WO2011061057A1 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

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WO2011061057A1
WO2011061057A1 PCT/EP2010/066773 EP2010066773W WO2011061057A1 WO 2011061057 A1 WO2011061057 A1 WO 2011061057A1 EP 2010066773 W EP2010066773 W EP 2010066773W WO 2011061057 A1 WO2011061057 A1 WO 2011061057A1
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WO
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control unit
motor vehicle
data bus
data
hybrid
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PCT/EP2010/066773
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Inventor
Markus Eisele
Benjamin Winkler
Yvonne Wiegand
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
    • B60W2050/0006—Digital architecture hierarchy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0044—In digital systems
    • B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle control system for a motor vehicle having a hybrid drive comprising an internal combustion engine and an electric machine.
  • control units of the motor vehicle are coupled to at least one common data bus, wherein the control units transmit and / or receive data via the or each common data bus.
  • This data bus is also called a CAN data bus.
  • an engine control unit, a transmission control unit, a diagnosis control unit, a brake management control unit and a control unit for driving speed control are connected to the or each common data bus as control units.
  • control units associated with the electromotive drive train part are connected to at least one second common data bus, which is also referred to as a hybrid CAN data bus, these control units transmitting and / or receiving data via this second data bus.
  • the control units of a motor vehicle on the one hand comprise program data and on the other hand application data, wherein program data are static, application-independent data and application data are dynamic, application-dependent data.
  • program data are static, application-independent data and application data are dynamic, application-dependent data.
  • a so-called bill of material must be kept at least the application-dependent data and managed to then, if z. B. due to a defect, a control unit must be exchanged, ready to be provided with appropriate application data control unit.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel motor vehicle control system for a motor vehicle with a hybrid drive.
  • This problem is solved by a motor vehicle control system according to claim 1.
  • only one of the controllers connected to the second data bus for the hybrid management control unit and all other control units of the electromotive drive train part centrally holds application data for application-dependent control of these control units, whereas the other control units of the electromotive powertrain component inherently contain application-independent program data without any control via this control unit ,
  • a control unit of the electromotive drive train part contains application-dependent application data. All other control devices of the electromotive drive train part, which are connected to the second data bus together with the application data comprehensive control unit, by themselves contain only application-independent program data.
  • the application-dependent application data are made available to these control units by the control unit of the electromotive drive train part acquiring the central application data management.
  • Fig. 1 is a block diagram to illustrate the invention
  • the vehicle control system The vehicle control system.
  • the present invention relates to a motor vehicle control system for a motor vehicle with a hybrid drive.
  • a hybrid drive has an internal combustion engine, an electric machine and an electrical energy storage, wherein the electric machine of the hybrid drive can be operated by motor and generator. During motor operation of the electric machine, it converts electrical energy into mechanical energy while discharging the electrical energy store. During generator operation of the electric machine, it converts mechanical energy into electrical energy while charging the electrical energy store.
  • Fig. 1 shows the basic structure of a motor vehicle control system for a motor vehicle with a hybrid drive, to a first data bus 1 first controllers 2, 3, 4 and 5 are connected.
  • control units 2, 3, 4 and 5 are control devices that can be installed in motor vehicles with conventional drive, such.
  • the control devices 2, 3, 4 and 5 transmit and / or receive data via the first data bus 1.
  • the control device structure of FIG. 1 comprises, in addition to the first control devices 2, 3, 4 and 5, a hybrid management control device 6 which is likewise connected to the first data bus 1 and sends and / or receives data via the first data bus 1.
  • the control unit structure of FIG. 1 comprises a transmission control unit 7, which is likewise connected to the first data bus 1 and transmits and / or receives data via the first data bus 1.
  • the hybrid management control unit 6, which is connected to the first data bus 1, is subordinated to second control units 9, 10, 11 and 12, in which case the hybrid management control unit 6 and the second control units 9, 10, 11 and 12 are connected to a second Data bus 8 are connected.
  • the transmission control unit 7 is also shown in FIG. 1 connected.
