WO2012030255A1 - Двигатель внутреннего сгорания - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
WO2012030255A1
WO2012030255A1 PCT/RU2011/000619 RU2011000619W WO2012030255A1 WO 2012030255 A1 WO2012030255 A1 WO 2012030255A1 RU 2011000619 W RU2011000619 W RU 2011000619W WO 2012030255 A1 WO2012030255 A1 WO 2012030255A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
emz
valve
cylinder
ice
intake
Prior art date
Application number
PCT/RU2011/000619
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2012030255A9 (ru
Inventor
Александр Николаевич ВОЛГИН
Николай Александрович ВОЛГИН
Original Assignee
Volgin Aleksandr Nikolaevich
Volgin Nikolai Aleksandrovich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from RU2010136008/06A external-priority patent/RU2449147C1/ru
Priority claimed from RU2010138868/06A external-priority patent/RU2453717C2/ru
Application filed by Volgin Aleksandr Nikolaevich, Volgin Nikolai Aleksandrovich filed Critical Volgin Aleksandr Nikolaevich
Priority to DE112011102873T priority Critical patent/DE112011102873T5/de
Publication of WO2012030255A1 publication Critical patent/WO2012030255A1/ru
Publication of WO2012030255A9 publication Critical patent/WO2012030255A9/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
    • F02D9/14—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being slidable transversely of conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/28—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of coaxial valves; characterised by the provision of valves co-operating with both intake and exhaust ports
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10255—Arrangements of valves; Multi-way valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
    • F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
    • F16K31/0644—One-way valve
    • F16K31/0668—Sliding valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0535—Single overhead camshafts [SOHC]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to mechanical engineering.
  • V pn is the volume of RP
  • FIG. 4 is a phase diagram of the gas distribution engine
  • - Fig.6 is a phase diagram of the engine timing of Fig.5, at partial loads,
  • FIG. 10 is a phase diagram of the engine timing of Figure 5 in mode
  • Figure 1 1 is a phase diagram of the engine timing of Figure 5 in mode
  • Fig. 12 is a diagram of the application of one EMZ to two internal combustion engine cylinders.
  • the classic piston engine despite a number of shortcomings, is still widely used in transport.
  • the exhaust of such an internal combustion engine has high toxicity (high levels of CO, CH). This is due to the fact that at the end of the exhaust stroke the inertia of the exhaust gases on the upward movement of the piston is not large, and they largely remain in the combustion chamber in the form of exhaust gases (residual gases). In subsequent intake strokes, the exhaust gases are mixed with a fresh charge and make it difficult to burn.
  • SIFG helps to improve the performance of ICE, it sooner or later
  • ICE 121 prototype
  • the compressor is also blown with high pressure air, but blowing, unlike III, occurs in the most optimal direction - from the air intake to the high pressure.
  • This ICE (Fig. 1) contains a cylinder 1 with a piston 2, VPK 3, VOK 4. The valves are driven by cams 5 of the camshaft 6. A piston 2 rotates the crankshaft through a connecting rod 7. In the intake pipe, an uncontrolled return purge valve 9 (OK 9). Between OK 9 and VPK 3 a volume is formed - V pn , which according to / 3 / is called a purge receiver (RP).
  • RP purge receiver
  • ICE is shown at the end of the exhaust stroke, the piston almost reaches the TDC, the engine control system, the spark plug, the throttle and the fuel injector are not conventionally shown.
  • VPK 3 opens (angle a 3 ), and the compressor is purged with high-pressure air from the RP over the valve overlap angle of ⁇ 34 .
  • OK 9 thus opens under the action of vacuum in the cylinder 1.
  • the prototype has several disadvantages.
  • OK 9 fundamentally and at all modes opens the TDC section of the intake stroke, however, in most ICE modes it is better to open it before TDC.
  • the purpose of the invention is to optimize the power supply and control system of internal combustion engines to reduce toxicity and increase specific power.
  • ICE (Fig.Z, Fig.4) contains a cylinder 1 with a piston 2, VPKZ, VYK4. The valves are driven by cams 5 of the camshaft 6. Piston 2 through the connecting rod 7 rotates the crankshaft 8.
  • a purge valve 10 (KP 10) is located in the inlet pipe at a short distance from the VPC; 0 fundamentally more than that of the VPKZ. Volume between VPKZ and KP 1 0 - RP. ICE is shown in the state of the end of the exhaust stroke, the piston almost reaches the TDC, KSUD, the spark plug and the fuel nozzle are not conventionally shown.
  • the pressure in the cylinder is even higher than atmospheric. Further, not reaching the TDC at a large angle (40 ° or more), the VPKZ (angle a 3 ) begins to open, and the KSH remains closed. Since R c > P rn, the exhaust gases enter the RP volume and compress the air there (the compression region is shown by dots). As the exhaust gas R c decreases, the volume of compressed air in the RP
  • the exhaust gases cannot get into the exhaust pipe, they are stopped by KP10 and VPKZ can be started to open very early to the TDC, so that when approaching the closing moment VYK4, it would be completely open, while KP10 is not yet fully opened, but the flow through it is the same as through the VPKZ due to the initially larger structural flow area.
