WO2011002342A1 - Электротранспортное средство - Google Patents

Электротранспортное средство Download PDF

Info

Publication number
WO2011002342A1
WO2011002342A1 PCT/RU2010/000372 RU2010000372W WO2011002342A1 WO 2011002342 A1 WO2011002342 A1 WO 2011002342A1 RU 2010000372 W RU2010000372 W RU 2010000372W WO 2011002342 A1 WO2011002342 A1 WO 2011002342A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
current
power source
control system
speed
capacitor
Prior art date
Application number
PCT/RU2010/000372
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Дмитрий Вениаминович ВЕРШИНИН
Олег Григорьевич ДАШКО
Евгений Александрович СМОТРОВ
Original Assignee
Закрытое Акционерное Общество Научно-Производственное Предприятие "Инкар-М"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from RU2009125452/11A external-priority patent/RU2405686C1/ru
Priority claimed from RU2009142694/11A external-priority patent/RU2413635C1/ru
Application filed by Закрытое Акционерное Общество Научно-Производственное Предприятие "Инкар-М" filed Critical Закрытое Акционерное Общество Научно-Производственное Предприятие "Инкар-М"
Priority to US13/387,683 priority Critical patent/US20130221745A1/en
Priority to CN2010800392525A priority patent/CN102510815A/zh
Priority to EP10794432A priority patent/EP2450220A1/en
Publication of WO2011002342A1 publication Critical patent/WO2011002342A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B60L3/106—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip for maintaining or recovering the adhesion of the drive wheels
    • B60L3/108—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip for maintaining or recovering the adhesion of the drive wheels whilst braking, i.e. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/40—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/52—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by DC-motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/20—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by converters located in the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/16—Dynamic electric regenerative braking for vehicles comprising converters between the power source and the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B60L2210/12—Buck converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B60L2210/14—Boost converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of electric vehicles (ES), and can be applied both to ES with an autonomous power source, and to ES connected with an external power source (in trams, trolleybuses, metro trains).
  • ES electric vehicles
  • the invention relates to technical solutions for the recovery (accumulation) of electricity when braking a vehicle.
  • the device comprises a motor connected to the wheels of the vehicle, electronically controlled by a battery, a capacitor bank and a logic unit.
  • the output of the logic unit is connected to a relay coil, the contacts of which connect a capacitor bank in series to the battery.
  • a capacitor bank is connected during regenerative braking and during vehicle acceleration. If regenerative braking does not fully charge the capacitor bank, a separate battery charger is used.
  • a disadvantage of the known device is the high overall power of the power unit, due to the increased voltage of the power supply when the battery and capacitor bank are connected in series: and the increased complexity of the device due to the use of an additional capacitor battery recharge unit.
  • the charge current of the capacitor bank is equal to the charge current of the battery, it is determined only by the state of the indicated batteries and the braking intensity and may exceed the permissible (recommended) value, which leads to a reduction in the battery life cycle.
  • the known device contains an energy source designed to charge a battery that is connected through a diode to a block of molecular capacitors connected in parallel to the input of a controlled voltage converter . Regulation of the speed of rotation is carried out by changing the output voltage of the specified Converter, which provides electric energy is transferred to the drive motor with a decreasing voltage conversion coefficient and energy recovery of the drive electric motor when it is braked with increasing voltage conversion coefficient.
  • the transmission of battery energy to the electric motor stops and it goes into generator mode, while the braking torque proportional to the current is transmitted to the wheels given by the generator, and the converter operates in a mode of increasing voltage from the generator. With further movement, the energy is supplied to the converter from the capacitor block, and this process will continue until the voltage on the battery and the capacitor block are equal, after which the electric drive is powered by the battery.
  • a disadvantage of the known device is the presence of an isolation diode between the main energy source of the battery and the main consumer - a converter with a drive electric motor, which causes additional losses on the diode in the main - motor mode, and the presence of a radiator of an isolation diode standing in the power circuit worsens the overall dimensions of the electric transport facilities.
  • the voltage at the terminals of the converter increases.
  • a disadvantage of the known solution is also that the use of energy stored in the block of capacitors, i.e. their discharge begins when the vehicle is started, when the vehicle speed starts to change from zero (minimum value) to a new (set) value. In this case, the power consumed by the converter, and, accordingly, the current of the power source varies from zero (minimum value) to the maximum value corresponding to the maximum speed of the vehicle. In connection with the foregoing, it seems more appropriate to use the energy of capacitors during acceleration to an average and higher speed value in order to reduce the load on the power source and reduce the maximum current consumption of the power source.
  • the article “Sealed Lead Acid Batteries” presents the dependence of the life of a lead acid battery on the depth of discharge. As can be seen from the presented curves, a decrease in the depth of the discharge more than doubles the number of cycles, i.e. battery life. Similar dependencies exist for other types of batteries.
  • the known device contains: a combined power source, switching equipment for selecting the direction of movement "forward-backward", rear, front or all-wheel drive; and motion and brake pedals associated with the respective rheostats, as well as reversible electric drives of the front and rear wheels. To ensure the same speeds, the electric drives of the front and, accordingly, the rear wheels are paired in series.
  • a disadvantage of the known device is the inability to separately control the magnitude of the speed and / or moment of the axle wheels.
  • the speed of all four wheels is generally different and the smaller the turning radius, the greater the difference in speeds.
  • the total current of the axle motors causes the same moment on the axle wheels.
  • the moment of resistance on the axle wheels is different and the required motor or braking moment on the axle wheels must also be different.
  • the friction coefficients differ on different wheels by more than an order of magnitude, and the first wheel in the known solution will spin at maximum speed, and the second will stand - similar to how it has place in the case of a mechanical differential. Different wheel speeds when turning the ES with the same speed reference will lead to different engine loads.
  • the choice of the value of the wheel speed reference is very important. If the actual speed of the wheel is greater than the specified one, then the drive enters the brake (generator) mode and the wheel starts to slow down the electric motors - this can lead to a loss of stability of the electric motors.
  • the aim of the present invention is to remedy a number of noted disadvantages of known devices and thereby increase the utilization of recuperated energy during braking, reduce the overall dimensions and cost of ES, increase the service life of an autonomous reversible power source, and improve the operating characteristics of ES, such as maneuverability, controllability, stability, economic regulation, range on one charge of the battery.