  • the control units 6, 7, 9, 10, 11 and 12 send and / or receive data via the second data bus 8.
  • the control units 9, 10, 1 1 and 12 are subordinated exclusively to the hybrid management control unit 6 and not the transmission control unit 7.
  • the subordinate to the hybrid management control unit 6 control units 9, 10, 1 1, 12 exchange exclusively with the hybrid management control unit 6 data and not with the Transmission control unit 7.
  • the control units 9, 10, 11, 12, which are connected to the second data bus 8 and are subordinate to the hybrid management control unit 6, are control units which are assigned to the electromotive drive train part of the motor vehicle and serve for controlling and / or regulating, in particular, the electromotive drive train part.
  • the second control unit 9 may be a control unit of an electrical energy store of the hybrid drive.
  • the control unit 10 may be a control unit of a power stage of the electrical machine.
  • the control unit 1 1 may be a control unit of a retarder.
  • the control unit 12 is a second diagnosis control unit.
  • the hybrid management control unit 6, which is connected on the one hand to the first data bus 1 and on the other hand to the second data bus 8, serves as a central interface for data exchange between the first data bus 1 and the second data bus 8.
  • the hybrid management control unit 6 converts protocols and / or contents of the data the first data bus 1 and the second data bus 8 bidirectional.
  • only one of the control units connected to the second data bus 8 for the hybrid management control unit 6 and all further control units 9, 10, 11 and 12 of the electromotive drive train part centrally holds application data for the application-dependent operation of these control units 6, 9, 10, 11 and 12 ready, whereas the other control devices of the electric motor powertrain part of itself without the need for this the central application porenes receiving control unit exclusively application-independent program data included.
  • this central administration of application data takes over the hybrid management control unit 6 centrally for the hybrid management control unit 6 and for all control units 9, 10, 11 and 12 of the electromotive drive train part of the motor vehicle connected to the second data bus 8, but not for the transmission control unit 7.
  • the application-relevant application data of the control units 6, 9, 10, 11 and 12 of the electromotive drive train part are therefore kept, managed and applied centrally in the hybrid management control unit 6.
  • the other control units 9, 10, 1 1 and 12 of the electric motor drive train part are installed as neutral, application-independent control devices in the vehicle control system according to the invention.
  • the hybrid management control unit 6 sends all neutral, application-independent control units 9, 10, 11 and 12 of the electromotive drive train part with the corresponding application data and for this purpose sends this application data with the aid of defined data services or data services via the second data bus 8. Die an Accordingly, application-independent or neutral control devices 9, 10, 11 and 12 of the electromotive drive train part contain their application-dependent application data centrally from the hybrid management control unit 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, wobei erste Steuergeräte, nämlich zumindest ein einem Verbrennungsmotor des Hybridantriebs zugeordnetes Motorsteuergerät (2), ein einem Getriebe zugeordnetes Getriebesteuergerät (7) und ein Hybridmanagementsteuergerät (6), an einen ersten Datenbus (1) anschlossen sind, wobei zweite Steuergeräte, nämlich zumindest das Hybridmanagementsteuergerät (6) und weitere Steuergeräte (9, 10, 11, 12) eines elektromotorischen Antriebsstrangteils, an einen zweiten Datenbus (8) anschlossen sind, und wobei ausschließlich ein einziges der an den zweiten Datenbus (8) anschlossen Steuergeräte für das Hybridmanagementsteuergerät (6) und alle weiteren Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils zentral Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Bedatung bereithält, wohingegen die anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils von sich aus ohne Bedatung über dieses Steuergerät ausschließlich applikationsunabhängige Programmdaten enthalten.

