WO2011128590A2 - Agencement de compensation de freinage de vehicule automobile - Google Patents

Agencement de compensation de freinage de vehicule automobile Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle brake compensation arrangement.
  • the invention more particularly relates to a motor vehicle brake compensation arrangement, comprising a rear axle of the vehicle which comprises at least two opposing transverse bars each having an end pivotally mounted about a longitudinal axis of the vehicle on a fixed element. of the train, and an opposite end articulated on a wheel support, and a brake compensator, slaved to the load of the vehicle and associated with said rear axle, a rod of which is connected to a rod for controlling the movements of the rod of said compensator to those of said link.
  • the compensator stem is generally connected only to a link, so that the compensator is controlled only by one side of the rear axle.
  • This may in particular cause an activation of the compensator in turning situations in which the rear axle of the vehicle bears on the opposite link and in which the link connected to the compensator rod is relieved.
  • This untimely activation of the compensator can therefore significantly degrade the braking of the vehicle.
  • the invention proposes a motor vehicle braking compensation arrangement of the type described above, characterized in that it comprises an intermediate element which is connected to the two rods and to which the rod of the compensator is connected to enslave the movements of the rod of said compensator to those of the two rods.
  • the intermediate element is shaped substantially in the form of a transverse orientation bar whose ends are connected to intermediate portions of the transverse bars and of which an intermediate part is connected to the rod of the compensator,
  • the ends of the bar are rigidly connected to the intermediate portions of the transverse bars and the bar is of variable length, to adapt to the angular position of the links when they are stressed,
  • the bar comprises two transverse bar sections whose external ends are rigidly connected to the intermediate portions of the transverse links and whose inner ends are slidably movable with respect to each other, to allow adjustment of the bar to the required length,
  • first bar section is slidably mounted in a first sleeve to which is rigidly fixed the inner end of a second bar section
  • the inner end of the second bar section is mounted tightly in a second sleeve attached to the first sleeve
  • the first sleeve is integral with the second sleeve
  • the compensator stem is shaped as a hook intended to cooperate with an internal end of one of the bar sections
  • Each transverse rod is substantially tubular cylindrical and the outer ends of each rod portion comprises a member intended to be fitted on each transverse rod, including a clamp whose jaws are of a spacing substantially corresponding to the diameter of each link.
  • FIG. 1 is a perspective view of a rear train according to the state of the art
  • FIG. 2 is a perspective view of a rear axle according to the invention.
  • FIG. 3 is a detailed perspective view of the intermediate element connected to the bellows of the rear axle of FIG. 2.
  • the arrangement 10 comprises a rear axle 12 of the vehicle, which comprises at least two opposite transverse rods 14a, 14b each having an end 16a, 16b pivotally mounted about a longitudinal axis 18a, 18b of the vehicle on an element 20.
  • fixed of the train for example a cradle 20, and an opposite end 22a, 22b which is articulated on a wheel support 24a, 24b associated.
  • the arrangement 10 also comprises, in a known manner, a braking compensator 26, which is slaved to the load of the vehicle and associated with said rear axle 12, a rod 28 of which is connected to a link 14b for controlling the movements of the rod 26 of said compensator 26 to those of said link 14.
  • the rod 28 of the compensator 26 is directly connected to a single rod 14b on one side of the vehicle.
  • the invention proposes an arrangement of the type described above, characterized in that it comprises an intermediate element 30 which is connected to the two bells I ettes 14a, 14b and to which is linked the rod 28 of the compensator 26 to control the movements of the rod 28 of said compensator 26 to those of the two rods 14a, 14b.
  • the intermediate member 30 is shaped substantially in the form of a transverse orientation bar whose ends 32a, 32b are connected to intermediate portions 34a, 34b of the transverse rods 14a, 14b and an intermediate portion 36 is connected to the rod 28 of the compensator 26.
  • the ends 32a, 32b of the bar 30 are rigidly connected.
  • the intermediate portions 34a, 34b of the transverse links 14a, 14b and the bar 30 is of variable length.
  • the bar 30 consists of two transverse bar sections 38a, 38b whose external ends 32a, 32b are rigidly connected to the intermediate portions 34a, 34b of the transverse links 14a, 14b and whose inner ends 40a, 40b are slidably movable relative to each other, to allow the adjustment of the bar 30 to the length required.
  • first bar section 38a is slidably mounted in a first sleeve 42a to which is rigidly fixed the inner end 40b of a second bar section 38b.
  • the inner end 40b of the second rod portion 38b is preferably tightly mounted in a second sleeve 42b attached to the first sleeve 42a.
