WO2011054682A1 - Verfahren, steuergerät und aktuator zur sicherung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren, steuergerät und aktuator zur sicherung eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2011054682A1
WO2011054682A1 PCT/EP2010/065933 EP2010065933W WO2011054682A1 WO 2011054682 A1 WO2011054682 A1 WO 2011054682A1 EP 2010065933 W EP2010065933 W EP 2010065933W WO 2011054682 A1 WO2011054682 A1 WO 2011054682A1
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WO
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actuator
control unit
motor vehicle
authentication information
signals
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/065933
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Voigtlaender
Reinhold Danner
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor

Definitions

  • the invention is based on a method, a control device and an actuator according to the preamble of the independent claims.
  • the inventive method or the control device according to the invention or the actuator according to the invention have the advantage that no separate code memory must be provided, but this code information directly in at least one actuator used to implement the functions of the motor vehicle is included. It is thus not necessary to provide a separate unit containing the code information.
  • the overall structure of the security system can therefore be particularly simple, which reduces the price of the security system.
  • the inventive method can be used in motor vehicles, in which only a single Control unit is provided. It is thus particularly suitable for use in particularly simple motor vehicles, so-called low-cost vehicles.
  • the securing of the motor vehicle is particularly simple in that the actuator enters a blocking operation and thus significantly reduces the function of the motor vehicle available to the user of the motor vehicle. It is essential that the blocking operation is triggered by the actuator, so that in a manipulation of the motor vehicle, not only the control unit, but also the relevant actuator must be replaced. This is realized particularly easily if control signals are exchanged anyway between the control unit and the actuator. In this case, a communication connection is provided anyway, which can also be used for the purpose of securing the motor vehicle. These control signals can be designed in particular as analog signals, in particular as switch-on or switch-off signals. This allows the method according to the invention to be used in very simple motor vehicles and thus to ensure protection of the vehicle without great additional effort, even in simple motor vehicles. By a question and answer between the controller and the actuator, the safety of the method can be improved.
  • FIG. 1 shows a control device and an actuator in a motor vehicle
  • Figure 3 shows another control device and other actuators.
  • FIG. 1 schematically shows a control unit 1 and an actuator 2, both of which are installed in a motor vehicle.
  • the control unit 1 may be a typical engine control unit with which control signals for actuating the actuator 2 are calculated.
  • a connecting line 3 the control unit 1 and the actuator 2 are interconnected.
  • a control device is usually a computer that generates control signals in response to sensor information and a user command, which are used to control the motor vehicle.
  • an engine control unit calculates at which time the ignition takes place and what amount of fuel is injected into the engine of the motor vehicle.
  • the control signals calculated in this way are transmitted through the connecting line 3 to the corresponding actuators, here for example the actuator 2.
  • the calculations within the control unit 1 need not be complete by a program. It is also possible for individual functions, for example the activation of an actuator 2, to be executed for a predefined time by a corresponding hardware, for example a counting mechanism.
  • the actuator 2 is an ignition transistor or an ignition coil, whereby a current flow through the ignition coil, ie, through the primary winding of the ignition coil, is triggered by a corresponding drive signal on the line 3
  • Ignition coil is switched on and off. Turning on and off the flow of current through the ignition coil is required to trigger a spark on a spark plug, thereby initiating combustion in the engine of the motor vehicle.
  • an operation of the motor vehicle or the motor of the motor vehicle is not possible without the control unit 1 and without the ignition coil 2, ie these two devices are required in order to realize the proper functioning of the motor vehicle, namely operation of the internal combustion engine can.
  • these two necessary devices are used to secure the motor vehicle to an unauthorized user of the motor vehicle.
  • an external key 10 and a data connection 11 between the external key 10 and the control unit 1 is also shown in FIG.
  • the external key is what is typically understood by car keys, ie a small device that identifies an authorized user to the motor vehicle as an authorized user.
  • By mechanical means typically a corresponding key profile ensures that only the corresponding key 10 fits the motor vehicle.
  • an electronic key between the external key 10 and the control unit 1 can be exchanged via the data connection 11 in an electronic manner either by wire or by a radio connection.
