WO2011061425A1 - Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur a combustion - Google Patents

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WO2011061425A1
WO2011061425A1 PCT/FR2010/052207 FR2010052207W WO2011061425A1 WO 2011061425 A1 WO2011061425 A1 WO 2011061425A1 FR 2010052207 W FR2010052207 W FR 2010052207W WO 2011061425 A1 WO2011061425 A1 WO 2011061425A1
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WO
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catalyst
nox
estimated
ammonia
ratio
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PCT/FR2010/052207
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Clément Grise
Christophe Charial
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Peugeot Citroën Automobiles SA
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Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling pollutant emissions of a combustion engine.
  • pollutants nitrogen oxides (called NOx) pose a particular problem since these gases are suspected to be one of the factors contributing to the formation of acid rain and deforestation.
  • NOx nitrogen oxides
  • NOx is linked to health problems for humans and is a key element in the formation of "smog" (pollution cloud) in cities.
  • the legislation imposes increasing levels of rigor for their reduction and / or elimination from stationary or mobile sources.
  • particulate filter technology is becoming more common for all diesel-powered vehicles. This technology essentially consists in forcing the passage of the exhaust fumes through porous channels of a ceramic honeycomb structure. The sooted soils accumulate and are removed in a regeneration operation of the filter during which they are burned. To obtain this regeneration, it is however necessary to increase the temperature of the exhaust gases, which is typically obtained by enriching them with fuel (injected directly into the exhaust line or into the combustion chamber of the engine , during the exhaust phase of the combustion cycle) and / or by increasing the engine load.
  • a catalytic agent is used to facilitate the combustion of soot, this agent being either permanently deposited in the filter channels, or introduced as an additive with the fuel, the latter technology making it possible to operate with higher combustion temperatures. lower than those required with catalysed filters.
  • ammonia itself is a gas considered as toxic, it is important for the quantity of urea injected at all times to be adapted to the quantity of nitrogen oxides to be treated.
  • a simple closed-loop control essentially based on the information provided by a NOx sensor disposed downstream of the NOx trap is excluded for a motor operating predominantly in transient conditions, such as a motor vehicle engine.
  • the amount of NOx can, however, be estimated in particular on the basis of a map of the nitrogen oxide emissions as a function, in particular, of the operating conditions of the engine, in other words, essentially according to the demand for the regime and couple.
  • the NO x emission threshold is measured over a normalized driving cycle, designated by the acronym NEDC ("New European Driving Cycle"). If the emission threshold is reached. it must be signaled to the driver by a warning light and stored in the fault memory, because beyond this threshold the SCR system is considered to be faulty.
  • measures may be taken to compensate for a drift of the signal, for example to take account of a supposed aging of the catalyst, for example by replacing the original injection mapping a new mapping better adapted to a system at the end of life.
  • the thresholds are defined relative to averages, with emission ceilings in grams per kilometer traveled, while the driving conditions of a vehicle are normally not stationary.
  • the engine load may vary from the start of an air conditioning compressor or more simply, a variation of the state of the road (slope and quality of the coating). It would therefore be desirable to assist in the control of the denitrification system and in particular to be able to accurately estimate the weight of the reducing agent present in a selective reduction catalyst.
  • this object is achieved by a method of supervising a NOx treatment system present in an exhaust line of an internal combustion engine, said system comprising means for introducing into the line. for exhausting a reducing agent upstream of a NOx reduction catalyst, characterized in that the mass of reducing agent stored in the catalyst is estimated by estimating a NOx de-stocking rate from operating parameters of the NOx reduction catalyst. engine.
  • said retrieval speed is estimated from the NO 2 / NO ratio.
  • the injected reducer is ammonia or an ammonia precursor and the mass of reducing agent stored in the catalyst is estimated by integrating, as a function of time, the storage rate of the ammonia injected into the ammonia. the line and rate of release of ammonia by reaction of NOx, posing as boundary conditions that this mass can not be less than 0.
  • the storage rate is estimated solely dependent on the amount of ammonia injected into the line.
  • the retrieval rate is estimated by assuming that the stoichiometric ratio RNH 3 / NO X of the NOx conversion reaction by ammonia depends on the NO 2 / NO ratio as follows:
  • the NO 2 / NO ratio is estimated from a map depending on the residence time of the exhaust gas in an oxidation catalyst disposed upstream of gas treatment means resulting in a reduction of nitrogen oxides.
  • the value estimated from the mapping function of the residence time of the exhaust gas in the DOC oxidation catalyst is corrected by a factor depending on the state of aging of the DOC catalyst.
  • the aging factor is defined as the ratio between the cumulative duration of exposure above a first critical temperature causing degradation of the oxidation catalyst over a reference period of exposure to the first critical temperature, for which the degradation of the catalyst is complete.
  • the exposure times are multiplied by a correction factor greater than 1.
  • the residence time of the exhaust gas in the DOC oxidation catalyst is estimated from the temperature and the pressure. exhaust gas at the outlet of the oxidation catalyst and the flow of the exhaust gas upstream of the oxidation catalyst.
  • Figure 2 a schematic diagram illustrating the dependence between the estimation model of the NO2 / NO ratio at the output of an oxidation catalyst
  • Figure 3 a diagram illustrating the calculation of the residence time of the exhaust gas in the oxidation catalyst
  • Figure 4 a diagram of the principle of the estimation module of the ratio NO 2 / NO at the output of the oxidation catalyst
  • Figure 5 a diagram of the principle of the calculation module of the efficiency of the SCR system
  • Figure 6 the shape of the variation of the efficiency of an SCR catalyst as a function of its ammonia load
  • Figure 7 a diagram of the principle of a module for calculating the ammonia load in the catalyst.
  • NOx by nitrogen oxides means the two nitrogen compounds whose emissions are regulated namely nitrogen monoxide and nitrogen dioxide, produced in particular by engines operating in lean mixture, it is that is to say with an excess of oxygen with respect to the stoichiometry of the fuel combustion reaction, for example, diesel compression ignition engines.
  • the reducing agent is injected as such in the exhaust line, upstream of the catalyst SCR. This is for example the case if this agent of hydrogen or ammonia stored in gaseous form or produced in a suitable generator before being introduced in a controlled manner into the exhaust line.
  • this injector can also be introduced in the form of a precursor, in the well-known example of urea, which after a reaction of thermolysis and hydrolysis, turns into ammonia (see balances 1 and 2 proposed upper).
  • this reducing agent is actually ammonia, and for the sake of clarity, the designation (NH3) is systematically in the following description, although the invention is not limited to this embodiment.
  • Figure 1 is a schematic view of an engine and its exhaust gas treatment line.
  • a DOC oxidation catalyst whose primary role is to convert the carbon monoxide, and unburned or partially burned hydrocarbon gas fraction, into carbon dioxide, in the combustion chambers of the engine.
  • Such an arrangement closer to the engine, therefore in the hottest region of the exhaust line ensures maximum efficiency to this catalyst, but does not fall within the specific scope of the invention.