  • the first and second sleeves 42a, 42b may advantageously be integral with one another.
  • the rod 28 of the compensator 26 is shaped as a hook which is intended to cooperate with an inner end 40a or 40b of one of the rod sections 38a, 38b, so that the point of contact between the hook and the one of the ends 40a, 40b is substantially equidistant from the wheel supports 24a, 24b.
  • each transverse rod 14a, 14b is substantially tubular cylindrical and the outer ends 32a, 32b of each bar section comprise a member 44a, 44b intended to be fitted on each transverse rod 14a, 14b .
  • each member 44a, 44b may in particular consist of a clamp whose jaws 46, 48 are of a spacing substantially corresponding to the diameter of each rod 14a, 14b.
  • the lowering of the rod connected to the outer wheel is compensated by the upward rotation of the rod connected to the inner wheel is compensated by the rotation towards the top of the rod connected to the inner wheel, the average of these two movements being transmitted to the compensator 26 by the rod 28, which therefore allows braking during a turn, on the one hand na not behave difference according to the direction of the turn and secondly to obtain an average reaction of the two wheels acting on the compensator.
  • the invention thus proposes a motor vehicle braking compensation arrangement capable of reacting faithfully to the movements of a rear axle of a motor vehicle.

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Abstract

L'invention propose un agencement (10) de compensation de freinage de véhicule automobile, comportant un train arrière (12) du véhicule qui comporte au moins deux biellettes (14a, 14b) transversales opposées comportant chacune une extrémité (16a, 16b) montée pivotante autour d'un axe longitudinal (18a, 18b) du véhicule sur un élément fixe (20) du train, et une extrémité opposée (22a, 22b) articulée sur un support (24a, 24b) de roue associé, et un compensateur (26) de freinage, asservi à la charge du véhicule et associé audit train arrière (12), dont une tige (28) est liée à une biellette (14b) pour asservir les mouvements de la tige (28) dudit compensateur (26) à ceux de ladite biellette (14b), caractérisé en ce qu'il comporte un élément intermédiaire (30) qui est lié aux deux biellettes (14a, 14b) et auquel est lié la tige (28) du compensateur (26) pour asservir les mouvements de la tige (28) dudit compensateur (26) à ceux des deux biellettes (14a, 14b).

Description

AGENCEMENT DE COMPENSATION DE FREINAGE
DE VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un agencement de compensation de freinage de véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un agencement de compensation de freinage de véhicule automobile, comportant un train arrière du véhicule qui comporte au moins deux biel I ettes transversales opposées comportant chacune une extrémité montée pivotante autour d'un axe longitudinal du véhicule sur un élément fixe du train, et une extrémité opposée articulée sur un support de roue, et un compensateur de freinage, asservi à la charge du véhicule et associé audit train arrière, dont une tige est liée à une biellette pour asservir les mouvements de la tige dudit compensateur à ceux de ladite biellette.
On connaît de nombreux exemples d'agencements de ce type.
Dans un tel agencement, la tige du compensateur n'est généralement liée qu'à une biellette, de sorte que le compensateur n'est commandé que par un côté du train arrière.
Ceci peut notamment provoquer une activation du compensateur dans des situations de virage dans lesquelles le train arrière du véhicule est en appui sur la biellette opposée et dans lesquelles la biellette reliée à la tige du compensateur est délestée.
Cette activation inopportune du compensateur peut par conséquent dégrader sensiblement le freinage du véhicule.
Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose un agencement de compensation de freinage de véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un élément intermédiaire qui est lié aux deux biellettes et auquel est lié la tige du compensateur pour asservir les mouvements de la tige dudit compensateur à ceux des deux biellettes.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'élément intermédiaire est conformé sensiblement sous la forme d'une barre d'orientation transversale dont les extrémités sont liées à des parties intermédiaires des biel lettes transversales et dont une partie intermédiaire est liée à la tige du compensateur,
- les extrémités de la barre sont liées rigidement aux parties intermédiaires des biel lettes transversales et la barre est d'une longueur variable, pour s'adapter à la position angulaire des biellettes lorsqu'elles sont sollicitées,
- la barre comporte deux tronçons transversaux de barre dont des extrémités externes sont liées rigidement aux parties intermédiaires des biellettes transversales et dont des extrémités internes sont mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre, pour permettre l'ajustement de la barre à la longueur requise,
- l'extrémité interne d'un premier tronçon de barre est montée coulissante dans un premier manchon auquel est fixé de manière rigide l'extrémité interne d'un second tronçon de barre,
- l'extrémité interne du second tronçon de barre est montée serrée dans un second manchon accolé au premier manchon,
- le premier manchon est venu de matière avec le second manchon,
- la tige du compensateur est conformée en un crochet destiné à coopérer avec une extrémité interne d'un des tronçons de barre,
- chaque biellette transversale est sensiblement tubulaire cylindrique et les extrémités externes de chaque tronçon de barre comportent un organe destiné à être emboîté sur chaque biellette transversale, notamment une pince dont les mors sont d'un écartement correspondant sensiblement au diamètre de chaque biellette.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective d'un train arrière selon l'état de la technique ;
- la figure 2 est une vue en perspective d'un train arrière selon l'invention ;
- la figure 3 est une vue en perspective de détail de l'élément intermédiaire lié aux biel I ettes du train arrière de la figure 2.
Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
On a représenté sur les figures un agencement 10 de compensation de freinage de véhicule automobile.
De manière connue l'agencement 10 comporte un train arrière 12 du véhicule, qui comporte au moins deux biellettes 14a, 14b transversales opposées comportant chacune une extrémité 16a, 16b montée pivotante autour d'un axe 18a, 18b longitudinal du véhicule sur un élément 20 fixe du train, par exemple un berceau 20, et une extrémité opposée 22a, 22b qui est articulée sur un support de roue 24a, 24b associé.
L'agencement 10 comporte aussi de manière connue un compensateur 26 de freinage, asservi à la charge du véhicule et associé audit train arrière 12, dont une tige 28 est liée à une biellette 14b pour asservir les mouvements de la tige 26 dudit compensateur 26 à ceux de ladite biellette 14.
Conventionnellement, la tige 28 du compensateur 26 est liée directement à une seule biellette 14b d'un seul côté du véhicule.
Lorsque le véhicule freine, le train arrière du véhicule tend à se lever ce qui provoque un pivotement de la biellette 14b vers le bas. Cet abaissement de la biellette provoque une traction sur la tige 28 du compensateur 26 qui réagit en conséquence. L'inconvénient de cette conception est que lorsque le véhicule freine et aborde un virage, l'information transmise par la biellette 14b à laquelle est accouplée la tige 28 du compensateur 26 est erronée. En effet, selon le sens du virage, ladite biellette 14b tend à monter ou à s'abaisser, provoquant ainsi soit une diminution de pression, soit un envoi de pression dans les roues par le compensateur 26 pouvant conduire à un blocage de l'une des roues.
Pour remédier à cet inconvénient, comme l'illustre la figure 2, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un élément intermédiaire 30 qui est lié aux deux biel I ettes 14a, 14b et auquel est lié la tige 28 du compensateur 26 pour asservir les mouvements de la tige 28 dudit compensateur 26 à ceux des deux biellettes 14a, 14b.
Plus particulièrement, comme l'illustrent les figures 2 et 3, l'élément intermédiaire 30 est conformé sensiblement sous la forme d'une barre d'orientation transversale dont les extrémités 32a, 32b sont liées à des parties intermédiaires 34a, 34b des biellettes transversales 14a, 14b et dont une partie intermédiaire 36 est liée à la tige 28 du compensateur 26.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, pour absorber les variation de distance entre les parties intermédiaires 34a, 34b des biellettes transversales 14a, 14b au cours du fonctionnement du train arrière, les extrémités 32a, 32b de la barre 30 sont liées rigidement aux parties intermédiaires 34a, 34b des biellettes transversales 14a, 14b et la barre 30 est d'une longueur variable.
Ceci permet donc à la barre 30 de s'adapter à la position angulaire des biellettes lorsqu'elles sont sollicitées sans être déformée en flexion.
A cet effet, la barre 30 est constituée de deux tronçons transversaux 38a, 38b de barre dont des extrémités externes 32a, 32b sont liées rigidement aux parties intermédiaires 34a, 34b des biellettes transversales 14a, 14b et dont des extrémités internes 40a, 40b sont mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre, pour permettre l'ajustement de la barre 30 à la longueur requise.
Plus particulièrement, l'extrémité interne 40a d'un premier tronçon 38a de barre est montée coulissante dans un premier manchon 42a auquel est fixé de manière rigide l'extrémité interne 40b d'un second tronçon 38b de barre.
Pour fixer l'extrémité interne 40b du second tronçon 38b de barre au premier manchon 42a, l'extrémité interne 40b du second tronçon 38b de barre est de préférence montée serrée dans un second manchon 42b accolé au premier manchon 42a. Les premier et second manchons 42a, 42b peuvent avantageusement être venus de matière l'un avec l'autre.
