tiv klein sein, zumindest kleiner als die von solchen Aufnah- meschalen, die einer signifikant größeren Belastung ausgesetzt sind.
Entsprechendes gilt für die mechanische Belastung des Trenn¬ abschnitts 101b zwischen der zweiten angetriebenen Aufnahme- schale 100b und der ersten angetriebenen, benachbarten Aufnahmeschale 100a; auch die mechanische Belastung dieses Trennabschnitts 101b ist noch relativ klein, weil - wovon hier beispielhaft ausgegangen wird - zum Zeitpunkt des Ein¬ treffens des Schubköpers 70b die Massenträgheitskupplung 35 noch nicht eingekuppelt ist. Die mechanische Belastbarkeit des Trennabschnitts 101b zwischen der Aufnahmeschale 100b und der benachbarten Aufnahmeschale 100a kann somit ebenfalls klein sein und beispielsweise der des Trennabschnitts 101a entsprechen .
Im weiteren Verlauf wird die Massenträgheitskupplung 35 auf- grund der Beschleunigung des Antriebsrads 50 einkuppeln, so dass die zu beschleunigende Masse beim Einkuppelvorgang ab¬ rupt größer wird; die mechanische Belastung der nachfolgenden Trennabschnitte, beispielsweise der Trennabschnitte 101c, lOld und lOle, wird somit größer sein als die der Trennab- schnitte 101a und 101b. Aus diesem Grunde werden diese Trenn¬ abschnitte 101c, lOld und lOle sowie ggf. weitere Trennab¬ schnitte vorzugsweise mechanisch stabiler ausgeführt als die Trennabschnitte 101a und 101b. Mögliche Ausgestaltungen der Trennabschnitte sind beispiel¬ haft in den Figuren 9 und 10 gezeigt. In den Darstellungen gemäß den Figuren 9 und 10 wird das Antriebsrad von hinten betrachtet, so dass die Drehrichtung des Antriebsrades dem Uhrzeigersinn entspricht und somit zu der Drehrichtung gemäß den Figuren 1 bis 3 entgegengesetzt ist, jedoch spielt dies für das weitere Verständnis der Funktionsweise keine Rolle.
Die Figur 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Antriebsrad 50, bei dem es zwei unterschiedliche Arten von Trennabschnit- ten 401 und 402 gibt. Die Trennabschnitte 402 sind breiter und deshalb mechanisch stabiler als die Trennabschnitte 401.
Die unterschiedliche Breite der Trennabschnitte ergibt sich deshalb, weil die Aufnahmeschalen 100 unterschiedliche Ab- Standswinkel α bzw. ß (jeweils von Schalenmitte zu Schalen¬ mitte gemessen) zueinander aufweisen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 9 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass der Abstandswinkel α kleiner als der Abstandswinkel ß ist, woraus sich die beschriebenen Breiten und Stabilitäten der Trennabschnitte ergeben.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 wird der erste Schubkörper 70a vorzugsweise in die Aufnahmeschale 100a ein¬ gekoppelt, wodurch sich das Antriebsrad 50 im Uhrzeigersinn zu drehen beginnt. Danach wird der Schubkörper 70b in die Aufnahmeschale 100b eingreifen. Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 9 sind insgesamt drei¬ zehn Aufnahmeschalen 100a-100m vorhanden, von denen acht an einen breiten Trennabschnitt 402 und sieben an einen schmaleren Trennabschnitt 401 angrenzen. Die breiten Trennabschnitte 402 befinden sich vorzugsweise zwischen der zweiten Aufnahmeschale 100b und der neunten Aufnahmeschale lOOi, weil beispielhaft davon ausgegangen wird, dass ab dem dritten Schubkörper die Massenträgheitskupplung 35 einkuppeln wird und die Belastung ansteigen wird. Ab ca. der zehnten Aufnahmeschale lOOi bzw. zum Zeitpunkt des Ein¬ treffens des ca. zehnten Schubkörpers wird der Gasdruck des Gasgenerators schon soweit reduziert sein, dass die mechani¬ sche Belastung geringer wird, so dass die nachfolgenden