  • This treatment system consists essentially of an injector, connected to a source of reducing agent not shown, and downstream thereof, a selective reduction catalyst, said SCR catalyst.
  • a catalyst may consist of a zeolite deposited on a ceramic support, for example of the cordierite type. With such a zeolite-based catalyst, the conversion reaction of NO to NO 2 is hardly promoted. With other catalysts, containing platinum or palladium, this conversion will be more favored.
  • the system may also include means to facilitate the mixing the precursor in the exhaust gas while allowing a relatively compact line architecture.
  • a particle trap disposed in this case downstream of the selective reduction catalyst, but may also be disposed upstream of the injector.
  • a NOx sensor is provided to ensure that the vehicle emissions are always below an emission standard in force.
  • the amount of NOx emitted at the end of the line is estimated using a NOx sensor mounted downstream of the treatment devices.
  • the amount of NOx emitted by the engine can be obtained from a map established on the basis of actual measurements of emissions at the engine output, typically on a motor bench associated with a chemical analysis and quantification array of exhaust gas.
  • the engine tuning phase it is defined for each operating point of the engine (which can be defined as a request for engine torque at a given engine speed), a set of engine parameters optimizing the engine.
  • vehicle performance and vehicle emissions include, for example, the amount of fuel injected, the amount of fresh air admitted to the engine, fuel injection conditions, valve opening times, and the exhaust gas recirculation rate (EGR). ), etc.
  • EGR exhaust gas recirculation rate
  • a catalyst has a reduction capacity which is a function of its temperature and the nature of the gas to be treated, in other words, the ratio NO 2 / NO noted thereafter R NO I NO.
  • the catalyst As long as the minimum activation temperature (called light-off temperature) is not reached, the catalyst is essentially inert. Beyond its efficiency increases until one reaches an optimal operating zone. This efficiency is not universal but depends of course on the nature of the chemical species to be treated, so in the particular case of the treatment of the exhaust gases, the ratio
  • this ratio R ⁇ vo 2 / 3 ⁇ 4 can be estimated from maps established during the development of the engine, by analyzing the gases produced according to the different operating points of the engine.
  • one of the objects of the present invention is to provide a means for estimating this ratio more simply.
  • one of the objects of the present invention is to propose a model for estimating this ratio R NO 2 / NO, this model being remarkable in that the ratio is estimated as a function of the residence time of the gases in the catalyst of oxidation, and weighted according to an aging factor of the oxidation catalyst.
  • This model essentially corresponds to the scheme proposed in FIG. 2 where it is shown that 3 input data: the temperature and the estimated pressure at the outlet of the DOC catalyst and the flow rate of the exhaust gases upstream of this DOC catalyst are required to estimate the ratio R NO 2 / NO using 3 specific modules that more precisely allow to determine the aging factor of the oxidation catalyst, the speed of the exhaust gases in the DOC catalyst and a estimating module R NO 2 / NO from the result of these two previous modules.
  • this aging can be estimated from a time counter which totals the time spent above a critical temperature beyond which the performance of the DOC catalyst deteriorates irreparably.
  • the temperature at which the DOC catalyst is exposed is particularly high (greater than a second threshold temperature, greater than the critical temperature)
  • the time spent beyond this second threshold temperature is multiplied by 1, for example. 5.
  • a normalized time factor such as the ratio between this time counter and a reference time counter, corresponding to the cumulative exposure time beyond the critical temperature causing a complete degradation of the DOC catalyst.
  • the time counter reaches or exceeds this reference time, the aging factor will be set equal to 1.
  • a new DOC catalyst never exposed to a temperature above the reference temperature will have an aging factor equal to 0.
  • This module is illustrated in FIG. 3 and is essentially based on the ideal gas law, with three input data, the temperature T1 (expressed in Kelvin), and the downstream pressure P1 of the oxidation catalyst ( expressed in Pascals) and the flow of the exhaust gas upstream of the catalyst (expressed in g / s), that is to say the flow of gas produced by the engine, less than the gas admitted into the EGR circuit if the engine is well equipped with such a circuit and if the stitching point of the EGR circuit is disposed upstream of the oxidation catalyst, in other words if the engine is equipped with a high pressure EGR circuit.
  • the calculation also requires knowledge of the volume V of the catalyst (volume accessible to gas, expressed in liters).
  • the relation between the number n moles of gas in a volume V at the pressure P and the temperature T is equal to RT / PV, where R is the constant of the perfect gases.
  • the molar mass can be approximated to 29, considering that these consist essentially of the products of combustion by the oxygen of the fuel air (which can be modeled by the reaction C 7 Hi 6 + 15O 2 -> 7CO 2 + 8H 2 O) and that the nitrogen of the air is found in the exhaust gas.
  • the mass of the gases in the DOC catalyst is deduced therefrom.
  • This ratio depends in part on the nature and size of the DOC oxidation catalyst, the aging state of the DOC catalyst and the residence time. gases in the oxidation catalyst. We have previously shown how one could estimate an aging factor and the residence time.
  • this NO 2 / NO ratio at the outlet of the oxidation catalyst can be considered as independent of the NO 2 / NO ratio at the inlet of this catalyst, and depends only on the capacity oxidation of the oxidation catalyst on the one hand and the residence time of the gases in the catalyst on the other hand.
  • the only variable parameter according to the operating conditions of the engine and affecting this oxidation capacity is the temperature in the catalyst.
  • FIG. 4 illustrates the module for estimating the NO 2 / NO ratio at the outlet of the oxidation catalyst.
  • a first map 31 is used to select a NO 2 / NO ratio value depending on the residence time of the gases 32 in the DOC catalyst. This value is corrected by a first corrective factor, provided by a second mapping 33 as a function of the temperature downstream of the DOC, this first factor being for example chosen between 0 and 1.
  • the aging of the DOC catalyst affects its performance at least on two levels: on the one hand, its priming temperature increases, and on the other hand, beyond this priming temperature, the oxidation capacity is degraded. It will therefore be possible to use two specific maps to test whether the DOC catalyst operates well in a suitable temperature range, and to assign a second corrector factor, again chosen between 0 and 1, to take account of this degradation of the oxidation capacity. .
  • this second correction factor can be different at low and high temperature, to take into account that for low temperatures (just above the priming temperature), the degradation is greater than for higher temperatures, so that the aging of a catalyst is all the more penalizing that the temperature is low.
  • the ratio is filtered by a first-order low-pass filter to smooth the strong dynamics of the residence time, related to the large variations in the flow rate in the exhaust line.
  • the NO 2 / NO ratio is estimated, it is possible to start modeling the reduction in the SCR catalyst, this ratio being assumed not to vary between the DOC DOC oxidation catalyst outlet and the catalyst inlet. SCR reduction.
  • a mole of ammonia injected upstream of the catalyst can optionally be "trapped" by the SCR catalyst, converted by reacting with the NOx or through the SCR catalyst without being converted and then be downstream of the NH 3 catalyst.
