WO2010136091A1 - Elastisches federbeinkopflager für ein kraftfahrzeug und verfahren zum einstellen einer druckvorspannung in einem elastischen ringkörper des federbeinkopflagers - Google Patents

Elastisches federbeinkopflager für ein kraftfahrzeug und verfahren zum einstellen einer druckvorspannung in einem elastischen ringkörper des federbeinkopflagers Download PDF

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strut head
head bearing
annular
annular body
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Waldemar Hermann
Dmitry Khlistunov
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Anvis Deutschland Gmbh
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    • B60G2206/73—Rubber; Elastomers

Definitions

  • Elastic strut head bearing for a motor vehicle and method for adjusting a compression preload in an elastic ring body of the shock absorber head bearing
  • the invention relates to an elastic shock absorber head bearing for a motor vehicle, which serves for the elastic connection of the strut head of a spring damping device of a motor vehicle to the motor vehicle chassis. Furthermore, the invention relates to a method for setting a compressive prestress in an elastic ring body of a strut head bearing.
  • strut head bearings are not sufficiently adapted to the different types of load during operation of a motor vehicle. For example, in a stationary vehicle occur relatively high, constant steady-state, which can also change depending on the state of charge of the motor vehicle. In most known strut head bearings that provide an elastic travel limit for lifting or pulling load that the elastic Wegbeskyr are too soft and are always compressed under static load, so that an elastic, buffering stop when driving with more vertical lifting or pulling load no longer is available.
  • an elastic shock absorber head bearing for a motor vehicle which is an elastic annular body in particular of an elastomeric material and a rigid mounting flange with a first annular end portion which is fixedly connected to the annular body and embedded in the annular body, and at least one second end region for attachment has on a body-side component of the motor vehicle.
  • the inventive elastic strut head bearing has a rigid inner fitting with a limited by an inner side of the inner fitting interior for axially receiving the strut head or a coupling member connected thereto and an outer side which is fixedly connected to the annular body and which is radially surrounded by the annular first end portion.
  • an annular damping section of the annular body is essentially defined between the first annular end area and the inner armature, wherein the inner armature is structured in such a way that a dimension of the outer side of the inner armature can be widened in order in this way to bias the damping section at least radially to pressure.
  • the modulus of elasticity of the annular body in the region of its damping section can be significantly increased, whereby a high damping rate is achieved with small spring travel.
  • a particular advantage of the inventive measure is to realize the desired bias by widening the inner fitting from the inside, because in this way a structural change of the strut head and the body-side part of the strut head bearing does not have to go or hardly.
  • the mounting flange of the shock absorber head bearing can remain unchanged, which serves only as a reaction structure to Aufweit adoptedn that are introduced to the inner fitting.
  • the ring body is vulcanized from an elastomer material on the outside of the inner fitting.
  • the mounting flange is formed by a plurality of circumferentially spaced second end portions. It may be advantageous to provide three second end portions, which are arranged at an angle of 120 ° to each other. The three second end portions are fixedly connected to each other by a coupling piece and to the first end portion.
  • the at least one second end region has a flat support region for applying the body-side component, wherein in the flat positive-fit support region an opening is provided to allow riveting or screwing the strut head bearing to the vehicle body.
  • the annular body has a radially encircling sealing lip, which otherwise rotates 360 ° without interruption.
  • the sealing lip is preferably circular.
  • the sealing lip is at a self-deformation touching on the body-side component to form a fully circumferential sealing contact surface.
  • the annular body and the sealing lip are made of one piece, in particular injection-molded from an elastomeric piece.
  • the annular body is dimensioned such that at least one of its axial end zones protrudes axially during assembly, ie, before the damping section is radially biased, beyond an axial end edge of the inner fitting adjacent to the end zone.
  • the axial projection before the radial bias of the damping section is slightly less than about 1 mm, and is preferably about 0.2 mm to 0.5 mm, and increases when the radial bias is applied by the width of the inner fitting.
  • the axial projection of the axial end zone can then be greater than 1 mm.
  • At least one stop disk preferably two stop disks, is additionally arranged adjacent to an axial end edge of the inner fitting.
  • the at least one stop disc extends radially beyond the outer side of the inner fitting, whereby an axial deflection of the annular body during expansion of the inner fitting is prevented by the at least onehovanschlagscopy.
  • the damping portion is axially biased.
  • the at least one stop disk can rest against the axial end edge of the inner fitting in a touching manner.
  • the annular body may also have elastic Wegbeskyr for a lifting or tensile load in the axial direction.
  • the annular body can have at least one elastic stop cushion, preferably two elastic stop cushions, in particular one each at each axial end zone of the annular body.
  • the stopper pad is formed remotely or separated by a material cut from the compression section set under compression, so that the stopper pad is always unaffected by the generated pressure bias.
  • an annular body is provided, which is part of the compressive bias, on the other hand druckvordozenssoko.
  • the stop cushion is formed in a, at least in the axial direction load-free state of the shock absorber head bearing with an axial gap to at least one stop disc. In this way, at an axial load first of the damping portion which is biased and thus a higher Has modulus of elasticity deformed, before even the soft stop cushion can come as Wegbeskyr into engagement with a stationary body part.
  • the annular body and the stopper pad are made of one piece, in particular molded from an elastomeric piece.
  • a radial dimension of the interior of the inner fitting may be smaller than the radial outer dimension of the strut head, so that the axial insertion of the strut head in the interior of the inner fitting widened its outer dimension and the damping portion is biased radially to pressure.
  • the strut head can preferably be pressed into the interior by means of a nut to be bolted to the strut head.
  • the inner fitting has a sleeve-like arrangement of at least two separate, substantially annular, rigid sleeve half-shells. Preferably, it is exactly two sleeve half-shells.
  • the at least two sleeve half-shells can be coupled to one another via predetermined breaking webs for simplified mounting of the spring-loaded head bearing. At the moment when the forces to expand the sleeve half-shells act, the predetermined breaking webs are destroyed and the sleeve half-shells are structurally separated from each other.
  • the at least two sleeve half-shells have a circular cross-sectional partial ring shape, which is, however, slightly smaller than an ideal circular half-ring, preferably has a circumference of less than 180 °.
  • the at least two sleeve half shells in the expanded state for generating the bias by a particular sleeve-shaped plastic part, in particular polyamide, preferably PA66, held to maintain the bias in the damping portion, preferably the plastic part in cross section has a substantially circular shape.
  • plastic part injected around the at least two sleeve half-shells. It is clear that the force for expanding the sleeve half-shells and thus to build up the compressive stress in the damping section can be generated by means of the injection pressure for spraying the plastic part.
  • the inner fitting is formed of a metal, in particular aluminum.
  • the inner fitting can be made of plastic.
