WO2012049392A1 - Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile - Google Patents

Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2012049392A1
WO2012049392A1 PCT/FR2011/052236 FR2011052236W WO2012049392A1 WO 2012049392 A1 WO2012049392 A1 WO 2012049392A1 FR 2011052236 W FR2011052236 W FR 2011052236W WO 2012049392 A1 WO2012049392 A1 WO 2012049392A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving
drive
transmission means
drive system
wheel
Prior art date
Application number
PCT/FR2011/052236
Other languages
English (en)
Inventor
Philippe Chretien
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroën Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroën Automobiles SA
Publication of WO2012049392A1 publication Critical patent/WO2012049392A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles

Definitions

  • the power delivered by the engine of a motor vehicle is generally transmitted by a transmission comprising different gear ratios, to a differential that distributes this power to the two drive wheels of the same axle.
  • the engine of the vehicle may comprise different types of engine, such as a heat engine, an electric machine, or a hybrid motor combining these two types of engine.
  • the transmission can be carried out according to the various known principles, and drive the front or rear axle of the vehicle.
  • the differential generally comprises a housing mounted free to rotate about an axis, which supports a ring receiving the movement of the transmission.
  • the housing contains a transverse planet shaft guiding two planet gears meshing with two planetary output gears centered on the differential axis.
  • Each sun gear drives a wheel shaft, which transmits the movement of the differential to a drive wheel.
  • the differential freely distributes the motion received from the transmission between the two wheel shafts so that the average speed of these two wheels is equal to the speed of the differential housing.
  • the differential allows an increase in the speed of the outer wheel corresponding to a decrease in the speed of the wheel interior, which allows each of these wheels to follow its trajectory without generating stress or slippage.
  • a problem that arises with such systems is that they can not apply a significant transfer of torque on one of the driving wheels, to achieve in particular in a curve, a transfer of torque to the outer wheel to improve the passage of the turn.
  • Another known drive system driving wheels presented in particular in DE-A1- 4427493, comprises a planetary gear used as a differential distributing the movement to the two drive wheels.
  • the speed of each wheel shaft can be increased by a reduction gear comprising a clutch, to perform a torque transfer to one of the drive wheels.
  • a drive system of the two drive wheels of the same axle for a motor vehicle which receives the movement of a motor to drive the two wheel shafts by distributing the movement between them, characterized in that it comprises an input shaft connected to the motor, driving a wheel shaft by a first distribution clutch and a first transmission means having a first reduction ratio, and driving the other wheel shaft by a second distribution clutch and a second transmission means having a second gear ratio, the drive system further comprising a link clutch between the two wheel shafts.
  • the first reduction ratio of the first transmission means is different from the second reduction ratio of the second transmission means.
  • This transmission means may comprise an inverter gear, which can be inserted between the drive gear and the driven gear so as to reverse the direction of rotation of the driven gear.
  • the motor vehicle comprises a variable speed drive comprising two variable cheek spacers, which is interposed between the motor and the input shaft.
  • Figure 1 is a diagram of a drive system according to the invention, receiving the movement of a heat engine and a continuously variable transmission;
  • FIGS. 2 to 6 are diagrams of this drive system, in positions respectively of forward walking in a straight line, in a curve of large radius, in a curve of small radius on the right, in a curve of small radius on the left, and reverse.
  • the spacing of the cheeks of the two pulleys 6, 8, simultaneously comprising a tightening of the one and one spacing the other, allows the belt to transmit the movement to the driven pulley 8 supported by an input shaft 10, in continuously variable speed ratios.
  • the input shaft 10 also supports a drive gear 24 mounted free to rotate, which meshes with a driven pinion 26 connected to a wheel shaft 28 driving the right wheel of the vehicle, to form a second gear 30 which constitutes a second means. transmission having a second reduction ratio lower, driving the wheel at a speed a little larger than the left wheel.
  • the driving gear 24 can in the same way be secured to the input shaft 10 by a second distribution clutch 22.
  • the different clutches 12, 22, 40 are controlled by a management computer, not shown, which acts on these clutches to tighten or loosen them according to programmed laws taking into account various parameters, in particular the steering angle of the steering, and the action of the driver on the brake and accelerator pedals.
  • the management computer can cause a partial clamping of the clutches, to control the level of torque transmitted and the sliding speed of the clutch.
  • the drive system of the driving wheels comprising the two transmission means 20, 30 arranged axially next to each other, has a large axial size compared to a conventional differential.
  • the belt speed controller having a reduced axial size compared to other types of existing gearboxes, which allows to compensate for the larger axial size of the drive system.
  • the drive system also comprises an intermediate reverse gear 32, which can be inserted in the first gear 20 between the driving gear 14 and the driven gear 16, by a control mechanism, not shown, so as to reverse the direction of rotation. rotation of this driven gear.
  • the torque coming from the heat engine 2 is entirely transmitted by the first gear 20 to the first wheel shaft 18, then by the link clutch 40 to the second wheel shaft 28 rotating at the same speed, which is possible because in a straight line the wheels of the vehicle have identical speeds.
  • FIG. 3 shows the drive system in the case of a large radius curve.
  • Each distribution clutch 12, 22 is partially clamped, and the link clutch 40 is open.
  • the torque coming from the heat engine 2 is distributed between the two distribution clutches 12, 22 which each drive the drive wheel on their side, a slip of these clutches allowing adaptation to accept the small difference in speed of these wheels due to the radius of the curve.
  • Figure 4 shows the drive system in the case of a curve to the right of small radius.
  • the first distribution clutch 12 is tightened, the other clutches 22, 40 remain open.
  • the torque coming from the heat engine 2 is transmitted solely by the first gear 20 to the left drive wheel, the other drive wheel being free to rotate. In this way the wheel outside the bend being driving, it helps the vehicle to turn by pulling the vehicle to one side, which improves the response of this vehicle by providing a better dynamic.
  • This method can advantageously be used in urban use, or on slippery ground.
  • Figure 6 shows the drive system in the case of a reverse gear.
  • the reverse intermediate gear 32 is engaged, the first distribution clutch 12 is tightened, and the second distribution clutch 22 is open.
  • the torque coming from the heat engine 2 is transmitted solely by the first gear 20 to the left drive wheel, with a reversal of the direction of rotation of this wheel providing a reverse gear.
  • This drive system can advantageously be used on small urban vehicles or recreational vehicles, requiring a strong response dynamics in turns with small radii.
  • the belt drive shown above is well suited for small vehicles with low torque.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