  • the control unit 1 contains means which check this electronic key, which is provided by the external key, and when the electronic key is correct then release the operation of the motor vehicle. It is thus achieved that only the one in possession of the correct external key 10 can use the motor vehicle. If this fuse is limited to the external key 10 and the engine control unit 1, however, can be done by an exchange of these two devices, ie an external key 10 and a matching control unit 1 by an unauthorized user use of the motor vehicle. A method which therefore uses only this external key 10 and the controller 1 has not proven to be sufficiently secure.
  • FIG. 2 the commands sent by the engine control unit 1 to the actuator 2 and further information are shown graphically.
  • the time t is plotted against a signal S.
  • the signal S is designed in particular as a voltage signal and can assume a high-level S1 or the value 0.
  • a high level S1 is applied to the line 3 by the engine control unit 1
  • a current flow through the ignition coil ie, through the primary side of the ignition coil, is generated in the actuator 2. If this current flow is interrupted by the primary side of the ignition coil, a spark is triggered because the stored energy in the ignition coil can only discharge due to the interrupted current flow through the connected to the secondary side of the ignition coil spark plug.
  • FIG. 2 shows a first control signal for triggering an ignition, by which the current flow through the ignition coil is switched on at the time t0 (voltage jumps to the high level S1) and the current flow through the ignition coil is interrupted at the time t1.
  • the current flow through the ignition coil is interrupted and a spark is triggered in the spark plug.
  • the ignition coil is switched on again at the time t2 and the ignition is triggered at the time t3. Since no signals are sent from the control unit 1 to the actuator 2 for a certain time after each spark, this phase can be used to transmit other signals via the data line 3.
  • These three pulses at the time t4, t5, t6 can now be used to transmit from the control unit 1 an identification number as authentication information to the actuator 2 in coded form.
  • the distances between these pulses t4, t5, t6 may include a coding which corresponds to an identification number of the control unit 1 relative to the actuator 2.
  • a code information is stored in the actuator 2 suitably in the actuator 2, and a comparison takes place in the actuator 2, the total of the authentication information t4, t5, t6 with a code information contained in it actuator 2.
  • the actuator compares the code information stored in the actuator 2 with the authentication information t4, t5, t6 and determines whether these information match one another, in particular are the same. Only when these two pieces of information match, the actuator 2 maintains its normal function.
  • the actuator is in a disable operation , In this blocking operation, the actuator 2 changes its response to the control signals such that a noticeable change in the behavior of the motor vehicle occurs.
  • the actuator is also in the blocking operation when no authentication information is sent from the engine control unit 1. In the case of ignition, such a blocking operation, for example, consist in switching off the ignition, so that the engine of the motor vehicle can no longer be operated. Alternatively, a deterioration of the function of
  • Vehicle possible.
  • the actuator 2 is in a device that controls the amount of air or fuel quantity for the internal combustion engine that the amount of air or fuel quantity is limited, so that the engine only delivers a significant reduced power.
  • the actuator 2 should provide the controller 1 with a sufficient period of time for the transmission of the authentication information available.
  • the actuator 2 could thus initially allow operation when the vehicle is put into operation and only then enter a blocking operation if the control unit 1 does not provide the authentication information in a suitable time.
  • control unit 1 In the case of an engine control unit 1 and an actuator 2 designed as an ignition coil, this could typically be on the order of 100 ignition events, which corresponds to a commissioning of a few seconds during normal operation of a motor vehicle. However, the control unit 1 has sufficient time in this period to repeatedly send the authentication information to the actuator 2.
  • the timing arrangement is an actuator 2, which is in any case actuated by control signals of the control unit 1.
  • a line 3 is present anyway that controls the control unit 1 with the actuator 2 combines.
  • the control unit 1 means are anyway available, which allow to generate switching pulses on the line 3 and in the actuator 2 are anyway means that evaluate signals on the line 3. Therefore, only a small additional effort is required here, in particular in the control unit 1, means which store the authentication information, and then transmit via the line 3 and the actuator 2 means which store a matching to the authentication information code information and corresponding authentication signals on the Detect line 3.
  • the normal control signals and the authentication information can be distinguished in a particularly simple manner if the drive signals are designed as analog signals and the authentication information as digital signals.
  • Actuator 2 These short switching pulses t4, t5, t6, which represent the authentication information can therefore only be evaluated by suitable digital evaluation in the actuator 2 and can be clearly distinguished from the long switch-on of the ignition coil due to their brevity.
  • analog signals which consist of switching on and off an actuator 2 can therefore be distinguished from the coded authentication information with particularly simple technical means.