  • the KSh O plate is selected with a larger diameter, the valve has a larger stroke and, when opened (moving down), additionally pushes air through the RP in the KS.
  • KP10 is relatively easy, since the force of the return springs can be an order of magnitude smaller compared to the VPC, because KSH is located outside the cylinder and it does not have the task of providing compression at high temperatures and pressures.
  • SIFG if used, works in light conditions and controls only one KSh O valve.
  • ICE ( Figure 5) contains a cylinder 1 with a piston 2, VPKZ, VYK4. The latter are driven by cams 5 of the camshaft 6. Piston 1 rotates the crankshaft through the connecting rod 7.
  • the EMZ 1 1 electromagnettic shutter
  • the EMZ 1 1 is located in front of the intake valve at a small distance (for example, 1 ... 5 cm), it is a double flap operated check valve, which opens and
  • ICE is shown at the end of the exhaust stroke, piston 2 almost reaches the TDC.
  • the housing 15 is mounted in the inlet pipe and contains two transverse partitions 16 spaced apart from each other at a small distance
  • Partitions have the same coaxial perforation with
  • the maximum height of the element is hi.
  • a light damper plate 17 of thickness s with the same perforation as the partitions.
  • the damper 17 using the rod 18 can move up and down until it completely overlaps or coincides with their perforations with perforations of the partitions.
  • Rod 18 is connected to a bipolar cylindrical armature 19 of electromagnets 20-21 and 22-23, where 20, 22 are magnetic circuits, and 21, 23 are coils, respectively. Coils of electromagnets are switched on and de-energized through switches 24.25. If the electromagnet 20-21 is turned on and off - 22-23, the anchor 19 and the shutter 17 are in the lower position - the valve is closed (the openings of the partitions 16 are closed by the shutter 17). If the electromagnet 22-23 is turned on and 20-21 is turned off, the armature 19 and the shutter 17 move up - the valve is open.
  • EMZ 1 1 has two stable positions (open, closed), it is easy to make intermediate positions (View A, dotted line), increasing
  • the magnitude of the displacement of the electromagnets in height - h should be changed to the value h / 2 for three electromagnets, h / 3 for four, etc.
  • Perforation of the shutter 17 and partitions 16 may not be regular and have holes and their groups of unequal area, this causes swirling of the air flow at the inlet and improves the carburetion of the working mixture.
  • the flow area (flow rate) of the EMZ 1 1 is important.
  • the partitions can be located at an angle to the axis O-O] of the inlet pipe (Fig. 8), consist of several parts, and also have a curved surface, for example, cylindrical (Fig. 9).
  • VKK4 is open, VPKZ and EM31 1 are closed, exhaust gases exit to the exhaust pipe.
  • VPKZ begins to open, EM31 1 is closed.
  • Exhaust gases under excess pressure enter the volume between the VPC and EM31 1 (RP) and compress the air there (shown by dots).
  • RP VPC and EM31 1
  • the air compressed in the RP expands, acquires speed and displaces the exhaust gas from the RP back to the compressor station and then, under the action of the ejection effect, into the exhaust pipe, while P RP drops below atmospheric.
  • EM31 1 is opened (it opens instantly and completely), the compressor is purged with air from the inlet pipe in the voltage from VPC to VC4. Further, with closed VK4 and completely
  • EM31 1 closes long before the BDC of the intake stroke (for example, in position - V), this ensures a partial charge, despite the fact that the VPC is still open. Further, with the continuation of the movement of the piston 2 down above it, a certain pressure is created, the internal combustion engine expends energy to overcome the moment. On the movement of the piston 2 up to position - VI spent energy is returned (the piston is drawn into the cylinder).
  • Sector ⁇ y may be located anywhere within an angle ⁇ 3 (see. E.g., sectors (p yb (p v2).
  • poppet VpKZ and VyK4 located in the cylinder act as compression and controllable EM31 1 provides charge the cylinder from minimum to full and works in light conditions in temperature and pressure EM31 1 is made in the form of a light thin plate, works fundamentally without shock when opening and closing, provides a high frequency of operation, allows an intermediate position and is controlled by a power of about 20 W. and up and down - the unit of millimeters.
  • V pn should be minimal in order to reduce the non-return value - Q. But at low V pn there is little air to purge KS after the exhaust stroke, and the negative effect of relatively high exhaust gas temperatures increases on EMZ 1 1.
  • V pn is greatly increased, for example, to several volumes of CS (this
  • V pn V p ⁇ V KC .
  • ICE can, like in / 3 /, be operated completely by closing the EMZ. This corresponds to turning off the cylinder.
  • the vacuum braking mode can also be obtained by repeatedly opening and closing the EM31 1 during the intake stroke.
  • the internal combustion engine can operate in pulse-width modulation mode. In this case, the EMF is fully open for a part of the intake stroke duration (no pumping losses).
  • a mode of operation with a partially open EMZ 1 1 is allowed over the entire intake stroke, as when working with a throttle valve (maximum pump losses).
  • EM31 1 is fully open (fuel is not supplied).
  • a layer-by-layer mixture is formed when the cylinder is fully charged with air. If at the third stage the shutter is closed, a layer-by-layer mixture with an incomplete charge of air is formed.
  • EMZ per intake stroke can open fully or partially several times.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

