WO2013020538A1 - Verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

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increased drag
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Erhard Hodrus
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Definitions

  • the invention relates to a method with the features according to the preamble of
  • Field of application and purpose of the invention is to increase the availability of a dual clutch system with increased drag torque on at least one of the two clutches of the dual clutch system.
  • Double clutch transmissions are used interchangeably in this document. Such a dual-clutch transmission is already known to the person skilled in the art and is shown for example in DE 10 2010 024 941 A1.
  • the representation according to DE 10 2010 024 941 A1 is always referred to below.
  • the terms drive unit, internal combustion engine, and engine are also used interchangeably in the context of this document.
  • Drag torque on the clutch should be neglected for further considerations, as this is usually very small, e.g. less than 1 Nm, is. However, drag torques arising directly in the clutch can be significantly greater, e.g. greater than 2 Nm.
  • An increased drag torque of, for example, more than 2 Nm has a negative influence on the determination of the touch point and on the insertion of the gears.
  • a direct consequence of increased drag torque is a significantly too low estimated touch point, if this is determined by the evaluation of the transmission input shaft speeds, as described for example in German Patent Application DE 10 2010 024 941 A1.
  • This method of determining the touch point via the transmission input shaft speeds should replace the adaptation of the touch point via the drive train observer due to the expected higher accuracy and stability, which depends very much on the engine torque accuracy and could also be used in stop-start systems.
  • a combination of the methods is advantageous, since the drive train observer can easily take place for adaptation of the touch point on the active clutch and the touch point adaptation via the transmission input shaft speed only on the inactive clutch.
  • a certain force may e.g. 500 N on the shift finger are not exceeded, so as not to overburden the mechanical components in terms of their durability.
  • the drag torque is increased, the force required to engage the gears is often greater than the power available, and the gear engagement process can not then be successfully performed.
  • Object of the present invention is that the dual clutch system remains available even with increased drag torque on the couplings to a failure of the
  • the object is achieved by a method having the features according to claim 1 and by a device having the features of claim 10.
  • a method for controlling a dual-clutch transmission with at least two partial transmissions, each of which can be coupled by means of a clutch to a drive unit is proposed.
  • the following step is then executed. is performed when a gear change is performed with the clutch disengaged from an engaged gear in neutral in the partial transmission to which the clutch is assigned:
  • the presence of an increased drag torque is detected if the determined drag torque is greater than a drag torque threshold of 0.2 Nm to 5 Nm, preferably 1 Nm.
  • the presence of an increased drag torque is detected if the slip has fallen by more than a limit value of 10 to 40 percent, preferably by more than 20 percent, over the given period of time.
  • the predetermined time period is smaller than the time period during which the neutral gear is engaged.
  • the determination of a specific value for the period is left to the skilled person, taking into account the individual technical case.
  • the person skilled in the art will make the choice of the period, inter alia, depending on the sampling time and the amount of data points necessary or appropriate for the evaluation. For example, with a sampling time of 10 milliseconds, a period of 40 milliseconds may be sufficient.
  • a method for input shaft speed-based touch point adaptation is deactivated and a closure of the clutch initiated by such a method is discontinued or, if the clutch has not yet been closed, not carried out, So the closure of the clutch does not cause, so refrain, is.
  • the deactivation of the method for input shaft speed-based touch point adaptation takes place because, due to the increased drag torque, the method for input shaft speed-based touch point adaptation could not be completed successfully. This is considered by those skilled in the choice of the drag torque threshold, the choice of the threshold value of the percentage of slip slip and in determining a specific value for the period.
  • the gear selector in the presence of an increased drag torque, is switched to the preselection of the neutral gear to not permanently enter energy into the clutch.
  • the slip in the presence of an increased drag torque, is reduced faster in a gearshift or when starting than in normal driving and / or driving with less slip than in normal driving and / or the driver by means of a Displays and / or acoustically pointed to damage to the clutch and / or the driver by means of a display and / or acoustically prompted to let the vehicle cool down.
  • the note to the driver can also be done with other common means.
  • a gear is engaged with a force which is greater than a predetermined force threshold value for protecting the transmission and / or of synchronizing units from overstressing.
  • a force threshold depends strongly on the embodiment of the relevant transmission, so that the determination of a specific value must be left to the skilled person, taking into account the technical individual case.