  • the reduction catalyst has a very high affinity for ammonia and below a certain minimum NH 3 loading threshold, the NOx reduction reaction by ammonia is not catalyzed significantly. Moreover, beyond a maximum NH 3 loading threshold, the storage capacity is exceeded and ammonia is released by the catalyst, and this ammonia released by the catalyst must be added to that from the catalyst. gear reducer injection to avoid an excess of ammonia which would then end up at the end of the exhaust line, adding to the pollutants emitted by the vehicle that we also seek to minimize.
  • minimum and maximum thresholds depend on the catalyst temperature and are all the lower as this temperature increases. At any catalyst temperature SCR therefore corresponds to an optimal storage set point, between the minimum threshold and the maximum threshold, which can possibly be estimated as equal to the median between the minimum and maximum thresholds if it is desired to minimize the total number of embedded maps. At any time, the amount of reductant that is injected is adjusted so as to stabilize the amount of ammonia stored at this optimum setpoint level.
  • ammonia stored in the catalyst does not volatilize following the stopping of the vehicle, so that the modeled mass can advantageously be stored at the end of each rolling phase to use it as initial mass. during the next taxi.
  • a memory volatile for example an electrically erasable programmable read-only memory type EEPROM (acronym for "Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory”).
  • the mass of NH 3 in the catalyst depends on the amount of ammonia injected, and the amount of NOx treated by the catalyst, that is to say the difference between upstream and downstream NOx flow rates. catalyst.
  • the mass of NH 3 in the catalyst is obtained by integrating the rate of storage or retrieval (by reaction of NOx), posing as a condition to the limits that this mass is at least equal to 0 g.
  • This storage rate depends mainly on the amount of ammonia injected into the line. Assume that the ammonia is injected as an aqueous solution with 32.5% (by mass) of urea. For each gram of solution, it can be easily calculated that the catalyst is loaded with 0.184 g of catalyst.
  • the mass of NH3 in the catalyst is decremented by the mass of NOx which react therein. This mass of reacting NOx is a function of the stoichiometric ratio. To have the mass of NH3, it is enough to integrate the speed of storage or destocking of it (The minimum mass is 0g).
  • Figure 7 illustrates more precisely how this model can be implemented in a control unit.
  • the mass NH3 modeled in the catalyst can also be reset during a rolling to a new value by the adaptation strategy or by calibration.
  • the reduction capacity of the catalyst can be expressed only if the SCR catalyst is actually at a temperature above its initiation temperature (for example of the order of a catalyst zeolite type .. .), a condition that is not satisfied in the first moments after starting the engine.
  • this capacity depends on the temperature of the SCR catalyst and the NO 2 / NO ratio at the inlet of the catalyst.
  • the catalyst temperature is not homogeneous, neither longitudinally nor transversely. Moreover, the SCR catalyst has a certain thermal inertia and its temperature can not be confused with the temperature of the exhaust gas. However, in this module, it is simply important that this temperature is estimated at a given point of the catalyst.
  • FIG. 6 shows the shape of the variation of the efficiency of an SCR catalyst as a function of its ammonia load. The load 41 can therefore be converted by mapping or transfer function 45 into an estimated conversion potential.
  • This value will be corrected by a first time to take into account the residence time of the gases in the catalyst and the temperature thereof, to reflect the fact that the kinetics of the reduction reaction is all the more large that the catalyst is hot and that the reaction requires a certain period of time, so that if the residence time is shortened (higher exhaust gas flow due to an increase in the engine speed), then the Efficiency will be lower at isotemperature.
  • This correction is made on the basis of a factor between 0 and 1 obtained at 46.
  • the efficiency of the NOx conversion also depends on the NO 2 / NO ratio, another multiplicative factor between 0 and 1 is therefore determined at 47, also from an appropriate mapping.
  • the combination at 48 of the factors 46, 47 makes it possible to modulate the conversion potential 45.
  • adaptation factor 49 which reflects the fact that it is sometimes advantageous to choose to inject a quantity of ammonia a little lower than the quantity which should be to obtain the best results, to ensure a minimum time interval between filling the gearbox tank.
  • the module thus makes it possible to estimate the conversion potential of the catalyst and to compare it with the nominal efficiency observed, and to make a decision - such as, for example, the immobilisation of the vehicle or the passage of the engine in degraded mode - if it is judged that the system is not operating in a nominal way and requires maintenance to limit the risk of pollution.
  • This module can also be used to correct the ammonia loading set point as proposed in the patent application FR2931201, according to which, when an anomaly of the SCR system is detected, in this case an efficiency measured according to the model, the amount of reducing agent to be injected is modified, and if the implementation of this method leads to a number of successive modifications of the same nature greater than a predetermined value N, the model is corrected. mathematical, and we replace the initial mathematical model with the corrected model.

Abstract

L'invention se rapporte à procédé de supervision d'un système de traitement des NOx présents dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comportant des moyens pour introduire dans la ligne d'échappement un agent réducteur en amont d'un catalyseur de réduction des NOx, caractérisé en ce que l'on estime la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur en estimant une vitesse de déstockage des NOx à partir de paramètres de fonctionnement du moteur.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DES EMISSIONS POLLUANTES D'UN MOTEUR A
COMBUSTION
[oooi ] La présente invention revendique la priorité de la demande française 0958104 déposée le 17 novembre 2009 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[ooo2] La présente invention concerne un procédé de contrôle des émissions polluantes d'un moteur à combustion. [ooo3] L'utilisation de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant dans un moteur, entraine la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote (appelés NOx) posent un problème particulier puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. En outre, les NOx sont liés à des problèmes de santé pour les humains et sont un élément clé de la formation de « smog » (nuage de pollution) dans les villes. La législation impose des niveaux de rigueur croissante pour leur réduction et/ou leur élimination de sources fixes ou mobiles. [ooo4] Parmi les polluants que les législations tendent à réglementer de façon de plus en plus stricte figurent également les suies ou autres matériaux particulaires résultant essentiellement d'une combustion incomplète du carburant, plus particulièrement lorsque le moteur est opéré en mélange dit pauvre, c'est-à-dire avec un excédent d'oxygène (d'air) par rapport à la stœchiométrie de la réaction de combustion. Les mélanges pauvres sont de règle pour les moteurs dits diesel, dont l'allumage est obtenu par compression.
[ooo5] Pour ces deux grandes catégories de polluants, différents moyens de dépollution et stratégies de combustion sont mis en œuvre.