  • the proposed electric vehicle contains at least one electric motor connected to the wheels of the vehicle through or without a mechanical transmission, and a control system including one or more reversible converters providing speed control and / or the moment of the specified motor, a large capacitor and a ballast resistor with a bit key, and further includes at least one reversible DC / DC converter of step-up / step-down type with a control system, two current sensors, two voltage sensors a motor speed sensor, wherein one or more converters are connected directly to the terminals of the power source; a capacitor is connected to the terminals of the power source through the specified reversing Converter; the first current sensor determines the magnitude and direction of the current of the reversible power source; a second current sensor monitors the inductance current included in the reversing converter; the first voltage sensor measures the voltage at the terminals of the power source; a second voltage sensor measures the voltage across the terminals of the capacitor; the outputs of these sensors are connected to the inputs of the control system of
  • a reversing converter can be implemented on the basis of four transistor switches, shunted by four reverse diodes, and an inductor inductance, the collector of the first transistor connected to the terminal of the power source, the emitter of the first connected to the collector of the second transistor and the first output of the inductor; the collector of the third transistor is connected to the clamp of the capacitor; the emitter of the third is connected to the collector of the fourth and second output of the throttle; the emitter of the second is connected to the emitter of the fourth, the second terminal of the capacitor and the second terminal of the power source.
  • the reversing converter provides a preliminary charge of the capacitor to the maximum voltage with a given current and its recharge with an insufficient level of recovery energy.
  • the control system in the proposed vehicle determines the amount of static current when starting the vehicle at the time of starting based on the information of the speed sensor.
  • the control system also provides a limitation of the current of the power source due to the energy reserve in the capacitor during acceleration of the vehicle, a charge on the capacitor due to the recovery energy of the electric motor during braking of the vehicle when the polarity of the output signal of the first current sensor changes, and a charge on the capacitor by limiting the charge current of the power source at a given level, as well as connecting a ballast resistor to the terminals of the power source when the voltage at the terminals of the power source exceeds the specified level; and continuously adjusting the ballast resistor current from zero to a maximum value.
  • the control system provides a voltage level in the capacitor that is sufficient to provide the starting current of the vehicle during acceleration from an intermediate value to the maximum speed value and supports the possibility of accumulation of recovery energy in the capacitor during vehicle braking from intermediate value to a complete stop.
  • an energy recuperator formed by the specified reversing converter with a choke and a supercapacitor; body for setting the moment and speed; body for setting the braking moment; motion mode selection switch; two or four drive electric motors connected respectively to two or four wheels of the vehicle; two or four reversing converters for controlling the torque of the drive motors and equipped with a rudder rotation sensor and a high-level control system (SUVU), the specified reference organs and a motion mode selection switch together with a rudder rotation sensor are connected to the inputs SUVU, and the outputs of the SUVU are connected to the control inputs of the reversing converters, which are reversible, with separate setting of the level of current limitation in the motor and brake modes.
  • SUVU high-level control system
  • the outputs of the converters carrying information about the current and speed of the electric motors can also be connected to the inputs of the SUVU.
  • SUVU implements the formation of the speed (moment) of the engines taking into account the position of the steering wheel and gas and brake pedals.
  • the SUVU sets a zero current (torque) value and a minimum speed value.
  • the current (torque) reference value increases at a constant (minimum) speed reference. After reaching the limit current limit level, further pressing the gas pedal increases the speed reference.
  • SUVU controls the derivative of the speed of the wheels during acceleration and when the specified value is exceeded, it limits the level of current (torque), that is, it provides anti-slip mode.
  • the SUVU controls the braking intensity of “superxy” and, if necessary, limits the amount of braking torque or generates a pulsating component of the moment to prevent the wheels from locking.
  • FIG. 1 shows the electrical circuit of the proposed ES without SUVU.
  • FIG. 2 shows an example of the execution of the electrical circuit of a reversing converter.
  • FIG. 3 presents a functional diagram of the proposed ES with SUVU.
  • FIG. Figure 4 shows the dependences of the output signals of the SUVU, setting the speed and moment on the position of the gas pedal.
  • FIG. 1 is a diagram of the proposed ES containing an autonomous (located on board the ES) or connected to an external reversible power source with terminals 1 and 2, the voltage of which is measured by a voltage sensor, and the current is measured by a current sensor.
  • the following are connected to terminals 1 and 2: a series-connected ballast resistor R (shunted by a reverse diode D) and a discharge switch PK; and reversing converters ⁇ 1 ... ⁇ i, providing speed and / or torque control of electric motors ED1 ... EDi, connected with electric wheels through or without mechanical transmission (motor-wheels) - are not shown in the diagram.
  • the circuit also contains a supercapacitor (CK), the voltage at which is measured by a 2 ⁇ H sensor, CK is connected to the output terminals of the reversing converter (RPR) 4 and 2, the input terminals of which 3 and 2 are connected to terminals 1 and 2 of source 1.
  • CK supercapacitor
  • RPR reversing converter
  • FIG. Figure 2 shows an example of an RPM implementation based on four transistor switches K1 ... K4, shunted by reverse diodes DL..D4 and inductance L, the current of which is measured by a 2DT sensor.
  • the outputs of the above sensors are connected to the control system (SU), including the output of the speed sensor associated with one of the electric motors.
  • the outputs of the control system are connected to the control inputs of the RPR and PK.
  • the control system of the upper level of the ES linking the signals of the steering angle sensor, the position of the gas pedals (speed reference and / or motor torque) and brakes (setting the braking torque), hand (parking) brake, mode switch (forward, backward, etc.) with PP1 ... PI is shown in the diagram of FIG. 3.
  • the proposed device operates as follows.
  • the SU carries out the charge CK from source 1 by means of the RPR.
  • the duty cycle unit (connection duration) of the transistor K1 CK is charged to the voltage of source 1.
  • the transistor K1 constantly on by changing from zero to the maximum duty cycle of the switch K4 CK is charged to the voltage Umax.
  • the control system controls the current of the reversible source 1 by means of the 1DT current sensor and when starting the ES (the moment of which is determined by the signal of the speed sensor) it fixes the level of source 1, which corresponds to the static moment of the ES. From this moment (starting), the control system starts discharging CK at ⁇ 1 ... ⁇ i, maintaining the current of source 1 at a fixed level. This ensures that the starting current of source 1 is limited.
  • the polarity of the output signal changes at the output of the 1DT current sensor.