  • An example is a force threshold of 500 N at the shift finger.
  • the method is also executed when the vehicle is stationary.
  • the object is achieved by the device described below.
  • an apparatus for controlling a dual-clutch transmission with at least two partial transmissions, each of which can be coupled by means of a clutch to a drive unit is proposed.
  • the device is provided for carrying out the methods described above.
  • the method for input shaft speed-based touch point adaptation observes the rotational speed of the transmission input shaft after the gear has been designed with the clutch disengaged and determines from the transmission input shaft speed gradient a usually very low drag torque as a reference torque, which is caused for example by bearing friction .
  • a reference torque which is caused for example by bearing friction
  • the clutch is closed to a point below the touch point and thus the speed gradient of the input shaft is actively changed.
  • a fixed period is required in which there is enough slip between engine speed and input shaft speed. This condition is softened for a detection of the drag torque, so that either after a fixed period of time or after the slip is removed, the calculation of the drag torque is performed. This means that even very high drag torque can be detected.
  • the reference torque determination can thus be used directly for the drag torque detection.
  • the closing of the clutch for the input-speed-based detection point adaptation must be aborted if the time for a towing / reference torque detection is too short.
  • the drag torque detection would have to be determined each time the gear is changed to neutral and the associated clutch is actively opened.
  • the reaction to detected and increased drag torque may be as follows:
  • the towing torque detection can be carried out after the gear is disengaged, so that in situations where a lot of energy is introduced into the clutch, e.g. Shunting maneuvers with trailer on the mountain, can be reacted early on the occurrence of drag torque by e.g. the strategy is changed so that less slip is used.
  • the damage could also be displayed directly to the customer via the display and displayed via audible warnings. The customer could allow the system to cool down before there is permanent damage.
  • a clutch type can be used by the invention - especially in an implementation of measures A) and B), which also tends to overshoots of the clutch characteristic below and near the touch point for drag torques with open clutch and drag torques Coupling but additional damping and thus advantageously a natural frequency shift can be achieved.
  • the invention serves to detect drag torques and to reduce the influence of the drag torque with suitable measures, so that the availability of the dual-clutch system is maintained.
  • the measures include warning the driver when drag torque occurs in extreme load situations and preventing misadaptations of the touch point and engine torque offset by the drag torque, as well as increasing the gear engagement forces beyond fatigue limits.

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, von denen jedes mittels einer Kupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung, ob ein erhöhtes Schleppmoments in einer Kupplung vorliegt, nachfolgender Schritt dann ausgeführt wird, wenn ein Gangwechsel bei geöffneter Kupplung von einem eingelegten Gang in Neutral im Teilgetriebe dem die Kupplung zugeordnet ist durchgeführt wird: Ermittlung des Schleppmomentes entweder während eines vorgegebenen Zeitraums während die Kupplung geöffnet ist oder bis der Schlupf abgebaut ist, je nachdem was früher eintritt.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Einsatzbereich und Verwendungszweck der Erfindung ist die Erhöhung der Verfügbarkeit eines Doppelkupplungssystems bei erhöhtem Schleppmoment an mindestens einer der zwei Kupplungen des Doppelkupplungssystems. Die Begriffe Doppelkupplungssystem und
Doppelkupplungsgetriebe werden im Rahmen dieser Schrift synonym verwendet. Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe ist dem Fachmann bereits bekannt und ist beispielweise in der DE 10 2010 024 941 A1 dargestellt. Auf die Darstellung gemäß der DE 10 2010 024 941 A1 wird im Folgenden stets Bezug genommen. Die Begriffe Antriebseinheit, Brennkraftmaschine, sowie Motor werden im Rahmen dieser Schrift ebenfalls synonym verwendet.
Bei Doppelkupplungssystemen kann es nach extremen Ereignissen, wie z.B. Anfahrten am Berg mit Anhänger, zu irreversiblen Veränderungen an der Kupplung kommen. Eine' für einen längeren Zeitraum anhaltende Folge solcher Veränderungen kann das Auftreten von
Schleppmoment an der Kupplung sein. Das über die Lagerung der Kupplung verursachte Schleppmoment soll für die weiteren Betrachtungen vernachlässigt werden, da dieses in der Regel sehr klein, z.B. kleiner als 1 Nm, ist. Schleppmomente, die direkt in der Kupplung entstehen, können aber deutlich größer ausfallen, z.B. größer als 2 Nm.