[ooo6] Pour limiter les émissions de particules, la technologie des filtres à particules se généralise peu à peu pour tous les véhicules équipés d'un moteur diesel. Cette technologie consiste essentiellement à forcer le passage des gaz d'échappement à travers des canaux poreux d'une structure nid d'abeille en céramique. Les suies ainsi filtrées s'accumulent puis sont éliminées dans une opération de régénération du filtre pendant laquelle elles sont brûlées. Pour obtenir cette régénération, il est toutefois nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement, ce qui est typiquement obtenu en enrichissant ceux-ci avec du carburant (injecté directement dans la ligne d'échappement ou dans la chambre de combustion du moteur, pendant la phase d'échappement du cycle de combustion) et/ou en augmentant la charge du moteur. Par ailleurs, un agent catalytique est utilisé pour faciliter la combustion des suies, cet agent étant soit déposé de façon permanente dans les canaux du filtre, soit introduit comme additif avec le carburant, cette dernière technologie permettant d'opérer avec des températures de combustion plus basses que celles requises avec des filtres catalysés.
[ooo7] Pour limiter les émissions de NOx, la principale voie mise en œuvre sur les véhicules actuels a été celle de la réduction des émissions à la source, autrement dit, en opérant le moteur dans des conditions telles que les taux de NOx produits soient inférieurs aux taux limites. Ces conditions sont réunies notamment en pilotant de manière très fine les différents paramètres du moteur, à commencer par les paramètres d'injection de carburant et de réinjection à l'admission d'une partie des gaz d'échappement, ceci afin de réduire la concentration en oxygène favorable à la formation des oxydes d'azote.
[ooo8] Toutefois, il n'est pas possible de réduire drastiquement les émissions à la source sans limiter certaines performances du moteur. C'est pourquoi il a été proposé différentes solutions pour dénitrifier les gaz d'échappement. Une solution ayant fait la preuve de son efficacité notamment pour les poids lourds est la conversion chimique par réduction des oxydes d'azote au moyen d'un agent réducteur directement injecté dans la ligne d'échappement. Ainsi, une solution de post-traitement ayant fait la preuve de son efficacité est l'utilisation d'une source d'ammoniac (NH3), telle que l'urée aqueuse. L'ammoniac réagit avec les NOx sur un catalyseur pour former de l'azote N2 inerte et de l'eau H2O. Cette solution est essentiellement connue sous le nom de son acronyme anglais SCR pour « Sélective Catalytic Réduction ». [ooo9] Un réducteur communément utilisé est de l'ammoniac, stocké sous forme d'urée, l'ammoniac étant obtenu par thermolyse/ hydrolyse de l'urée dans la ligne d'échappement selon les réactions suivantes :
(NH2)2CO HNCO + NH3 : thermolyse à 120°C (1 )
HNCO + H2O -> CO2 + NH3 : hydrolyse à 180 °C (2)
[ooi o] Le catalyseur SCR sert ensuite à favoriser la réduction des NOx par NH3 selon les 3 réactions suivantes:
4NH3 + 4NO + O2 -> 4N2 + 6H2O (3)
2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H2O (4)
8NH3 + 6NO2 -> 7N2 + 12H2O (5)
[ooi i] L'ammoniac étant lui-même un gaz considéré comme toxique, il importe que la quantité d'urée injectée soit à tout moment adaptée à la quantité d'oxydes d'azote à traiter.
[0012] Un simple contrôle en boucle fermé essentiellement basé sur l'information fournie par un capteur de NOx disposé en aval du piège à NOx est exclu pour un moteur opérant de façon prédominante en régimes transitoires, comme un moteur d'un véhicule automobile.
[0013] La quantité de NOx peut toutefois être estimée notamment sur la base d'une cartographie des émissions d'oxydes d'azote en fonction notamment des conditions de fonctionnement du moteur, autrement dit, essentiellement en fonction de la demande de régime et de couple.
[0014] Toutefois, en pratique, ajuster précisément la quantité d'urée à injecter pose de nombreuses difficultés. En effet, l'ammoniac disponible pour la réaction est celui qui est « stocké » à un instant donné dans le catalyseur. Plus la température des gaz d'échappement augmente, moindre sera la capacité du catalyseur à stocker de l'ammoniac, une réaction de désorption concurrençant la réaction d'adsorption. En revanche, cette augmentation de la température tend à favoriser la cinétique de la réaction, et donc à favoriser les réactions de réduction. Dans ces conditions, une parfaite maîtrise des émissions est difficile à obtenir. [0015] Dans ces conditions, l'information donnée par le capteur NOx en aval du catalyseur peut être utilisée pour vérifier que le système fonctionne normalement, et déclencher une alerte si un dysfonctionnement apparaît. Ainsi selon La réglementation en vigueur en Europe le seuil d'émission des NOx est mesuré sur tout un cycle de conduite normalisé, désigné par l'acronyme NEDC (« New European Driving Cycle »)., si le seuil d'émission est atteint, il doit être signalé au conducteur par un témoin lumineux et enregistré dans la mémoire des défauts, car au-delà de ce seuil le système SCR est considéré comme défaillant.
[ooi 6] Avant l'atteinte de ces seuils, des mesures peuvent être prises pour compenser une dérive du signal, par exemple pour tenir compte d'un vieillissement supposé du catalyseur, par exemple en substituant à la cartographie d'injection d'origine une nouvelle cartographie mieux adaptée à un système en fin de vie.
[0017] Mais une grande difficulté tient de ce que les seuils sont définis par rapport à des moyennes, avec ainsi des plafonds d'émissions en grammes par kilomètre parcouru, alors que les conditions de roulage d'un véhicule ne sont normalement pas stationnaires. Ainsi, même si le conducteur a actionné le régulateur de vitesse, la charge moteur peut varier de par la mise en route d'un compresseur de climatisation ou plus simplement, d'une variation de l'état de la route (pente et qualité du revêtement). [0018] Il serait donc souhaitable pour aider au contrôle du système de dénitrification et en particulier pour être capable d'estimer de façon précise la masse de réducteur présente dans un catalyseur de réduction sélective.
[0019] Selon l'invention, ce but est atteint par un procédé de supervision d'un système de traitement des NOx présents dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comportant des moyens pour introduire dans la ligne d'échappement un agent réducteur en amont d'un catalyseur de réduction des NOx, caractérisé en ce que l'on estime la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur en estimant une vitesse de déstockage des NOx à partir de paramètres de fonctionnement du moteur. [0020] Dans une variante, ladite vitesse de déstockage est estimée à partir du ratio NO2/NO. [0021 ] Dans une variante, le réducteur injecté est de l'ammoniac ou un précurseur d'ammoniac et on estime la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur en intégrant en fonction du temps la vitesse de stockage de l'ammoniac injecté dans la ligne et la vitesse de déstockage de l'ammoniac par réaction des NOx, en posant comme conditions aux limites que cette masse ne peut être inférieure à 0.
[0022] Dans une variante, la vitesse de stockage est estimée uniquement dépendante de la quantité d'ammoniac injectée dans la ligne.
[0023] Dans une variante, la vitesse de déstockage est estimée en supposant que le ratio stœchiométrique RNH3/NOX de la réaction de conversion des NOx par l'ammoniac dépend du ratio NO2/NO de la façon suivante :
Si RNO2/NO <0,50 alors RNH3/NOX = 1
Sinon RNHS/NOX = (1 +8(RNO2/NO -0,50))/(1 +6*( RNO2/NO -0,50)).
