WO2012168037A1 - Verfahren zur passiven fahrerassistenz in einem fahrerassistenzsystem - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Erfassen von Umfelddaten (100), die ein Umfeld des Fahrzeugs (30) repräsentieren, durch eine Umfeldsensorik (34, 36); Berechnen (102), basierend auf den Umfelddaten, eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches (48); und Bereitstellen eines Ausgabesignals (104) zur Ausgabe des berechneten Fahrbereichs (48) auf eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs (30).
Description
Beschreibung
Titel
Verfahren zur passiven Fahrerassistenz in einem Fahrerassistenzsvstem Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verfahren zur passiven Fahrerassistenz in einem Fahrerassistenzsystem, sowie ein derartiges Fahrerassistenzsystem. Ein Fahrerassistenzsystem stellt eine oder mehrere Zusatzeinrichtungen in einem Fahrzeug zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen bereit. Solche
Zusatzeinrichtungen bzw. Subsysteme sind beispielsweise ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ein Abstandsregeltempomat („Adaptive Cruise Control", ACC) oder ein Parkassistenzsystem („Park Distance Control", PDC). Besonders in engen Rangiersituationen wie Einparkmanövern oder in Situationen, bei denen der Fahrer nur eingeschränkte Rangiermöglichkeiten hat, können Fahrerassistenzsysteme den Fahrer unterstützen.
Systeme zur passiven Fahrerassistenz verfügen im Allgemeinen über eine Umfeldsensorik zur Erfassung eines Fahrzeugumfelds sowie über Ausgabekomponenten, um dem Fahrer Informationen über das Fahrzeugumfeld zur Verfügung zu stellen. Als Sensorik kommen in Parkassistenzsystemen z.B. videobasierte und/oder ultraschallbasierte Sensorsysteme zum Einsatz. Bei bekannten, kombinierten Systemen werden bspw. Abstandsinformationen zu Objekten bzw. potentiellen Hindernissen im Umfeld in ein Videobild eingeblendet, oder es werden Zielparkpositionen und/oder eine (Einpark- )Trajektorie im Videobild angezeigt. Üblicherweise wird entweder ein Ist-Zustand dargestellt, welcher durch die momentane Fahrtrajektorie (berechnet ausgehend vom momentanen Lenkwinkel) und optional dem aktuellen Abstand zu Hindernissen charakterisiert ist. Alternativ wird ein Soll-Zustand dargestellt, der auf einem bestimmten einzuschlagenden Lenkradwinkel oder einer einzuhaltenden Solltrajektorie basiert.
Die DE 10 2005 034 700 A1 beschreibt eine Einparkvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Messeinrichtung zur Vermessung einer Parklücke, eine Recheneinheit zur Berechnung einer Einparktrajektorie in die Parklücke, eine Kamera zur Erfassung eines Fahrraums des Fahrzeugs und eine Anzeige zur Darstellung des Kamerabildes umfasst. Diese
Einparkvorrichtung blendet neben der Einparktrajektorie auch einen auf der
Einparktrajektorie liegenden Umlenkpunkt in das Kamerabild ein.
Aus der DE 19 925 584 A1 ist ein Verfahren bekannt, das einem Fahrer einen Fahrweg angezeigt. Dazu wird ein Bild vom rückwärtigen Fahrraum des Fahrzeugs erfasst und in einer Anzeige zusammen mit dem Fahrweg dargestellt, den das Fahrzeug bei einem unveränderten Lenkwinkel nehmen würde. Zusätzlich wird auf Basis des maximalen
Lenkradeinschlages der Bereich angezeigt, in dem mögliche Fahrwege liegen können.