Description

Kraftfahrzeuqsteuerunqssvstem
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine umfassenden Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
In konventionellen Kraftfahrzeugen, die als Antriebsaggregat ausschließlich einen Verbrennungsmotor aufweisen, sind sämtliche Steuergeräte des Kraftfahrzeugs an mindestens einen gemeinsamen Datenbus gekoppelt, wobei die Steuergeräte über den oder jeden gemeinsamen Datenbus Daten senden und/oder empfangen. Dieser Datenbus wird auch als CAN-Datenbus bezeichnet. Als Steuergeräte sind dabei an den oder jeden gemeinsamen Datenbus insbesondere ein Motorsteuergerät, ein Getriebesteuergerät, ein Diagnosesteuergerät, ein Bremsmanagementsteuergerät sowie ein Steuergerät zur Fahrgeschwindigkeitsregelung angeschlossen.
In modernen Kraftfahrzeugen, die als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweisen, sind zusätzlich zu den Steuergeräten von konventionellen Kraftfahrzeugen weitere Steuergeräte vorhanden, nämlich solche Steuergeräte, die dem elektromotorischen Antriebsstrangteil des Hybridantriebs zuzurechnen sind. Dabei sind die dem elektromotorischen Antriebsstrangteil zuzurechnenden Steuergeräte an mindestens einen zweiten gemeinsamen Datenbus angeschlossen, der auch als Hybrid-CAN-Datenbus bezeichnet wird, wobei diese Steuergeräte über diesen zweiten Datenbus Daten senden und/oder empfangen.
Die Steuergeräte eines Kraftfahrzeugs umfassen einerseits Programmdaten und andererseits Applikationsdaten, wobei es sich bei Programmdaten um statische, applikationsunabhängige Daten und bei Applikationsdaten um dynamische, applikationsabhängige Daten handelt. Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen muss für jedes Steuergerät des Kraftfahrzeugsteuerungssystems im jeweiligen Steuergerät eine sogenannte Stückliste über zumindest die applikationsabhängigen Daten bereitgehalten und verwaltet werden, um dann, wenn z. B. bedingt durch einen Defekt ein Steuergerät getauscht werden muss, ein mit entsprechenden Applikationsdaten bedatetes Steuergerät bereitzuhalten.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen erfolgt demnach die applikationsabhängige Bedatung der Steuergeräte des Kraftfahrzeugsteuerungssystems in jedem Steuergerät individuell, wodurch sich ein enormer Aufwand für die Datenpflege bzw. Datenhaltung in den einzelnen Steuergeräten des Kraftfahrzeugsteuerungssystems ergibt. Da ferner die unterschiedlichen Steuergeräte des Kraftfahrzeugsteuerungssystems einwandfrei zusammenarbeiten müssen, ergibt sich weiterhin dann, wenn in jedem Steuergerät eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems eine individuelle Datenpflege vorgenommen wird, ein enormer logistischer Aufwand beim Zusammenfügen der einzelnen Steuergeräte zum Kraftfahrzeugsteuerungssystem, da nur solche Steuergeräte zu einem Kraftfahrzeugsteuerungssystem zusammengeführt werden können, die hinsichtlich ihrer applikationsabhängigen Bedatung zusammenpassen.
Eine sich hieraus ergebende Konsequenz liegt darin, dass eine enorme Variantenvielfalt an Steuergeräten mit unterschiedlichen applikationsabhängigen Bedatungen bereitgehalten werden muss, um ein ordnungsgemäßes Zusammenspiel der Steuergeräte eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs zu gewährleisten.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb zu schaffen. Dieses Problem wird durch ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß hält ausschließlich ein einziges der an den zweiten Datenbus anschlössen Steuergeräte für das Hybridmanagementsteuergerät und alle weiteren Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils zentral Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Bedatung dieser Steuergeräte bereit, wohingegen die anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils von sich aus ohne Bedatung über dieses Steuergerät ausschließlich applikationsunabhängige Programmdaten enthalten.
Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem enthält ausschließlich ein Steuergerät des elektromotorischen Antriebsstrangteils applikationsabhängige Applikationsdaten. Alle anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils, die zusammen mit dem die Applikationsdaten umfassenden Steuergerät an den zweiten Datenbus angeschlossen sind, enthalten von sich aus ausschließlich applikationsunabhängige Programmdaten. Die applikationsabhängigen Applikationsdaten werden diesen Steuergeräten von dem die zentrale Applikationsdatenverwaltung übernehmenden Steuergerät des elektromotorischen Antriebsstrangteils bereitgestellt.