Поршневой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания выполнен по классической схеме и включает цилиндр 1 с поршнем 2, впускной 3 и выпускной 4 тарельчатые компрессионные клапаны, которые расположены в цилиндре и приводятся кулачками 5 распредвала 6. Поршень 1 через шатун 7 вращает коленчатый вал 8. Особенностью является очень раннее начало открытия впускного клапана 3, задолго до верхней мертвой точки такта выпуска (40° и более) Перед впускным клапаном 3 во впускном трубопроводе установлен клапан- заслонка 1 1, которая поднимается и опускается электромагнитом (далее ЭМ31 1) по командам комплексной системы управления 12. Эта же система управляет свечой 13 и форсункой 14. Фазы открытия и закрытия впускного клапана 3 выбраны максимально, широкими для обеспечния максимального заряда на высоких оборотах и не регулироуются. Управление двигателем (изменение заряда) осуществляется с помощью ЭМЗ, на нее же возложены функции системы изменения фаз газораспределения. Электрическая мощность для управления ЭМЗ незначительна (около 20 Вт).

Description

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Изобретение относится к моторостроению.
В тексте и на иллюстрациях (Фиг 1 ...Фиг 12) приняты следующие сокращения:
- ДВС - двигатель внутреннего сгорания,
- щах - максимальный момент ДВС,
- Ртах - максимальная мощность ДВС,
- КС - камера сгорания,
- Ркс - давление в КС,
- VKC - объем КС,
- ОГ - остаточные газы,
- Рог - давлене остаточных газов,
- ВпК - впускной клапан,
- ВыК - выпускной клапан,
- ОК - обратный клапан,
- КП - клапан продувки,
- РП - ресивер продувки,
- Vpn - объем РП,
- РрП - давление в РП,
- п - частота вращения коленчатого вала ДВС, 1/мин
- VB - расход питающего воздуха ДВС,
- ВМТ - верхняя мертвая точка поршня,
- НМТ - нижняя мертвая точка поршня,
- ЭМЗ - электромагнитная заслонка,
- КСУД - комплексная система управления ДВС,
- СИФГ - система изменения фаз газораспределения,
- Vu - объем цилиндра,
- Рц - давление в цилиндре, атм.
На круговых диаграммах фаз газораспределения:
- угол открытия или закрытия клапанов отсчитывается по часовой
стрелке, начиная от ВМТ начала такта впуска в град, поворота коленчатого вала,
- толстые линии соответствуют закрытому состоянию клапанов, тонкие - открытому состоянию,
- φ - углы между моментами открытия и закрытия клапанов,
- а - углы между ВМТ или НМТ и моментом открытия клапанов,
- β - углы между ВМТ или НМТ и моментом закрытия клапанов, Особенности работы различных типов ДВС рассматриваются на примере одноцилиндрового четырехтактного бензинового ДВС с инжекторной системой питания.
На иллюстрациях:
- Фиг.1 - ДВС - прототип, - Фиг.2 - круговая диаграмма фаз газораспределения ДВС Фиг. 1 ,
- Фиг.З - ДВС с тарельчатым клапаном во впускной трубе,
- Фиг.4 - диаграмма фаз газораспределения ДВС Фиг.З,
- Фиг.5 - ДВС с ЭМЗ во впускной трубе,
- Фиг.6 - диаграмма фаз газораспределения ДВС Фиг.5, при частичных нагрузках,
- Фиг.7 - ЭМЗ,
- Фиг.8 - наклонная заслонка ЭМЗ,
- Фиг.9 - заслонка ЭМЗ криволинейного профиля,
- Фиг.10 - диаграмма фаз газораспределения ДВС Фиг.5 в режиме
полной нагрузки,.
- Фиг.1 1 - диаграмма фаз газораспределения ДВС Фиг.5 в режиме
вакуумного торможения,
- Фиг.12 - схема применения одной ЭМЗ на два цилиндра ДВС.
Классический поршневой ДВС, несмотря на ряд недостатков, до сих пор широко применяется на транспорте.
На малых оборотах выхлоп такого ДВС имеет высокую токсичность (высокий уровень СО, СН). Это связано с тем, что в конце такта выпуска инерция отработавших газов на движении поршня вверх не велика, и они в значительной мере остаются в камере сгорания в виде ОГ (остаточные газы). В последующих тактах впуска ОГ смешиваются со свежим зарядом и затрудняют его горение.
Для снижения токсичности выхлопа в конце такта выпуска стараются как можно лучше продуть КС воздухом из впускной трубы по направлению от ВпК к ВыК. Считается, что чем больше перекрытие клапанов тем лучше продувка.
Эффективность продувки оптимальна в диапазоне п= 1500.. .3000.
С ростом оборотов ДВС абсолютное время, когда ВпК открыт полностью, падает, падает при этом и величина свежего заряда, попадающего в цилиндр, и начина^ с некоторых оборотов прекращается рост момента, а затем и мощности ДВС. Мотор «не принимает» на высоких оборотах. Для увеличения заряда на высоких оборотах ВпК нужно начинать открывать как можно раньше до ВМТ такта выпуска. Однако, при этом отработавшие газы, находясь под высоким давлением, начинают выходить не только в выхлопную систему, но и во впускную трубу. Затем, на такте впуска они забираются назад в цилиндр, и реально приращения свежего заряда не происходит, ДВС не добирает Мтах, Ртах.
Улучшить показатели ДВС помогает СИФГ, она раньше или позднее
открывает ВпК в зависимости от оборотов и нагрузки ДВС.
Известны также способы принудительной продувки КС воздухом высокого давления. В /1/ представлен ДВС, в котором КС продувается воздухом от внешнего компрессора в конце такта выпуска. Сжатый воздух подается в цилиндр.