Système d'entraînement des deux roues motrices d'un même essieu pour un véhicule automobile, qui reçoit le mouvement d'une motorisation (2) pour entraîner les deux arbres (18, 28) des roues motrices en répartissant le couple entre elles, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre d'entrée (10) relié à la motorisation (2), entraînant un arbre de roue (18) par un premier embrayage de répartition (12) et un premier moyen de transmission (20) comportant un premier rapport de réduction, et entraînant l'autre arbre de roue (28) par un deuxième embrayage de répartition (22) et un deuxième moyen de transmission (30) comportant un deuxième rapport de réduction, ce système d'entraînement comportant de plus un embrayage de liaison (40) entre les deux arbres de roue.

Description

SYSTEME D'ENTRAINEMENT A REPARTITION DE COUPLE DES DEUX ROUES MOTRICES D'UN MEME ESSIEU POUR VEHICULE
AUTOMOBILE La présente invention concerne un système d'entraînement des roues motrices d'un même essieu pour un véhicule automobile, assurant le pilotage de la répartition du couple entre les deux roues, elle concerne aussi un véhicule automobile disposant d'un tel système d'entraînement.
La puissance délivrée par le moteur d'un véhicule automobile est généralement transmise par une transmission comprenant différents rapports de vitesse, à un différentiel qui répartit cette puissance vers les deux roues motrices d'un même essieu.
La motorisation du véhicule peut comporter différents types de moteur, comme un moteur thermique, une machine électrique, ou une motorisation hybride associant ces deux types de moteur. La transmission peut être réalisée suivant les différents principes connus, et entraîner l'essieu avant ou arrière du véhicule.
Le différentiel comporte généralement un boîtier monté libre en rotation autour d'un axe, qui supporte une couronne recevant le mouvement de la transmission. Le boîtier contient un arbre porte-satellites transversal guidant deux pignons satellites, qui engrènent avec deux pignons planétaires de sortie centrés sur l'axe du différentiel. Chaque pignon planétaire entraîne un arbre de roue, qui transmet le mouvement du différentiel à une roue motrice.
Le différentiel répartit librement le mouvement reçu de la transmission, entre les deux arbres de roue de manière à ce que la vitesse moyenne de ces deux roues soit égale à la vitesse du boîtier du différentiel. Par exemple dans les virages, le différentiel permet une augmentation de la vitesse de la roue extérieure correspondant à une diminution de la vitesse de la roue intérieure, qui laisse chacune de ces roues suivre sa trajectoire sans générer de contrainte ou de glissement.
Toutefois dans le cas où une des roues perd de l'adhérence, en particulier si elle se trouve sur un sol glissant, elle peut tourner librement, l'autre roue ne transmettant pratiquement plus de couple de traction. Le véhicule perd sa motricité.
Pour pallier à ces inconvénients, il est connu d'utiliser des différentiels à glissement limité, comprenant des systèmes d'embrayages disposés entre les deux sorties, qui limitent la différence de vitesse entre les deux roues.
Un problème qui se pose avec de tels systèmes, est qu'ils ne peuvent pas appliquer un report important de couple sur une des roues motrices, pour réaliser en particulier dans une courbe, un transfert de couple vers la roue extérieure permettant d'améliorer le passage du virage .
Un autre système connu d'entraînement des roues motrices, présenté notamment dans le document DE-A1- 4427493, comporte un train planétaire utilisé comme un différentiel répartissant le mouvement vers les deux roues motrices. De plus, la vitesse de chaque arbre de roue peut être augmentée par une démultiplication comprenant un embrayage, pour effectuer un report de couple vers une des roues motrices.
Un inconvénient de ce système est qu'il nécessite un train planétaire, qui est un élément complexe comportant un coût élevé.
La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un système d'entraînement des roues motrices permettant un contrôle de la répartition du couple.