  • the inner fitting, in particular the two half-shells shell, made of a plastic wherein for economic production and for simultaneously maintaining the radial bias in the annular body lying to the inner fitting, sleeve-shaped plastic part and the inner fitting by a two-component injection molding getting produced.
  • two sleeve half-shells are arranged axially symmetrically facing the sleeve end edges opposite one another in such a way that an axis of symmetry of the sleeve half-shells lies parallel to a longitudinal axis and direction of travel of the motor vehicle.
  • two recesses are formed in the damping portion for adjusting the stiffness of the shock absorber head bearing, which are diametrically opposed and each formed axially symmetrical with a common axis of symmetry which is parallel to a longitudinal axis or in the direction of travel of the motor vehicle.
  • an outer ring is preferably L-shaped in cross-section, which surrounds the first end region of the mounting flange radially outside and is fixedly connected to an outer side of the annular body, wherein in particular the outer ring is designed to receive a rolling bearing.
  • the invention relates to a method for setting a compressive prestress in an elastic annular body, in particular in an annular damping section, in particular a spring strut head adjuster according to the invention above Motor vehicle.
  • the compressive bias is caused in the annular damping portion which lies between the first annular end portion of the mounting flange for attaching the strut bearing to a body-side component of the motor vehicle and the inner armature of the strut head bearing.
  • the outer dimension of the inner fitting is widened and biased in this way, the damping portion radially under pressure.
  • a radial deflection of the material ⁇ of the damping portion is prevented in particular by a second, embedded in the annular body end portion of a mounting flange for attaching the Federbeinkopfslagers when expanding the inner fitting, which indicates the inner armature radially.
  • an axial deflection of the material of the damping portion is prevented, in particular due to at least one stop disk adjacent to an axial end zone of the damping portion, so that the damping portion is also axially biased to pressure.
  • the inner fitting is widened by applying the inside of the inner fitting with an injection pressure for spraying the inner fitting by means of plastic.
  • an inner die is inserted into the inner fitting.
  • the inner die together with the inner fitting and optionally with an inner side of the damping portion define a sealed spray space into which plastic is injected under pressure to widen the inner fitting and to bias the damping portion to pressure.
  • Pre-compression tension can be adjusted. Preferably, after the attachment of the
  • Plastic removes the inner die so that a sleeve-shaped plastic part remains, which maintains the bias in the damping section upright.
  • at least two mutually separate, substantially annular sleeve half-shells are used loosely or merely coupled via predetermined breaking webs as an assembly aid in the interior of the inner fitting before the inner die is positioned to form a spray chamber.
  • the inner fitting in particular the at least two sleeve half-shells, as well as the sleeve-shaped plastic part, which is to maintain the bias in the damping portion, made of a two-component injection molding, wherein the measure of the in the damping portion to generating bias depends on the injection pressure during spraying of the plastic part and the sleeve-shaped half-shells.
  • Figure 1 is a side view of the elastic according to the invention
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view of the strut head bearing according to the invention along the section line II-II according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a cross-sectional view of the strut head bearing according to the invention along the section line HI-III according to FIG. 3;
  • Figure 4 is a cross-sectional view according to Figure 3 without a body side
  • the elastic shock absorber head bearing according to the invention for a motor vehicle is generally provided with the reference number 1.
  • the shock absorber head bearing 1 has as main components a rigid mounting flange 3, made of a sheet metal part, an elastic ring body 5 made of an elastomeric material and a sleeve assembly 7 made of metal, which limits an interior 11 of the elastic Federbeinkopflagers 1 as an inner fitting.
  • the mounting flange 3 has a first annular end portion 13 which is substantially completely embedded in the elastomeric material of the annular body 5 and extends annularly along an ideal circular line about an axial axis A.
  • the first end portion 13 of the mounting flange 3 consists largely of an ideal cylindrical .Ringabites which is coaxial with the axial axis A.
  • the axial axis A is perpendicular to a mounting plane which is spanned by the axes X and Y.
  • the strut head bearing 1 is arranged on the motor vehicle body (at 25) that the radial axis X is substantially in the direction of travel or longitudinal direction of the vehicle (not shown), wherein the vertical axis Y perpendicular to the axis X perpendicular to the direction of travel and Longitudinal axis of the vehicle is arranged.
  • the mounting flange 3 has a second mounting end portion 15 that extends mainly radially substantially from the first annular end portion 13.
  • the Montageend Scheme 15 of the mounting flange 3 terminates in three flat mounting zones 17, 19, 21, which are formed substantially parallel to the mounting plane.
  • a bore for receiving a fastening nut 23 are respectively used.
  • the mounting nut 23 fastens the mounting flange 3 to a body-side member 25th
  • the first annular ring portion 13 is the second Montageend Scheme 15 via a stepped connecting piece 27, the stepped shape is used to stiffen the mounting flange in particular when loaded in the radial direction. Also, the connector 27 is on both sides of
  • Mounting flange 3 is a ring or sleeve-shaped damping portion 31 of the
  • Ring body 5 is provided, which extends over the entire axial extent of the sleeve assembly 7.
  • the ring body 5 further has unbalanced Wegbeskyr 33, 35, which are arranged at a distance from another stationary component and receive a lifting or pulling movement of the shock absorber head bearing relative to the stationary component resiliently.
  • the head end 37 of a strut head can be used, with an end nut 39 can be illustrated with a thread of the head end 37.
  • the end nut 39 When tightening the end nut 39, the sleeve assembly 7 is widened radially outward, whereby the damping body 31 of the ring body 5 is biased radially under pressure, because the sleeve assembly expansion represents a plastic deformation.
  • an abutment disc 47, 49 respectively provided which prevents the elastomeric material of the damping portion 31 from axially dodge when expanding the sleeve assembly 7, which in addition to the radial pressure biases in the damping portion and axial compressive stresses are generated ,
  • the damping section 31 is substantially separated from the travel limiters 33, 35 via an incision 51, 53 in force flow, which ensures that the travel limiters 33, 35 designed as stop beads are not under any pressure prestress ,
  • FIG. 2 shows, in addition to the embodiment according to FIGS. 3 and 4, an inner space 11 of the sleeve arrangement 7 arranged plastic ring 61 made of a polyamide plastic material, in particular PA66.
  • the plastic ring 61 serves to maintain the pressure biases in the annular damping portion 31 of the ring body 5.
  • the sleeve arrangement 7 is formed by two annular sleeve half-shells 63, 65, which are slightly smaller than an ideal half-ring.
  • a molding inner die is inserted into the inner space 11, which together with the sleeve half shells 63, 65 and an inner side of the damping portion 31 define a closed sealed spray chamber, in Figure 2 of the plastic ring part 61 is filled.