В ДВС 121 (прототип) КС также продувается воздухом повышенного давления, но продувка в отличие от III, происходит в наиболее оптимальном направлении - от ВпК к ВыК.
Этот ДВС (Фиг. 1) содержит цилиндр 1 с поршнем 2, ВпК 3, ВыК 4. Клапаны приводятся кулачками 5 распредвала 6. Поршень 2 через шатун 7 вращает коленчатый вал 8. Во впускной трубе установлен неуправляемый обратный клапан продувки 9 (OK 9). Между OK 9 и ВпК 3 образуется объем - Vpn, который согласно /3/ называется ресивером продувки (РП).
ДВС показан в конце такта выпуска, поршень чуть не доходит до ВМТ, КСУД, свеча зажигания, дроссель и топливная форсунка условно не показаны.
ДВС работает следующим образом (см. Фиг. 1 , Фиг. 2).
В конце такта впуска, чуть позже НМТ (угол β9) в цилиндр 1 набран полный заряд воздуха, ОК 9 автоматически закрывается под действием собстенного возвратного усилия, но ВпК 3 цилиндра еще открыт. Далее, на движении поршня 2 вверх и в продолжение угла φ39 протекает процесс сжатия воздуха в объеме Vu+ Vpn. После получения давления, например, Р=2 атм., ВпК 3
закрывается и в РП хранится воздух высокого давления. В цилиндре 1
продолжается сжатие, затем следует такт рабочего хода и выпуска, в конце последнего открывается ВпК 3 (угол а3), и происходит продувка КС воздухом высокого давления из РП на протяжении угла перекрытия клапанов - φ34. После закрытия ВыК 4, на движении поршня 2 вниз, начинается впуск воздуха заряда. ОК 9 при этом открывается под действием разряжения в цилиндре 1.
Прототип имеет ряд недостатков.
Как отмечено в /3/, в зависимости от конкретного режима работы ДВС
выбирается Vpn=(0,5...4) VKC. При Ррп = 2, степени сжатия 10 и Vpn=4VKC на создание повышенного давления воздуха продувки будет работать 22% объема цилиндра, это снизит литровую мощность ДВС на такую же величину.
Продувка начинается до ВМТ в момент приоткрытая ВпК 3 и на протяжении угла 3 до ВМТ Ррп оказывает противодавление на поршень 2, снижая момент ДВС. Слишком раннее открытие ВпК 3 приведет к тому, что воздух продувки продует не ОГ, а выхлоп, который и так выходит самостоятельно, а ОГ все равно останутся над поршнем после ВМТ. В этих условиях желательно
конструктивно снижать величину а3, при этом КС можно хорошо очистить от ОГ, но ВпК 3 к моменту начала впуска еще только начнет открываться, - цилиндр на высоких оборотах не будет набирать полный заряд воздуха, - это еще больше снизит удельную мощность ДВС.
Отметим, что ОК 9 принципиально и на всех режимах открывается полсе ВМТ такта впуска, однако на большинстве режимов ДВС лучше открывать его до ВМТ.
Цель изобретения - оптимизировать систему питания и управления ДВС для снижения токсичности и повышения удельной мощности.
Указанная цель достигается тем, что вместо обратного клапана во впускной трубе используется управляемый клапан:
- По варианту А - это тарельчатый клапан с возвратной пружиной,
- По вариатну В - это клапан-заслонка, которая поднимается и
опускается электромагнитом.
Вариант А.
ДВС (Фиг.З, Фиг.4) содержит цилиндр 1 с поршнем 2, ВпКЗ, ВыК4. Клапаны приводятся кулачками 5 распредвала 6. Поршень 2 через шатун 7 вращает коленчатый вал 8. Во впускной трубе на небольшом расстоянии от ВпКЗ размещен клапан продувки 10 (КП 10), конструктивно он аналогичен ВпКЗ, управляется своим кулачком от распредвала 6. Проходное сечение КП 1 0 принципиально больше чем у ВпКЗ. Объем между ВпКЗ и КП 1 0 - РП. ДВС показан в состоянии конца такта выпуска, поршень чуть не доходит до ВМТ, КСУД, свеча зажигания и топливная форсунка условно не показаны.
ДВС работает следующим образом.
В конце такта выпуска (например, при положении днища поршня - 1) ВпКЗ и КШ О закрыты, давление в РП приблизительно равно атмосферному,
отработавшие газы через открытый ВыК4 выходят в выпускную трубу.
Давление в цилиндре еще выше атмосферного. Далее, не доходя до ВМТ на большой угол (40° и более), начинает открываться ВпКЗ (угол а3), КШ О остается закрытым. Поскольку Рц > Ррп отработавшие газы заходят в объем РП и сжимают находящийся там воздух (область сжатия показана точками). По мере истечения отработавших газов Рц падает, объем сжатого воздуха в РП
увеличивается к пкрвоначальному, и он вытесняет ОТ из РП назад в КС. Далее ОГ из КС выходят в выпускную трубу через ВыК4. Затем, в среднем за 10° до ВМТ (положение днища поршня - II) открывают КП 10 и прод вается воздухом из РП и впускной трубы. По окончании продувки, при открытых ВпКЗ, КП10 и закрытом ВыК4 происходит заряд цилиндра воздухом на движении поршня вниз до положения днища поршня - III, чуть позже НМТ. Это положение соответствует максимальному заряду цилиндра на высоких
оборотах, здесь закрывается ВпКЗ (угол β3), одновременно с ним или чуть позже (положение - IV) закрывается КП10. При этом в РП принципиально не
создается повышенное давление, ДВС не тратит на это энергию.