  • This form of control signals and authentication information are therefore particularly suitable for low-cost motor vehicles, since the actuators en 2 in such vehicles are usually controlled by the control unit 1 in an analog form, in particular by switching on and off of the actuator. 2
  • Figure 1 was directed to an embodiment in which a line 3 was provided anyway between the control unit 1 and the actuator 2, which serves for the transmission of control signals.
  • This line 3 could also be used there to transmit the authentication information from the control unit 1 to the actuator 2.
  • actuators are also provided which do not receive control signals directly from an engine control unit.
  • Such an actuator is, for example, a starter who fails his command to turn the internal combustion engine to initiate a starting operation receives the engine control unit 1, but directly from a driver of the vehicle
  • a corresponding embodiment with a Steuerge advises 1 in particular an engine control unit 1 and a starter 22 is shown.
  • a Nicolslei device 33 is provided between the engine control unit 1 and the starter 22.
  • the transmission line 33 is used exclusively for transmitting the authentication information from the engine control unit 1 to the starter 22.
  • a driver wants to take the motor vehicle into operation, he operates with an external key 10, not shown in FIG. 3, a device which operates the starter 22 takes.
  • a voltage is applied to the engine control unit 1.
  • the engine control unit 1 sends when it is put into operation by applying an external voltage via the line 33 as the first authentication information to the starter 22. Only when the starter 22 receives this information, he reverses the command of the driver and starts by turning the engine to start the boot process.
  • the line 33 has here only the function of a communication between the engine control unit 1 and the starter 22 to allow to enable authentication of the control unit 1 relative to the starter 22.
  • the starter 22 here is an example of an actuator that is not directly controlled by the engine control unit 1 by control signals.
  • actuator 2 in addition to the actuators 2 shown in the embodiments of Figures 1 and 3, a fuel pump, a starter, a generator, a battery supply, an electric or electro-hydraulic steering, an automatic parking brake or all other necessary for the operation of a motor actuator 2 conceivable. Both actuators can be used, which are controlled directly by the control unit 1 as well as actuators, which are not controlled by the control unit 1, but are connected to each other for the purpose of authentication by a data line.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, bei dem ein Steuergerät 1 zur Steuerung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Das Kraftfahrzeug weist zur Realisierung der Funktion des Kraftfahrzeugs Aktuatoren 2 auf, wobei wenigstens ein Aktuator 2 eine Codeinformation enthält. Eine zu der Codeinformation passende Authentisierungsinformation t4, t5, t6 wird vom Steuergerät 1 zu dem wenigstens einen Aktuator 2 gesandt. Weiterhin wird ein entsprechendes Steuergerät und ein entsprechender Aktuator vorgeschlagen.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren, Steuergerät und Aktuator zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren, einem Steuergerät und einem Aktuator nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE 198 22 322 ist bereits ein Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem in einem Motorsteuergerät die Echtheit eines externen Schlüssel, der beispielsweise drahtlos eingespeist wird, überprüft wird. Um nun sicherzustellen, dass bei einem Kraftfahrzeug nicht der externe Schlüssel und ein dazugehöriges Motorsteuergerät ausgetauscht werden, überprüft das Motorsteuergerät weiterhin, ob in dem Kraftfahrzeug noch weitere Codewörter in anderen Codespeichern abgespeichert sind. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass nicht nur der externe Schlüssel und das Motorsteuergerät, sondern auch noch die weiteren Codespeicher für einen Diebstahl ausgetauscht werden müssen.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät bzw. der erfindungsgemäße Aktuator haben den Vorteil, dass keine separaten Codespeicher vorgesehen werden müssen, sondern diese Codeinformationen unmittelbar in wenigstens einem Aktuator der zur Realisierung der Funktionen des Kraftfahrzeugs dient, enthalten ist. Es ist somit nicht erforderlich, eine separate Einheit vorzusehen, die die Codeinformationen enthält. Der Gesamtaufbau des Sicherheitssystems kann daher besonders einfach ausgebildet sein, was den Preis des Sicherheitssystems verringert. Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren bei Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, in denen nur ein einziges Steuergerät vorgesehen ist. Es ist somit insbesondere für die Anwendung in besonders einfachen Kraftfahrzeugen, so genannten Low-Cost- Fahrzeugen geeignet.