  • liquid plastic is injected under pressure into the spray chamber, which drives the sleeve half-shells 63, 65 apart. During a hardening process of the plastic, the injection pressure remains. Once the plastic ring member 61 has solidified, the pressure biases are held in the damping portion 31.
  • the damping portion 31 has two diametrically opposed slot openings 71, 73 which extend partially annularly around the axial axis.
  • the Schlitzöffhungen 71, 73 are formed axially symmetrical, wherein the axis of symmetry of the radial axis X corresponds, which extends in the longitudinal direction or in the direction of travel of the motor vehicle.
  • the rigidity of the damping portion 31 of the ring body 5 in the radial direction X is reduced, in particular with respect to the perpendicular radial direction Y, which has a beneficial effect on the operability of the elastic strut 1.
  • the sleeve half shells 61, 63 lie in an axisymmetric to the axis of symmetry X arrangement, the end edges are arranged adjacent to the axis of symmetry X.
  • the spring stiffness of the ring body 5 can be set as desired, depending on how strong the sleeve assembly 7 is widened.
  • the functional separation of the damping portion 31 of the Wegbebankr 33, 35 extend the fahaught of fiction, contemporary elastic Federbeinkopflagers. 1
  • the annular body 5 has in the region of the connecting piece 27 of the mounting flange 3, a sealing lip 75, which rotates annularly on a circular path and provides a sealing contact surface between the body-side member 25 and the annular body 5.
  • All components of the annular body 5, namely the damping section 31, the Wegbeskyr 33, 35 and the sealing lip 75 are formed in a manufacturing step, namely in an injection process.
  • an L-shaped retaining ring 77 is provided which can receive a rolling bearing (not shown) of a strut head assembly.

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Abstract

Elastisches Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen elastischen Ringkörper (5), einen starren Montageflansch (3) mit einem ersten ringförmigen Endbereich (13), der mit dem Ringkörper (5) fest verbunden und in dem Ringkörper eingebettet ist, und wenigstens einem zweiten Endbereich (15) zum Befestigen an ein karosserieseitiges Bauteil des Kraftfahrzeugs, und eine starre Innenarmatur mit einem Innenraum (11) zur axialen Aufnahme des Federbeinkopfs und einer Außenseite, die mit dem Ringkörper (5) fest verbunden und die von dem ringförmigen ersten Endbereich (13) radial umgeben ist, wobei zwischen dem ersten ringförmigen Endbereich (13) und der Innenarmatur ein ringförmiger Dämpfungsabschnitt des Ringkörpers (5) angeordnet ist, wobei die Innenarmatur derart strukturiert ist, dass eine Abmessung der Außenseite der Innenarmatur geweitet und der Dämpfungsabschnitt zumindest radial auf Druck vorgespannt werden kann.

Description

Elastisches Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Einstellen einer Druckvorspannung in einem elastischen Ringkörper des Federbeinkopflagers
Die Erfindung betrifft ein elastisches Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug, das zur elastischen Anbindung des Federbeinkopfes einer Federdämpfungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeugchassis dient. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einstellen einer Druckvorspannung in einem elastischen Ringkörper eines Federbeinkopflagers .
Es ist bekannt, das Kopfende eines Federbeins, das eine Dämpferstange eines Federdämpfungssystems eines Federkraftfahrzeugs sein kann, unter Zuhilfenahme eines Elastomerkörpers an die Kraftfahrzeugkarosserie elastisch anzubinden. Es stellte sich heraus, dass bekannten Federbeinkopflager nicht ausreichend genug auf die verschiedenen Belastungsarten während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs abgestimmt sind. Beispielsweise bei einem stehenden Fahrzeug treten relativ hohe, konstante Dauerlasten auf, die sich je nach Ladungszustand des Kraftfahrzeugs auch verändern können. Bei den meisten bekannten Federbeinkopflagern, die eine elastische Wegbegrenzung bei Hub- oder Zugbelastung bereitstellen, dass die elastischen Wegbegrenzer zu weich sind und bei statischer Last stets zusammengedrückt werden, so dass ein elastischer, puffernder Anschlag im Fahrbetrieb bei weitergehender vertikaler Hub- oder Zugbelastung nicht mehr vorhanden ist. Zudem kommt es häufig vor, dass elastische Wegbegrenzer, die stets belastet sind, keine ausreichende Dauerfestigkeit aufweisen. Es wäre zwar denkbar, den elastischen Anschlagsbegrenzungsweg zu erhöhen, allerdings bestehen diesbezüglich konstruktive Grenzen, weil der Bauraum eines elastischen Dämpfungssystems für Kraftfahrzeuge insbesondere in Axialrichtung stark begrenzt ist, die im Folgenden als Längsrichtung des Federbeins oder der Dämpfungsstange angesehen werden sollen. Eine Radialrichtung steht senkrecht zu der oben definierten Axialrichtung.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, insbesondere ein elastisches Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das im Hinblick auf jegliche Betriebssituation des Kraftfahrzeugs, nämlich beispielsweise im Standoder Fahrbetrieb, auch eine optimal abstimmbare Anbindung des Federbeinkopfs an das Kraftfahrzeug bereitstellen kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Danach ist ein elastisches Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen elastischen Ringkörper insbesondere aus einem Elastomermaterial sowie einen starren Montageflansch mit einem ersten ringförmigen Endbereich, der mit dem Ringkörper fest verbunden ist und in dem Ringkörper, eingebettet ist, und wenigstens einem zweiten Endbereich zur Befestigung an ein karosserieseitiges Bauteil des Kraftfahrzeugs aufweist. Zudem hat das erfindungsgemäße elastische Federbeinkopflager eine starre Innenarmatur mit einem durch eine Innenseite der Innenarmatur begrenzten Innenraum zur axialen Aufnahme des Federbeinkopfs oder eines damit verbundenen Kopplungsglieds sowie einer Außenseite, die mit dem Ringkörper fest verbunden ist und die von dem ringförmigen ersten Endbereich radial umgeben ist. Es sei klar, dass vorzugsweise der Elastomer-Ringkörper an der Außenseite der Innenarmatur anvulkanisiert ist. Des Weiteren sei klar, dass der Innenraum insbesondere bei einer hülsenfb'rmigen Innenarmatur zylindrisch ausgebildet ist, was eine einfache Anbindung eines unter Umständen zylindrischen Federbeinkopfes zulässt. Erfindungsgemäß ist zwischen dem ersten ringförmigen Endbereich und der Innenarmatur im Wesentlichen ein ringförmiger Dämpfungsabschnitt des Ringkörpers definiert, wobei die Innenarmatur derart strukturiert ist, dass eine Abmessung der Außenseite der Innenarmatur geweitet werden kann, um auf diese Weise den Dämpfungsabschnitt zumindest radial auf Druck vorzuspannen.