Während der gesamten Systemlaufzeit ist ein extremes und damit schädigendes Ereignis fast immer zu erwarten. Auch ist nicht auszuschließen, dass auch bei normaler Beanspruchung die eine oder andere Kupplung im Sinne von statistischen Ausreißern frühzeitig Schleppmomente aufweist. Es könnten sich Schleppmomente auch durch ein fehlerhaftes Nachstellen, durch Quelleffekte der Beläge bei Feuchtigkeit oder durch bislang noch unbekannte Effekte einstellen.
Ein erhöhtes Schleppmoment von beispielsweise mehr als 2 Nm, hat einen negativen Einfluss auf die Bestimmung des Tastpunktes und auf das Einlegen der Gänge. Eine direkte Folge von erhöhtem Schleppmoment ist ein deutlich zu niedrig geschätzter Tastpunkt, wenn dieser über die Auswertung der Getriebeeingangswellendrehzahlen ermittelt wird, wie dies beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung DE 10 2010 024 941 A1 beschrieben wird. Bei sehr hohem Schleppmoment wird die Ermittlung des Tastpunktes über die Getriebeeingangwellendrehzahlen nicht mehr möglich sein, da der nötige Schlupf zwischen Motordrehzahl und Eingangswellendrehzahl zu klein ist oder viel zu schnell abgebaut wird. Dieses Verfahren der Ermittlung des Tastpunktes über die Getriebeeingangwellendrehzahlen soll aufgrund der zu erwartenden höheren Genauigkeit und Stabilität das Adaptieren des Tastpunkts über den Triebstrangbeobachter, das sehr von der Motormomentengenauigkeit abhängt, ersetzen und könnte so auch bei Stopp-Start-Systemen eingesetzt werden. Vorteilhaft ist eine Kombination der Verfahren, da der Triebstrangbeobachter sich gut für Adaption des Tastpunktes auf der aktiven Kupplung und die Tastpunktadaption über die Getriebeeingang- wellendrehzahl nur auf der inaktiven Kupplung stattfinden kann.
Beim Einlegen der Gänge darf eine bestimmte Kraft z.B. 500 N am Schaltfinger nicht überschritten werden, um die mechanischen Komponenten bezüglich ihrer Dauerhaltbarkeit nicht überzustrapazieren. Bei erhöhtem Schleppmoment ist die Kraft die zum Einlegen der Gänge benötigt wird aber oft größer als die Kraft die zur Verfügung steht, der Gangeinlegevorgang kann dann nicht erfolgreich durchgeführt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dass das Doppelkupplungssystem auch bei erhöhtem Schleppmoment an den Kupplungen verfügbar bleibt, um einen Ausfall des
Gesamtsystems auch bei beschädigtem System so lange wie möglich hinauszuzögern.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe also durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, von denen jedes mittels einer Kupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar ist, vorgeschlagen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zur Ermittlung, ob ein erhöhtes Schleppmoment in einer Kupplung vorliegt, nachfolgender Schritt dann ausge- führt wird, wenn ein Gangwechsel bei geöffneter Kupplung von einem eingelegten Gang in Neutral im Teilgetriebe dem die Kupplung zugeordnet ist durchgeführt wird:
Ermittlung des Schleppmomentes entweder während eines vorgegebenen Zeitraums während die Kupplung geöffnet ist oder bis der Schlupf abgebaut ist, je nachdem was früher eintritt.
Die Ermittlung eines Schleppmoments ist beispielsweise aus der DE 10 2010 024 941 A1 bekannt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass auf das Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments erkannt wird, wenn das ermittelte Schleppmoment größer als ein Schleppmomentenschwellenwert von 0,2 Nm bis 5 Nm, bevorzugt von 1 Nm ist.