Hierdurch wird sichergestellt, dass ausschließlich in einem einzigen Steuergerät des elektromotorischen Antriebsstrangteils eine Stückliste mit applikationsabhängigen Daten verwaltet und gepflegt werden muss. Dann, wenn ein Steuergerät bedingt durch einen Defekt ausgetauscht werden muss, kann ein applikationsunabhängiges Steuergerät an das Kraftfahrzeugsteuerungssystem angeschlossen werden, welches dann seine applikationsabhängigen Applikationsdaten von dem die zentrale Applikationsdatenverwaltung übernehmenden Steuergerät erhält. Hierdurch kann einerseits der Aufwand der Datenpflege in den Steuergeräten eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems reduziert werden, andererseits kann die bereitzuhaltende Variantenvielfalt von Steuergeräten reduziert werden. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugsteuerungssystems.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb. Ein Hybridantrieb verfügt über einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und einen elektrischen Energiespeicher, wobei die elektrische Maschine des Hybridantriebs motorisch und generatorisch betrieben werden kann. Im motorischen Betrieb der elektrischen Maschine wandelt dieselbe unter Entladung des elektrischen Energiespeichers elektrische Energie in mechanische Energie. Im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine wandelt dieselbe unter Aufladung des elektrischen Energiespeichers mechanische Energie in elektrische Energie.
Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, wobei an einen ersten Datenbus 1 erste Steuergeräte 2, 3, 4 und 5 angeschlossen sind. Bei den Steuergeräten 2, 3, 4 und 5 handelt es sich um Steuergeräte, die auch in Kraftfahrzeugen mit konventionellem Antrieb verbaut sein können, so z. B. um ein Motorsteuergerät 2 zur Steuerung und/oder Regelung eines Verbrennungsmotors, ein Bremsmanagementsteuergerät 3 zur Steuerung und/oder Regelung von Bremsvorgängen, ein Steuergerät 4 zur Fahrgeschwindigkeitsregelung sowie um ein erstes Diagnosesteuergerät 5.
Die Steuergeräte 2, 3, 4 und 5 senden und/oder empfangen über den ersten Datenbus 1 Daten. Die Steuergerätestruktur der Fig. 1 umfasst neben den ersten Steuergeräten 2, 3, 4 und 5 ein Hybridmanagementsteuergerät 6, welches ebenfalls an den ersten Datenbus 1 angeschlossen ist und über den ersten Datenbus 1 Daten sendet und/oder empfängt. Ferner umfasst die Steuergerätestruktur der Fig. 1 ein Getriebesteuergerät 7, welches ebenfalls an den ersten Datenbus 1 angeschlossen ist und über den ersten Datenbus 1 Daten sendet und/oder empfängt.
Gemäß Fig. 1 sind dem Hybridmanagementsteuergerät 6, das an den ersten Datenbus 1 angeschlossen ist, zweite Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 unterlagert, wobei hierzu das Hybridmanagementsteuergerät 6 sowie die zweiten Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 an einen zweiten Datenbus 8 angeschlossen sind. An den zweiten Datenbus 8 ist gemäß Fig. 1 ebenfalls das Getriebesteuergerät 7 angeschlossen. Die Steuergeräte 6, 7, 9, 10, 1 1 und 12 senden und/oder empfangen über den zweiten Datenbus 8 Daten. Die Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 sind jedoch ausschließlich dem Hybridmanagementsteuergerät 6 unterlagert und nicht dem Getriebesteuergerät 7. Die dem Hybridmanagementsteuergerät 6 unterlagerten Steuergeräten 9, 10, 1 1 , 12 tauschen demnach ausschließlich mit dem Hybridmanagementsteuergerät 6 Daten aus und nicht mit dem Getriebesteuergerät 7.