Es zeigte sich, dass mit der radialen Vorspannung des Dämpfungsabschnitts das Elastizitätsmodul des Ringkörpers im Bereich dessen Dämpfungsabschnitts deutlich erhöht werden kann, wodurch eine hohe Dämpfungsrate bei geringen Federwegen erreicht wird. Besonders vorteilhaft an der erfinderischen Maßnahme ist es, die gewünschte Vorspannung durch eine Aufweitung der Innenarmatur von innen zu realisieren, weil auf diese Weise eine konstruktive Veränderung des Federbeinkopfes sowie des karosserieseitigen Teils des Federbeinkopflagers nicht oder nur kaum einhergehen muss. Insbesondere der Montageflansch des Federbeinkopflagers kann unverändert bleiben, der lediglich als Reaktio- Struktur zu Aufweitkräften dient, die an der Innenarmatur eingeleitet werden. Vorzugsweise ist der Ringkörper aus einem Elastomerwerkstoff an der Außenseite der Innenarmatur anvulkanisiert.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Montageflansch durch mehrere in Umfangsrichtung voneinander getrennte zweite Endbereiche gebildet. Dabei kann es vorteilhaft sein, drei zweite Endbereiche vorzusehen, die in einem Winkel von 120° zueinander angeordnet sind. Die drei zweiten Endbereiche sind durch ein Kopplungsstück miteinander und mit dem ersten Endbereich fest verbunden. Der wenigstens eine zweite Endbereich hat einen flachen Auflagebereich zum Anlegen des karosserieseitigen Bauteils, wobei in dem flachen formschlüssigen Auflagebereich eine Öffnung vorgesehen ist, um eine Vernietung oder Verschraubung des Federbeinkopflagers an die Kraftfahrzeugkarosserie zu ermöglichen.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung hat der Ringkörper eine radial umlaufende Dichtlippe, die im Übrigen unterbrechungsfrei 360° umläuft. Die Dichtlippe ist vorzugsweise kreisförmig ausgebildet. Die Dichtlippe liegt bei einer Eigenverformung berührend an dem karosserieseitigen Bauteil unter Ausbildung einer vollumlaufenden Dichtkontaktfläche an. Vorzugsweise sind der Ringkörper und die Dichtlippe aus einem Stück, insbesondere aus einem Elastomerstück gespritzt, gefertigt.
Es kann von Vorteil sein, neben der vor allem radialen Vorspannung durch das radiale Aufweiten der Innenarmatur auch axiale Vorspannungen in dem Dämpfungsabschnitt des Ringkörpers hervorzurufen. Es zeigte sich, dass ein auf Druck in Axialrichtung und in Radialrichtung vorgespannter Dämpfungsabschnitt weit weniger Spitzenspannungen im Betrieb des Federbeinkopflagers zeigt, wie wenn der Dämpfungsabschnitt lediglich radial auf Druck vorgespannt wäre. Die Vorspannung auch in Axialrichtung kann dadurch realisiert werden, dass der Ringkörper derart dimensioniert ist, dass der vorgespannte Dämpfungsabschnitt zumindest an einem seiner axialen Endzonen über einen benachbarten axialen Endrand der Innenarmatur vorsteht. Sollte eine Anschlagsscheibe benachbart dem axialen Endrand der Innenarmatur ortsfest vorgesehen sein, kann das über den axialen Endrand ausweichende Material des Dämpfungsabschnitts an der starren Anschlagsscheibe nicht vorbei ausweichen, wodurch eine axiale Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt eingehalten ist. Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Ringkörper derart dimensioniert, dass zumindest einer seiner axialen Endzonen bereits während der Montage, also bevor der Dämpfungsabschnitt radial vorgespannt ist, über einem zu der Endzone benachbarten axialen Endrand der Innenarmatur axial vorsteht. Der axiale Überstand vor der radialen Vorspannung des Dämpfungsabschnitt ist etwas kleiner als etwa 1 mm und liegt vorzugsweise bei etwa 0,2 mm bis 0,5 mm, und vergrößert sich, wenn die radiale Vorspannung durch das Weiten der Innenarmatur aufgebracht wird. Der axiale Überstand der axialen Endzone kann dann größer als 1 mm sein. Auf diese Weise kann dem Ringkörper im Bereich des Dämpfungsabschnitts neben der radialen Vorspannung auch ein axialer Vorspannungsanteil mitgegeben werden, wenn ein axiales Ausweichen des Überstands verhindert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist zusätzlich wenigstens eine Anschlagsscheibe, vorzugsweise zwei Anschlagsscheiben, benachbart einem axialen Endrand der Innenarmatur angeordnet. Die wenigstens eine Anschlagsscheibe erstreckt sich radial über die Außenseite der Innenarmatur hinaus, wodurch ein axiales Ausweichen des Ringkörpers beim Weiten der Innenarmatur durch die wenigstens eine Außenanschlagsscheibe verhindert ist. Auf diese Weise wird, wie oben angegeben ist, der Dämpfungsabschnitt axial vorgespannt. Dabei kann die wenigstens eine Anschlagsscheibe an dem axialen Endrand der Innenarmatur berührend anliegen.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann der Ringkörper auch elastische Wegbegrenzer für eine Hub- oder Zugbelastung in Axialrichtung aufweisen. Dafür kann der Ringkörper wenigstens ein elastisches Anschlagskissen aufweisen, vorzugsweise zwei elastische Anschlagskissen, insbesondere jeweils eins an jeder axialen Endzone des Ringkörpers. Das Anschlagskissen ist fern oder durch einen Materialeinschnitt getrennt von dem unter Druckspannung gesetzten Dämpfungsabschnitt ausgebildet, so dass das Anschlagskissen stets von der erzeugten Druckvorspannung unbeeinflusst bleibt. Auf diese Weise ist ein Ringkörper bereitgestellt, der zum einen Teil der Druckvorspannung, zum anderen Teil druckvorspannungsfrei ist. Vorzugsweise ist das Anschlagskissen in einem, zumindest in Axialrichtung lastfreien Zustand des Federbeinkopflagers mit einem axialen Spalt zur wenigstens einen Anschlagsscheibe ausgebildet. Auf diese Weise wird bei einer axialen Belastung zuerst der Dämpfungsabschnitt, der vorgespannt ist und damit ein höheres Elastizitätsmodul aufweist, verformt, bevor überhaupt das weiche Anschlagskissen als Wegbegrenzer in Eingriff mit einem ortsfesten Karosserieteil kommen kann.
Vorzugsweise sind der Ringkörper und das Anschlagskissen aus einem Stück, insbesondere aus einem Elastomerstück gespritzt, gefertigt.