Weitere Vorteile und Verbesserungen ergeben sich durch die abhängigen Patentansprüche. Besonders einfach erfolgt die Sicherung des Kraftfahrzeugs dadurch, dass der Aktuator in ein Sperrbetrieb geht und so die für den Benutzer des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehende Funktion des Kraftfahrzeugs deutlich reduziert. Wesentlich ist dabei, dass der Sperrbetrieb durch den Aktuator ausgelöst wird, so dass bei einer Manipulation des Kraftfahrzeugs nicht nur das Steuergerät, sondern auch noch der betreffende Aktuator ausgewechselt werden muss. Besonders einfach wird dies realisiert, wenn zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator ohnehin Steuersignale ausgetauscht werden. In diesem Fall ist ohnehin eine Kommunikationsverbindung vorgesehen, die auch zu dem Zweck der Sicherung des Kraftfahrzeugs genutzt werden kann. Diese Steuersignale können insbesondere als analoge Signale, insbesondere als Einschalt- oder Ausschaltsignale ausgebildet sein. Dies ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren in sehr einfachen Kraftfahrzeugen anzuwenden und so ohne großen Zusatzaufwand auch in einfachen Kraftfahrzeugen eine Absicherung des Fahrzeugs zu gewährleisten. Durch eine Frage und Antwort zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator kann die Sicherheit des Verfahrens verbessert werden.
Zeichnungen
Es zeigen:
Figur 1 ein Steuergerät und ein Aktuator in einem Kraftfahrzeug,
Figur 2 Signale, die zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator ausgetauscht werden und
Figur 3 ein weiteres Steuergerät und weitere Aktuatoren.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele In der Figur 1 wird schematisch ein Steuergerät 1 und ein Aktuator 2, die beide in einem Kraftfahrzeug eingebaut sind, gezeigt. Beispielsweise kann sich bei dem Steuergerät 1 um ein typisches Motorsteuergerät handeln, mit dem Steuersignale zur Ansteuerung des Aktuators 2 berechnet werden. Durch eine Verbindungslei- tung 3 sind das Steuergerät 1 und der Aktuator 2 miteinander verbunden. Bei einem derartigen Steuergerät handelt es sich üblicher Weise um einen Rechner, der in Abhängigkeit von Sensorinformationen und einem Benutzerbefehl Steuersignale erzeugt, die zur Steuerung des Kraftfahrzeugs dienen. Typischerweise berechnet beispielsweise ein derartiges Motorsteuergerät, zu welchem Zeitpunkt die Zündung erfolgt, und welche Menge an Kraftstoff in den Motor des Kraftfahrzeugs eingespritzt wird. Die so berechneten Steuersignale werden durch die Verbindungsleitung 3 an die entsprechenden Aktuatoren, hier beispielsweise den Aktuator 2, gegeben. Die Berechnungen innerhalb des Steuergerätes 1 müssen dabei nicht vollständig durch ein Programm erfolgen. Es ist auch möglich, dass einzelne Funktionen, beispielsweise das Ansteuern eines Aktuators 2 für eine vorgegebene Zeit von einer entsprechenden Hardware, beispielsweise einem Zählmechanismus ausgeführt wird. Für die weitere Diskussion wird davon ausgegangen, dass es sich bei dem Aktuator 2 um einen Zündtransistor bzw. eine Zündspule handelt, wobei durch ein entsprechendes Ansteuersignal auf der Lei- tung 3 ein Stromfluss durch die Zündspule, d. h. durch die Primärwicklung der
Zündspule ein- und ausgeschaltet wird. Das Ein- und Ausschalten des Stromflusses durch die Zündspule ist erforderlich, um einen Zündfunken an einer Zündkerze auszulösen, wodurch die Verbrennung in dem Motor des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.