Таким образом отработавшие газы не могут попасть в выпускную трубу, их останавливает КП10 и ВпКЗ можно начинать открывать очень рано до ВМТ, так, чтобы при подходе к моменту закрытия ВыК4, он был бы уже полностью открыт, при этом КП10 открыт еще не полностью, но расход через него такой же как и через ВпКЗ из-за изначально большего конструктивного проходного сечения. Для этого тарелка КШ О выбирается большего диаметра, клапан имеет больший ход и при открытии (движении вниз) дополнительно проталкивает воздух через РП в КС.
Приводить КП10 относительно легко, поскольку усилие возвратных пружин может быть на порядок меньшим по сравнению с ВпКЗ, ведь КШ О находится вне цилиндра и для него не ставится задача обеспечения компрессии в условиях высоких температур и давления.
СИФГ, если использется, работает в легких условиях и управляет только одним клапаном КШ О.
По варианту В.
ДВС (Фиг.5) содержит цилиндр 1 с поршнем 2, ВпКЗ, ВыК4. Последние приводятся кулачками 5 распредвала 6. Поршень 1 через шатун 7 вращает коленчатый вал 8. ЭМЗ 1 1 (электромагнитная заслонка) размещена перед ВпКЗ на небольшом расстоянии (например 1 ...5 см), она являет собой сдвоенный лепестковый управляемый обратный клапан, который открывается и
закрывается электромагнитом (ЭМ) под управлением КСУД 12, эта же система управляет топливной форсункой 13 и свечой 14. Исходные параметры для КСУД: п, VB...
ДВС показан в состоянии конца такта выпуска, поршень 2 чуть не доходит до ВМТ.
Рассмотрим подробнее конструкцию и работу ЭМ31 1 (Фиг.7). Корпус 15 монтируется во впускной трубопровод и содержит дв)е поперечные перегородки 16, отстоящие друг от друга на небольшом расстоянии
^=0,5...3 мм. Перегородки имеют одинаковую соосную перфорацию с
максимальной высотой элемента - hi . Между перегородками размещена легкая пластина-заслонка 17 толщиной - s, с такой же перфорацией как у перегородок. Заслонка 17 с помощью тяги 18 может перемещаться вверх-вниз до полного перекрытия или совпадения своих перфораций с перфорациями перегородок. Тяга 18 связана с двухполюсным цилиндрическим якорем 19 электромагнитов 20-21 и 22-23, где 20, 22 - магнитопроводы, а 21 , 23 - катушки соответственно. Катушки электромагнитов включаются и обесточиваются через ключи 24,25. Если включен электромагнит 20-21 и выключен - 22-23, якорь 19 и заслонка 17 занимают нижнее положение - клапан закрыт (отверстия перегородок 16 перекрыты заслонкой 17). Если включен электромагнит 22-23 и выключен - 20- 21 , якорь 19 и заслонка 17 перемещаются вверх - клапан открыт.
Согласно Фиг. 7 ЭМЗ 1 1 имеет два устойчивых положения (открыто, закрыто), легко сделать и промежуточные положения (Вид А, пунктир), увеличив
количество электромагнитов и расположив их в других плоскостях вокруг якоря. Соответственно следует изменить величину смещения электромагнитов по высоте - h до величины h/2 при трех электромагнитах, h/З - при четырех и т.д.
Перфорация заслонки 17 и перегородок 16 может быть не регулярной и иметь отверстия и их группы неравной площади, это вызывает завихрения потока воздуха на впуске и улучшает карбюрацию рабочей смеси.
Важное значение имеет проходное сечение (расход) ЭМЗ 1 1 . В связи с этим перегородки могут располагаться под углом к оси О-О] впускной трубы (Фиг.8), состоять из нескольких частей, а также иметь криволинейную поверхность, например, цилиндрическую (Фиг.9).
ДВС работает следующим образом.
В такте выпуска открыт ВыК4, ВпКЗ и ЭМ31 1 закрыты, отработавшие газы выходят в выпускную трубу. Недоходя до ВМТ начинает открываться ВпКЗ, ЭМ31 1 закрыта. Отработавшие газы под избыточным давлением входят в объем между ВпКЗ и ЭМ31 1 (РП) и сжимают находящийся там воздух (показано точками). По мере истечения отработавших газов, их давление падает, сжатый в РП воздух расширяется, приобретает скорость и вытесняет ОГ из РП назад в КС и далее, под действием эффекта эжекции, - в выпускную трубу, при этом Ррп падает ниже атмосферного. В этот момент (он может наступить как до, так и после ВМТ, в зависимости от режима ДВС) открывают ЭМ31 1 (она открывается мгновенно и полностью), происходит продувка КС воздухом из впускной трубы в напревлении от ВпКЗ к ВыК4. Далее при закрытом ВыК4 и полностью
открытых ЭМ31 1 и ВпКЗ происходит заряд цилиндра. Фазы ВпКЗ и ВыК4 неизменны. Угол а3 начала открытия ВпКЗ выбран наиболее большим, так чтобы к моменту закрытия ВыК4 он был бы открыт полностью.
На режимах частичной нагрузки (Фиг.6) ЭМ31 1 закрывается задолго до НМТ такта впуска (например в положении - V), этим обеспечивается частичный заряд, несмотря на то, что ВпКЗ еще открыт. Далее, при продолжении движения поршня 2 вниз над ним создается некоторое разряжение, ДВС затрачивает энергию на преодоление противомомента. На движении поршня 2 вверх до положения - VI потраченная энергия возвращается (поршень втягивается в цилиндр).
Незадолго после НМТ такта впуска (начала такта сжатия) как у всех
классических ДВС ВпКЗ закрывается (угол β3). Далее следуют такты: сжатие, рабочий ход, выпуск.
Следует отметить, что в продолжение угла φ3 в РП давление ниже