Um das Aufweiten der Innenarmatur zu realisieren, kann eine radiale Abmessung des Innenraums der Innenarmatur kleiner als die radiale Außenabmessung des Federbeinkopfs sein, so dass beim axialen Einsetzen des Federbeinkopfs in den Innenraum der Innenarmatur deren Außenabmessung geweitet und der Dämpfungsabschnitt radial auf Druck vorgespannt wird. Auf diese Weise kann der Federbeinkopf in den Innenraum vorzugsweise mit Hilfe einer mit dem Federbeinkopf zu verschraubenden Mutter eingepresst sein.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung hat die Innenarmatur eine hülsenartige Anordnung aus wenigstens zwei, voneinander separaten, im Wesentlichen ringförmigen, starren Hülsen-Halbschalen. Vorzugsweise sind es genau zwei Hülsen- Halbschalen. Die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen können unter Umständen über Sollbruchstege für eine vereinfachte Montage des Federbeinkopflagers aneinander gekoppelt sein. In dem Augenblick, an dem die Kräfte zum Aufweiten der Hülsen-Halbschalen wirken, werden die Sollbruchstege zerstört und die Hülsen-Halbschalen sind strukturell voneinander separiert.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung haben die wenigstens zwei Hülsen- Halbschalen eine im Querschnitt kreisförmige Teilringform, die allerdings geringfügig kleiner als ein idealer kreisförmiger Halbring ist, vorzugsweise einen Umfang von weniger als 180° aufweist.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung sind die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen in deren geweiteten Zustand zur Erzeugung der Vorspannung durch ein insbesondere hülsenförmiges Kunststoffteil insbesondere aus Polyamid, vorzugsweise PA66, gehalten, um die Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt aufrecht zu erhalten, wobei vorzugsweise das Kunststoffteil im Querschnitt im Wesentlichen eine Kreisform aufweist. Vorzugsweise ist das Kunststoffteil um die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen gespritzt. Es sei klar, dass die Kraft zum Weiten der Hülsen-Halbschalen und damit zum Aufbauen der Druckspannung im Dämpfungsabschnitt mit Hilfe des Spritzdrucks zum Spritzen des Kunststoffteils erzeugt werden können.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Innenarmatur aus einem Metall, insbesondere Aluminium, gebildet. Alternativ kann die Innenarmatur aus Kunststoff gefertigt sein. Vorzugsweise ist die Innenarmatur, insbesondere die zwei Hülsen-Halbschalen, aus einem Kunststoff gebildet, wobei für eine ökonomische Fertigung sowie zum simultanen Aufrechterhalten der radialen Vorspannung in dem Ringkörper das zu der Innenarmatur liegende, hülsenförmige Kunststoffteil sowie die Innenarmatur durch ein Zwei-Komponenten- Spritzgießverfahren hergestellt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind zwei Hülsen-Halbschalen derart achsensymmetrisch mit den Hülsenendrändern zugewandt gegenüberliegend angeordnet, dass eine Symmetrieachse der Hülsen-Halbschalen parallel zu einer Längsachse und zwar Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind in dem Dämpfungsabschnitt zum Einstellen der Steifigkeit des Federbeinkopflagers zwei Aussparungen ausgebildet, die sich diametral gegenüberliegen und jeweils achsensymmetrisch mit einer gemeinsamen Symmetrieachse geformt sind, die parallel zu einer Längsachse oder in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorzugsweise ein Außenring im Querschnitt L-förmig vorgesehen, der den ersten Endbereich des Montageflansches radial außen umgibt und an einer Außenseite des Ringkörpers fest verbunden ist, wobei insbesondere der Außenring zur Aufnahme eines Wälzlagers ausgelegt ist.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einstellen einer Druckvorspannung in einem elastischen Ringkörper, insbesondere in einem ringförmigen Dämpfungsabschnitt, eines insbesondere oben genannten erfindungsgemäßen Federbeinkopfiagers eines Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß wird die Druckvorspannung in dem ringförmigen Dämpfungsabschnitt hervorgerufen, der zwischen dem ersten ringförmigen Endbereich des Montageflansches zum Befestigen des Federbeinkopflagers an ein karosserieseitiges Bauteil des Kraftfahrzeugs und der Innenarmatur des Federbeinkopflagers liegt. Dabei wird die Außenabmessung der Innenarmatur geweitet und auf diese Weise der Dämpfungsabschnitt radial unter Druck vorgespannt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird beim Weiten der Innenarmatur ein radiales Ausweichen des Material^ des Dämpfungsabschnitts insbesondere aufgrund eines zweiten, in dem Ringkörper eingebetteten Endbereiches eines Montageflansches zum Befestigen des Federbeinkopfslagers verhindert, der die Innenarmatur radial angibt.
Vorzugsweise wird beim Weiten der Innenarmatur ein axiales Ausweichen des Materials des Dämpfungsabschnitts insbesondere aufgrund wenigstens einer Anschlagsscheibe benachbart einer axialen Endzone des Dämpfungsabschnitts verhindert, so dass der Dämpfungsabschnitt auch axial auf Druck vorgespannt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführung des Verfahrens wird die Innenarmatur durch Beaufschlagung der Innenseite der Innenarmatur mit einem Spritzdruck für das Spritzen der Innenarmatur mittels Kunststoff geweitet.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird einen Innenmatrize in die Innenarmatur eingesetzt. Die Innenmatrize zusammen mit der Innenarmatur und gegebenenfalls mit einer Innenseite des Dämpfungsabschnitts begrenzen einen dichten Spritzraum, in den Kunststoff unter Druck eingespritzt wird, um die Innenarmatur weiten zu lassen und um den Dämpfungsabschnitt auf Druck vorzuspannen.
Es sei klar, dass der Spritzdruck für den Kunststoff zu einer Einstellung der
Vordruckspannung eingestellt werden kann. Vorzugsweise wird nach der Befestigung des
Kunststoffs die Innenmatrize entfernt, so dass ein hülsenförmiges Kunststoffteil bleibt, das die Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt aufrecht hält. Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung werden wenigstens zwei voneinander separate, im Wesentlichen ringförmige Hülsen-Halbschalen lose oder lediglich über Sollbruchstege als Montagehilfe miteinander gekoppelt in den Innenraum der Innenarmatur eingesetzt, bevor die Innenmatrize zur Bildung eines Spritzraums positioniert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung werden die Innenarmatur, insbesondere die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen, sowie das hülsenförmige Kunststoffteil, das die Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt aufrecht erhalten soll, aus einem Zwei- Komponenten- Spritzgießverfahren hergestellt, wobei das Maß der in dem Dämpfungsabschnitt zu erzeugenden Vorspannung von dem Spritzdruck beim Spritzen des Kunststoffteils sowie der hülsenförmigen Halbschalen abhängt.