Bei den an den zweiten Datenbus 8 angeschlossenen und dem Hybridmanagementsteuergerät 6 unterlagerten Steuergeräten 9, 10, 1 1 , 12 handelt es sich um Steuergeräte, die dem elektromotorischen Antriebsstrangteil des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und der Steuerung und/oder Regelung insbesondere des elektromotorischen Antriebsstrangteils dienen. So kann es sich beim zweiten Steuergerät 9 um ein Steuergerät eines elektrischen Energiespeichers des Hybridantriebs handeln. Beim Steuergerät 10 kann es sich um ein Steuergerät einer Leistungsstufe der elektrischen Maschine handeln. Beim Steuergerät 1 1 kann es sich um ein Steuergerät eines Retarders handeln. Beim Steuergerät 12 handelt es sich um ein zweites Diagnosesteuergerät. Das Hybridmanagementsteuergerät 6, welches einerseits an den ersten Datenbus 1 und andererseits an den zweiten Datenbus 8 angeschlossen ist, dient als zentrale Schnittstelle für Datenaustausch zwischen dem ersten Datenbus 1 und dem zweiten Datenbus 8. Das Hybridmanagementsteuergerät 6 konvertiert Protokolle und/oder Inhalte der Daten zwischen dem ersten Datenbus 1 und dem zweiten Datenbus 8 bidirektional.
Erfindungsgemäß hält ausschließlich ein einziges der an den zweiten Datenbus 8 angeschlossenen Steuergeräte für das Hybridmanagementsteuergerät 6 und alle weiteren Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils zentral Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Beda- tung dieser Steuergeräte 6, 9, 10, 1 1 und 12 bereit, wohingegen die anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils von sich aus ohne Bedatung über dieses die zentrale Applikationsdatenbereithaltung übernehmende Steuergerät ausschließlich applikationsunabhängige Programmdaten enthalten.
Bevorzugt übernimmt diese zentrale Applikationsdatenbereithaltung das Hybridmanagementsteuergerät 6 zentral für das Hybridmanagementsteuergerät 6 und für alle an den zweiten Datenbus 8 angeschlossenen Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils des Kraftfahrzeugs, jedoch nicht für das Getriebesteuergerät 7.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung werden demnach die applikationsrelevanten Applikationsdaten der Steuergeräte 6, 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils zentral im Hybridmanagementsteuergerät 6 bereitgehalten, verwaltet und appliziert. Die anderen Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils werden als neutrale, applikationsunabhängige Steuergeräte im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem verbaut. Bei erstmaliger Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugsteuerungssystems bedatet das Hybridmanagementsteuergerät 6 alle neutralen, applikationsunabhängigen Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils mit den entsprechenden Applikationsdaten und sendet hierzu diese Applikationsdaten mit Hilfe von definierten Datenservices bzw. Datendiensten über den zweiten Datenbus 8. Die an sich applikationsunabhängigen bzw. neutralen Steuergeräte 9, 10, 1 1 und 12 des elektromotorischen Antriebsstrangteils enthalten demnach ihre applikationsabhängigen Applikationsdaten zentral vom Hybridmanagementsteuergerät 6.
Somit ist es möglich, in einem Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb neutrale bzw. applikationsunabhängige Steuergeräte für den elektromotorischen Antriebsstrangteil zu verbauen, wodurch einerseits der Aufwand der Datenpflege in den Steuergeräten und andererseits die Vielfalt der für den Wartungsfall bzw. Servicefall bereitzuhaltenden Steuergeräte reduziert werden kann.
Ausschließlich in einem Steuergerät des elektromotorischen Antriebsstrangteils, nämlich bevorzugt im Hybridmanagementsteuergerät 6, muss eine Stückliste mit Applikationsdaten gepflegt und verwaltet werden. Alle anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils erhalten ihre Applikationsdaten vom Hybridmanagementsteuergerät 6.