Solche videobasierten Systeme sollen es dem Fahrer nach einer gewissen Einlernzeit ermöglichen, Hindernisse zu umfahren.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeuges vorgeschlagen, das folgende Schritte umfasst: Erfassen von Umfelddaten, die ein Umfeld des Fahrzeugs repräsentieren, durch eine Umfeldsensorik; Berechnen, basierend auf den Umfelddaten, eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches; und Bereitstellen eines
Ausgabesignals zur Ausgabe des berechneten Fahrbereichs auf eine Mensch-Maschine- Schnittstelle des Fahrzeugs.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst Umfeldsensorik Komponenten, die insbesondere das Erfassen von Objekten im Fahrzeugumfeld ermöglichen. Typischerweise sind solche Komponenten einem oder mehreren Subsystem(en) des
Fahrerassistenzsystems zugeordnet. Zum Beispiel können Sensoren, die auf Ultraschall, Radar, Laser oder Kombinationen hieraus basieren, in einem ACC-System, einem PDC- System, einem Notbremssystem oder dergleichen zum Einsatz kommen. Mithilfe der Umfeldsensorik des Fahrerassistenzsystems können Objekte im Fahrzeugumfeld erfasst werden und beispielsweise deren Position, Größe und Distanz zum Fahrzeug bestimmt werden. Sensordaten und gegebenenfalls daraus abgeleitete Größen können als
Umfelddaten zusammengefasst werden, die die Umfeldsituation des Fahrzeugs
repräsentieren. In einer Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die Umfelddaten Distanzwerte zu Hindernissen im Umfeld des Fahrzeugs.
Weiterhin bezeichnet der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich einen Bereich im
Fahrzeugumfeld, der von der Reichweite der Umfeldsensorik abhängt und von dem
Fahrzeugumfeldbereiche ausgenommen sind, in denen die Umfeldsensorik Objekte detektiert, die ein Hindernis darstellen. Zusätzlich oder alternativ können die Abmessungen dieses Bereiches fahrzustandsabhängig sein und beispielsweise an die momentane
Geschwindigkeit oder abhängig davon, ob das Fahrzeug sich auf einer Landstraße in einer ländlichen Gegend, einer Autobahn oder im Stadtverkehr befindet, angepasst sein. Der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich kann auch einen Sicherheitsabstand um Hindernisse vorsehen, der ebenfalls fahrzustandsabhängig variiert werden kann und der zusätzlich zu den Hindernissen vom Fahrzeugumfeldbereich ausgenommen ist. Auf diese Weise kann der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich einen Sicherheitsbereich um ein Hindernis umfassen.
In einer Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Berechnung eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches basierend auf einer momentanen Umfeldsituation sowie mindestens einer früheren Umfeldsituation durchgeführt. In einer weiteren
Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Fahrzeugtrajektorie basierend auf einem momentanen Lenkradwinkel berechnet und ausgegeben. Der Fahrbereich kann insbesondere Bereiche kollisionsfrei fahrbarer Fahrzeugtrajektorien ausgehend von der momentanen Fahrzeugposition umfassen. Kollisionsfrei fahrbare Fahrzeugtrajektorien können dabei Fahrzeugtrajektorien umfassen, auf denen das Fahrzeug nicht mit einem Hindernis kollidiert, die also kollisionsfrei fahrbar sind. Zusätzlich oder alternative können kollisionsfrei fahrbare Fahrzeugtrajektorien Fahrzeugtrajektorien umfassen, auf denen das Fahrzeug nicht in den durch den Sicherheitsabstand um ein Hindernis bestimmten Bereich eindringt.
In einer Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst der Fahrbereich genau einen flächenhaften zusammenhängenden Bereich vor und/oder hinter dem
Fahrzeug. Der flächenhaft zusammenhängende Bereich kann ausgegeben werden. In einer weiteren Implementierung des Verfahrens wird basierend auf einem momentanen
Lenkungszustand des Fahrzeugs eine resultierende Fahrzeugtrajektorie berechnet und ausgegeben.
Die Ausgabe kann eine optische, akustische und/oder haptische Ausgabe umfassen. Eine optische Ausgabe kann beispielsweise die Ausgabe auf einem Display an den Fahrer erfolgen, wobei der berechnete, kollisionsfrei fahrbare Bereich auf dem Display dargestellt wird, das beispielsweise Teil eines HMI (Human Machine Interface, Mensch-Maschine Schnittstelle) sein kann. Bei einer akustischen Ausgabe kann der Fahrer beispielsweise durch über einen Lautsprecher ausgesendete akustische Signale vor dem Eindringen in den Sicherheitsabstand um ein Hindernis gewarnt werden. Haptische Ausgaben können über ein Ruckeln am Lenkrad realisiert werden, um den Fahrer beispielsweise vor einem
bevorstehenden Eindringen in einen Sicherheitsbereich um ein Hindernisse zu warnen.