Weitere Eigenschaften, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen elastischen
Federbeinkopflagers ;
Figur 2 eine Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Federbeinkopflagers entlang der Schnittlinie II-II gemäß Figur 1 ,
Figur 3 eine Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Federbeinkopflagers entlang der Schnittlinie HI-III gemäß Figur 3; und
Figur 4 eine Querschnittsansicht gemäß Figur 3 ohnekein Karosserieseitiges
Bauteil des Kraftfahrzeugs.
In den Figuren 1 bis 4 ist das erfindungsgemäße elastische Federbeinkopflager für ein Kraftfahrzeug im Allgemeinen mit der Bezugsziffer 1 versehen. Das Federbeinkopflager 1 hat als Hauptbestandteile einen starren Montageflansch 3, aus einem Blechteil gefertigt, einen elastischen Ringkörper 5 aus einem Elastomermaterial sowie einer Hülsenanordnung 7 aus Metall, die als Innenarmatur einen Innenraum 11 des elastischen Federbeinkopflagers 1 begrenzt.
Der Montageflansch 3 hat einen ersten ringförmigen Endbereich 13, der im Wesentlichen vollständig in dem Elastomermaterial des Ringkörpers 5 eingebettet ist und sich ringförmig entlang einer idealen Kreislinie um eine Axialachse A erstreckt. Der erste Endbereich 13 des Montageflansches 3 besteht größtenteils aus einem idealzylindrischen .Ringabschnitt, der koaxial zur Axialachse A ist.
Wie in Figur 2 ersichtlich ist, steht die Axialachse A senkrecht zu einer Montageebene, die von den Achsen X und Y aufgespannt wird. Es sei angemerkt, dass das Federbeinkopflager 1 derart an der Kraftfahrzeugkarosserie (bei 25) angeordnet ist, dass sich die Radialachse X im Wesentlichen in Fahrtrichtung oder Längsrichtung des Fahrzeugs (nicht dargestellt) liegt, wobei die zur Achse X senkrechte Radialachse Y senkrecht zur Fahrtrichtung und Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist.
Des Weiteren hat der Montageflansch 3 einen zweiten Montageendbereich 15, der sich hauptsächlich im Wesentlichen radial von dem ersten ringförmigen Endbereich 13 wegerstreckt. Der Montageendbereich 15 des Montageflansches 3 endet in drei flache Montagezonen 17, 19, 21, die im Wesentlichen parallel zur Montageebene ausgebildet sind. In den Montagezonen 17 bis 21 sind jeweils eine Bohrung zur Aufnahme einer Befestigungsmutter 23 eingesetzt. Die Montagemutter 23 befestigt den Montageflansch 3 an ein karosserieseitiges Bauteil 25.
Der erste ringförmige Ringbereich 13 ist dem zweiten Montageendbereich 15 über ein gestuftes Verbindungsstück 27, deren Stufenform zur Versteifung des Montageflansches insbesondere bei Belastung in Radialrichtung dient. Auch das Verbindungsstück 27 ist beidseitig von
Elastomermaterial des Ringkörpers 5 belegt. Zwischen der Hülsenanordnung 7 und dem ringförmigen Endbereich 13 des
Montageflansches 3 ist ein ring- oder hülsenfbrmiger Dämpfungsabschnitt 31 des
Ringkörpers 5 vorgesehen, der sich über die gesamte axiale Ausdehnung der Hülsenanordnung 7 erstreckt.
Der Ringkörper 5 hat des Weiteren unvorgespannte Wegbegrenzer 33, 35, welche in einem Abstand von einem anderen ortsfesten Bauteil angeordnet sind und eine Hub- oder Zugbewegung des Federbeinkopflagers relativ zum ortsfesten Bauteil federnd aufnehmen.
Wie in Figur 3 dargestellt ist, kann in den Innenraum 11 der Hülsenanordnung 7 das Kopfende 37 eines Federbeinkopfs eingesetzt sein, wobei eine Endmutter 39 mit einem Gewinde des Kopfendes 37 veranschaulicht werden kann. Beim Anziehen der Endmutter 39 wird die Hülsenanordnung 7 radial nach außen geweitet, wodurch der Dämpfungskörper 31 des Ringkörpers 5 radial unter Druck vorgespannt wird, weil die Hülsenanordnungsweitung mit einer plastischen Verformung darstellt.
An den ringförmigen Endrändern 43, 45 der Hülsenanordnung 7 ist jeweils anliegend eine Anschlagsscheibe 47, 49 vorgesehen, welche das Elastomermaterial des Dämpfungsabschnitts 31 daran hindert, beim Aufweiten der Hülsenanordnung 7 axial auszuweichen, wodurch neben den radialen Druckvorspannungen in dem Dämpfungsabschnitt auch axiale Druckspannungen erzeugt werden.
Wie insbesondere in den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, ist der Dämpfungsabschnitt 31 von den Wegbegrenzern 33, 35 über einen Einschnitt 51, 53 in Kraftfluss im Wesentlichen getrennt, wodurch gewährleistet ist, dass die als Anschlagswülste ausgebildeten Wegbegrenzer 33, 35 unter keiner Druckvorspannung stehen.
Figur 2 zeigt zusätzlich zu der Ausführung gemäß Figur 3 und 4 einen Innenraum 11 der Hülsenanordnung 7 angeordneten Kunststoffring 61 aus einem Polyamidkunststoffmaterial, insbesondere PA66. Der Kunststoffring 61 dient dazu, die Druckvorspannungen in dem ringförmigen Dämpfungsabschnitt 31 des Ringkörpers 5 aufrecht zu erhalten.
In der Figur 2 dargestellten Ausführung ist die Hülsenanordnung 7 durch zwei ringförmige Hülsen-Halbschalen 63, 65 gebildet, die geringfügig kleiner als eine idealer Halbring sind.
Um die Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt 31 des Ringkörpers 5 hervorzurufen, wird eine nicht dargestellte Formgebungsinnenmatrize in den Innenraum 11 eingesetzt, die zusammen mit den Hülsen-Halbschalen 63, 65 und einer Innenseite des Dämpfungsabschnitts 31 einen geschlossenen dichten Spritzraum definieren, der in Figur 2 von dem Kunststoffringteil 61 ausgefüllt ist.
Beim Weiten der Hülsen-Halbschalen 63, 65 wird in den Spritzraum flüssiger Kunststoff unter Druck eingespritzt, der die Hülsen-Halbschalen 63, 65 auseinander treibt. Während eines Verfestigungsvorgangs des Kunststoffs bleibt der Spritzdruck bestehen. Sobald das Kunststoffringteil 61 sich verfestigt hat, werden die Druckvorspannungen in dem Dämpfungsabschnitt 31 gehalten.