Par ailleurs, la tige 28 du compensateur 26 est conformée en un crochet qui est destiné à coopérer avec une extrémité interne 40a ou 40b d'un des tronçons 38a, 38b de barre, de telle manière que le point de contact entre le crochet et l'une des extrémités 40a, 40b soit sensiblement à égale distance des supports de roue 24a, 24b.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque biellette transversale 14a, 14b est sensiblement tubulaire cylindrique et les extrémités externes 32a, 32b de chaque tronçon de barre comportent un organe 44a, 44b destiné à être emboîté sur chaque biellette transversale 14a, 14b.
Comme l'illustre la figure 3, chaque organe 44a, 44b peut notamment consister en une pince dont les mors 46, 48 sont d'un écartement correspondant sensiblement au diamètre de chaque biellette 14a, 14b.
Ainsi, en fonctionnement, lors d'un virage à droite ou à gauche du véhicule, l'abaissement de la biellette liée à la roue extérieure est compensée par la rotation vers le haut de la biellette liée à la roue intérieure est compensée par la rotation vers le haut de la biellette liée à la roue intérieure, la moyenne de ces deux mouvements étant transmise au compensateur 26 par la tige 28, ce qui permet donc en cas de freinage pendant un virage, d'une part de na pas avoir de comportement différend selon le sens du virage et d'autre part d'obtenir une réaction moyenne des deux roues agissant sur le compensateur.
L'invention propose donc agencement de compensation de freinage de véhicule automobile susceptible de réagir fidèlement aux mouvements d'un train arrière de véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
1. Agencement (10) de compensation de freinage de véhicule automobile, comportant un train arrière (12) du véhicule qui comporte au moins deux biel lettes (14a, 14b) transversales opposées comportant chacune une extrémité (16a, 16b) montée pivotante autour d'un axe longitudinal (18a, 18b) du véhicule sur un élément fixe (20) du train, et une extrémité opposée (22a, 22b) articulée sur un support (24a, 24b) de roue associé, et un compensateur (26) de freinage, asservi à la charge du véhicule et associé audit train arrière (12), dont une tige (28) est liée à une biellette (14b) pour asservir les mouvements de la tige (28) dudit compensateur (26) à ceux de ladite biellette (14b),
caractérisé en ce qu'il comporte un élément intermédiaire (30) qui est lié aux deux biellettes (14a, 14b) et auquel est lié la tige (28) du compensateur (26) pour asservir les mouvements de la tige (28) dudit compensateur (26) à ceux des deux biellettes (14a, 14b).
2. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément intermédiaire est conformé sensiblement sous la forme d'une barre (30) d'orientation transversale dont les extrémités (32a, 32b) sont liées à des parties intermédiaires (34a, 34b) des biellettes transversales (14a, 14b) et dont une partie intermédiaire (36) est liée à la tige (28) du compensateur.
3. Agencement (10) de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les extrémités (32a, 32b) de la barre (30) sont liées rigidement aux parties intermédiaires (34a, 34b) des biellettes transversales et ce que la barre (30) est d'une longueur variable, pour s'adapter à la position angulaire des biellettes (14a, 14b) lorsqu'elles sont sollicitées.
4. Agencement (10) de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la barre (30) comporte deux tronçons (38a, 38b) transversaux de barre dont des extrémités externes (32a, 32b) sont liées rigidement aux parties intermédiaires 34a, 34b) des biel lettes transversales (14a, 14b) et dont des extrémités internes (40a, 40b) sont mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre, pour permettre l'ajustement de la barre (30) à la longueur requise.
5. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'extrémité interne (40a) d'un premier tronçon (38a) de barre est montée coulissante dans un premier manchon (42a) auquel est fixé de manière rigide l'extrémité interne (40b) d'un second tronçon (38b) de barre.
6. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'extrémité interne (40b) du second tronçon (38b) de barre est montée serrée dans un second manchon (42b) accolé au premier manchon (42a).
7. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier manchon (42a) est venu de matière avec le second manchon (42b)
8. Agencement (10) selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la tige (28) du compensateur (26) est conformée en un crochet destiné à coopérer avec une extrémité interne (40bg) d'un des tronçons (38b) de barre.
9. Agencement (10) selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé ce que chaque biellette transversale (14a, 14b) est sensiblement tubulaire cylindrique et en ce que les extrémités externes (32a, 32b) de chaque tronçon (38a, 38b) de barre comportent un organe (44a, 44b) destiné à être emboîté sur chaque biellette transversale, notamment une pince (44a, 44b) dont les mors (46, 48) sont d'un écartement correspondant sensiblement au diamètre de chaque biellette (14a, 14b).
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