WO2010133199A1 - Drehschwingungsdämpfer, kraftübertragungsvorrichtung und verwendung derselben in einer hybridanordnung - Google Patents

Abstract

Ein erfindungsgemäß ausgeführter Drehschwingungsdämpfer (12), umfassend zumindest zwei koaxial zueinander angeordnete und in Umfangsrichtung relativ zueinander begrenzt verdrehbare Dämpferteile (12.1, 12.2), welche über Federeinheiten umfassende Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt sind, wobei eines der Dämpferteile zumindest ein Dämpferscheibenteil (14) aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferscheibenteil aus einem Federstützelement (16) zur Abstützung der Federeinheiten in Umfangsrichtung und einem Federführungselement (18) zur radialen und axialen Führung der einzelnen Federeinheiten ausgeführt ist und das Federstützelement und Federführungselement drehfest miteinander verbunden sind. Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftübertragungsvorrichtung, umfassend eine Nasskupplung (29) und ein in zumindest einer Kraftflussrichtung mit dieser gekoppelten gekoppelte Drehschwingungsdämpfer.

Description

Drehschwinqunqsdämpfer, Kraftübertraqungsvorrichtunq und Verwendung derselben in einer Hybridanordnunq

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, umfassend zumindest zwei koaxial zueinander angeordnete und in Umfangsrichtung relativ zueinander begrenzt verdrehbare Dämpferteile, welche über Federeinheiten umfassende Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt sind, wobei eines der Dämpferteile ein Dämpferscheibenteil aufweist.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Nasskupplung und einem Drehschwingungsdämpfer. Die Erfindung betrifft im Besonderen eine Kraftüberra- gungsvorrichtung für eine Hybridantriebsanordnung.

Funktionseinheiten, gebildet von einer Nasskupplung und einem Drehschwingungsdämpfer sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Diese können Bestandteil multifunktionaler Kraftübertragungsvorrichtungen sein, welche beispielhaft zusätzlich eine hydrodynamische Komponente umfassen, wobei die Nasskupplung zur zumindest teilweisen Überbrückung dieser dient und der Drehschwingungsdämpfer derart angeordnet sein kann, dass dieser entweder nur einer der Komponenten - Nasskupplung oder hydrodynamische Komponente - oder beiden im Kraftfluss nachgeordnet ist. Ferner kann die Kraftübertragungsvorrichtung derart ausgebildet sein, dass diese mehrere Eingänge aufweist, die mit unterschiedlichen antriebsseitigen Anschlusselementen, insbesondere Antrieben, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine und einer elektrischen Antriebsmaschine koppelbar sind und der Drehschwingungsdämpfer im Kraftfluss über beide Eingänge angeordnet ist. Bei den genannten Ausführungen ist die Nasskupplung üblicherweise als Scheibenkupplung in Lamellenbauweise mit Lamellenträgern und mehreren reibflächentragenden und/oder reibflächenbildenden Elementen, die miteinander über eine Stelleinrichtung in Wirkverbindung bringbar sind, ausgeführt. Diese reibflächentragenden und/oder reibflächenbildende Elemente werden von Reiblamellen gebildet, wobei die Reiblamellen vorzugsweise von einem hydraulisch verlagerbaren Kolben gegen eine axial feste Endlamelle verspannt werden können. Die Reiblamellen sind dabei abwechselnd eingangs- und ausgangsseitig angeordnet, sodass durch das mittels des axial von einem Druckmittelstrom beaufschlagten Kolbens erfolgende axiale Verpressen der Reiblamellen gegeneinander ein Reibeingriff entsteht. Insbesondere bei Schlupf zwischen den eingangs- und ausgangsseitigen Reiblamellen entsteht ein Energieein- trag in die Reiblamellen, der zur Zerstörung der Reibbeläge, der Reiblamellen und des Druckmittels führen kann. Es ist daher bekannt, die Reibbeläge an ihrer Oberfläche zu strukturieren und einen zusätzlichen Druckmittelstrom zur Kühlung der Reibbeläge über diese zu leiten.