Wie auch in Figur 2 ersichtlich ist, hat der Dämpfungsabschnitt 31 zwei sich diametral gegenüberliegende Schlitzöffnungen 71, 73, die sich teilweise ringförmig um die Axialachse herum erstrecken. Die Schlitzöffhungen 71, 73 sind achsensymmetrisch ausgebildet, wobei die Symmetrieachse der Radialachse X entspricht, die sich in Längsrichtung oder in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt. Mit der Einbringung der Schlitzöffnung 71, 73 wird die Steifigkeit des Dämpfungsabschnitts 31 des Ringkörpers 5 in Radialrichtung X insbesondere gegenüber der dazu senkrechten Radialquerrichtung Y verringert, was einen vorteilhaften Einfluss auf die Betriebsfähigkeit des elastischen Federbeinkopflagers 1 hat.
Es sei angemerkt, dass auch die Hülsen-Halbschalen 61, 63 in einer zur Symmetrieachse X achsensymmetrischen Anordnung liegen, wobei die Endränder benachbart der Symmetrieachse X angeordnet sind. Mit dem erfindungsgemäßen Federbeinkopflager kann die Federsteifigkeit des Ringkörpers 5 wie gewünscht eingestellt werden, je nachdem, wie stark die Hülsenanordnung 7 geweitet wird. Auch die funktionelle Trennung des Dämpfungsabschnitts 31 von dem Wegbegrenzer 33, 35 erweitern die Einsatzfahigkeit des erfindungs gemäßen elastischen Federbeinkopflagers 1.
Wie in Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, hat der Ringkörper 5 im Bereich des Verbindungsstücks 27 des Montageflansches 3 eine Dichtlippe 75, die ringförmig auf einer Kreisbahn umläuft und eine Dichtekontaktfläche zwischen dem karosserieseitigen Bauteil 25 und dem Ringkörper 5 bereitstellt.
Sämtliche Bestandteile des Ringkörpers 5, nämlich der Dämpfungsabschnitt 31, die Wegbegrenzer 33, 35 und die Dichtlippe 75 sind in einem Fertigungsschritt gebildet, nämlich in einem Spritzvorgang.
Radial dem ringförmigen Endbereich 13 umgebend ist ein L-förmiger Haltering 77 vorgesehen, der ein Wälzlager (nicht dargestellt) einer Federbeinkopfanordnung aufnehmen kann.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Realisierung der Erfindung in den verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.
Bezugszeichenliste
1 Federbeinkopflager
3 Montageflansch
5 Ringkörper
7 Hülsenanordnung
11 Innenraum
13 erster Endbereich
15 zweiter Montageendbereich
17, 19, 21 Montageendzonen
23 Befestigungsmutter
25 karosserieseitiges Bauteil
27 Verbindungsstück
31 Dämpfungsabschnitt
33, 35 Wegbegrenzer
37 Kopfende
39 Endmutter
43, 45 Endränder
51, 53 Einschnitt
61 Kunststoffring
63, 65 Hülsen-Halbschalen
71, 73 Schlitzöffnungen
75 Dichtlippe
77 L-förmiger Haltering
A Axialachse
X, Y Radialachse

Claims

Ansprüche
1. Elastisches Federbeinkopflager (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen elastischen Ringkörper (5), einen starren Montageflansch (3) mit einem ersten ringförmigen Endbereich (13), der mit dem Ringkörper (5) fest verbunden und in dem Ringkörper (5) eingebettet ist, und wenigstens einem zweiten Endbereich (15) zum Befestigen an ein karosserieseitiges Bauteil (25) des Kraftfahrzeugs, und eine starre Innenarmatur mit einem Innenraum (11) zur axialen Aufnahme des Federbeinkopfs und einer Außenseite, die mit dem Ringkörper (5) fest verbunden und die von dem ringförmigen ersten Endbereich (13) radial umgeben ist, wobei zwischen dem ersten ringförmigen Endbereich (13) und der Innenarmatur ein ringförmiger Dämpfungsabschnitt (31) des Ringkörpers (5) angeordnet ist, wobei die Innenarmatur derart strukturiert ist, dass eine Abmessung der Außenseite der Innenarmatur geweitet und der Dämpfungsabschnitt (31) zumindest radial auf Druck vorgespannt werden kann.
2. Federbeinkopflager (1) nach Anspruch 1, bei dem der Ringkörper (5) aus einem Elastomerwerkstoff an der Außenseite der Innenarmatur anvulkanisiert ist.
3. Federbeinkopflager (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Montageflansch (3) mehrere in Umfangsrichtung von einander getrennte zweite Endbereiche (13, 15) aufweist.
4. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Ringkörper (5) eine radial umlaufende Dichtlippe (75) aufweist, die bei Verformung das karosserieseitige Bauteil (25) unter Ausbildung einer voll umlaufenden Dichtkontaktfläche berührt, wobei insbesondere der Ringkörper (5) und die Dichtlippe (75) aus einem Stück, insbesondere aus einem Elastomerstück gespritzt, gefertigt sind.
5. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Ringkörper (5) zumindest an einem seiner axialen Endzonen (17, 19, 21) über einen benachbarten axialen Endrand der starren Innenarmatur vorsteht, ohne dass die Innenarmatur geweitet ist und insbesondere ohne dass der Ringkörper radial auf Druck vorgespannt ist, wobei insbesondere der axiale Überstand der axialen Endzone (17, 19, 21) des Dämpfungsabschnitts (31) des Ringkörpers (5) bei unaufgeweiteter Innenarmatur kleiner als 1 mm, insbesondere zwischen 0,2 bis 0,6 mm, ist.
6. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Ringkörper (5) derart dimensioniert ist, dass der vorgespannte Dämpfungsabschnitt (31) zumindest an einem seiner axialen Endzonen (17, 19, 21) über einem benachbarten axialen Endrand der Innenarmatur vorsteht, wobei insbesondere der axiale Überstand der axialen Endzone (17, 19, 21) bei vorgespannten Dämpfungsabschnitt (31) größer als 1 mm ist.
7. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem zusätzlich wenigstens eine Anschlagsscheibe, vorzugsweise zwei Anschlagsscheiben, benachbart einem axialen Endrand der Innenarmatur angeordnet ist, welche wenigstens eine Anschlagsscheibe sich radial über die Außenseite der Innenarmatur hinaus erstreckt, so dass ein axiales Ausweichen des Ringkörpers (5) beim Weiten der Innenarmatur durch die wenigstens eine Anschlagsscheibe verhindert ist und der Dämpfungsabschnitt (31) auch axial vorgespannt ist, wobei insbesondere die wenigstens eine Anschlagsscheibe an dem axialen Endrand der Innenarmatur berührend anliegt.