  • the control system starts charging CK, maintaining the charging current of source 1 at a given level.
  • the voltage at CK is measured by a 2DH voltage sensor.
  • the value of the capacitance CK is selected from the condition of absorption of the kinetic energy reserve of the ES corresponding to the maximum speed and maximum load of the ES maximum value.
  • Umax acceptable voltage value at CK
  • the control system stops charging CK. If at the same time the recovery process did not stop (i.e. the braking process did not end) - for example, a prolonged descent of the electric power supply from the mountain, then the voltage at terminals 1 and 2 starts to increase.
  • the control unit supplies control signals to the discharge key PK based on the 2 ⁇ H signal . In this case, the SU performs a smooth change in the current PK through the ballast resistor R, which shunts the source (terminals 1 and 2) and provides a smooth voltage limitation on terminals 1 and 2.
  • the control system charges CK from the source 1 by means of the RPM.
  • the proposed ETS provides a preliminary charge and, if necessary, recharge CK to the required voltage level during parking, discharge CK to the load during acceleration of the electric power supply, while limiting the current of the power source to the level of static current (moment) of the electric power. Thanks to the RPR, CK (if necessary) is discharged to Umin, below the voltage of power source 1. When moving at an intermediate speed (less than the maximum ES speed), CK stores a sufficient energy reserve to provide the starting current of the source if it is necessary to accelerate to maximum speed, and in CK it is still possible to receive (accumulate) electric power recovered during braking from an intermediate speed to a stop.
  • Part of the recovered energy is pumped into a reversible energy source, subject to the requirements of the charge mode of the energy source.
  • the proposed device provides a reduction in regulation losses due to an increase in the utilization rate of recuperated energy, an increase in the service life of an autonomous reversible power source (the cost of which is a significant part in the cost of the entire electric power supply), and a decrease in the weight and size and cost parameters of CK due to the expansion of the range of voltage variation at the terminals CK and part of the recovered energy into a reversible power source, subject to the conditions of the source's charge mode.
  • the proposed device can be used both in electric vehicles with an autonomous power source, and in urban electric vehicles (tram, trolleybus, metro) with an external (connected) power source.
  • the reversibility property can be realized by installing a capacitor bank at the input of the electric power supply (terminals 1 and 2).
  • Executive electric motors can be of any type - direct or alternating current.
  • the transducers must ensure the operation of the electric drive in all four quadrants of the electromechanical characteristics and have reversibility property, i.e. carry out energy recovery during braking.
  • the ES contains or is connected to an IP power supply (1), an energy recuperator (2), an organ for setting the speed (moment) of movement (gas pedal (3), an organ for setting the braking torque (brake pedal) (4 ), switch of the driving mode (forward, backward, stop) (5) .
  • IP power supply (1)
  • an energy recuperator (2) an organ for setting the speed (moment) of movement
  • gas pedal (3) an organ for setting the braking torque (brake pedal) (4 )
  • switch of the driving mode forward, backward, stop
  • MK4 are introduced into the device (7) ), a steering angle sensor (8) and a top-level control system (SUVU) (9), moreover, the aforementioned reference and mode organs together with a sensor ohms of the steering angle are connected to the inputs of the SUVU, and the outputs of the SUVU are connected to the control inputs of the converters ⁇ 1 ... ⁇ 4.
  • SUVU top-level control system
  • the power source (IP) can be implemented by a storage battery (AB) and / or an electrochemical generator based on fuel cells. It is also possible to use the internal combustion engine - generator system, which, in combination with the battery, forms the so-called combined power plant (KEU). IP can be external, like a trolley bus.
  • AB storage battery
  • KEU combined power plant
  • a recuperator is a unit containing electric energy storage devices, for example, supercapacitors, which provides the reception of energy generated by electric motors during braking (recovery); storage and return of energy to the power circuit during acceleration and movement of the electric power at the command of the SUVU, described above.
  • Converters ⁇ 1 ... ⁇ 4 provide regulation of speed and / or moment of drive motors MK1 ... MK4 in accordance with the specification of the control system. Converters have the property of reversibility - when the motors are in the brake (generator) mode, they return energy to the supply network.
  • Executive motors MK1 ... MK4 can be of various designs - direct or alternating current, collector or brushless. In particular, reversed three-phase synchronous motors with permanent magnet excitation can be used. (in which the rotor is the outer rotating part, and the stator is the inner stationary part), embedded in the wheel (motor-wheel).
  • the figure 4 shows the dependence of the output signals of the SUVU, setting the speed ⁇ and the current (moment) I (M) on the position of the pedal F ra3 a- With the ES standing and the initial position of the gas pedal, the SUVU sets ⁇ min and zero current (torque) level.
  • the operator sets the moment developed by MK.
  • the current (set) moment reaches the value of the static moment of resistance, the ES starts and accelerates with a dynamic moment determined by the difference between the set and static moments, i.e. defined by the operator.
  • the ⁇ patented ⁇ operates in the system for maintaining the set speed value, and the moment in the ⁇ is limited to the level of M before -
  • the ES starts (starts) with the intensity determined by the driver.
  • the electric actuator When the speed reference value decreases (or when the gas pedal is completely released), the electric actuator enters the braking mode with a minimum (or zero) braking torque (free run-out).
  • the presence or magnitude of the minimum braking torque in this mode is set in advance from the driver’s convenience (habit) - an analogue of “engine braking in a car”.
  • SUVU on the basis of information about the speed MK monitors the dynamics of the braking process and, if necessary, limits the amount of braking torque, providing anti-lock braking mode.
  • SUVU provides traction control, limiting the magnitude of the motor moment.
  • the SUVU When installing transverse acceleration sensors, the SUVU is able to provide a directional stability system with the required software. But unlike the implementation of these modes on well-known vehicles in the proposed ES specified modes they are provided only by the electric method - by limiting the magnitude of the motor and / or braking moments of each wheel individually, which, when the recovery mode is ensured, significantly increases the efficiency of regulation and increases the range of ES on one battery charge.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Электротранспортное средство содержит обратимый источник питания, несколько электродвигателей, связанных с колесами через механическую передачу, один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанных электродвигателей, конденсатор большой емкости (суперконденсатор) и балластный резистор. В транспортное средство введены реверсивный преобразователь постоянного тока в постоянный ток повышающего/понижающего типа, два датчика тока, два датчика напряжения, датчик скорости транспортного средства, датчик скорости одного из электродвигателей и система управления. Выходы указанных датчиков вместе с выходом датчика скорости подключены ко входам системы управления, выходы которой подключены к управляющим входам преобразователя и разрядного ключа. Технический результат заключается в снижении потерь энергии вследствие повышения коэффициента использования рекуперируемой энергии.