Ein Betrieb des Kraftfahrzeugs bzw. des Motors des Kraftfahrzeugs ist ohne das Steuergerät 1 und ohne die Zündspule 2 nicht möglich, d. h. diese beiden Vorrichtungen sind erforderlich, um die ordnungsgemäße Funktion des Kraftfahrzeugs, nämlich Betrieb des Verbrennungsmotors verwirklichen zu können. Erfin- dungsgemäß ist nun vorgesehen, dass diese beiden notwendigen Vorrichtungen genutzt werden, um das Kraftfahrzeug gegenüber einem unberechtigten Benutzer des Kraftfahrzeugs zu sichern. Dazu ist weiterhin in der Figur 1 ein externer Schlüssel 10 und eine Datenverbindung 11 zwischen dem externen Schlüssel 10 und dem Steuergerät 1 dargestellt. Bei dem externen Schlüssel handelt es sich um das was typischerweise unter Kraftfahrzeugschlüssel verstanden wird, d. h. eine kleine Vorrichtung, mit der sich ein berechtigter Nutzer gegenüber dem Kraftfahrzeug als berechtigter Nutzer identifiziert. Durch mechanische Mittel typischerweise ein entsprechendes Schlüsselprofil wird sichergestellt, dass nur der entsprechende Schlüssel 10 zu dem Kraftfahrzeug passt. Weiterhin kann über die Datenverbindung 11 in elektronischer Weise entweder drahtgebunden oder durch eine Funkverbindung ein elektronischer Schlüssel zwischen dem externen Schlüssel 10 und dem Steuergerät 1 ausgetauscht werden. Das Steuergerät 1 enthält Mittel, die diesen elektronischen Schlüssel, der von dem externen Schlüssel zur Verfügung gestellt wird, überprüfen und wenn der elektronische Schlüssel korrekt ist daraufhin den Betrieb des Kraftfahrzeugs frei geben. Es wird so erreicht, dass nur derjenige, der im Besitz des richtigen externen Schlüssel 10 ist, auch das Kraftfahrzeug benutzen kann. Sofern sich diese Sicherung auf den externen Schlüssel 10 und das Motorsteuergerät 1 beschränkt, kann jedoch durch einen Austausch dieser beiden Vorrichtungen, d. h. einem externen Schlüssel 10 und einem dazu passenden Steuergerät 1 auch von einem unberechtigten Nutzer eine Benutzung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Ein Verfahren, was daher nur diesen externen Schlüssel 10 und das Steuergerät 1 nutzt, hat sich als nicht ausreichend sicher erwiesen. Aus der DE 198 22 322 AI ist daher auch bekannt, dass eine weitere Absicherung erfolgt, indem neben dem Steuergerät 1 noch weitere Steuergeräte vorhanden sind, die weitere Informationen enthalten, die passend zu dem Steuergerät 1 sind. Neben dem Steuergerät 1 müssten dann auch all diese weiteren Steuergeräte ausgetauscht werden. Bei sehr einfachen Kraftfahrzeugen sind jedoch die Kosten für weitere Steuergeräte nicht gerechtfertigt. Weiterhin weisen derartige
Low-Cost- Fahrzeuge nur ein absolutes Minimum an Elektronik auf. Typischerweise ist dabei ein Steuergerät 1 für die Motorsteuerung vorhanden, aber keine weiteren Steuergeräte. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass das Steuergerät 1 passend zu weiteren für den Betrieb des Kraftfahrzeugs notwendi- gen Aktuator en 2 ist. Für eine unberechtigte Benutzung des Kraftfahrzeugs müsste daher nicht nur das Steuergerät 1 sondern auch die dazu passenden Ak- tuatoren 2 ausgetauscht werden. Es wird durch diese Vorgehensweise erreicht, dass der Aufwand für einen Diebstahl des Kraftfahrzeugs immer größer wird und so ein Diebstahl erschwert wird. Für das Beispiel nach der Figur 1 mit einem Mo- torsteuergerät 1 und einem Zündtransistor bzw. einer Zündspule als Aktuator 2 werden von der Motorsteuerung 1 Einschalt- und Abschaltbefehle an den Aktuator 2 gesendet um die Zündfunken zu erzeugen.