In einer alternativen, weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass auf das Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments erkannt wird, wenn der Schlupf im Verlauf des vorgegebenen Zeitraums um mehr als einen Grenzwert von 10 bis 40 Prozent, bevorzugt um mehr als 20 Prozent abgefallen ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der vorgegebene Zeitraum kleiner als derjenige Zeitraum ist, während dem der Neutralgang eingelegt ist. Die Festlegung eines konkreten Wertes für den Zeitraum sei dem Fachmann unter Berücksichtigung des technischen Einzelfalles überlassen. Der Fachmann wird die Wahl des Zeitraums unter anderem abhängig von der Abtastzeit sowie der zur Auswertung notwendigen oder zweckmäßigen Menge an Datenpunkten vornehmen. Beispielsweise kann bei einer Abtastzeit von 10 Millisekunden ein Zeitraum von 40 Millisekunden schon ausreichend sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments ein Verfahren zur eingangswellendrehzahlbasier- ten Tastpunktadaption deaktiviert und ein durch ein derartiges Verfahren veranlasstes Schließen der Kupplung abgebrochen oder, falls das Schließen der Kupplung noch nicht veranlasst wurde, nicht durchgeführt, das Schließen der Kupplung also nicht veranlasst, also unterlassen, wird. Die Deaktivierung des Verfahrens zur eingangswellendrehzahlbasierten Tastpunktadaption beispielsweise gemäß DE 10 2010 024 941 A1 findet statt, da aufgrund des erhöhten Schleppmoments das Verfahrens zur eingangswellendrehzahlbasierten Tastpunktadaption nicht erfolgreich abgeschlossen werden könnte. Dies berücksichtigt der Fachmann bei der Wahl des Schleppmomentenschwellenwerts, der Wahl des Grenzwertes des Prozentsatzes des Schlupfabfalls und bei der Festlegung eines konkreten Wertes für den Zeitraum.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments die Gangvorwahl auf die Vorwahl des Neutralganges umgestellt wird, um nicht dauernd Energie in die Kupplung einzutragen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments der Schlupf bei einer Gangschaltung oder beim Anfahren schneller reduziert wird als im normalen Fahrbetrieb und/oder mit geringerem Schlupf gefahren wird als im normalen Fahrbetrieb und/oder der Fahrer mittels eines Displays und/oder akustisch auf eine Schädigung der Kupplung hingewiesen wird und/oder der Fahrer mittels eines Displays und/oder akustisch aufgefordert wird das Fahrzeug abkühlen zu lassen. Der Hinweis an den Fahrer kann auch mit anderen üblichen Mitteln erfolgen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments der Tastpunkt mittels eines Triebstrangbeobachters ermittelt wird wobei ein Motormomentenoffset des Drehmoments der Antriebseinheit zur Kompensation des erhöhten Schleppmoments angepasst wird. Triebstrangbeobachter sind bereits seit langem bekannt und sind beispielsweise auch in der DE 102 13 946 A1 beschrieben
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Gang mit einer Kraft eingelegt wird, die größer ist als ein vorgegebener Kraftschwellenwert zum Schutz des Getriebes und/oder von Synchronisiereinheiten vor Überbeanspruchung. Ein solcher Kraftschwellenwert hängt stark von der Ausführungsform des betreffenden Getriebes ab, sodass die Festlegung eines konkreten Wertes dem Fachmann unter Berücksichtigung des technischen Einzelfalles überlassen werden muss. Als Beispiel sei ein Kraftschwellenwert von 500 N am Schaltfinger genannt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren auch bei stehendem Fahrzeug ausgeführt wird. ln vorrichtungstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe durch die nachfolgend beschriebene Vorrichtung gelöst.
Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, von denen jedes mittels einer Kupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar ist, vorgeschlagen. Die Vorrichtung ist erfindungsgemäß dazu vorgesehen, das durch sie die oben beschriebenen Verfahren ausführbar sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung haben den Vorteil, ein erhöhtes Schleppmoment zu erkennen und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Verfügbarkeit des Doppelkupplungssystems möglichst lange bereitzustellen
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung.