Weiterhin kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Lenkradwinkel für eine nach vorgegebenen Kriterien optimale Fahrzeugtrajektorie ermittelt werden und die resultierende Fahrzeugtrajektorie ausgegeben werden. Solche Kriterien könnten z.B. ein optimaler (etwa maximaler) Abstand zu allen detektieren Hindernissen entlang der
Trajektorie betreffen.
Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe berechneter Fahrzeugtrajektorien optisch auf einem Display, das beispielsweise Teil eines HMI ("Human Machine Interface", Mensch-Maschine Schnittstelle) sein kann. Die momentane und optimale Fahrzeugtrajektorie können bei der Ausgabe unterschiedlich dargestellt werden. Beispielsweise können die Trajektorien farblich unterschiedlich gekennzeichnet werden oder die Konturen von Linien können unterschiedlich als gestrichelte oder gepunktete Linie, unterschiedlich dick, etc. dargestellt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die optische Ausgabe des kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches in einem Videobild, das die Fahrzeugumgebung darstellt. Das Videobild kann die Fahrzeugumgebung perspektivisch in ein oder mehreren Ansichten darstellen. Vorzugsweise erfolgt die Darstellung in einer Draufsicht oder aus der
Vogelperspektive. Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei der Computereinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines
Fahrerassistenzsystems, oder eines Subsystems hiervon, in einem Fahrzeug handeln. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert
werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer
Computereinrichtung wie etwa einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, das folgende Komponenten umfasst: Umfeldsensorik zum Erfassen von Umfelddaten, die ein Umfeld des Fahrzeugs repräsentieren, mindestens eine Komponente zum Berechnen eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches basierend auf den Umfelddaten und mindestens eine Komponente zum Bereitstellen eines Ausgabesignals zur Ausgabe des berechneten Fahrbereichs auf eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs. Das erfindungsgemäße
Fahrerassistenzsystem ist vorzugsweise zur Durchführung des vorstehend beschrieben Verfahrens ausgebildet.
Die Umfeldsensorik kann bspw. eine oder mehrere Kameras umfassen, zusätzlich oder alternativ einen oder mehrere Ultraschallsensoren. Bei einer Realisierung umfasst die Umfeldsensorik des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems distanzmessende
Umfeldsensorik. In einer weiteren Realisierung umfasst das erfindungsgemäße
Fahrerassistenzsystem Mittel zum Bestimmen eines Lenkradwinkels und/oder mindestens eine Ausgabeeinheit zur optischen, akustischen und/oder haptischen Ausgabe.
Vorteile der Erfindung
Basierend auf der Erfindung kann dem Fahrer eine Manövrierhilfe angeboten werden, die intuitiv besser erfassbar ist als bei bekannten Systemen, wobei die zugrundeliegende Technik kostengünstig implementierbar ist. Die Erfindung ermöglicht insbesondere eine den bekannten Assistenten überlegene Fahrwegvisualisierung, d.h. Visualisierung einer Palette möglicher Fahrwege. Auf diese Weise kann der Fahrer in Rangiersituationen, insbesondere bei schwierigen Rangiermanövern, besser unterstützt werden. Dem Fahrer wird ein kollisionsfrei fahrbarer Bereich möglicher Trajektorien angezeigt. Der Fahrer kann seine subjektive Einschätzung der Fahrsituation in sein resultierendes Fahrverhalten einfließen lassen. Mit anderen Worten wird dem Fahrer ein Rahmen (der "Fahrbereich") zur Verfügung
gestellt, der eine Mehrzahl möglicher Trajektorien umfasst, und basierend auf dem der Fahrer eine konkrete Manöverstrategie auswählen kann.