In der Figur 2 werden die von dem Motorsteuergerät 1 an den Aktuator 2 gesen- deten Befehle und weitere Informationen graphisch dargestellt. Aufgetragen ist die Zeit t gegenüber einem Signal S. Das Signal S ist insbesondere als Spannungssignal ausgebildet und kann einen High-Level Sl oder den Wert 0 annehmen. Immer wenn von dem Motorsteuergerät 1 ein High-Level Sl an die Leitung 3 angelegt wird, so wird in dem Aktuator 2 ein Stromfluss durch die Zündspule d.h. durch die Primärseite der Zündspule erzeugt. Wenn dieser Stromfluss durch die Primärseite der Zündspule unterbrochen wird, so wird ein Zündfunke ausgelöst, da die in der Zündspule gespeicherte Energie sich aufgrund des unterbrochenen Stromflusses nur durch die mit der Sekundärseite der Zündspule verbundene Zündkerze entladen kann. In der Figur 2 wird ein erstes Steuersignal zur Auslösung einer Zündung gezeigt, durch das zum Zeitpunkt tO der Stromfluss durch die Zündspule eingeschaltet wird (Spannung springt auf den High-Level Sl) und zum Zeitpunkt tl der Stromfluss durch die Zündspule unterbrochen wird. Zum Zeitpunkt tl, in dem das Signal S von dem Level Sl wieder auf den Wert Null abfällt, wird der Stromfluss durch die Zündspule unterbrochen und in der Zündkerze ein Zündfunke ausgelöst. Entsprechend erfolgt zum Zeitpunkt t2 wieder ein Einschalten der Zündspule und zum Zeitpunkt t3 ein Auslösen der Zündung. Da nach jedem Zündfunken eine gewisse Zeit lang keine Signale von dem Steuergerät 1 an den Aktuator 2 gesendet werden, kann diese Phase genutzt werden, um andere Signale über die Datenleitung 3 zu übertragen. Diese werden in der Figur 2 zum Zeitpunkt t4, t5 und t6 gezeigt. Dabei handelt es sich nur um sehr kurze Schaltimpulse, die noch zu keiner nennenswerten Aufladung der Zündspule führen und daher nicht geeignet sind, ein Zündfunken an der Zündkerze auszulösen. Diese drei Impulse zum Zeitpunkt t4, t5, t6 können nun genutzt werden, um von dem Steuergerät 1 eine Identifikationsnummer als Authen- tisierungsinformation an den Aktuator 2 in codierter Form zu übertragen. Dabei können insbesondere die Abstände zwischen diesen Impulsen t4, t5, t6 eine Codierung enthalten, die einer Identifikationsnummer des Steuergerätes 1 gegenüber dem Aktuator 2 entspricht. Dazu ist passend in dem Aktuator 2 eine Codeinformation in dem Aktuator 2 gespeichert und es erfolgt in dem Aktuator 2 ein Ver- gleich, der von dem Steuergerät 1 gesamten Authentisierungsinformation t4, t5, t6 mit einer ihm Aktuator 2 enthaltenen Codeinformation. Der Aktuator vergleicht die in dem Aktuator 2 gespeicherte Codeinformation mit der Authentisierungsin- formation t4, t5, t6 und stellt fest, ob diese Informationen zueinander passen, insbesondere gleich sind. Nur wenn diese beiden Informationen zueinander pas- sen, behält der Aktuator 2 seine normale Funktion bei. Wenn die Authentisie- rungsinformation, die von dem Steuergerät 1 mit den Signalen t4, t5, t6 an den Aktuator 2 gesandt wird, fehlerhaft ist, d.h. nicht der Codeinformation entspricht, die in dem Aktuator 2 gespeichert ist, so geht der Aktuator in einem Sperrbetrieb. In diesem Sperrbetrieb verändert der Aktuator 2 seine Reaktion auf die Steuersignale derart, dass eine spürbare Änderung des Verhaltens des Kraftfahrzeugs auftritt. Weiterhin geht der Aktuator auch in den Sperrbetrieb wenn von dem Motorsteuergerät 1 keine Authentisierungsinformation gesendet wird. Im Fall der Zündung kann ein derartiger Sperrbetrieb beispielsweise im Abschalten der Zündung bestehen, so dass der Motor des Kraftfahrzeugs nicht mehr betrie- ben werden kann. Alternativ ist auch eine Verschlechterung der Funktion des
Fahrzeugs möglich. Beispielsweise, wenn der Aktuator 2 in einer Vorrichtung besteht, die die Luftmenge oder Kraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor regelt, dass die Luftmenge oder Kraftstoff menge begrenzt wird, so dass der Motor nur noch eine deutliche verringerte Leistung abgibt.
Der Aktuator 2 sollte dem Steuergerät 1 eine ausreichende Zeitdauer zur Übersendung der Authentisierungsinformation zur Verfügung stellen. Der Aktuator 2 könnte somit bei einer Inbetriebsetzung des Fahrzeugs zunächst den Betrieb zulassen und erst dann in einen Sperrbetrieb gehen, wenn das Steuergerät 1 nicht in einer angemessenen Zeit die Authentisierungsinformation zur Verfügung stellt.