[0024] Dans une variante, le ratio NO2/NO est estimé à partir d'une cartographie dépendant du temps de séjour des gaz d'échappement dans un catalyseur d'oxydation disposé en amont de moyens de traitements des gaz entraînant une réduction des oxydes d'azote.
[0025] Dans une variante, la valeur estimée à partir de la cartographie fonction du temps de séjour des gaz d'échappement dans le catalyseur d'oxydation DOC est corrigée par un facteur dépendant de l'état de vieillissement du catalyseur DOC. [0026] Dans une variante, le facteur de vieillissement est défini comme le rapport entre la durée cumulée d'exposition au-delà d'une première température critique provoquant une dégradation du catalyseur d'oxydation sur une durée de référence d'exposition à la première température critique, pour laquelle la dégradation du catalyseur est complète. [0027] Dans une variante, lorsque le catalyseur est exposé à une seconde température critique, supérieure à la première température critique, les temps d'exposition sont multipliés par un facteur correcteur supérieur à 1 .
[0028] Dans une variante, le temps de séjour des gaz d'échappement dans le catalyseur d'oxydation DOC est estimé à partir de la température et de la pression des gaz d'échappement en sortie du catalyseur d'oxydation et du débit des gaz d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation.
[0029] D'autres détails et caractéristiques avantageuses de l'invention ressortent de la description détaillée faite ci-après en référence aux figures annexées qui montrent : · Figure 1 : une vue schématique d'un moteur et de sa ligne de traitement des gaz d'échappement ;
• Figure 2 : un schéma de principe illustrant la dépendance entre le modèle d'estimation du rapport N02/NO en sortie d'un catalyseur d'oxydation ;
• Figure 3 : un schéma illustrant le calcul du temps de séjour des gaz d'échappement dans le catalyseur d'oxydation ;
• Figure 4 : un schéma du principe du module d'estimation du ratio N02/NO en sortie du catalyseur d'oxydation ;
• Figure 5 : un schéma du principe du module de calcul de l'efficacité du système SCR ; · Figure 6 : l'allure de la variation de l'efficacité d'un catalyseur SCR en fonction de sa charge en ammoniac ;
• Figure 7 : un schéma du principe d'un module de calcul de la charge d'ammoniac dans le catalyseur.
[0030] Il est précisé que par oxydes d'azote NOx on entend les deux composés azotés dont les émissions sont réglementées à savoir le monoxyde d'azote et le dioxyde d'azote, produits notamment par des moteurs fonctionnant en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excès d'oxygène par rapport à la stœchiométrie de la réaction de combustion du carburant, à l'exemple notamment des moteurs à allumage par compression dits diesels. [0031 ] Dans la description qui suit, par souci de clarté, il sera systématiquement fait l'hypothèse que l'agent réducteur est injecté tel quel dans la ligne d'échappement, en amont du catalyseur SCR. Ceci est par l'exemple le cas si cet agent de l'hydrogène ou de l'ammoniac stocké sous forme gazeuse ou produit dans un générateur idoine avant d'être introduit de façon contrôlée dans la ligne d'échappement. Toutefois, cet injecteur peut également être introduit sous la forme d'un précurseur, à l'exemple bien connu de l'urée, qui après une réaction de thermolyse et d'hydrolyse, se transforme en ammoniac (voir les équilibres 1 et 2 proposés plus haut). [0032] De plus, on suppose que cet agent réducteur est effectivement de l'ammoniac, et par souci de clarté, la désignation (NH3) est systématiquement dans la suite de la description, même si l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation.
[0033] La figure 1 est une vue schématique d'un moteur et de sa ligne de traitement des gaz d'échappement. En entrée de ligne est disposé un catalyseur d'oxydation DOC dont le rôle premier est de convertir le monoxyde de carbone, et la fraction d'hydrocarbures gazeux non imbrûlée ou partiellement brûlée, en dioxyde de carbone, dans les chambres de combustion du moteur. Une telle disposition au plus près du moteur, donc dans la région la plus chaude de la ligne d'échappement garantit un maximum d'efficacité à ce catalyseur, mais n'entre pas dans le cadre spécifique de l'invention.
[0034] En continuant dans le sens des gaz d'échappement, on note la présence d'un capteur de température permettant d'estimer la température des gaz d'échappement en amont du système de traitement SCR. [0035] Ce système de traitement est constitué essentiellement par un injecteur, relié à une source d'agent réducteur non représentée, et en aval de celle-ci, un catalyseur de réduction sélective, dit catalyseur SCR. De façon bien connue un tel catalyseur peut être constitué par une zéolithe déposée sur un support en céramique, par exemple du type cordiérite. Avec un tel catalyseur à base de zéolithe, la réaction de conversion des NO en NO2 est très peu promue. Avec d'autres catalyseurs, contenant du platine ou du palladium, cette conversion sera par contre plus favorisée.
[0036] Si le réducteur n'est pas injecté directement sous sa forme finale, mais sous la forme d'un précurseur, à l'exemple d'une solution aqueuse d'urée, le système peut également comporter des moyens propres à faciliter le mélange du précurseur dans les gaz d'échappement tout en autorisant une architecture de ligne relativement compacte. [0037] Sur cette ligne, on a également fait figurer un piège à particules, disposé dans le cas présent en aval du catalyseur de réduction sélective, mais pouvant également être disposé en amont de l'injecteur.
[0038] Enfin, un capteur NOx est prévu afin de s'assurer que les émissions du véhicule sont toujours inférieures à une norme d'émission en vigueur.
[0039] Par la suite de ce mémoire, nous allons noter avec le suffixe 0, les données en un point en amont du catalyseur d'oxydation DOC (mais en aval du point de piquage des gaz EGR), 1 , un point en aval de ce catalyseur DOC et en amont du catalyseur SCR. [0040] La réduction catalytique des NOx par de l'ammoniac dans un catalyseur SCR consiste essentiellement dans la série des réactions numérotées (3) à (5) mentionnées plus haut, les NOx réagissant essentiellement avec l'ammoniac stocké dans le catalyseur à un moment donné.
[0041 ] A tout instant, on peut calculer l'efficacité du système, c'est-à-dire le rapport entre d'une part la différence entre la quantité de NOx émise par le moteur et celle émise par en bout de ligne, et d'autre part la quantité de NOx émise par le moteur.
[0042] La quantité de NOx émise en bout de ligne est estimée à l'aide d'un capteur NOx monté en aval des dispositifs de traitement.
[0043] La quantité de NOx émise par le moteur peut être obtenue à partir d'une cartographie établie sur la base de mesures réelles des émissions en sortie de moteur, typiquement sur un banc moteur associé à une baie d'analyse chimique et quantificative des gaz d'échappement.