Der Fahrer kann intuitiv einleuchtend unmittelbar erkennen, ob und wenn ja in welche Richtung und um wieviel der momentane Lenkwinkel zur Umfahrung eines Hindernisses korrigiert werden sollte bzw. ob eine von ihm durchgeführte Korrektur ausreichend ist, ein Hindernis oder mehrere Hindernisse kollisionsfrei zu vermeiden, was beim Manövrieren in beengten Situationen besonders hilfreich ist.
Ein erfindungsgemäß ausgerüstetes System wird auf entsprechend erhöhte Akzeptanz treffen. Der wesentlich verbesserte Nutzwert erfordert dabei keinen zusätzlichen
Montageaufwand, da in der Regel keine zusätzlichen, bspw. sensorischen Komponenten erforderlich sind: Viele Fahrzeuge verfügen ohnehin bereits über eine umfängliche Sensorik. Somit beschränkt sich die Implementierung der Erfindung in der Regel auf ein Software- Update etwa einer ECU ("Electronic Control Unit"). Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit auch einfach nachgerüstet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben.
Hierbei zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs in Verbindung mit einer Ist- und einer Soll-Trajektorie,
Figur 2 ein mit erfindungsgemäßem Fahrerassistenzsystem ausgerüstetes Fahrzeug in einer einem beispielhaften Fahrzeugumfeld,
Figur 3 ein mit erfindungsgemäßem Fahrerassistenzsystem ausgerüstetes Fahrzeug und einem kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereich in schematischer Darstellung, und
Figur 4 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystems aus Figuren 2, 3,
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist beispielhaft eine Anzeige 20 dargestellt, die ein Fahrassistenzsystem 32 auf einem Display im Fahrzeug bereitstellen kann, um den Fahrer in eine bestimmte Position 10 zu führen. Dabei wird dem Fahrer die momentane Trajektorie 12 und gegebenenfalls der momentane Abstand zu Hindernissen (nicht gezeigt) und/oder die Soll-Trajektorie 14 angezeigt, auf der sich das Fahrzeug 10 idealerweise bewegen sollte. Im Laufe des
Rangierens adaptiert der Fahrer den Lenkradwinkel und die Anzeige 20 aktualisiert 16 die Lage der momentanen Trajektorie 12 gegenüber der Soll-Trajektorie 14. Ziel des Fahrers ist es, durch Adaption des Lenkradwinkels zu erreichen, dass die momentane Trajektorie 12 mit der Soll-Trajektorie 14 übereinstimmt 18. Auf diese Weise kann der Fahrer in
Manöversituationen unterstützt werden. Figur 2 zeigt ein Fahrzeug 30, das mit erfindungsgemäßem Fahrerassistenzsystem 32 ausgerüstet ist, wobei sich das Fahrzeug 30 in einem Umfeld mit Hindernissen 42, 44, 46 befindet. Das Fahrerassistenzsystem 32 umfasst distanzmessende Umfeldsensorik 34, 36 im vorderen und im hinteren Bereich des Fahrzeuges 30. Bei der Umfeldsensorik handelt es sich um mehrere Ultraschallsensoren 34, 36, die in der Stoßstange des Fahrzeuges 30 verbaut sind. Die Ultraschallsensoren 34 im hinteren Bereich des Fahrzeuges 30 weisen einen Erfassungsbereich 38 auf, der das hintere und teilweise seitlich gelegene Umfeld des Fahrzeuges 30 abdeckt. Die Ultraschallsensoren 36 im vorderen Bereich des Fahrzeuges 30 weisen einen Erfassungsbereich 40 auf, der das vordere und teilweise seitlich gelegene Umfeld des Fahrzeuges 30 abdeckt.
Im vorderen Umfeldbereich des Fahrzeuges 30 befindet sich eine Wand 42, die ein massives Hindernis im Fahrzeugumfeld des Fahrzeuges 30 darstellt. Die Ultraschallsensoren 36 an der Front des Fahrzeuges 30 weisen einen Erfassungsbereich 40 auf, der es in der gezeigten momentanen Fahrzeugposition erlaubt, die Mauer 42 zu erfassen. Aus den Daten der Ultraschallsensoren 36 wird die Distanz der Mauer 42 zu dem Fahrzeug 30 berechnet.