Description

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
Область техники
Настоящее изобретение относится к области электротранспортных средств (ЭС), и может быть применено как на ЭС с автономным источником питания, так и на ЭС, связанных с внешним источником питания (в трамваях, троллейбусах, поездах метро).
Более конкретно, изобретение относится к техническим решениям по рекуперации (накоплению) электроэнергии, при торможении транспортного средства.
Уровень техники
Уже известны различные решения, направленные на повышение эффективности использования рекуперационной энергии в процессе торможения электротранспортного средства.
Так, известен «3aпитывaeмый от аккумулятора тяговый электродвигатель с конденсаторным усилением* (патент FR 2757806 A1 , B60L 11/00, 03.07.1998). Устройство содержит мотор, связанный с колесами транспортного средства, с электронным управлением, питаемым от аккумуляторной батареи, конденсаторную батарею и логический блок. Выход логического блока подключен к катушке реле, контакты которого подключают конденсаторную батарею последовательно к аккумуляторной батарее. В основном конденсаторная батарея подключена в течение рекуперативного торможения и в период ускорения транспортного средства. Если рекуперативное торможение не обеспечивает полной зарядки конденсаторной батареи, используется отдельное зарядное устройство от аккумуляторной батареи.
Недостатком известного устройства является высокая габаритная мощность силового блока, обусловленная повышенным напряжением силового источника питания при последовательном соединении аккумуляторной батареи и конденсаторной батареи: и повышенная сложность устройства вследствие применения дополнительного блока дозарядки конденсаторной батареи.
Кроме того, при рекуперативном торможении ток заряда конденсаторной батареи, равный току заряда аккумуляторной батареи, определяется только состоянием указанных батарей и интенсивностью торможения и может превышать допустимое (рекомендуемое) значение, что приводит к сокращению длительности жизненного цикла аккумуляторной батареи.
Близким по технической сущности к предлагаемому изобретению является ((Электропривод колес автомобиля* по авторскому свидетельству СССР Ns, 74107. Известное устройство содержит источник энергии, предназначенный для зарядки аккумуляторной батареи, которая через разделительный диод подключена к блоку молекулярных конденсаторов, присоединенному параллельно входу управляемого преобразователя напряжения. Регулирование скорости вращения осуществляется путем изменения выходного напряжения указанного преобразователя, который обеспечивает передачу электроэнергии на приводной электродвигатель с понижающим коэффициентом преобразования напряжения и рекуперацию электроэнергии приводного электродвигателя при его торможении с повышающим коэффициентом преобразования напряжения. При торможении передача аккумуляторной энергии к электродвигателю прекращается, и он переходит в режим генератора, при этом на колеса передается тормозящий момент, пропорциональный току, отдаваемому генератором, а преобразователь функционирует в режиме повышения напряжения от генератора. При дальнейшем движении подача энергии на преобразователь осуществляется от блока конденсаторов, причем этот процесс будет длиться до момента равенства напряжений на аккумуляторной батарее и блоке конденсаторов, после чего питание электропривода реализуется от аккумуляторной батареи.
Недостатком известного устройства является наличие разделительного диода между основным источником энергии аккумуляторной батареей, и основным потребителем - преобразователем с приводным электродвигателем, что обуславливает дополнительные потери на диоде в основном - двигательном режиме, а наличие радиатора разделительного диода, стоящего в силовой цепи, ухудшает массогабаритные показатели электротранспортного средства. При торможении по мере накопления энергии в блоке конденсаторов повышается напряжение на зажимах преобразователя. Это налагает дополнительные требования при выборе элементов усилителя мощности преобразователя - силовых транзисторов, конденсаторов силового фильтра, драйверов и т.п., что, как правило, приводит к завышению габаритной мощности и стоимости преобразователя, и усложняет логику (настройку) работы преобразователя, так как он 'должен работать с напряжением питания, меняющимся в широких пределах.
Недостатком известного решения является также то, что использование энергии, запасенной в блоке конденсаторов, т.е. их разряд начинается при трогании транспортного средства, когда скорость транспортного средства начинает изменяться от нуля (минимального значения) до нового (заданного) значения. При этом мощность, потребляемая преобразователем, и, соответственно, ток источника питания изменяется от нуля (минимального значения) до максимального значения, соответствующего максимальной скорости транспортного средства. В связи с изложенным представляется более целесообразным использование энергии конденсаторов при разгоне на среднее и выше значение скорости для того, чтобы уменьшить нагрузку на источник питания и уменьшить максимальный потребляемый ток источника питания.
В статье «Гepмeтизиpoвaнныe свинцово-кислотные aккyмyлятopы» (www.роwеriпfо.гu/ассumulаtогtуре.рhр) представлена зависимость срока службы свинцово-кислотной батареи от глубины разряда. Как видно из представленных кривых, уменьшение глубины разряда более, чем в два раза увеличивает количество циклов, т.е. срок службы батареи. Аналогичные зависимости имеют место для аккумуляторных батарей других типов.
При использовании в ЭС двух независимых электроприводов колес на одной или каждой из осей возникает проблема рационального управления независимыми электроприводами.
Близким по технической сущности к настоящему изобретению является и «Элeктpoмoбиль», раскрытый в RU 2048309 C1. Известное устройство содержит: комбинированный источник питания, коммутационную аппаратуру для выбора направления движения «впepeд-нaзaд», режима задне-, передне- или полноприводной; и педалей движения и тормоза, связанных с соответствующими реостатами, а также обратимые электроприводы передних и задних колес. Для обеспечения одинаковых скоростей электроприводы передних, и, соответственно, задних колес попарно соединены последовательно.
Недостатком известного устройства является отсутствие возможности раздельного управления величиной скорости и/или момента колес оси.
При повороте ЭС скорость всех четырех колес в общем случае разная и чем меньше радиус поворота, тем больше разница скоростей. Кроме того, общий ток электродвигателей оси обуславливает одинаковый момент на колесах оси. Между тем, в общем случае момент сопротивления на колесах оси является разным и требуемый двигательный или тормозной момент на колесах оси также должен быть разным. Например, при попадании одного колеса на мокрый лед, а другого на сухой асфальт, коэффициенты трения отличаются на разных колесах более, чем на порядок, и первое колесо в известном решении будет вращаться с максимальной скоростью, а второе стоять - аналогично тому, как это имеет место в случае с механическим дифференциалом. Разная скорость колес при повороте ЭС при одинаковом задании скорости приведет к различной загрузке двигателей. В то же время выбор величины задания скорости колеса очень важен. Если фактическая скорость колеса больше заданной, то привод переходит в тормозной (генераторный) режим и колесо начинает тормозить ЭС - это может привести к потере устойчивости ЭС.
Сущность изобретения
Целью настоящего изобретения является устранение ряда отмеченных недостатков известных устройств и повышение тем самым коэффициента использования рекуперируемой энергии при торможении, снижение массогабаритных и стоимостных показателей ЭС, увеличение срока службы автономного обратимого источника питания, а также улучшение эксплуатационных характеристик ЭС, таких, как маневренность, управляемость, устойчивость, экономичность регулирования, дальность пробега на одной зарядке аккумуляторной батареи.