8. Federbeinkopflager nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der elastische Ringkörper (5) wenigstens ein elastisches Anschlagskissen, vorzugsweise zwei elastische Anschlagskissen insbesondere jeweils eins an jeder axialen Endzone des Ringkörpers, aufweist, das fern des unter Druckvorspannung gesetzten Dämpfungsabschnitts (31) ausgebildet ist, so dass es von der Druckvorspannung unbeeinflusst bleibt, und in einem zumindest in Axialrichtung (A) lastfreien Zustand des Federbeinkopflagers (1) mit einem axialen Spalt zur wenigstens einen Anschlagsscheibe ausgebildet ist, wobei insbesondere der Ringkörper (5) und das Anschlagskissen aus einem Stück, insbesondere aus einem Elastomerstück gespritzt, gefertigt sind.
9. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine radiale Abmessung des Innenraums (1 1) kleiner als die radiale Außenabmessung des mit dem Federbeinkopflager (1) zu verbindenden Federbeinkopfs ist, so dass beim axialen Einsetzen des Federbeinkopfs in den Innenraum (11) der Innenarmatur deren Außenabmessung geweitet und der Dämpfungsabschnitt (31) radial auf Druck vorgespannt wird.
10. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Federbeinkopf in den Innenraum (11) vorzugsweise mit Hilfe einer mit dem Federbeinkopf zu verschraubenden Mutter (39) eingepresst ist.
11. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Innenarmatur eine Hülsenanordnung (7) aus wenigstens zwei von einander separaten, im Wesentlichen ringförmigen Hülsen-Halbschalen (63, 65) umfasst.
12. Federbeinkopflager (1) nach Anspruch 11, bei dem die wenigstens zwei Hülsen- Halbschalen (63, 65) über Sollbruchstege als Montagehilfe (3) aneinander gekoppelt sind
13. Federbeinkopflager (1) nach Anspruch 11 oder 12, bei dem die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen (63, 65) eine im Querschnitt kreisförmige Teilringform aufweisen, die geringfügig kleiner als ein idealer kreisförmiger Halbring ist.
14. Federbeinkopflager (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei dem die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen (63, 65) in deren geweiteten Zustand zur Erzeugung der Vorspannung durch ein insbesondere hülsenförmiges Kunststoffteil insbesondere aus Polyamid, vorzugsweise PA66, gehalten sind, um die Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt (31) aufrecht zu halten, wobei vorzugsweise das Kunststoffteil im Querschnitt im Wesentlichen eine Kreisform aufweist und/oder das Kunststoffteil um die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen (63, 65) gespritzt ist.
15. Federbeinkopflager (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, bei dem zwei Hülsen- Halbschalen (63, 65) sich derart achsensymmetrisch mit den Hülsenendrändern zugewandt gegenüberliegend angeordnet sind, dass die Symmetrieachse parallel zu einer Längsachse oder Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt.
16. Federbeinkopflager (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 15, bei dem die zwei Hülsenhalbschalen aus Metall oder Kunststoff gebildet sind, wobei insbesondere die wenigstens zwei Hülsen-Halbschalen (63, 65) aus Kunststoff und ein insbesondere hülsenförmiges Kunststoffteil, das radial innen zu den wenigstens zwei Hülsen- Halbschlagen (63, 65) angeordnet ist, um die Vorspannung in einem Dämpfungsabschnitt (31) aufrecht zu erhalten, durch ein Zwei-Komponenten- Spritzgießverfahren hergestellt sind.
17. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem in dem Dämpfungsabschnitt (31) zum Einstellen der Steifigkeit des Federbeinkopflagers (1) zwei Aussparungen ausgebildet sind, die sich diametral gegenüberliegen und jeweils achsensymmetrisch mit einer gemeinsamen Symmetrieachse gebildet sind, die parallel zu einer Längsachse oder Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt.
18. Federbeinkopflager (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Außenring den ersten Endbereich (13) radial außen umgibt und an einer Außenseite des Ringkörper (5) fest verbunden ist, wobei insbesondere der Außenring zur Aufnahme eines Wälzlagers ausgelegt ist.
19. Verfahren zum Einstellen einer Druckvorspannung in einem elastischen Ringkörper (5) eines insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18 ausgebildeten Federbeinkopflagers (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Druckvorspannung in einem ringförmigen Dämpfungsabschnitt (31) des Ringkörpers (5) hervorgerufen wird, der zwischen einem ersten ringförmigen Endbereich (13) eines Montageflansches (3) zum Befestigen des Federbeinkopflagers (1) an ein karosserieseitiges Bauteil (25) des Kraftfahrzeugs und einer Innenarmatur des Federbeinkopflagers (1) liegt, wobei die Außenabmessung der Innenarmatur geweitet wird und dadurch der Dämpfungsabschnitt (31) radial auf Druck vorgespannt wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem beim Weiten der Innenarmatur ein radiales Ausweichen des Dämpfungsabschnitts (31) insbesondere aufgrund eines zweiten in dem Ringkörper (5) eingebetteten Endbereichs eines Montageflansches (3) zum Befestigen des Federbeinkopflagers (1) verhindert wird, der die Innenarmatur radial umgibt.
21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, bei dem beim Weiten der Innenarmatur ein axiales Ausweichen des Dämpfungsabschnitts (31) insbesondere aufgrund wenigstens einer Anschlagsscheibe benachbart einer axialen Endzone des Dämpfungsabschnitts (31) verhindert wird, so dass der Dämpfungsabschnitt (31) auch axial auf Druck vorgespannt wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüchel9 bis 21, bei dem die Innenarmatur durch Beaufschlagen der Innenseite der Innenarmatur mit einem Spritzdruck zum Umspritzen der Innenarmatur geweitet wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, bei dem eine Innenmatrize in die Innenarmatur eingesetzt wird und die Innenmatrize zusammen mir der Innenarmatur und gegebenenfalls mit einer Innenseite des Dämpfungsabschnitts (31) einen dichten Spritzraum begrenzt, in den Kunststoff unter Druck eingespritzt wird, um die Innenarmatur weiten zu lassen und um den Dämpfungsabschnitt (31) auf Druck vorzuspannen.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, bei dem die Innenarmatur sowie ein die Innenarmatur radial innen umgebendes Halteteil zum Aufrechterhalten der Vorspannung in dem Dämpfungsabschnitt (31) durch ein Zwei-Komponenten- Spritzgießverfahren gefertigt sind.
25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24, bei dem der Spritzdruck für den Kunststoff zum Einstellen der Vordruckspannung eingestellt wird.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 25, bei dem nach der Verfestigung des Kunststoffs die Innenmatrize entfernt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 26, bei dem wenigstens zwei von einander separate, im Wesentlichen ringförmige Hülsen-Halbschale (63, 65) lose oder lediglich über Sollbruchstege als Montagehilfe (3) miteinander gekoppelt in den Innenraum eingesetzt werden, bevor die Innenmatrize positioniert wird.
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