Im Falle eines Motorsteuergeräts 1 und eines als Zündspule ausgebildeten Aktu- ators 2 könnte dies typischerweise in der Größenordung von 100 Zündvorgängen liegen, was bei einem normalen Betrieb eines Kraftfahrzeugs einer Inbetriebsetzung von wenigen Sekunden entspricht. Das Steuergerät 1 hat jedoch in diesem Zeitraum ausreichend lange Zeit, um mehrfach die Authentisierungsinformatio- nen an den Aktuator 2 zu senden.
Bei dem in der Figur 1 der Zeitenanordnung handelt es sich um einen Aktuator 2, der ohnehin von Steuersignalen des Steuergeräts 1 angesteuert wird. Es ist da- her ohnehin eine Leitung 3 vorhanden, die das Steuergerät 1 mit dem Aktuator 2 verbindet. Weiterhin sind in dem Steuergerät 1 ohnehin Mittel vorhanden, die es erlauben, Schaltimpulse auf der Leitung 3 zu erzeugen und in dem Aktuator 2 sind ohnehin Mittel enthalten, die Signale auf der Leitung 3 auswerten. Es ist hier daher nur ein geringer Zusatzaufwand erforderlich, insbesondere im Steuergerät 1, Mittel, die die Authentisierungsinformation speichern, und dann über die Leitung 3 übersenden und dem Aktuator 2 Mittel, die eine zu der Authentisierungsinformation passende Codeinformation speichern und entsprechende Authentisie- rungssignale auf der Leitung 3 erkennen. Besonders einfach können die normalen Steuersignale und die Authentisierungsinformation unterschieden werden, wenn die Ansteuersignale als analoge Signale und die Authentisierungsinformation als digitale Signale ausgebildet sind. Unter analogen Signalen werden hier auch Signale verstanden, die einem Ein- oder Ausschalten des Aktuators 2 bestehen, d.h. einem längeren High- oder Low-Level auf der Leitung 3. Die kurzen Schaltimpulse t4, t5, t6 führen nicht zu einem nennenswerten Stromfluss durch die Zündspüle und bewirken daher keine Zündfunken, d.h. keine Funktion des
Aktuators 2. Diese kurzen Schaltimpulse t4, t5, t6, die die Authentisierungsinformation darstellen, können daher nur durch geeignete digitale Auswertemittel in dem Aktuator 2 ausgewertet werden und lassen sich aufgrund ihrer Kürze eindeutig von den langen Einschaltphasen der Zündspule unterscheiden. Insbeson- dere analoge Signale, die in einem Ein- und Ausschalten eines Aktuators 2 bestehen, lassen sich daher mit besonders einfachen technischen Mitteln von den codierten Authentisierungsinformationen unterscheiden. Auch diese Form von Steuersignalen und Authentisierungsinformationen sind daher im besonderen Maße für preiswerte Kraftfahrzeuge geeignet, da die Aktuator en 2 bei derartigen Fahrzeugen üblicherweise von dem Steuergerät 1 in analoger Form angesteuert werden, insbesondere durch Ein- und Ausschalten des Aktuators 2.