Указанные цели достигаются в предлагаемом электротранспортном средстве. Оно содержит, по меньшей мере, один электродвигатель, связанный с колесами транспортного средства через механическую передачу или без нее, и систему управления, включающую в себя один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанного электродвигателя, конденсатор большой емкости и балластный резистор с разрядным ключом, и дополнительно включает в себя, по меньшей мере, один реверсивный преобразователь постоянного тока в постоянный ток повышающего/понижающего типа с системой управления, два датчика тока, два датчика напряжения, датчик скорости электродвигателя, причем один или несколько преобразователей подключены непосредственно к зажимам источника питания; конденсатор подключен к зажимам источника питания через указанный реверсивный преобразователь; первый датчик тока определяет величину и направление тока обратимого источника питания; второй датчик тока контролирует ток индуктивности, входящей в состав реверсивного преобразователя; первый датчик напряжения измеряет напряжение на зажимах источника питания; второй датчик напряжения измеряет напряжение на зажимах конденсатора; выходы указанных датчиков подключены ко входам системы управления реверсивного преобразователя, выходы которой подключены к управляющим входам реверсивного преобразователя и разрядного ключа.
В случае использования автономного обратимого источника питания целесообразно применение в качестве его аккумуляторной батареи, возможно дополненной электрохимическим генератором на топливных батареях.
Реверсивный преобразователь может быть реализован на базе четырех транзисторных ключей, шунтированных четырьмя обратными диодами, и индуктивности дросселя, причем коллектор первого транзистора подключен к зажиму источника питания, эмиттер первого связан с коллектором второго транзистора и первым выходом дросселя; коллектор третьего транзистора связан с зажимом конденсатора; эмиттер третьего связан с коллектором четвертого и вторым выводом дросселя; эмиттер второго связан с эмиттером четвертого, вторым зажимом конденсатора и вторым зажимом источника питания.
Реверсивный преобразователь обеспечивает предварительный заряд конденсатора до максимального напряжения заданным током и дозаряд его при недостаточно уровне энергии рекуперации. Система управления в предлагаемом транспортном средстве определяет величину статического тока при пуске транспортного средства по моменту трогания на основании информации датчика скорости.
Система управления также обеспечивает ограничение тока источника питания за счет запаса энергии в конденсаторе при разгоне транспортного средства, заряд конденсатора за счет энергии рекуперации электродвигателя при торможении транспортного средства при изменении полярности выходного сигнала первого датчика тока, и заряд конденсатора, ограничивая ток заряда источника питания на заданном уровне, а также подключение балластного резистора к зажимам источника питания при превышении напряжения на зажимах источника питания над заданным уровнем; и плавное регулирование тока балластного резистора от нуля до максимального значения.
При промежуточных значениях скорости транспортного средства (между нулевым и максимальным значениями) система управления обеспечивает уровень напряжения в конденсаторе, достаточный для обеспечения пускового тока транспортного средства при разгоне от промежуточного значения до максимального значения скорости и поддерживает возможность накопления в конденсаторе энергии рекуперации при торможении транспортного средства от промежуточного значения до полной остановки.
Кроме того, при использовании двух независимых электроприводов колес на одной или каждой из осей в предлагаемом ЭС, связанном с внешним -источником питания или содержащим автономный источник питания, имеется рекуператор энергии, образованный указанным реверсивным преобразователем с дросселем и суперконденсатором; орган задания момента и скорости движения; орган задания момента торможения; переключатель выбора режима движения; два или четыре приводных электродвигателя, связанные соответственно с двумя или четырьмя колесами транспортного средства; два или четыре реверсивных преобразователя для регулирования момента приводных электродвигателей и снабженное датчиком поворота руля и системой управления верхнего уровня (СУВУ), причем указанные органы задания и переключатель выбора режима движения вместе с датчиком поворота руля подключены ко входам СУВУ, а выходы СУВУ подключены к управляющим входам реверсивных преобразователей, которые выполнены обратимыми, с раздельным заданием уровня ограничения тока в двигательном и тормозном режимах. Кроме того, ко входам СУВУ также могут быть подключены выходы преобразователей, несущие информацию о токе и скорости электродвигателей. СУВУ осуществляет формирование задания скорости (момента) двигателей с учетом положения руля и педалей газа и тормоза.
Для обеспечения требуемой (управляемой) плавности разгона ЭС при начальном положении педали газа СУВУ задает нулевое значение тока (момента) и минимальное значение скорости. При нажимании на педаль газа вначале увеличивается значение задания тока (момента) при постоянном (минимальном) задании скорости. После достижения уровня предельного уровня токоограничения дальнейшее нажатие на педаль газа увеличивает задание скорости.
Для исключения потери сцепления колес с покрытием дороги
(пробуксовки) СУВУ контролирует производную скорости колес при разгоне и при превышении заданной величины ограничивает уровень тока (момента), то есть обеспечивает антипробуксовочный режим.
Для повышения экономичности регулирования, обеспечения требуемой (управляемой) интенсивности торможения и устойчивости при интенсивном торможении СУВУ при уменьшении сигнала задания скорости и переходе привода в тормозной режим при начальном положении педали тормоза задает значение тормозного тока (момента): нулевое (режим свободного выбега) или определенное, наперед заданное (аналог торможения двигателем в автомобиле) и при нажатии на педаль тормоза увеличивает задание тормозного тока (момента). При этом СУВУ на основе информации о скорости колес контролирует интенсивность торможения «cвepxy» и при необходимости ограничивает величину тормозного момента либо формирует пульсирующую составляющую момента для предотвращения блокировки колес.
Целесообразно для повышения удобства управления и устойчивости использовать датчики поперечного ускорения, выходы которых подключаются к входам СУВУ, реализуя при этом функцию обеспечения курсовой устойчивости. Другие особенности и преимущества данного изобретения будут ясны из его последующего описания и чертежей, на которых изображены:
На фиг. 1 представлена электрическая схема предлагаемого ЭС без СУВУ.
На фиг. 2 изображен пример выполнения электрической схемы реверсивного преобразователя.
На фиг. 3 представлена функциональная схема предлагаемого ЭС с СУВУ.
На фиг. 4 представлены зависимости выходных сигналов СУВУ, задания скорости и момента от положения педали «гaзa».
Подробное описание изобретения
На фиг. 1 представлена схема предлагаемого ЭС, содержащего автономный (расположенный на борту ЭС) или связанный с внешним обратимым источник питания с зажимами 1 и 2, напряжение на которых измеряется датчиком напряжения, а ток измеряется датчиком тока. К зажимам 1 и 2 подключены: последовательно соединенные балластный резистор R (шунтированный обратным диодом D) и разрядный ключ PK; и реверсивные преобразователи ПP1 ...ПРi, обеспечивающие регулирование скорости и/или момента электродвигателей ЭД1...ЭДi, связанных с колесами ЭС через механическую передачу или без нее (мотор-колеса) - на схеме не показаны.
Схема содержит также суперконденсатор (CK), напряжение на котором измеряется датчиком 2ДH, CK подключен к выходным зажимам реверсивного преобразователя (РПР) 4 и 2, входные зажимы которого 3 и 2 подключены к зажимам 1 и 2 источника 1.
На фиг. 2 приведен пример реализации РПР на базе четырех транзисторных ключей K1...K4, зашунтированных обратными диодами DL..D4 и индуктивности L, ток которой измеряется датчиком 2ДT.
К системе управления (СУ) подключены выходы вышеперечисленных датчиков, в том числе и выход датчика скорости, связанного с одним из электродвигателей.
Выходы СУ подключены к управляющим входам РПР и PK.
Система управления верхнего уровня ЭС, связывающая сигналы датчика угла поворота руля, положения педалей газа (задания скорости и/или момента электродвигателя) и тормоза (задания момента торможения), ручного (стояночного) тормоза, переключателя режима (вперед, назад и т.п.) с ПP1...ПPi показана на схеме фиг. 3.
Предлагаемое устройство работает следующим образом.