Elle propose à cet effet un système d'entraînement des deux roues motrices d'un même essieu pour un véhicule automobile, qui reçoit le mouvement d'une motorisation pour entraîner les deux arbres de roue en répartissant le mouvement entre elles, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre d'entrée relié à la motorisation, entraînant un arbre de roue par un premier embrayage de répartition et un premier moyen de transmission comportant un premier rapport de réduction, et entraînant l'autre arbre de roue par un deuxième embrayage de répartition et un deuxième moyen de transmission comportant un deuxième rapport de réduction, ce système d'entraînement comportant de plus un embrayage de liaison entre les deux arbres de roue.
Un avantage du système d'entraînement selon l'invention, est que l'on peut en contrôlant le serrage d'un des deux embrayages de répartition, imposer de manière simple un transfert du couple moteur sur l'une ou l'autre roue motrice située du côté extérieur au virage, pour faciliter la prise de ce virage.
De plus, le système d'entraînement selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le premier rapport de réduction du premier moyen de transmission, est différent du deuxième rapport de réduction du deuxième moyen de transmission.
Selon un mode de réalisation, les moyens de transmission comportent chacun un pignon menant porté par l'arbre d'entrée, qui engrène avec un pignon mené lié à un des arbres de roue.
Avantageusement, un des moyens de transmission comporte un dispositif d'inversion du sens de rotation.
Ce moyen de transmission peut comporter un pignon inverseur, qui peut être intercalé entre le pignon menant et le pignon mené de manière à inverser le sens de rotation de ce pignon mené.
L'invention a aussi pour objet un procédé de fonctionnement d'un système d'entraînement des roues motrices comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes, qui dans le cas d'une courbe de grand rayon, serre partiellement chaque embrayage de répartition, et laisse ouvert l'embrayage de liaison.
Le procédé de fonctionnement peut par ailleurs dans le cas d'une courbe de petit rayon, serrer l'embrayage de répartition entraînant la roue située du côté extérieur au virage, et laisser ouvert les autres embrayages.
L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile disposant d'un système d'entraînement des deux roues motrices d'un même essieu, qui reçoit le mouvement d'une motorisation et entraîne ces deux roues en répartissant le mouvement entre elles, ce système d'entraînement comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes.
Avantageusement, le véhicule automobile comporte un variateur de vitesse comprenant deux poulies à écartement des joues variable, qui est intercalé entre la motorisation et l'arbre d'entrée.
L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 est un schéma d'un système d'entraînement selon l'invention, recevant le mouvement d'un moteur thermique et d'une transmission à variation continue ; et
les figures 2 à 6 sont des schémas de ce système d'entraînement, dans des positions respectivement de marche avant en ligne droite, en courbe de grand rayon, en courbe de petit rayon à droite, en courbe de petit rayon à gauche, et de marche arrière.
La figure 1 présente un moteur thermique 2 qui entraîne par un embrayage piloté 4, un variateur de vitesse comprenant deux poulies 6, 8 à écartement des joues variable, reliées par une courroie.
L'écartement des joues des deux poulies 6, 8, comprenant simultanément un resserrement de l'une et un écartement de l'autre, permet à la courroie de transmettre le mouvement vers la poulie menée 8 supportée par un arbre d'entrée 10, suivant des rapports de vitesse continûment variables.
L'arbre d'entrée 10 supporte un pignon menant 14 monté libre en rotation, qui engrène avec un pignon mené 16 lié à un arbre de roue 18 entraînant la roue gauche du véhicule, pour former un premier engrenage 20 qui constitue un premier moyen de transmission comportant un premier rapport de réduction. Le pignon menant 14 peut être solidarisé avec l'arbre d'entrée 10, par un premier embrayage de répartition 12.
L'arbre d'entrée 10 supporte aussi un pignon menant 24 monté libre en rotation, qui engrène avec un pignon mené 26 lié à un arbre de roue 28 entraînant la roue droite du véhicule, pour former un deuxième engrenage 30 qui constitue un deuxième moyen de transmission comportant un deuxième rapport de réduction plus faible, entraînant cette roue à une vitesse un peu plus grande que la roue gauche.