[0044] Lors de la phase de mise au point du moteur, on définit pour chaque point de fonctionnement du moteur (que l'on peut définir comme une demande de couple moteur à un régime moteur donné), un ensemble de paramètres moteurs optimisant la performance du véhicule et les émissions du véhicule. Parmi ces paramètres figurent par exemple la quantité de carburant injectée, la quantité d'air frais admise dans le moteur, les conditions d'injection du carburant, les instants d'ouverture des soupapes, le taux de recirculation des gaz d'échappement (EGR), etc. Ces paramètres sont transmis au contrôle moteur au moyen d'un jeu de cartographies qui se permettent de tenir compte de paramètres tels que la température extérieure, l'altitude (pour tenir compte de la raréfaction de l'oxygène), l'état de préchauffage du moteur, etc. Comme les émissions réglementées du véhicule sont prises en compte pour définir les paramètres moteurs, on va bien obtenir pour chaque point de fonctionnement du moteur, dans des conditions extérieures données, un débit massique instantané de NOx produit par ce moteur. Eventuellement, on peut également prévoir des cartographies pour des conditions de fonctionnement dégradées, par exemple dans l'hypothèse d'une absence de recirculation des gaz due à un disfonctionnement de la vanne EGR [0045] Le système SCR a un fonctionnement nominal si cette efficacité constatée est conforme à un modèle théorique de ce système permettant de définir le potentiel de conversion maximal dans les conditions données.
[0046] Pour construire ce modèle, notons tout d'abord qu'un catalyseur présente une capacité de réduction qui est fonction de sa température et de la nature du gaz à traiter, autrement dit, du rapport N02/NO noté par la suite R NO I NO .
[0047] Tant que la température minimale d'activation (dite température de Light-off) n'est pas atteinte, le catalyseur est essentiellement inerte. Au-delà son efficacité croit jusqu'à ce que l'on atteigne une zone de fonctionnement optimal. Cette efficacité n'est pas universelle mais dépend bien sûr de la nature des espèces chimiques à traiter, donc dans le cas particulier du traitement des gaz d'échappement, du rapport
R N02 I NO .
A - Détermination du ratio N02/NO en entrée du catalyseur
[0048] Dans une première variante de l'invention, ce rapport R ïvo2 / ¾ peut être estimé à partir de cartographies établies lors de la mise au point du moteur, en analysant les gaz produits selon les différents points de fonctionnement du moteur.
[0049] En pratique, cette analyse est relativement compliquée, et le plus souvent, on s'attache simplement à déterminer les différentes espèces, la fraction NOx, somme des NO2 et des NO étant considérée comme un tout (comme cela est par ailleurs le cas avec les normes réglementaires en vigueur, et l'analyse des gaz est plus simplement effectuée après oxydation complète du gaz, donc conversion de toute la fraction NO en NO2. C'est pourquoi un des objets de la présente invention est de proposer un moyen pour estimer ce rapport plus simplement.
[0050] Entre la sortie du moteur et le catalyseur de réduction catalytique, une oxydation d'une partie des NO va s'opérer dans le catalyseur d'oxydation DOC. C'est pourquoi un des objets de la présente invention est de proposer un modèle pour estimer ce rapport R NO2 / NO , ce modèle étant remarquable en ce que le rapport est estimé en fonction du temps de séjour des gaz dans le catalyseur d'oxydation, et pondéré selon un facteur de vieillissement du catalyseur d'oxydation.
[0051 ] Ce modèle correspond pour l'essentiel au schéma proposé à la figure 2 où on montre que 3 données d'entrée : la température et la pression estimée en sortie du catalyseur DOC et le débit des gaz d'échappement en amont de ce catalyseur DOC sont nécessaires pour estimer le rapport R NO2 /NO à l'aide de 3 modules spécifiques qui permettent plus précisément de déterminer le facteur de vieillissement du catalyseur d'oxydation, la vitesse des gaz d'échappement dans le catalyseur DOC et un module d'estimation du rapport R NO2 / NO à partir du résultat de ces deux modules précédents.
Module facteur de vieillissement du catalyseur d'oxydation
[0052] Selon l'invention, ce vieillissement peut être estimé à partir d'un compteur de temps qui totalise le temps passé au dessus d'une température critique au-delà de laquelle les performances du catalyseur DOC se dégradent irrémédiablement. Avantageusement, lorsque la température à laquelle le catalyseur DOC est exposée est particulièrement élevée (supérieure à une seconde température de seuil, supérieure à la température critique), le temps passé au-delà de cette seconde température de seuil est multiplié par exemple par 1 ,5.
[0053] On peut alors définir un facteur de temps normalisé comme le rapport entre ce compteur de temps et un compteur de temps de référence, correspondant à la durée cumulée d'exposition au-delà de la température critique entraînant une dégradation complète du catalyseur DOC. Ainsi, si le compteur de temps atteint ou dépasse cette durée de référence, le facteur de vieillissement sera fixé égal à 1 . Un catalyseur DOC neuf, jamais exposé à une température au-delà de la température de référence aura pour sa part un facteur de vieillissement égal à 0. Temps de séjour des gaz dans le catalyseur d'oxydation
[0054] Ce module est illustré à la figure 3 et est essentiellement basé sur la loi des gaz parfaits, avec trois données d'entrée, la température T1 (exprimée en Kelvin), et la pression en aval P1 du catalyseur d'oxydation (exprimée en Pascals) et le débit des gaz d'échappement en amont du catalyseur (exprimé en g/s), c'est-à-dire le débit de gaz produits par le moteur, moins celui des gaz admis dans le circuit EGR si le moteur est bien équipé d'un tel circuit et si le point de piquage du circuit EGR est disposé en amont du catalyseur d'oxydation, autrement dit si le moteur est équipé d'un circuit EGR haute pression. [0055] Le calcul nécessite de plus la connaissance du volume V du catalyseur (volume accessible aux gaz, exprimé en litres). Dans un gaz parfait, la relation entre le nombre n de moles de gaz dans un volume V à la pression P et la température T est égal à RT/PV, R étant la constante des gaz parfaits. Dans le cas des gaz d'échappement, on peut approximer la masse molaire à 29, en considérant que ceux- ci sont essentiellement constitués des produits de la combustion par l'oxygène de l'air du carburant (qui peut être modélisé par la réaction C7Hi6+ 15O2 -> 7CO2 + 8H2O) et que l'azote de l'air se retrouve dans les gaz d'échappement. On en déduit la masse des gaz dans le catalyseur DOC.
[0056] En divisant la masse de gaz séjournant dans le catalyseur DOC par le débit massique en amont, on obtient une estimation du temps de séjour dans ce catalyseur DOC, temps de séjour qui par hypothèse est supposé identique pour toutes les espèces gazeuses présentes dans les gaz d'échappement dont notamment les NOx.
Estimation du rapport R w, / w en sortie du catalyseur d'oxydation.
[0057] Lors de ce séjour dans le catalyseur d'oxydation DOC, une partie des NOx va s'oxyder en NO2. Les rédactions de réduction qui se produisent dans le catalyseur de réduction catalytique se font bien avec ce gaz enrichi en NO2. Il convient donc d'estimer le ratio NO2/NO (R NO2/NO) en sortie du catalyseur d'oxydation DOC.