Im hinteren und seitlichen Umfeldbereich des Fahrzeuges 32 befinden sich weitere
Hindernisse 44 und 46. Die Ultraschallsensoren 34 am Heck des Fahrzeuges 30 weisen einen Erfassungsbereich 38 auf, der es in der gezeigten momentanen Fahrzeugposition
erlaubt, das Hindernis 46 zu erfassen. Auch aus den Daten der Ultraschallsensoren 34 wird die Distanz des Hindernisses 46 zu dem Fahrzeug 30 berechnet.
In anderen Ausführungsbeispielen von erfindungsgemäßem Fahrerassistenzsystem 32 können als distanzmessende Umfeldsensorik auch auf Laser, Video und/oder Radar basierte Sensoren eingesetzt werden. Die Sensoren können weiterhin in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuges 30 angebracht sein, um Hindernis 42, 44, 46 im Fahrzeugumfeld zu erfassen. Die Daten der Ultrasschallsensoren 34, 36 werden als Umgebungsdaten zusammengefasst und der Berechnung eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches 48 zu Grunde gelegt. Bei der Berechnung werden basierend auf einem momentanen Lenkungszustand des Fahrzeugs 32 resultierende Fahrzeugtrajektorien berechnet und daraus der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich 48 bestimmt. Das Hindernis 44 wird in der in Figur 2 dargestellten momentanen Fahrzeugposition von keinem der Ultraschallsensoren erfasst und ist somit nicht in den momentanen Umfelddaten enthalten. Das Hindernis 44 kann aber auf der Basis von früheren in einem Speicher abgelegten Umfelddaten, in die Berechnung eingehen.
Der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich 48 kennzeichnet den Bereich vor und hinter dem Fahrzeug 30, der ohne Kollisionsgefahr von dem Fahrer befahren werden kann. Der berechnete kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich 48 wird auf einem Display einer Mensch- Maschine-Schnittstelle des Fahrassistenzsystems 32 als flächenhaft zusammenhängender Bereich vor und hinter dem Fahrzeug optisch dargestellt. Figur 3 zeigt ein Beispiel für eine Anzeige zur Darstellung für den Fahrer auf dem Display der Mensch-Maschine-Schnittstelle von erfindungsgemäßem Fahrerassistenzsystem 32. Die Anzeige umfasst eine Darstellung des Fahrzeugs 30, in dessen Umfeld sich die Hindernisse 42, 44, und 46 gemäß Figur 2 befinden. Der kollisionsfrei fahrbare Fahrbereich 48 ist durch einen flächenhaft zusammenhängenden Bereich dargestellt, der von den Trajektorien 54, 56 hinter dem Fahrzeug und den Trajektorien 58, 60 vor dem Fahrzeug 30 begrenzt wird. Die begrenzenden Trajektorien 54, 56, 58 und 60 entsprechen dabei den Trajektorien, die einem maximal möglichen Lenkradwinkel entsprechen, ohne mit einem der Hindernisse 42, 44, 46 zu kollidieren oder in den vorbestimmten Sicherheitsbereich um eines der Hindernisse 42, 44, 46 einzudringen.
Neben dem kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereich 48 sind drei weitere beispielhafte
Trajektorien 50, 51 und 52 in Figur 3 dargestellt. Die Trajektorien 50 und 51 entsprechen den aus dem momentanen Lenkradwinkel berechneten Trajektorien im Bereich vor und hinter dem Fahrzeug. Diese Trajektorien 50, 51 können je nach Fahrtrichtung auch einzeln angezeigt werden. Fallen die Trajektorien 50, 51 wie in Figur 3 angedeutet in den berechneten, kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereich 48, werden diese in grün dargestellt, um dem Fahrer zu signalisieren, dass der momentane Lenkwinkel einer möglichen kollisionsfrei fahrbaren Trajektorie entspricht. Die in Figur 3 dargestellte Trajektorie 52 zeigt eine weitere Beispieltrajektorie, die auf Basis des momentanen Lenkradwinkels berechnet wurde. Diese Trajektorie 52 führt allerdings aus dem berechneten, kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereich 48 heraus und wird daher in rot dargestellt, um dem Fahrer zu signalisieren, dass
Kollisionsgefahr besteht. Auf diese Weise stellt das Fahrerassistenzsystem 32 eine
Manöverhilfe dar, die die intuitiv besser erfassbar ist als bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen.