Le pignon menant 24 peut de la même manière, être solidarisé de l'arbre d'entrée 10 par un deuxième embrayage de répartition 22.
Le système d'entraînement comporte de plus un embrayage de liaison 40, qui permet de relier les deux arbres de roue 18, 28 entre eux pour les rendre solidaires .
Les différents embrayages 12, 22, 40 sont commandés par un calculateur de gestion non représenté, qui agit sur ces embrayages pour les serrer ou les desserrer en fonction de lois programmées prenant en compte différents paramètres, notamment l'angle de braquage de la direction, et l'action du conducteur sur les pédales de frein et d'accélérateur. En particulier le calculateur de gestion peut provoquer un serrage partiel des embrayages, pour contrôler le niveau de couple transmis ainsi que la vitesse de glissement de l'embrayage. Le système d'entraînement des roues motrices comprenant les deux moyens de transmission 20, 30 disposés axialement l'un à côté de l'autre, comporte un encombrement axial important comparé à un différentiel conventionnel. Avantageusement, on utilise comme type de boîte de vitesses pour entraîner l'arbre d'entrée 10 avec une démultiplication variable, le variateur de vitesse à courroie comportant un encombrement axial réduit par rapport aux autres types de boîtes de vitesses existant, ce qui permet de compenser l'encombrement axial plus important du système d'entraînement.
Le système d'entraînement comporte aussi un pignon intermédiaire de marche arrière 32, qui peut être intercalé dans le premier engrenage 20 entre le pignon menant 14 et le pignon mené 16, par un mécanisme de commande non représenté, de manière à inverser le sens de rotation de ce pignon mené.
Dans les figures qui suivent, les flèches tracées sur les embrayages 12, 22, 40 indiquent un serrage de ces embrayages qui transmettent alors un couple.
La figure 2 présente le système d'entraînement dans le cas d'une conduite en ligne droite. Le premier embrayage de répartition 12 est serré, le deuxième embrayage de répartition 22 est ouvert, et l'embrayage de liaison 40 est serré.
Le couple venant du moteur thermique 2 est entièrement transmis par le premier engrenage 20 au premier arbre de roue 18, puis par l'embrayage de liaison 40 au deuxième arbre de roue 28 tournant à la même vitesse, ce qui est possible car en ligne droite les roues du véhicule comportent des vitesses identiques.
La figure 3 présente le système d'entraînement dans le cas d'une courbe de grand rayon. Chaque embrayage de répartition 12, 22 est partiellement serré, et l'embrayage de liaison 40 est ouvert.
Le couple venant du moteur thermique 2 est réparti entre les deux embrayages de répartition 12, 22 qui entraînent chacun la roue motrice de leur côté, un glissement de ces embrayages permettant une adaptation pour accepter la petite différence de vitesse de ces roues due au rayon de la courbe.
On notera qu'un serrage plus important des deux embrayages de répartition 12, 22, provoque un entraînement des deux roues motrices suivant deux vitesses légèrement différentes à cause de la différence de rapport de réduction des engrenages 20, 30, ce qui peut être utilisé dans certains cas pour imposer cette différence de vitesse aux roues motrices et faciliter la prise de virage du véhicule.
La figure 4 présente le système d'entraînement dans le cas d'une courbe à droite de petit rayon. Le premier embrayage de répartition 12 est serré, les autres embrayages 22, 40 restent ouvert.
Le couple venant du moteur thermique 2 est transmis uniquement par le premier engrenage 20 à la roue motrice gauche, l'autre roue motrice étant libre en rotation. De cette manière la roue extérieure au virage étant motrice, elle aide le véhicule à tourner en tirant le véhicule d'un côté, ce qui améliore la réponse de ce véhicule en apportant une meilleure dynamique. Ce procédé peut avantageusement être utilisé en usage urbain, ou sur un terrain glissant.
La figure 5 présente de la même manière le système d'entraînement dans le cas d'une courbe de petit rayon à gauche. Le deuxième embrayage de répartition 22 est serré, les autres embrayages 12, 40 restent ouvert.
Le couple venant du moteur thermique 2 est transmis uniquement par le deuxième engrenage 30 à la roue motrice droite, ce qui aide le véhicule à tourner du côté gauche.