[0058] Ce ratio dépend d'une part de la nature et de la dimension du catalyseur d'oxydation DOC, de l'état de vieillissement du catalyseur DOC et du temps de séjour des gaz dans le catalyseur d'oxydation. Nous avons montré précédemment comment on pouvait estimer un facteur de vieillissement et le temps de séjour.
[0059] Les auteurs de la présente invention ont trouvé que ce ratio NO2/NO en sortie du catalyseur d'oxydation peut être considéré comme indépendant du ratio NO2/NO à l'entrée de ce catalyseur, et dépendant seulement de la capacité d'oxydation du catalyseur d'oxydation d'une part et du temps de séjour des gaz dans le catalyseur d'autre part. Pour un choix d'architecture donné, et un état de vieillissement donné, le seul paramètre variable en fonction des conditions d'opération du moteur et affectant cette capacité d'oxydation est la température dans le catalyseur. [0060] La figure 4 illustre le module d'estimation du ratio NO2/NO en sortie du catalyseur d'oxydation.
[0061 ] Une première cartographie 31 est utilisée pour sélectionner une valeur de ratio NO2/NO selon le temps de séjour des gaz 32 dans le catalyseur DOC. Cette valeur est corrigée par un premier facteur correcteur, fourni par une deuxième cartographie 33 en fonction de la température en aval du DOC, ce premier facteur étant par exemple choisi entre 0 et 1 .
[0062] Le vieillissement du catalyseur DOC affecte ses performances au moins sur deux plans : d'une part sa température d'amorçage augmente, et d'autre part, au-delà de cette température d'amorçage, la capacité d'oxydation est dégradée. On pourra donc utiliser deux cartographies spécifiques pour tester si le catalyseur DOC opère bien dans une plage de température adaptée, et pour affecter un second facteur correcteur, à nouveau choisi entre 0 et 1 , pour tenir compte de cette dégradation de la capacité d'oxydation. Avantageusement, ce second facteur correcteur peut être différent à basse et haute température, pour tenir compte de ce que pour les faibles températures (juste au dessus de la température d'amorçage), la dégradation est plus forte que pour les températures plus élevées, de sorte que le vieillissement d'un catalyseur est d'autant plus pénalisant que la température est basse.
[0063] Enfin le ratio est filtré par un filtre passe-bas d'ordre 1 pour lisser la dynamique forte du temps de séjour, liée aux fortes variations du débit dans la ligne d'échappement. [0064] Le ratio de N02/NO étant estimé, il est possible de commencer à modéliser la réduction dans le catalyseur SCR, ce ratio étant supposé ne pas varier entre la sortie du catalyseur d'oxydation DOC et l'entrée du catalyseur de réduction SCR.
B - Détermination de la masse de NH3 stockée dans le catalyseur
[0065] Une mole d'ammoniac injectée en amont du catalyseur peut éventuellement être « piégée » par le catalyseur SCR, transformée en réagissant avec les NOx ou encore traverser le catalyseur SCR sans être transformée et se retrouver alors en aval du catalyseur NH3. [0066] Le catalyseur de réduction a une très grande affinité pour l'ammoniac et en deçà d'un certain seuil minimum de chargement en NH3, la réaction de réduction des NOx par l'ammoniac n'est pas catalysée de façon significative. Par ailleurs, au-delà d'un seuil maximum de chargement en NH3, la capacité de stockage est dépassée et de l'ammoniac est relâché par le catalyseur, et il faut ajouter cet ammoniac relâché par le catalyseur à celui provenant de l'injection de réducteur pour éviter un excès d'ammoniac qui se retrouverait alors en bout de ligne d'échappement, ajoutant aux polluants émis par le véhicule que l'on cherche par ailleurs à minimiser.
[0067] Ces seuils minimum et maximum dépendent de la température du catalyseur et sont d'autant plus bas que cette température augmente. [0068] A toute température de catalyseur SCR correspond donc une consigne optimale de stockage, comprise entre le seuil minimum et le seuil maximum, que l'on peut éventuellement estimer comme égale à la médiane entre les seuils minimum et maximum si on souhaite minimiser le nombre total de cartographies embarquées. A tout instant, la quantité de réducteur qui est injectée est ajustée de façon à stabiliser la quantité d'ammoniac stockée à ce niveau de consigne optimale.
[0069] A noter que l'ammoniac stocké dans le catalyseur ne se volatilise pas suite à l'arrêt du véhicule, de sorte que la masse modélisée peut avantageusement être mémorisée à la fin de chaque phase de roulage pour l'utiliser comme masse initiale lors du roulage suivant. Dans ce but, on peut utiliser par exemple une mémoire non volatile, à l'exemple d'une mémoire morte effaçable électriquement et programmable de type EEPROM (acronyme pour « Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory »).
[0070] La masse de NH3 dans le catalyseur dépend de la quantité d'ammoniac injectée, et de la quantité de NOx traitée par le catalyseur, c'est-à-dire la différence entre les débits de NOx en amont et en aval du catalyseur. En d'autres termes, la masse de NH3 dans le catalyseur est obtenue en intégrant la vitesse de stockage ou de déstockage (par réaction des NOx), en posant comme condition aux limites que cette masse est au minimum égale à 0 g. Cette vitesse de stockage dépend principalement de la quantité d'ammoniac injectée dans la ligne. Supposons que l'ammoniac soit injecté sous la forme d'une solution aqueuse avec 32,5% (en masse) d'urée. Pour chaque gramme de solution, on peut aisément calculer que l'on charge le catalyseur avec 0,184g de catalyseur.
[0071 ] La masse de NH3 dans le catalyseur est décrémentée par la masse des NOx qui réagissent dans celui-ci. Cette masse de NOx réagissant est fonction du rapport stœchiométrique. Pour avoir la masse de NH3, il suffit d'intégrer la vitesse de stockage ou de déstockage de celui-ci (La masse minimale est de 0g).
[0072] La figure 7 illustre de façon plus précise comment on peut implémenter ce modèle dans une unité de contrôle. [0073] La masse NH3 modélisée dans le catalyseur peut également être réinitialisée pendant un roulage à une nouvelle valeur par la stratégie d'adaptation ou par une calibration.
[0074] En dehors de cette quantité d'ammoniac stockée dans le catalyseur, on retrouve bien sûr à un moment donné une certaine quantité d'ammoniac disponible pour la réaction de réduction des NOx. Si le ratio RNO2/NO est inférieur à 0,5, il est estimé selon l'invention qu'une mole d'oxydes d'azote (NO ou NO2) réagit avec une mole d'ammoniac. Si ce ratio est supérieur à 0,5, plus d'une mole d'oxydes d'azote réagit avec une mole d'ammoniac, et un rapport stœchiométrique noté RNH3/NOX peut être défini comme suit : Si R N02/NO <0,50 alors RNHS/NOX = 1 Sinon RNHS/NO = (1 +8(RNO2/NO -0,50))/(1 +6*( RNO2 NO -0,50))
C - Potentiel de conversion du catalyseur SCR
[0075] Par ailleurs, la capacité de réduction du catalyseur ne peut s'exprimer que si le catalyseur SCR est effectivement à une température supérieure à sa température d'amorçage (par exemple de l'ordre de pour un catalyseur de type zéolithe...), condition qui n'est pas satisfaite dans les premiers instants suivants un démarrage du moteur.