Eine Funktionsweise und ein Zusammenwirken der in Figuren 2 und 3 gezeigten
Komponenten werden nachfolgend mit Bezug auf das Flussdiagramm der Figur 4 beschrieben. Allgemein ist der Fahrerassistent 32 ausgebildet, um dem Fahrer insbesondere in schwierigen Manöversituationen eine intuitive Manöverhilfe zu bieten.
In einem ersten Schritt 100 des Verfahrens zur Fahrwegvisualisierung werden Umfelddaten, die das Umfeld des Fahrzeugs 30 repräsentieren, durch Ultraschallabstandssensoren 34, 36 erfasst. Die Umfelddaten umfassen dabei insbesondere Daten, aus denen die Distanz von Hindernissen 42, 44, und 46 zu dem Fahrzeug 32.
Aus den Umfelddaten wird in Schritt 102 ein kollisionsfrei fahrbarer Fahrbereich bestimmt, wobei ausgehend von der momentanen Fahrzeugposition kollisionsfrei fahrbare
Fahrzeugtrajektorien auf Basis des Lenkwinkels berechnet werden. Daraufhin wird in Schritt 104 ein Ausgabesignal bereitgestellt, das den berechneten Fahrbereich auf einem Display einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs 30 ausgibt.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt, vielmehr sind innerhalb des durch die anhängenden Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handels liegen.
Claims
1 . Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem (32) eines Fahrzeugs (30), mit den
folgenden Schritten:
- Erfassen von Umfelddaten (100), die ein Umfeld des Fahrzeugs (30) repräsentieren, durch eine Umfeldsensorik (34, 36);
- Berechnen (102), basierend auf den Umfelddaten, eines kollisionsfrei fahrbaren
Fahrbereiches (48); und
- Bereitstellen eines Ausgabesignals (104) zur Ausgabe des berechneten Fahrbereichs
(48) auf eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs (30).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Fahrbereich (48) Bereiche kollisionsfrei fahrbarer Fahrzeugtrajektorien (50, 51 ) ausgehend von der momentanen Fahrzeugposition umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der kollisionsfreie Fahrbereich mindestens einen Bereich vor und/oder hinter dem Fahrzeug umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrbereich genau einen flächenhaften zusammenhängenden Bereich vor und/oder hinter dem Fahrzeug umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Berechnung
basierend auf einer momentanen Umfeldsituation sowie mindestens einer früheren Umfeldsituation durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei basierend auf einem
momentanen Lenkungszustand des Fahrzeugs (30) eine resultierende
Fahrzeugtrajektorie (50, 51 , 52) berechnet und ausgegeben wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Lenkradwinkel für eine nach vorgegebenen Kriterien optimale Fahrzeugtrajektorie ermittelt wird und die resultierende Fahrzeugtrajektorie ausgegeben wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der kollisionsfreie Fahrbereich überlagert auf einer Darstellung der Fahrzeugumgebung angezeigt wird.
Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren
Computereinrichtung ausgeführt wird.
0. Fahrerassistenzsystem (32), mit den folgenden Komponenten:
- Umfeldsensorik (34, 36) zum Erfassen von Umfelddaten, die ein Umfeld des
Fahrzeugs (30) repräsentieren,
- eine Komponente zum Berechnen eines kollisionsfrei fahrbaren Fahrbereiches (48) basierend auf den Umfelddaten; und
- eine Komponente zum Bereitstellen eines Ausgabesignals (80) zur Ausgabe des berechneten Fahrbereichs auf eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs (30).
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