По команде оператора (водителя) при повороте ключа зажигания СУ осуществляет заряд CK от источника 1 посредством РПР. Вначале изменением от нуля до единицы скважности (длительности подключения) транзистора K1 CK заряжается до напряжения источника 1. Затем при постоянно включенном транзисторе K1 изменением от нуля до максимального значения скважности ключа K4 CK заряжается до напряжения Uскмакс.
При пуске ЭС СУ контролирует ток обратимого источника 1 посредством датчика тока 1ДT и при трогании ЭС (момент которого определяется по сигналу датчика скорости) фиксирует уровень источника 1 , который соответствует статическому моменту ЭС. Начиная с этого момента (трогания) СУ начинает разряжать CK на ПP1...ПPi, поддерживая ток источника 1 на фиксированном уровне. Тем самым обеспечивается ограничение пускового тока источника 1.
При торможении ЭС и рекуперации энергии на выходе датчика тока 1ДT меняется полярность выходного сигнала. При превышении указанным сигналом заданного значения, соответствующего номинальному (допустимому) зарядному току обратимого источника питания (АБ) СУ начинает заряжать CK, поддерживая зарядный ток источника 1 на заданном уровне.
Величина напряжения на CK измеряется датчиком напряжения 2ДH.
Величина емкости CK выбирается из условия поглощения запаса кинетической энергии ЭС, соответствующей максимальной скорости и максимальной загрузке ЭС, т.е. максимального значения. При достижении допустимой величины напряжения на CK (Uскмакс) СУ прекращает зарядку CK. Если при этом процесс рекуперации не прекратился (т.е. процесс торможения не закончился) - например, затяжной спуск ЭС с горы, то при этом начинает расти напряжение на зажимах 1 и 2. СУ на основании сигнала 2ДH подает управляющие сигналы на разрядный ключ PK. При этом СУ осуществляет плавное изменение тока PK через балластный резистор R, который шунтирует источник (зажимы 1 и 2) и обеспечивает плавное ограничение напряжения на зажимах 1 и 2.
При недостаточном уровне напряжения на зажимах CK после окончания торможения СУ посредством РПР дозаряжает CK из источника 1.
Таким образом, в предлагаемом ЭТС обеспечивается предварительный заряд и, при необходимости, дозаряд CK до требуемого уровня напряжения при стоянке, разряд CK на нагрузку при разгоне ЭС, при этом обеспечивается ограничение тока источника питания на уровне статического тока (момента) ЭС. Благодаря РПР CK (при необходимости) разряжается до Uскмин, ниже напряжения источника питания 1. При движении с промежуточной скоростью (меньше максимальной скорости ЭС) в CK хранится запас энергии, достаточный для обеспечения пускового тока источника при необходимости разгона до максимальной скорости, и в CK сохраняется возможность приема (накопления) электроэнергии, рекуперируемой при торможении с промежуточной скорости до остановки.
Часть рекуперируемой энергии закачивается в обратимый источник энергии при соблюдении требований режима заряда источника энергии.
Предлагаемое устройство обеспечивает снижение потерь регулирования за счет повышения коэффициента использования рекуперируемой энергии, увеличение срока службы автономного обратимого источника питания (стоимость которого составляет значительную часть в стоимости всего ЭС) и снижение массогабаритных и стоимостных показателей CK за счет расширения диапазона изменения напряжения на зажимах CK и возврата части рекуперируемой энергии в обратимый источник питания при соблюдении условий режима заряда источника.
Предлагаемое устройство может быть использовано как в электромобилях с автономным источником питания, так и в городском электротранспорте (трамвай, троллейбус, метро) с внешним (связанным) источником питания. В последнем случае свойство обратимости может быть реализовано посредством установки конденсаторной батареи на входе ЭС (зажимах 1 и 2). Исполнительные электродвигатели могут быть любого типа - постоянного или переменного тока.
Преобразователи должны обеспечивать работу электропривода во всех четырех квадрантах электромеханической характеристики и обладать свойством обратимости, т.е. осуществлять рекуперацию энергии при торможении.
В варианте, показанном на фигуре 3, ЭС содержит или подключено к источнику питания ИП (1), рекуператор энергии (2), орган задания скорости (момента) движения (педаль газа (3), орган задания момента торможения (педаль тормоза) (4), переключатель режима движения (вперед, назад, стоп) (5). В устройство введены обратимые преобразователи ПP1... ПP4 двигателей (6), связанных с колесами или встроенных в колеса (мотор- колеса) MK1...MK4 (7), датчик угла поворота руля (8) и система управления верхнего уровня (СУВУ) (9), причем упомянутые органы задания и режима вместе с датчиком угла поворота руля подключены ко входам СУВУ, а выходы СУВУ подключены к управляющим входам преобразователей ПP1...ПP4.
Источник питания (ИП) может быть реализован аккумуляторной батареей (АБ) и/или электрохимическим генератором на базе топливных элементов. Возможно также использование системы двигатель внутреннего сгорания - генератор, которая в сочетании с АБ образует так называемую комбинированную энергоустановку (КЭУ). ИП может быть внешним, как у троллейбуса.
Рекуператор - узел, содержащий накопители электроэнергии, например, суперконденсаторы, обеспечивающий прием энергии, вырабатываемой электродвигателями при торможении (рекуперации); хранение и возврат энергии в силовую цепь при разгоне и движении ЭС по команде СУВУ, описан выше.
Преобразователи ПP1...ПP4 обеспечивают регулирование скорости и/или момента приводных двигателей MK1...MK4 в соответствии с заданием СУВУ. Преобразователи обладают свойством обратимости - при работе двигателей в тормозном (генераторном) режиме осуществляют возврат энергии в питающую сеть.
Исполнительные двигатели MK1...MK4 могут быть различного исполнения - постоянного или переменного тока, коллекторные или бесколлекторные. В частности, могут быть использованы обращенные синхронные трехфазные двигатели с возбуждением от постоянных магнитов ( у которых ротор - наружная вращающаяся часть, а статор - внутренняя неподвижная часть), встроенные в колесо (мотор-колесо).
На фигуре 4 представлена зависимость выходных сигналов СУВУ, задания скорости ω и тока (момента) I(M) от положения педали Fra3a- При стоящем ЭС и начальном положении педали газа СУВУ задает ωмин и нулевой уровень тока (момента). При нажатии на педаль газа оператор (водитель) задает момент, развиваемый MK. При достижении текущим (задаваемым) моментом значения статического момента сопротивления ЭС трогается и разгоняется с динамическим моментом, определяемым разностью задаваемого и статического моментов, т.е. определяемым оператором. По мере разгона ЭС при достижении текущим значением скорости уровня ωMИн ЭП работает в системе поддержания заданного значения скорости, а момент в ЭП ограничен на уровне Mпpeд- Таким образом, обеспечивается пуск (трогание) ЭС с интенсивность, определяемой водителем.
При уменьшении величины задания скорости (или при полном отпускании педали газа) ЭП переходит в тормозной режим с минимальным (или нулевым) моментом торможения (свободный выбег). Наличие или величина минимального тормозного момента в этом режиме выставляется заранее из удобства (привычки) водителя - аналог «тopмoжeния двигателем в aвтoмoбилe».
Для увеличения тормозного момента водитель нажимает на педаль тормоза, задавая требуемую величину и обеспечивая требуемую интенсивность торможения. СУВУ на основании информации о скорости MK отслеживает динамику процесса торможения и при необходимости ограничивает величину тормозного момента, обеспечивая антиблокировочный режим.
Аналогичным способом, контролируя интенсивность разгона, СУВУ обеспечивает антипробуксовочный режим, ограничивая величину двигательного момента.
При установке датчиков поперечного ускорения СУВУ в состоянии при наличии требуемого программного обеспечения обеспечить также и систему курсовой устойчивости. Но в отличие от реализации указанных режимов на известных транспортных средствах в предлагаемом ЭС указанные режимы обеспечиваются только электрическим способом - ограничением величин двигательного и/или тормозного моментов каждого колеса индивидуально, что при обеспечении режима рекуперации значительно повышает экономичность регулирования и повышает дальность пробега ЭС на одной зарядке аккумуляторных батарей.