атмосферного, в это время желательно кратковременно открыть ЭМ31 1 и уравнять давление слева и справа от заслонки (заштрихованный сектор (ру).
Сектор фу может располагаться в любом месте в пределах угла φ3 (см. например, секторы (руЬ (ру2). Таким образом тарельчатые ВпКЗ и ВыК4, находящиеся в цилиндре, работают как компрессионные, а управляемый ЭМ31 1 обеспечивает заряд цилиндра от минимального до полного и работает в легких условиях по температуре и давлению. ЭМ31 1 выполняется в виде легкой тонкой пластины, работает принципиально без ударов при открытии и закрытии, обеспечивает высокую частоту работы, допускает промежуточное положение и управляется мощностью около 20 Вт. Ход заслонки вверх-вниз - единицы миллиметров.
Следует отметить что в режимах частичной нагрузки ДВС энергия,
потраченная на преодоление противомомента на впуске, возвращается не полностью, величина «не возврата» оценивается как отношение:
0= νρπ/( vpn+ vu),
и при минимальных нагрузках ДВС достигает 10%.
В режиме полной нагрузки ДВС работает как классический, максимальный заряд (Фиг.10) предполагает одновременное закрытие ВпКЗ и ЭМ31 1 (или ВпКЗ закрывается раньше ЭМ31 1 ). Момент β3 устанавливается положением кулачка и неизменен.
Следует отметить, что Vpn должен быть минимальным для снижения величины невозврата - Q. Но при низком Vpn мало воздуха на продувку КС после такта выпуска, и на ЭМЗ 1 1 усиливается негативное воздействие относительно высоких температур ОГ.
Если сильно увеличить Vpn, например, до нескольких объемов КС (это
соответствует росту размера L), нельзя будет обеспечить малый заряд, так как после раннего закрытия ЭМ31 1 цилиндр все равно наберет полный заряд из РП через открытый ВпКЗ . Конечно, для каждого конкретного ДВС есть свой оптимальный Vpn , который определяется эмпирически, но в среднем он сравним с объемом КС: Vp^ VKC.
Запустить холодный ДВС на малом заряде, а также работать на холостом ходу, в особенности при отрицательных внешних температурах, проблематично, поскольку на малом заряде мало давление рабочей смеси в конце такта сжатия - мала ее температура - заряд плохо поджигается искрой. В таких условиях желательно давать полный заряд воздуха, формируя при этом послойную смесь с обогащением в районе свечи. Эта задача возлагается на КСУД12.
ЭМЗ предоставляет широкие возможности по управлению ДВС.
1. Она дает возможность значительно раньше открывать впускной клапан
цилиндра и тем самым получать от ДВС большие Мтах и Ртах .
2. В процессе продувки на протяжении угла перекрытия клапанов ЭМЗ из-за малой инерции может открываться и закрываться несколько раз. В
многоцилиндровом ДВС В области открытого впускного клапана β
наблюдаются гармонические колебания давления, обусловленные выхлопом из других цилиндров. Эти колебания соответственно изменяют Р|(С. ЭМЗ открывается при Ркс меньше атмосферного и закрывается при Ркс больше атмосферного.
ДВС можно как и в /3/ эксплуатировать полностью закрыв ЭМЗ. Это соответствует отключению цилиндра. Дополнительно возможна
эксплуатация в режиме вакуумного торможения (Фиг.1 1 ). Здесь в такте впуска ЭМЗ 1 1 закрыта или приоткрыта, происходит вакуумное
торможение поршня (тем сильнее, чем меньше открыта заслонка). Перед НМТ такта впуска ЭМЗ 1 1 открывается полностью - цилиндр заполняется воздухом атмосферного давления. После НМТ и закрытия ВпКЗ в
цилиндре происходит сжатие воздуха, затем в такте рабочего хода - его расширение, в конце которого, при открытом ВыК4 воздух выходит в выпускную трубу и т.д. В этом режиме соответственно топливо не подается, тормозной эффект регулируется либо величиной открытия
ЭМ31 1 , либо длительностью полностью закрытого ее состояния за такт выпуска. Режим вакуумного торможения может быть получен также многократным открыванием и закрыванием ЭМ31 1 в течение такта впуска. В режиме частичной нагрузки ДВС может работать в режиме широтно- импульсной модуляции. При этом ЭМЗ полностью открывается на часть длительности такта впуска (насосных потерь нет).
Допускается режим работы с частично открытой ЭМЗ 1 1 на всем такте впуска, как при работе с дроссельной заслонкой (максимальные насосные потери).
Допускается смешанный режим (небольшие насосные потери).
Например, на такте впуска сначала ЭМ31 1 открыта полностью (насосные потери минимальны, топливо не подается), затем - открыта частично
(воздух поступает с повышенной турбулентностью, топливо подается, формируется стехиометрическая смесь), затем ЭМ31 1 полностью открыта (топливо не подается). Таким образом формируется послойная смесь при полном заряде цилиндра воздухом. Если на третьем этапе заслонка закрыта - формируется послойная смесь с неполным зарядом воздуха. ЭМЗ за такт впуска может открываться полностью или частично несколько раз.
ЭМЗ по сути заменяет дроссельную заслонку классического ДВС.
Совместно с КСУД выполняет функцию СИФГ, может применяться на два цилиндра, работающих через такт (Фиг.12).
Литература .С. СССР 705133 G02B 25/20
атент Германии (прототип) N2472992
.С. СССР J\°889878 G02B 29/00