Trennabschnitte schmaler ausgeführt werden können.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 sind die Form und die Größe der Aufnahmeschalen gleich. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Form und/oder die Größe der Aufnahmeschalen unterschiedlich sind, um die Breiten der Trennab- schnitte noch weiter zu optimieren. Ein solches Ausführungs¬ beispiel zeigt die Figur 10. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 10 gibt es drei un¬ terschiedliche Arten von Trennabschnitten, die sich hinsichtlicht ihrer mechanischen Stabilität unterscheiden, nämlich eine breite Art mit der größten Stabilität, die mit dem Be- zugszeichen 402 gekennzeichnet ist, eine schmale Art mit der geringsten Stabilität, die mit dem Bezugszeichen 401 gekennzeichnet ist, und eine mittlere Art mit einer mittleren Sta¬ bilität, die mit dem Bezugszeichen 403 gekennzeichnet ist. Die unterschiedliche Breite der Trennabschnitte ergibt sich deshalb, weil die Aufnahmeschalen an den mit dem Bezugszei¬ chen b gekennzeichneten Positionen weniger tief sind als die Aufnahmeschalen an den mit dem Bezugszeichen a gekennzeichneten Positionen.
Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 10 sind insgesamt drei¬ zehn Aufnahmeschalen vorhanden, von denen zwei durch einen mittleren Trennabschnitt 403 voneinander getrennt sind. Die übrigen Aufnahmeschalen sind durch einen breiten Trennab- schnitt 402 oder einen schmalen Trennabschnitt 401 voneinander getrennt.
Zwischen der ersten und der zweiten Aufnahmeschale 100a, 100b wird vorzugsweise ein schmaler Trennabschnitt 401 eingesetzt, da die Massenträgheitskupplung 35 noch nicht einkuppelt.
Zwischen der zweiten und der dritten Aufnahmeschale 100b, 100c wird vorzugsweise ein mittlerer Trennabschnitt 403 ein¬ gesetzt, da die die Massenträgheitskupplung 35 einzukuppeln beginnt.
Die breiten Trennabschnitte 402 befinden sich vorzugsweise zwischen der dritten Aufnahmeschale 100c und der neunten Auf- nahmeschale 100i, weil beispielhaft davon ausgegangen wird, dass ab dem vierten Schubkörper die Massenträgheitskupplung 35 vollständig eingekuppelt sein wird und die Belastung ange¬ stiegen ist.
Ab der zehnten Aufnahmeschale lOOj bzw. zum Zeitpunkt des Eintreffens des zehnten Schubkörpers wird der Gasdruck des Gasgenerators und die mechanische Belastung schon signifikant reduziert sein, so dass dort beispielsweise ein mittlerer Trennabschnitt 403 eingesetzt werden kann. Daran anschließen können sich dann die schmalen Trennabschnitte 401.
Der Gurtaufroller ist vorzugsweise fest am Fahrzeugrahmen (rahmenfest) befestigt. Jeder Strafferantrieb, beispielsweise für Beckengurtstraffung und/oder Schultergurtstraffung, hat vorzugsweise jeweils seinen eigenen Gasgenerator.