Claims

Формула изобретения
1. Электротранспортное средство, снабженное автономным обратимым источником питания или связанное с внешним обратимым источником питания, содержащее по меньшей мере, один электродвигатель, связанный с колесами транспортного средства через механическую передачу или без нее, и систему управления, включающую в себя один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанного электродвигателя, конденсатор большой емкости и балластный резистор с разрядным ключом, отличающееся тем, что оно включает в себя, по меньшей мере, один реверсивный преобразователь постоянного тока в постоянный ток повышающего/понижающего типа с системой управления, два датчика тока, два датчика напряжения, датчик скорости электродвигателя, причем один или несколько преобразователей подключены непосредственно к зажимам источника питания; конденсатор подключен к зажимам источника питания через указанный реверсивный преобразователь; первый датчик тока определяет величину и направление тока обратимого источника питания; второй датчик тока контролирует ток индуктивности, входящей в состав реверсивного преобразователя; первый датчик напряжения измеряет напряжение на зажимах источника питания; второй датчик напряжения измеряет напряжение на зажимах конденсатора; выходы указанных датчиков подключены ко входам системы управления реверсивного преобразователя, выходы которой подключены к управляющим входам реверсивного преобразователя и разрядного ключа.
2. Устройство по п.1 , в котором обратимый источник питания выполнен в виде аккумуляторной батареи.
3. Устройство по п. 2, в котором в состав обратимого источника питания дополнительно входит электрохимический генератор на топливных элементах.
4. Устройство по п.1 , в котором реверсивный преобразователь выполнен на базе четырех транзисторных ключей, шунтированных четырьмя обратными диодами, и индуктивности дросселя, причем коллектор первого транзистора подключен к зажиму источника питания, эмиттер первого связан с коллектором второго транзистора и первым выходом дросселя; коллектор третьего транзистора связан с зажимом конденсатора; эмиттер третьего связан с коллектором четвертого и вторым выводом дросселя; эмиттер второго связан с эмиттером четвертого, вторым зажимом конденсатора и вторым зажимом источника питания.
5. Устройство по п. 1 , в котором реверсивный преобразователь обеспечивает предварительный заряд конденсатора до максимального напряжения заданным током и дозаряд его при недостаточном уровне энергии рекуперации.
6. Устройство по п. 5, в котором система управления определяет величину статического тока при пуске транспортного средства по моменту трогания на основании информации датчика скорости и при разгоне транспортного средства обеспечивает ограничение тока источника питания за счет запаса энергии в конденсаторе.
7. Устройство по п. 1 , в котором система управления обеспечивает заряд конденсатора за счет энергии рекуперации электродвигателя при торможении транспортного средства при изменении полярности выходного сигнала первого датчика тока.
8. Устройство по п. 2, в котором система управления обеспечивает заряд конденсатора, ограничивая ток заряда источника питания на заданном уровне.
9. Устройство по п. 7, в котором система управления обеспечивает подключение балластного резистора к зажимам источника питания при превышении напряжения на зажимах источника питания над заданным уровнем, и плавное регулирование тока балластного резистора от нуля до максимального значения.
10. Устройство по п. 4, в котором система управления при промежуточных значениях скорости транспортного средства обеспечивает уровень напряжения в конденсаторе, достаточный для обеспечения пускового тока транспортного средства при разгоне от промежуточного значения до максимального значения скорости и поддерживает возможность накопления в конденсаторе энергии рекуперации при торможении транспортного средства от промежуточного значения до полной остановки.
11. Устройство по п. 1 , в котором колеса как минимум одной оси связаны с независимыми приводными электродвигателями каждое, регулирование скорости и момента указанных приводных электродвигателей осуществляется от индивидуальных реверсивных преобразователей, которые -выполнены обратимыми, с раздельным заданием уровня ограничения тока в двигательном и тормозном режимах, при этом устройство содержит органы задания момента и скорости движения, и задания момента торможения; переключатель выбора режима движения, датчик поворота руля и систему управления верхнего уровня, причем указанные органы задания режима, момента и скорости движения, момента торможения вместе с датчиком поворота руля подключены ко входам системы управления верхнего уровня, а выходы указанной системы подключены к управляющим входам указанных индивидуальных реверсивных преобразователей.
12. Устройство по п. 11 , отличающееся тем, что дополнительные выходы указанных индивидуальных реверсивных преобразователей, несущие информацию о токе и скорости приводных электродвигателей, подключены ко входам системы управления верхнего уровня.
13. Устройство по п. 11 , отличающееся тем, что система управления верхнего уровня задает нулевое значение задания тока движения и минимальное значение задания скорости при начальном положении педали газа для обеспечения управляемой плавности разгона электротранспортного средства.
14. Устройство по п. 11 , отличающееся тем, что система управления верхнего уровня контролирует производную скорости колес при разгоне и при превышении заданной величины ограничивает уровень в двигательном режиме.
15. Устройство по п. 11 , отличающееся тем, что оно снабжено датчиками поперечного ускорения, выходы которых подключены ко входам системы управления верхнего уровня.
PCT/RU2010/000372 2009-07-03 2010-07-05 Электротранспортное средство WO2011002342A1 (ru)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/387,683 US20130221745A1 (en) 2009-07-03 2010-07-05 Electric vehicle
CN2010800392525A CN102510815A (zh) 2009-07-03 2010-07-05 电动车辆
EP10794432A EP2450220A1 (en) 2009-07-03 2010-07-05 Electric vehicle