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), включающий по меньшей мере один цилиндр, поршень которого кинематически связан с коленчатым валом через шатун; распредвал, через кулачки приводящий впускной и выпускной клапаны цилиндра; системы питания и зажигания под
управлением комплексной системы управления двигателем (КСУД);
систему изменения фаз газораспределения (СИФГ); а также клапан продувки, расположенный во впускной трубе, отличающийся тем, что клапан продувки принудительно приводится в каждом цикле работы ДВС при участии или без участия КСУД и СИФГ, он открывается позже впускного клапана цилиндра на отрезке времени как до так и после верхней мертвой точки такта выпуска, а закрывается позже, раньше или
одновременно с закрытием впускного клапана цилиндра.
2. ДВС по п.1 отличающийся тем, что в качестве клапана продувки используется тарельчатый клапан с возвратной пружиной, он приводится кулачком от общего распредвала, проходное сечение клапана продувки больше проходного сечения впускного клапана цилиндра.
3. ДВС по п.1 отличающийся тем, что в качестве клапана продувки применяется клапан-заслонка, заслонка которого через тягу сдвигается (закрывая клапан) и возврвщвется назад (открывая клапан) общим якорем нескольких электромагнитов (далее ЭМЗ - электромагнитная заслонка) по командам КСУД и СИФГ.
4. ДВС по п.З отличающийся тем, что общий цилиндрический якорь электромагнитов имеет один или несколько явно выраженных полюсов в виде цилиндрических выступов большего диаметра, которые
позоционируются напротив пар полюсов магнитопроводов
соответствующих включенных электромагнитов:
- электромагнита закрытого состояния ЭМЗ, - электромагнита полностью открытого состояния ЭМЗ,
- электромагнита частично открытого состояния ЭМЗ.
5. ДВС по п. 3,4 отличающийся тем, что ЭМЗ включает две,
поперечные оси впускной трубы, неподвижные параллельные перегородки с одинаковой соосной перфорацией, между которыми расположена заслонка с такой же перфорацией, при перемещении которой (заслонки) происходит полное или частичное перекрытие перфораций или их полное совпадение.
6. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что момент и высота открытия ЭМЗ определяется КСУД дифференцированно для каждого конкретного режима работы ДВС.
7. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что на протяжении периода времени, когда впускной клапан цилиндра закрыт, ЭМЗ имеет возможность кратковременно открываться по командам КСУД.
8. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что в течение времени перекрытия клапанов цилиндра, ЭМЗ имеет возможность открываться и закрываться несколько раз.
9. ДВС по п. 1,3,4,5 отличающийся тем, что ЭМЗ в течение такта впуска может открываться на некоторое время или полностью или
частично, а также чередуя эти два режима, в которых топливо может либо подаваться либо нет.
10. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что для организации
управляемого режима торможением ЭМЗ частично или полностью закрыта на такте впуска, но кратковременно полностью открывается перед
закрытием впускного клапана цилиндра, топливо в цилиндр не подается.
1 1. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что для организации режима управляемого торможения в течение такта впуска ЭМЗ открывается и закрывается несколько раз, топливо в цилиндр не подается.
12. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что плоскость перегородок устанавливается под углами, отличными от 90° относительно оси впускной трубы.
13. ДВС по п. 1 ,3,4,5 отличающийся тем, что перегородки и заслонка могут иметь криволинейную поверхность (цилиндрическую)
14. ДВС по п. 1,3,4,5 отличающийся тем, что поперечные
перегородки и заслонка имеют группы с разной площадью элементов перфорации.
15. ДВС по п. 1 отличающийся тем, что один клапан продувки расположен в общей впускной трубе и используется для двух цилиндров, работающих через такт.
PCT/RU2011/000619 2010-08-31 2011-08-16 Двигатель внутреннего сгорания WO2012030255A1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112011102873T DE112011102873T5 (de) 2010-08-31 2011-08-16 Verbrennugsmotor