La figure 6 présente le système d'entraînement dans le cas d'une marche arrière. Le pignon intermédiaire de marche arrière 32 est engagé, le premier embrayage de répartition 12 est serré, et le deuxième embrayage de répartition 22 est ouvert. Le couple venant du moteur thermique 2 est transmis uniquement par le premier engrenage 20 à la roue motrice gauche, avec une inversion du sens de rotation de cette roue procurant un rapport de marche arrière.
De plus on peut dans le cas où l'adhérence au sol est faible, serrer l'embrayage de liaison 40 pour entraîner la deuxième roue motrice à la même vitesse que la première.
Ce système d'entraînement peut avantageusement être utilisé sur des petits véhicules urbains ou des véhicules ludiques, nécessitant une forte dynamique de réponse dans les virages comportant des faibles rayons. De plus, le variateur à courroie présenté ci-dessus est bien adapté pour les petits véhicules comportant un faible couple.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Système d'entraînement des deux roues motrices d'un même essieu pour un véhicule automobile, qui reçoit le mouvement d'une motorisation (2) pour entraîner les deux arbres (18, 28) des roues motrices en répartissant le mouvement entre elles, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre d'entrée (10) relié à la motorisation (2), entraînant un arbre de roue (18) par un premier embrayage de répartition (12) et un premier moyen de transmission (20) comportant un premier rapport de réduction, et entraînant l'autre arbre de roue (28) par un deuxième embrayage de répartition (22) et un deuxième moyen de transmission (30) comportant un deuxième rapport de réduction, ce système d'entraînement comportant de plus un embrayage de liaison (40) qui permet de relier les deux arbres de roue entre eux pour les rendre solidaires .
2 - Système d'entraînement des roues motrices suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier rapport de réduction du premier moyen de transmission (20), est différent du deuxième rapport de réduction du deuxième moyen de transmission (30) .
3 - Système d'entraînement des roues motrices suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de transmission (20, 30) comportent chacun un pignon menant (14, 24) porté par l'arbre d'entrée (10), qui engrène avec un pignon mené (16, 26) lié à un des arbres de roue (18, 28) .
4 - Système d'entraînement des roues motrices suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un des moyens de transmission (20) comporte un dispositif d'inversion du sens de rotation (32) .
5 - Système d'entraînement des roues motrices suivant les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le moyen de transmission (20) comporte un pignon inverseur (32), qui peut être intercalé entre le pignon menant (14) et le pignon mené (16) de manière à inverser le sens de rotation de ce pignon mené.
6 - Procédé de fonctionnement d'un système d'entraînement des roues motrices suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas d'une courbe de grand rayon, il serre partiellement chaque embrayage de répartition (12, 22), et laisse ouvert l'embrayage de liaison (40) .
7 - Procédé de fonctionnement d'un système d'entraînement des roues motrices suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans le cas d'une courbe de petit rayon, il serre l'embrayage de répartition (12, 22) entraînant la roue située du côté extérieur au virage, et laisse ouvert les autres embrayages.
8 - Véhicule automobile comprenant un système d'entraînement des deux roues motrices d'un même essieu, qui reçoit le mouvement d'une motorisation (2) et entraîne ces deux roues en répartissant le mouvement entre elles, caractérisé en ce que ce système d'entraînement est réalisé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5.
9 - Véhicule automobile suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un variateur de vitesse comprenant deux poulies (6, 8) à écartement des joues variable, qui est intercalé entre la motorisation (2) et l'arbre d'entrée (10) .
PCT/FR2011/052236 2010-10-14 2011-09-26 Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile WO2012049392A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1058397A FR2966095B1 (fr) 2010-10-14 2010-10-14 Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile
FR1058397 2010-10-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012049392A1 true WO2012049392A1 (fr) 2012-04-19