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2009125452/11A RU2405686C1 (ru) 2009-07-03 2009-07-03 Электротранспортное средство
RU2009125452 2009-07-03
RU2009142694 2009-11-19
RU2009142694/11A RU2413635C1 (ru) 2009-11-19 2009-11-19 Электротранспортное средство

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011002342A1 true WO2011002342A1 (ru) 2011-01-06

Family

ID=43411235

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2010/000372 WO2011002342A1 (ru) 2009-07-03 2010-07-05 Электротранспортное средство

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20130221745A1 (ru)
EP (1) EP2450220A1 (ru)
KR (1) KR20120064068A (ru)
WO (1) WO2011002342A1 (ru)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2486074C1 (ru) * 2012-05-10 2013-06-27 Общество с ограниченной ответственностью "ТОВАРИЩЕСТВО ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ И ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ Электротранспортное средство с зарядным устройством на борту
CN202759400U (zh) * 2012-08-17 2013-02-27 中兴通讯股份有限公司 一种用于提高终端续航能力的装置及其终端
JP2015112990A (ja) * 2013-12-11 2015-06-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
DE102014205605B4 (de) * 2014-03-26 2020-10-29 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Bremsrekuperation in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug geeignet zur Durchführung des Verfahrens
US9878632B2 (en) * 2014-08-19 2018-01-30 General Electric Company Vehicle propulsion system having an energy storage system and optimized method of controlling operation thereof
RU2600557C2 (ru) * 2014-10-15 2016-10-20 Николай Владимирович Орловский Способ передвижения и транспортное средство для реализации способа (варианты)
US10023073B2 (en) * 2015-10-27 2018-07-17 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Four motor direct driving system
US9809129B2 (en) 2015-10-27 2017-11-07 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Four motor direct driving system
JP7217860B2 (ja) * 2018-03-20 2023-02-06 マツダ株式会社 車両駆動装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2048309C1 (ru) 1992-11-02 1995-11-20 Иван Федорович Маслянцев Электромобиль
RU2072926C1 (ru) * 1993-08-06 1997-02-10 Уральское отделение Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Электрическая передача транспортного средства с регулируемым электродинамическим торможением
FR2757806A1 (fr) 1996-12-26 1998-07-03 Renault Dispositif d'alimentation electrique d'un moteur electrique de vehicule
US20030029654A1 (en) * 2001-08-10 2003-02-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Power supply apparatus and electric vehicle using the same
RU74107U1 (ru) * 2008-03-14 2008-06-20 Открытое Акционерное Общество "Агрегатное Конструкторское Бюро "Якорь" Электропривод колес автомобиля

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8110948B2 (en) * 2008-04-03 2012-02-07 Ut-Battelle, Llc Power conversion apparatus and method

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2048309C1 (ru) 1992-11-02 1995-11-20 Иван Федорович Маслянцев Электромобиль
RU2072926C1 (ru) * 1993-08-06 1997-02-10 Уральское отделение Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Электрическая передача транспортного средства с регулируемым электродинамическим торможением
FR2757806A1 (fr) 1996-12-26 1998-07-03 Renault Dispositif d'alimentation electrique d'un moteur electrique de vehicule
US20030029654A1 (en) * 2001-08-10 2003-02-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Power supply apparatus and electric vehicle using the same
RU74107U1 (ru) * 2008-03-14 2008-06-20 Открытое Акционерное Общество "Агрегатное Конструкторское Бюро "Якорь" Электропривод колес автомобиля

Also Published As

Publication number Publication date
KR20120064068A (ko) 2012-06-18
US20130221745A1 (en) 2013-08-29
EP2450220A1 (en) 2012-05-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2011002342A1 (ru) Электротранспортное средство
Yang et al. A cost-effective method of electric brake with energy regeneration for electric vehicles
CN100413208C (zh) 电动机驱动装置、电动四轮驱动车及混合动力车辆
JP5619115B2 (ja) 車輪推進システム
US9174525B2 (en) Hybrid electric vehicle
US7933694B2 (en) Power supply system and vehicle including the same, and method of controlling power supply system
CN103895641B (zh) 一种气电混合动力客车整车控制系统及其控制方法
WO2014162656A1 (ja) エンジン駆動車両に用いられる電動駆動装置
CN100537292C (zh) 汽车制动能量回收缓速方法及其系统
CN101659202A (zh) 一种混合动力驱动系统及其驱动方法
US8091666B2 (en) Electrically powered vehicle, control device for electrically powered vehicle, and computer readable medium
Yang et al. An energy management system for a directly-driven electric scooter
US10836247B2 (en) Vehicle power assist system
CN108297676A (zh) 一种带轮毂电机的混合动力汽车驱动系统
Hatwar et al. Design approach for electric bikes using battery and super capacitor for performance improvement
RU2405686C1 (ru) Электротранспортное средство
CN201296159Y (zh) 一种混合动力驱动系统
US20120136517A1 (en) Power generation method and apparatus
CN102510815A (zh) 电动车辆
CN204623183U (zh) 一种电动汽车动力装置
JP2005532777A (ja) 熱機関と少なくとも一つの電気機械とを含むモータビークル（自動車）のための動力伝達方法および装置
GB2420765A (en) Battery driven vehicle
JP2004090686A (ja) ハイブリッド自動車の操舵装置
RU2413635C1 (ru) Электротранспортное средство
JP3490420B2 (ja) ハイブリッド自動車

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080039252.5

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10794432

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2010794432

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010794432

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1052/CHENP/2012

Country of ref document: IN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20127003125

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13387683

Country of ref document: US