[0076] Enfin, cette capacité dépend de la température du catalyseur SCR et du ratio N02/NO en entrée du catalyseur.
[0077] A partir d'une estimation de ce ratio N02/NO et de la température du catalyseur, on peut donc définir un potentiel de conversion maximale, dans l'hypothèse où la consigne d'injection a bien permis de respecter la consigne de stockage d'ammoniac d'une part, et le ratio RNH3/NOX- [0078] Ce potentiel de conversion maximale reflète les conditions réelles instantanées, donc un écart entre celui-ci et l'efficacité observée traduit un dysfonctionnement du système, dysfonctionnement qui peut être pris en compte pratiquement en temps réel car il correspond bien aux conditions instantanées qui peuvent ne pas être momentanément favorables à une bonne conversion. [0079] La figure 5 illustre une utilisation possible de ce modèle. Les données d'entrée sont ici au nombre de 4 : la charge initiale en ammoniac 41 , le temps de séjour 42 des gaz d'échappement dans le catalyseur SCR, la température du catalyseur SCR 43 et le ratio RNO2/NO.
[008O] La température du catalyseur n'est pas homogène, ni longitudinalement ni transversalement. Par ailleurs, le catalyseur SCR présente une certaine inertie thermique et sa température ne peut pas être confondue avec la température des gaz d'échappement. Pour autant, dans ce module, il importe simplement que cette température soit estimée en un point donné du catalyseur. [0081 ] La figure 6 montre l'allure de la variation de l'efficacité d'un catalyseur SCR en fonction de sa charge en ammoniac. La charge 41 peut donc être convertie au moyen d'une cartographie ou d'une fonction de transfert 45 en un potentiel de conversion estimé. [0082] Cette valeur va être corrigée par une première fois pour tenir compte du temps de séjour des gaz dans le catalyseur et de la température de celui-ci, pour refléter le fait que la cinétique de la réaction de réduction est d'autant plus grande que le catalyseur est chaud et que la réaction nécessite un certain laps de temps, de sorte que si le temps de séjour est écourté (débit de gaz d'échappement plus élevé en raison d'une augmentation du régime du moteur), alors l'efficacité sera moindre à isotempérature. Cette correction est effectuée sur la base d'un facteur compris entre 0 et 1 obtenu en 46.
[0083] Par ailleurs, comme indiqué précédemment, l'efficacité de la conversion des NOx dépend également du ratio N02/NO, un autre facteur multiplicatif compris entre 0 et 1 est donc déterminé en 47, également à partir d'une cartographie appropriée.
[0084] La combinaison en 48 des facteurs 46, 47 permet de moduler le potentiel de conversion 45.
[0085] Eventuellement, comme illustré à la figure 4, on a également tenir du facteur d'adaptation 49 qui reflète le fait qu'il est parfois avantageux de choisir d'injecter une quantité d'ammoniac un peu inférieure à la quantité qui devrait permettre d'obtenir les meilleurs résultats, afin de s'assurer un intervalle de temps minimum entre deux remplissage du réservoir de réducteur.
[0086] Le module permet ainsi d'estimer le potentiel de conversion du catalyseur et de le comparer avec l'efficacité nominale constatée, et de prendre une décision - comme par exemple l'immobilisation du véhicule ou le passage du moteur en mode dégradé - s'il est jugé que le système ne fonctionne pas de façon nominale et nécessite une maintenance pour limiter les risques de pollution.
[0087] Ce module peut aussi être utilisé pour corriger la consigne de chargement en ammoniac comme proposé dans la demande de brevet FR2931201 , selon laquelle, lorsqu'une anomalie du système SCR est détectée, en l'occurrence une efficacité mesurée non conforme aux attentes selon le modèle, on modifie la quantité d'agent réducteur à injecter, et si la mise en œuvre de ce procédé conduit à un nombre de modifications successives de même nature supérieur à une valeur N prédéterminée, on corrige le modèle mathématique, et on remplace le modèle mathématique initial par le modèle corrigé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de supervision d'un système de traitement des NOx présents dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comportant des moyens pour introduire dans la ligne d'échappement un agent réducteur en amont d'un catalyseur de réduction des NOx, caractérisé en ce que l'on estime la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur en estimant une vitesse de déstockage des NOx à partir de paramètres de fonctionnement du moteur.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite vitesse de déstockage est estimée à partir du ratio NO2/NO des NOx.
3. Procédé de supervision selon la revendication 1 , l'agent réducteur étant de l'ammoniac ou un précurseur d'ammoniac, caractérisé en ce que l'on estime la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur en intégrant en fonction du temps la vitesse de stockage de l'ammoniac injecté dans la ligne et la vitesse de déstockage de l'ammoniac par réaction des NOx, en posant comme conditions aux limites que cette masse ne peut être inférieure à 0.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vitesse de stockage est estimée uniquement dépendante de la quantité d'ammoniac injectée dans la ligne.
5. Procédé selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse de déstockage est estimée en supposant que le ratio stœchiométrique
RNH3/NOX de la réaction de conversion des NOx par l'ammoniac dépend du ratio NO2/NO des NOx de la façon suivante :
Si RNO2/NO <0,50 alors RNH3/NOX = 1
Sinon RNHS/NOX = (1 +8(RNO2/NO -0,5))/(1 +6*( RNO2/NO -0,5)).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ratio NO2/NO des NOx est estimé à partir d'une cartographie dépendant du temps de séjour des gaz d'échappement dans un catalyseur d'oxydation disposé en amont de moyens de traitements des gaz entraînant une réduction des oxydes d'azote.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur estimée à partir de la cartographie fonction du temps de séjour des gaz d'échappement dans le catalyseur d'oxydation DOC est corrigée par un facteur dépendant de l'état de vieillissement du catalyseur DOC.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le facteur de vieillissement est défini comme le rapport entre la durée cumulée d'exposition au-delà d'une première température critique provoquant une dégradation du catalyseur d'oxydation sur une durée de référence d'exposition à la première température critique, pour laquelle la dégradation du catalyseur est complète.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque le catalyseur est exposé à une seconde température critique, supérieure à la première température critique, les temps d'exposition sont multipliés par un facteur correcteur supérieur à 1 .
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le temps de séjour des gaz d'échappement dans le catalyseur d'oxydation DOC est estimé à partir de la température et de la pression des gaz d'échappement en sortie du catalyseur d'oxydation et du débit des gaz d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation.
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