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2010136008/06A RU2449147C1 (ru) 2010-08-31 2010-08-31 Двигатель внутреннего сгорания
RU2010136008 2010-08-31
RU2010138868 2010-09-22
RU2010138868/06A RU2453717C2 (ru) 2010-09-22 2010-09-22 Двигатель внутреннего сгорания

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2012030255A1 true WO2012030255A1 (ru) 2012-03-08
WO2012030255A9 WO2012030255A9 (ru) 2012-05-10

Family

ID=45773117

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2011/000619 WO2012030255A1 (ru) 2010-08-31 2011-08-16 Двигатель внутреннего сгорания

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE112011102873T5 (ru)
WO (1) WO2012030255A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113931755A (zh) * 2021-09-29 2022-01-14 东风商用车有限公司 一种用于发动机动态空气补偿系统的多孔可调组合阀

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3094410B1 (fr) * 2019-03-25 2022-07-15 Destutt Dassay Henri Moteur a combustion interne comprenant au moins une vanne situee en amont de la soupape d’admission

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4124012A (en) * 1977-04-26 1978-11-07 Fuller Jr Harold L Fuel saving apparatus and spark plug therefor
SU889878A1 (ru) * 1980-03-31 1981-12-15 Коломенский Филиал Всесоюзного Заочного Политехнического Института Двигатель внутреннего сгорани
US4363302A (en) * 1979-07-19 1982-12-14 Klockner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft Feed control by means of a flat slide valve
RU2002080C1 (ru) * 1992-09-29 1993-10-30 Владимир Михайлович Чудаков Система впуска двигател внутреннего сгорани

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE472992C (de) 1925-08-16 1929-03-08 Alfred Buechi Aus Aufladeverdichter, Brennkraftmaschine und Abgasturbine bestehende Verbundbrennkraftmaschine, bei welcher zeitweise Spuelluft durch die Verbrennungszylinder hindurch in die Abgasturbine gefoerdert wird

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4124012A (en) * 1977-04-26 1978-11-07 Fuller Jr Harold L Fuel saving apparatus and spark plug therefor
US4363302A (en) * 1979-07-19 1982-12-14 Klockner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft Feed control by means of a flat slide valve
SU889878A1 (ru) * 1980-03-31 1981-12-15 Коломенский Филиал Всесоюзного Заочного Политехнического Института Двигатель внутреннего сгорани
RU2002080C1 (ru) * 1992-09-29 1993-10-30 Владимир Михайлович Чудаков Система впуска двигател внутреннего сгорани

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113931755A (zh) * 2021-09-29 2022-01-14 东风商用车有限公司 一种用于发动机动态空气补偿系统的多孔可调组合阀
CN113931755B (zh) * 2021-09-29 2023-05-16 东风商用车有限公司 一种用于发动机动态空气补偿系统的多孔可调组合阀

Also Published As

Publication number Publication date
DE112011102873T5 (de) 2013-10-31
WO2012030255A9 (ru) 2012-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2699777B1 (en) Split cycle reciprocating piston spark ignition engine
US9297295B2 (en) Split-cycle engines with direct injection
US20110220080A1 (en) Split-cycle air-hybrid engine with air tank valve
US20100012082A1 (en) Swirl-injection type eight-stroke engine
US8813695B2 (en) Split-cycle engine with crossover passage combustion
EP0670958A1 (en) Method of operating an automotive type internal combustion engine
US10087817B2 (en) Reciprocating piston internal combustion engine having an ancillary chamber containing a piston, and method for operating the same
US20110220083A1 (en) Split-cycle engine having a crossover expansion valve for load control
US8360017B2 (en) Part-load control in a split-cycle engine
US5732677A (en) Internal combustion engine with eight stroke operating cycle
US8833315B2 (en) Crossover passage sizing for split-cycle engine
AU2011314055A1 (en) Crossover passage sizing for split-cycle engine
AU2009337635B2 (en) Internal combustion engine without compression stroke for independently supplying gas
WO2012030255A1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания
US20050039711A1 (en) Internal combustion engine and working cycle
JP2014513775A (ja) マルチシリンダピストンエンジン
GB2402708A (en) Selectable two-stroke/four-stroke lost-motion valve actuation system for i.c. engines
CN104454180A (zh) 一种内燃机动力装置、发动机以及该内燃机动力装置的运行方法
RU2453717C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания
CN204175438U (zh) 一种内燃机动力装置、发动机
WO1996001939A1 (en) A restricted induction reciprocating piston type internal combustion engine
RU2449147C1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания
CN107218127B (zh) 一种四汽缸自增压发动机
EP2204558A2 (en) Internal combustion engine having independent gas supply with no compression stroke

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11822199

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120111028733

Country of ref document: DE

Ref document number: 112011102873

Country of ref document: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

Effective date: 20130228

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11822199

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1