Figur 1 richtete sich auf ein Ausführungsbeispiel, bei dem zwischen dem Steuergerät 1 und dem Aktuator 2 ohnehin eine Leitung 3 vorgesehen war, die zur Übertragung von Steuersignalen dient. Diese Leitung 3 konnte dort auch genutzt werden, um die Authentisierungsinformationen vom Steuergerät 1 zum Aktuator 2 zu übertragen. In einem Kraftfahrzeug sind jedoch auch noch Aktuatoren vorgesehen, die nicht von einem Motorsteuergerät unmittelbar Steuersignale erhalten. Ein solcher Aktuator ist beispielsweise ein Starter, der seinen Befehl zum Drehen der Brennkraftmaschine, um einen Startvorgang einzuleiten, nicht von dem Motorsteuergerät 1 erhält, sondern direkt von einem Fahrer des Fahrzeugs In der Figur 3 wird ein entsprechendes Ausführungsbeispiel mit einem Steuerge rät 1, insbesondere einem Motorsteuergerät 1 und einem Starter 22 gezeigt. Ob wohl der Starter 22 nicht unter der Kontrolle des Motorsteuergeräts 1 steht, d.h. von dem Motorsteuergerät 1 keine Steuersignale erhält, ist eine Übertragungslei tung 33 zwischen dem Motorsteuergerät 1 und dem Starter 22 vorgesehen. Die Übertragungsleitung 33 dient ausschließlich zur Übertragung der Authentisie- rungsinformationen vom Motorsteuergerät 1 zum Starter 22. Wenn ein Fahrer das Kraftfahrzeug in Betrieb nehmen will, betätigt er mit einem in Figur 3 nicht dargestellten externen Schlüssel 10, eine Vorrichtung, die den Starter 22 in Betrieb nimmt. Gleichzeitig wird eine Spannung an das Motorsteuergerät 1 angelegt. Das Motorsteuergerät 1 sendet, wenn es durch Anlegen einer externen Spannung in Betrieb gesetzt wird über die Leitung 33 als erstes Authentisie- rungsinformationen an den Starter 22. Nur wenn der Starter 22 diese Informationen erhält, setzt er den Befehl des Fahrers um und beginnt durch Drehen des Motors den Startvorgang einzuleiten. Die Leitung 33 hat hier nur die Funktion einer Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät 1 und dem Starter 22 zu ermöglichen, um eine Authentisierung des Steuergeräts 1 relativ zum Starter 22 zu ermöglichen. Der Starter 22 ist hier ein Beispiel für einen Aktuator, der nicht unmittelbar von dem Motorsteuergerät 1 durch Steuersignale angesteuert wird.
Als Aktuator 2 sind neben den in den Ausführungsbeispielen nach Figur 1 und 3 gezeigten Aktuatoren 2 auch eine Kraftstoffpumpe, ein Starter, ein Generator, eine Batterieversorgung, eine elektrische oder elektrohydraulische Lenkung, eine automatische Parkbremse oder alle weiteren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs notwendigen Aktuator en 2 vorstellbar. Dabei können sowohl Aktuatoren verwendet werden, die unmittelbar von dem Steuergerät 1 angesteuert werden wie auch Aktuatoren, die nicht von dem Steuergerät 1 angesteuert werden, aber zum Zwecke der Authentisierung durch eine Datenleitung miteinander verbunden sind.

Claims

Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Steuergerät (1) zur Steuerung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, wobei das Kraftfahrzeug zur Realisierung der Funktion des Kraftfahrzeugs Aktoren (2) aufweist, wobei wenigstens ein Aktor (2) eine Codeinformation enthält, und wobei eine zu der Codeinformation passende Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) vom Steuergerät (1) zu dem wenigstens einen Aktor (2) gesandt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) Steuersignale zur Ansteuerung des wenigstens einen Aktor (2) ausgibt, und dass die Steuersignale als analoge Signale ausgebildet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuersignale als Einschalt- oder Ausschaltsignale zu einem vom Steuergerät (1) errechneten Zeitpunkt ausgebildet sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (2) beim Ausbleiben der Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) oder bei einer fehlerhaften Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) in einen Sperrbetrieb geht, wobei im Sperrbetrieb die Funktion des Kraftfahrzeugs in einer für den Benutzer spürbaren Weise verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) von dem Steuergerät (1) als Reaktion auf eine von dem Aktor (2) gesandte Information erzeugt wird.
Steuergerät 1 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug zur Realisierung der Funktion des Kraftfahrzeugs Aktoren (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Aktor (2) des Kraftfahrzeugs eine Codeinformation enthält, wobei das Steuergerät (1) Mittel aufweist, die eine zu der Codeinformation passende Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) erzeugen, und zu dem wenigstens einen Aktor (2) senden, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) Steuersignale zur Ansteuerung des wenigstens einen Aktor (2) ausgibt, und dass die Steuersignale als analoge Signale ausgebildet sind. Aktor zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, um Funktionen des Kraftfahrzeugs zu realisieren, wobei das Kraftfahrzeug weiterhin ein Steuergerät 1 zur Steuerung des Kraftfahrzeugs aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (2) eine Codeinformation enthält, und dass der Aktor (2) Mittel aufweist, um eine zu der Codeinformation passende Authentisierungsinformation (t4, t5, t6) vom Steuergerät (1) zu empfangen.
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