Bezugs zeichen
10 Gurtaufroller
20 Gurtspindel
30 Strafferantrieb
35 Massenträgheitskupplung
40 Gasgenerator
50 Antriebsrad
51 Haltekappe
52 Halteplatte
60 Zuführungsrohr
70 Schubkörper
100 Aufnahmeschale
101 Trennabschnitt
110 Aufnahmebehälter
200 Kupplungsscheibe
201 Innenring
202 Außenring
203 federnde Verbindungselemente 210 Kupplungselement
220 Kupplungselement
230 Kupplungselement
240 Führungsscheibe
241 Deckplatte
242 Rastelement
243 Rastelement
245 Anschläge
250 Kontaktfläche
260 Innenwand
401 Trennabschnitt
402 Trennabschnitt
403 Trennabschnitt Drehmoment
Straffdrehrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Strafferantrieb (30) für eine Sicherheitsgurteinrichtung mit :
-einem Gasgenerator (40),
-einem Antriebsrad (50) und
-einem Zuführungsrohr (60), das den Gasgenerator (40) und das Antriebsrad (50) verbindet,
-wobei in dem Zuführungsrohr (60) mehrere Schubkörper (70) vorhanden sind, die nach einem Auslösen des Gasgenerators (40) beschleunigt werden und das Antriebsrad (50) antrei¬ ben,
-wobei das Antriebsrad (50) Aufnahmetaschen (100) aufweist, in die die Schubkörper (70) eingreifen, wenn sie an dem An- triebsrad (50) vorbeigeführt werden, und
-wobei benachbarte Aufnahmetaschen (100) jeweils durch einen Trennabschnitt (401, 402, 403) voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest einer der Trennabschnitte (402, 403) des Antriebs- rads (50) mechanisch stabiler als zumindest ein anderer der Trennabschnitte (401) ist.
2. Strafferantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Breite der beiden Trennabschnitte unterschiedlich ist.
3. Strafferantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufnahmetaschen (100) auf dem Antriebsrad (50) asymmet- risch verteilt sind.
4. Strafferantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Form und/oder die Größe der zugehörigen Aufnahmeta- schen (100) unterscheiden.
5. Strafferantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufnahmetaschen (100) im Querschnitt kreissegmentförmig sind .
6. Strafferantrieb nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Stabilität der beiden Trennabschnitte unterschiedlich ist, weil sich die Radien der Kreissegmente und/oder die Tie¬ fe der Kreissegmente unterscheiden.
7. Strafferantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebsrad (50) zumindest zwei unterschiedliche Arten von Trennabschnitten aufweist, die sich hinsichtlicht ihrer mechanischen Stabilität unterscheiden.
8. Strafferantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die mechanische Stabilität der Trennabschnitte entlang der Drehrichtung des Antriebsrads (50) unterschiedlich ist, und zwar derart, dass die mechanische Stabilität des Trennab¬ schnitts (101a), der die erste Aufnahmetasche (100a), in die der erste Schubkörper (70a) einsteuert, und die in Drehrich¬ tung gesehen letzte Aufnahmetasche (100m) des Antriebsrades (50) voneinander trennt, kleiner ist als die mechanische Sta- bilität des Trennabschnitts (lOld), der die vierte Aufnahme¬ tasche, in die der vierte Schubkörper einsteuert, und die fünfte Aufnahmetasche, in die der fünfte Schubkörper einsteu¬ ert, voneinander trennt.
9. Gurtaufroller (10) für einen Sicherheitsgurt mit einer Gurtspindel (20) zum Auf- und Abwickeln des Sicherheitsgurts und einem Strafferantrieb (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Antriebsrad (50) des Strafferantriebs
(30) zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes mittelbar oder unmittelbar mit der Gurtspindel (20) in Verbindung steht.
10. Gurtaufroller nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
- zwischen dem Antriebsrad (50) und der Gurtspindel (20) ei¬ ne Massenträgheitskupplung (35) angeordnet ist,
- wobei die Massenträgheitskupplung (35) Kupplungselemente (210, 220, 230) umfasst, die bei einem Beschleunigen des Antriebsrades (50) ausschwenken und unmittelbar oder mittelbar mit der Gurtspindel (20) verkuppeln, und
- wobei die mechanische Stabilität der Trennabschnitte ent¬ lang der Drehrichtung des Antriebsrads (50) unterschied¬ lich sind, und zwar derart, dass die mechanische Stabili- tät von zumindest drei Trennabschnitten, die nach einem
Einkuppeln der Massenträgheitskupplung (35) mit Schubkörpern (70) in Kontakt treten und von diesen belastet werden, mechanisch stabiler sind als der oder die schwächsten Trennabschnitte des Antriebsrads (50) .
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