Das Verfahren zur eingangswellendrehzahlbasierten Tastpunktadaption gemäß der DE 10 2010 024 941 A1 beobachtet die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, nachdem der Gang ausgelegt wurde bei offener Kupplung und bestimmt aus dem Getriebeeingangswellendreh- zahlgradienten ein in der Regel sehr kleines Schleppmoment als Referenzmoment, das z.B. durch Lagerreibungen verursacht wird. Nachdem das Referenzmoment bestimmt ist, wird die Kupplung auf einen Punkt unterhalb des Tastpunktes geschlossen und damit wird der Drehzahlgradient der Eingangwelle aktiv verändert. Für die Bestimmung des Referenzmomentes wird eine feste Zeitspanne gefordert in der genug Schlupf zwischen Motordrehzahl und Eingangwellendrehzahl vorhanden ist. Diese Bedingung wird für eine Erkennung des Schleppmomentes aufgeweicht, sodass entweder nach einer festen Zeitspanne oder nachdem der Schlupf abgebaut ist, die Berechnung des Schleppmomentes durchgeführt wird. So kann auch sehr hohes Schleppmoment detektiert werden. Die Referenzmomentbestimmung kann somit direkt zur Schleppmomentenerkennung verwendet werden. Das Schließen der Kupplung für die eingangsdrehzahlbasierte Tastpunktadaption muss allerdings abgebrochen werden, wenn die Zeit für eine Schlepp-/Referenzmomentenerkennung zu kurz ist. Unabhängig von einer Erlaubnis zur eingangwellendrehzahlbasierten Tastpunktadaption durch eine übergeordnete Komponente müsste die Schleppmomentenerkennung bei jedem Wechsel des Ganges nach Neutral verbunden mit aktivem öffnen der zugehörigen Kupplung ermittelt werden. Die Reaktion auf erkanntes und erhöhtes Schleppmoment kann wie folgt ausfallen:
A) Es kann versucht werden den Energieeintrag frühzeitig zu reduzieren und so vielleicht eine weitere Schädigung zu verhindern, in der Hoffnung, dass die erfolgte Schädigung noch vollständig reversibel ist. Hierzu könnte der Schlupf bei Schaltungen oder beim Anfahren deutlich und schneller reduziert werden als im normalen Fahrmodus. Es könnte auch der Fahrer aktiv aufgefordert werden das Fahrzeug abkühlen zu lassen. Des Weiteren ist es notwendig bei erkanntem Schleppmoment die Gangvorwahl auf die Vorwahl des Neutralganges umzustellen, um nicht dauernd Energie in die Kupplung einzutragen. Durch die zwangsläufige Vorwahl eines Ganges vor der Schaltung wird noch genug Schlupf an der Kupplung erzeugt, um den Belag auf lange Sicht zu verschleißen, was letztendlich wiederum gegen das Schleppmomen- tenproblem hilft.
B) Die Bestimmung des Tastpunkts über die Getriebeeingangsdrehzahlen muss nach der Erkennung des erhöhten Schleppmomentes deaktiviert werden, da der Tastpunkt sonst bei der dort häufig vorkommenden lokalen Erhöhung der Hardwarekennlinie unterhalb oder nahe des Tastpunktes zu viel zu kleinen Werten wandern könnte, wenn sie überhaupt noch funktioniert. Der Tastpunkt kann alternativ über den Triebstrangbeobachter ermittelt werden. Dieser ist zwar sehr stark vom Motormoment abhängig und wird dadurch etwas ungenauer, durch die Anhebung des Motormomentenoffsets in den Situationen, in denen die betroffene Kupplung ein erhöhtes Schleppmoment aufweist kann dennoch ein passabler Tastpunkt bestimmt werden. Die Bestimmung des Motormomentenoffsets darf somit nicht wie bisher nur in Situationen mit offenen Kupplungen bzw. Antriebsstrang das Schleppmoment betrachten und damit das vom Motor gesendete Moment mit dem Offset auf Null zurückführen, sondern muss auch das kupplungsabhängige Schleppmoment berücksichtigen.
Weiterhin muss erlaubt werden mit höheren Kräften Gänge einzulegen, auch wenn diese Kräfte das Getriebe und die Synchronisiereinheiten überbeanspruchen.
C) Beide Reaktionen A) und B) werden vorteilhafterweise kombiniert.
Es ist anzunehmen, dass Schleppmomente bei früher Erkennung und den Maßnahmen in A) gering ausfallen und so auch in relativ kurzer Zeit wieder verschwinden. Schleppmomentenerkennung bei stehendem Fahrzeug:
Es kann selbst bei stehendem Fahrzeug nach Auslegen des Ganges die Schleppmomente- nerkennung durchgeführt werden, womit in Situationen, bei denen viel Energie in die Kupplung eingetragen wird, z.B. Rangiermanövern mit Anhänger am Berg, frühzeitig auf das Auftreten von Schleppmoment reagiert werden kann, indem z.B. die Strategie so verändert wird, dass mit weniger Schlupf gefahren wird. Es könnte auch die Schädigung direkt an den Kunden über das Display angezeigt und über akustische Warnsignale angezeigt werden. Der Kunde könnte so das System gezielt abkühlen lassen bevor es bleibende Schäden gibt.