Bezuqszeichen
erster Datenbus
erstes Steuergerät/Motorsteuergerät
erstes Steuergerät/Bremsmanagementsteuergerät
erstes Steuergerät
erstes Steuergerät/erstes Diagnosesteuergerät
Hybridmanagementsteuergerät
Getriebesteuergerät
zweiter Datenbus
zweites Steuergerät/Steuergerät elektrischer Energiespeicher zweites Steuergerät/Steuergerät Leistungsstufe
zweites Steuergerät
zweites Steuergerät/zweites Diagnosesteuergerät

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine umfassenden Hybridantrieb, wobei erste Steuergeräte (2, 3, 4, 5, 6, 7), nämlich zumindest ein dem Verbrennungsmotor des Hybridantriebs zugeordnetes Motorsteuergerät (2), ein einem Getriebe zugeordnetes Getriebesteuergerät (7) und ein Hybridmanagementsteuergerät (6) des Hybridantriebs, an einen ersten Datenbus (1 ) anschlössen sind, und wobei zweite Steuergeräte (6, 7, 9, 10, 1 1 , 12), nämlich zumindest das Hybridmanagementsteuergerät (6) und weitere Steuergeräte (9, 10, 1 1 , 12) eines elektromotorischen Antriebsstrangteils, an einen zweiten Datenbus (8) anschlössen sind, dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich ein einziges der an den zweiten Datenbus (8) anschlössen Steuergeräte für das Hybridmanagementsteuergerät (6) und alle weiteren Steuergeräte (9, 10, 1 1 , 12) des elektromotorischen Antriebsstrangteils zentral Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Bedatung dieser Steuergeräte bereithält, wohingegen die anderen Steuergeräte des elektromotorischen Antriebsstrangteils von sich aus ohne Bedatung über dieses Steuergerät ausschließlich applikationsunabhängige Programmdaten enthalten.
2. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridmanagementsteuergerät (6) und das das Getriebesteuergerät (7) einerseits an den ersten Datenbus (1 ) und andererseits an den zweiten Datenbus (8) angeschlossen sind.
3. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an den ersten Datenbus (1 ) das Motorsteuergerät (2), das Hybridmanagementsteuergerät (6), das Getriebesteuergerät (7), ein erstes Diagnosesteuergerät (5), ein Bremsmanagementsteuergerät (3) und weitere Steuergeräte (4) eines verbrennungsmotorischen Antriebsstrangteils des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind.
4. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an den zweiten Datenbus (8) das Hybridmanagementsteuergerät (6), das Getriebesteuergerät (7), ein zweites Diagnosesteuergerät (1 1 ), ein Steuergerät (9) eines elektrischen Energiespeichers des Hybridantriebs und weitere Steuergeräte (10, 1 1 ) des elektromotorischen Antriebsstrangteils des Kraftfahrzeug angeschlossen sind.
5. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridmanagementsteuergerät (6) zentral für das Hybridmanagementsteuergerät (6) und für alle an den zweiten Datenbus (8) angeschlossenen Steuergeräte (9, 10, 1 1 , 12) des elektromotorischen Antriebsstrangteils des Kraftfahrzeug die Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Bedatung derselben bereithält.
6. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridmanagementsteuergerät (6) zentral mit Ausnahme des Getriebesteuergeräts (7) für alle an den zweiten Datenbus (8) angeschlossenen Steuergeräte (6, 9, 10, 1 1 , 12) die Applikationsdaten zur applikationsabhängigen Bedatung derselben bereithält.
7. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei erstmaliger Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugsteuerungssystems das Hybridmanagementsteuergerät (6) alle an den zweiten Datenbus (8) angeschlossenen Steuergeräte (9, 10, 1 1 , 12) des elektromotorischen Antriebsstrangteils mit den Applikationsdaten bedatet und hierzu die Applikationsdaten mit Hilfe von Datenservices über den zweiten Datenbus (8) sendet.
PCT/EP2010/066773 2009-11-19 2010-11-04 Kraftfahrzeugsteuerungssystem WO2011061057A1 (de)

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