Family

ID=43627027

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2011/052236 WO2012049392A1 (fr) 2010-10-14 2011-09-26 Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2966095B1 (fr)
WO (1) WO2012049392A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4984482A (en) * 1988-07-08 1991-01-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Drive power transmission mechanism for motor vehicles
DE4326863A1 (de) * 1992-08-22 1994-02-24 Volkswagen Ag Antriebsanordnung mit einem stufenlosen Umschlingungsgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
DE4427493A1 (de) 1993-08-05 1995-02-16 Honda Motor Co Ltd Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug
WO2009034471A2 (fr) * 2007-09-10 2009-03-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Mécanisme de répartition de la force motrice

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4984482A (en) * 1988-07-08 1991-01-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Drive power transmission mechanism for motor vehicles
DE4326863A1 (de) * 1992-08-22 1994-02-24 Volkswagen Ag Antriebsanordnung mit einem stufenlosen Umschlingungsgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
DE4427493A1 (de) 1993-08-05 1995-02-16 Honda Motor Co Ltd Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug
WO2009034471A2 (fr) * 2007-09-10 2009-03-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Mécanisme de répartition de la force motrice

Also Published As

Publication number Publication date
FR2966095A1 (fr) 2012-04-20
FR2966095B1 (fr) 2013-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2778845A1 (fr) Systeme d'entrainement electrique des roues motrices d'un vehicule
WO2006125876A1 (fr) Boite de vitesses a double embrayage
JP2010209990A (ja) 作業機
US20100279812A1 (en) Planetary gear set and power transmitting apparatus and use of the same
EP3176469B1 (fr) Systeme de pilotage a differentiel mecanique a faible encombrement
FR2464850A1 (fr) Dispositif de transmission automatique perfectionne pour vehicule a quatre roues motrices
FR2928583A1 (fr) Transmission pour machine electrique de vehicule hybride.
EP2830902B1 (fr) Procede de controle de motorisation d'un vehicule comprenant au moins deux motorisations
EP2123498A1 (fr) Dispositif de traction électrique pour véhicule hybride
WO2012049392A1 (fr) Systeme d'entrainement a repartition de couple des deux roues motrices d'un meme essieu pour vehicule automobile
US20230015424A1 (en) Pedally propelled vehicle drive system
FR2918319A1 (fr) Ligne de transmission pour un vehicule automobile
FR3052711B1 (fr) Groupe motopropulseur de vehicule hybride comportant un moteur a induction
WO2017072248A1 (fr) Dispositif de guidage de couple
FR2674483A1 (fr) Agencement pour l'entrainement en rotation de deux roues d'un meme essieu avec regulation de leurs vitesses de rotation.
RS20201162A1 (sr) Menjač brzina za električni trotinet
FR3028811A3 (fr) Vehicule automobile avec couplage a glissement limite
EP4410650A1 (fr) Véhicule à pédales pour un transport collectif et collaboratif
FR3027863A1 (fr) Boitier de direction pour vehicule automobile comportant un element flexible de traction donnant une demultiplication
FR3018227A1 (fr) Transmission hybride avec volant d'inertie
KR101345834B1 (ko) Ｖｆｓ를 이용한 부변속기의 유압제어장치
WO2023180664A1 (fr) Véhicule à motorisation électrique et procédé de pilotage d'un tel véhicule
FR3010006A1 (fr) Vehicule a assistance hydraulique comprenant une structure amelioree de differentiel sur l'essieu mene
FR2942923A1 (fr) Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux moteurs et transmission infiniment variable
FR2930483A1 (fr) Transmission comportant un treuil pour vehicule avec motorisation electrique

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11773778

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011773778

Country of ref document: EP

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11773778

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1