Durch die Erfindung kann - insbesondere bei einer Umsetzung der Maßnahmen A) und B) - wegen der Rupfempfindlichkeit der Kupplungssysteme ein Kupplungstyp verwendet werden, der zu Schleppmomenten bei offener Kupplung und bei Schleppmomenten auch zu Überhöhungen der Kupplungskennlinie unterhalb und nahe des Tastpunktes neigt, mit dieser Kupplung aber eine zusätzliche Dämpfung und damit vorteilhafterweise eine Eigenfrequenzverschiebung erzielt werden kann.
Würden Kupplungen weniger an der Grenze des Machbaren auslegt, wäre Schleppmoment unwahrscheinlicher. Allerdings wäre bei extremen Situationen immer noch mit Schleppmomenten zu rechnen, da Topfungseffekte in ihrer Reversibilität chaotisches Verhalten aufweisen.
Die Erfindung dient dazu Schleppmomente zu erkennen und mit geeigneten Maßnahmen den Einfluss des Schleppmoments zu verringern, sodass die Verfügbarkeit des Doppelkupplungssystems erhalten bleibt. Die Maßnahmen erfassen Warnung des Fahrers bei Auftreten von Schleppmoment in Situationen extremer Beanspruchung und das Verhindern von Fehladaptionen des Tastpunktes und des Motormomentenoffsets durch das Schleppmoment, sowie die Erhöhung der Gangeinlegekräfte auch über Dauerhaltbarkeitsgrenzen hinaus.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, von denen jedes mittels einer Kupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung, ob ein erhöhtes Schleppmoment in einer Kupplung vorliegt, nachfolgender Schritt dann ausgeführt wird, wenn ein Gangwechsel bei geöffneter Kupplung von einem eingelegten Gang in Neutral in dem Teilgetriebe dem die Kupplung zugeordnet ist durchgeführt wird: Ermittlung des Schleppmomentes entweder während eines vorgegebenen Zeitraums während die Kupplung geöffnet ist oder bis der Schlupf abgebaut ist, je nachdem was früher eintritt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf das Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments erkannt wird, wenn das ermittelte Schleppmoment größer als ein Schleppmomentenschwellenwert von 0,2 Nm bis 5 Nm, bevorzugt 1 Nm ist o- der wenn der Schlupf im Verlauf des vorgegebenen Zeitraums um mehr als 10 bis 40 Prozent/bevorzugt um mehr als 20 Prozent abgefallen ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zeitraum kleiner als derjenige Zeitraum ist, während dem der Neutralgang eingelegt ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments ein Verfahren zur eingangs- wellendrehzahlbasierten Tastpunktadaption deaktiviert und ein durch ein derartiges Verfahren veranlasstes Schließen der Kupplung abgebrochen oder nicht durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments die Gangvorwahl auf die Vorwahl des Neutralganges umgestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments der Schlupf bei einer Gang- Schaltung oder beim Anfahren schneller reduziert wird als im normalen Fahrmodus und/oder mit geringerem Schlupf gefahren wird als im normalen Fahrmodus und/oder der Fahrer mittels eines Displays und/oder akustisch auf eine Schädigung der Kupplung hingewiesen wird und/oder der Fahrer mittels eines Displays und/oder akustisch aufgefordert wird das Fahrzeug abkühlen zu lassen.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines erhöhten Schleppmoments der Tastpunkt mittels eines Triebstrangbeobachters ermittelt wird wobei ein Motormomentenoffset des Drehmoments der Antriebseinheit zur Kompensation des erhöhten Schleppmoments ange- passt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gang mit einer Kraft eingelegt wird, die größer ist als ein vorgegebener Kraftschwellenwert zum Schutz des Getriebes und/oder von Synchronisiereinheiten vor Überbeanspruchung.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren auch bei stehendem Fahrzeug ausgeführt wird.
10. Vorrichtung zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, von denen jedes mittels einer Kupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu vorgesehen ist, ein Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 9 ausführbar ist.
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