Es ist weiterhin bekannt, einer beispielsweise in einem Drehmomentwandlergehäuse angeordneten Nasskupplung einen Drehschwingungsdämpfer nachzuschalten, wobei der Drehschwingungsdämpfer mehrere umfangsseitig angeordnete und durch ein Dämpferscheibenteil beaufschlag bare Federelemente umfasst. Dabei bedingen die Anforderungen an die Schwingungsisolation in einem Antriebsstrang zunehmend größere Federkapazitäten. Dies führt in der Regel zu Federausführungen mit größeren Außendurchmessern und zum anderen daraus folgend zum Einsatz von Federpaketen mit einer oder mehreren Innenfedern. Da diese Drehschwingungsdämpfer wie elastische Kupplungen wirken, übertragen diese auch Drehmoment. Dazu müssen die Federeinheiten in Umfangsrichtung abgestützt werden. Die Federführung wird dazu in der Regel dem Dämpferteil zugeordnet, über den hauptsächlich die Drehmomenteinleitung erfolgt, d.h. dem Dämpfereingangsteil. Um gerade bei Federpaketen sowohl die Außen- als auch Innenfeder sicher abzustützen, ist eine entsprechende Breite der jeweiligen Abstützflächen erforderlich. Diese wird mittels eines Durchbruches in der Wandung realisiert, welcher jedoch im Wesentlichen im Hinblick auf die Herstellbarkeit, Festigkeit und Betriebsmedien-, insbesondere Ölführung erhebliche Nachteile bedingt. Die Abstützbereiche werden an eingeschnitten Durchbrüchen ausgebildet. Diese bedingen bei der Herstellung erhebliche Materialerstreckungen mit der Gefahr der Entstehung von Rissen. Der derart ausgebildete Abstützungsbereich selbst schwächt das federführende Dämpfereingangsteil, welches dadurch eine geringe Drehzahlfestigkeit aufweist. Zur Kompensation wäre eine Materialstärkeerhöhung erforderlich, was jedoch wiederum den möglichen Federaußendurchmesser im vorhandenen Bauraum und damit die Federkapazität reduziert und damit zu den weiteren Anforderungen gegenläufig ist. Bezüglich der Betriebsmedien-, insbesondere Ölführung sind alle eingeschnittenen Abstützungen ebenfalls nachteilig. Diese verursachen, dass nur ein geringer Ölstrom zur Kühlfunktion über die Kupplung gelenkt wird. Dies führt im Ergebnis zu erhöhten Kupplungstemperaturen mit der möglichen Folge der Zerstörung des Betriebsmittels, insbesondere Öls, des Auftretens von Belagverschleiß sowie einer erhöhten Rupfneigung.

Für die konkrete Anwendung in Hybridantrieben ist es ferner erforderlich, dass noch ein weiteres Moment eingeleitet wird. In Abhängigkeit der Ausbildung des weiteren antriebsseiti- gen Anschlusselementes besitzt das federführende Dämpferteil in der Regel als Anschlussanforderung eine Verzahnung, die mit der Antriebsnabe einer weiteren Antriebsmaschine in Form einer elektrischen Antriebsmaschine in drehfeste Verbindung verbracht werden kann. Da zur Vermeidung von Verschleiß im federführenden Dämpferteil eine hohe Härte erforderlich ist, muss das Teil einer Wärmebehandlung unterzogen werden. Dies steht jedoch der Anforderung einer hohen Genauigkeit der Verzahnung entgegen, die nämlich durch das Härten erheblichem Verzug ausgesetzt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Drehschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die genannten Nachteile vermieden werden und dieser insbesondere den Anforderungen an die Betriebsmittelführung beim Einsatz in Kraftübertragungsvorrichtungen gerecht wird. Ein wesentliches Erfordernis besteht in der Verbesserung eines Dämpferscheibenteils zur Erfüllung der vorher genannten Anforderungen.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale der Ansprüche 1 , 9 und 11 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Ein erfindungsgemäß ausgeführter Drehschwingungsdämpfer, umfassend zumindest zwei koaxial zueinander angeordnete und in Umfangsrichtung relativ zueinander begrenzt verdrehbare Dämpferteile, welche über Federeinheiten umfassende Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt sind, wobei eines der Dämpferteile zumindest ein Dämpferscheibenteil aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferscheibenteil aus einem Federstützelement zur Abstützung der Federeinheiten in Umfangsrichtung und einem Federführungselement zur radialen und axialen Führung der einzelnen Federeinheiten ausgeführt ist und das Federstützelement und Federführungselement drehfest miteinander verbunden sind.

Unter einem Dämpferteil im Sinne der Erfindung wird ein Bauelement oder eine das Dämpferteil bildende Baugruppe aus einzelnen Elementen, insbesondere Dämpferscheibenteilen, die wiederum als Einzelteile oder zusammengesetzte Baugruppen ausgebildet sein können, verstanden. Diesem ist in Bezug auf den Kraftfluss die Funktion als Dämpfereingangs- oder Dämpferausgangsteil zuordenbar.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird ein verbessertes Dämpferscheibenteil eines Drehschwingungsdämpfers geschaffen. Durch die Ausbildung einer Funktionseinheit aus einem Federstützelement und einem Federführungselement erfolgt eine Aufteilung der einzelnen Funktionen auf unterschiedliche Bauteile. Diese können dadurch jedes für sich hinsieht- - A - lich der einzelnen Funktionen optimiert werden, insbesondere in Bezug auf die geometrische Form und/oder Dimensionierung und/oder Materialwahl und/oder Oberflächenbehandlung und/oder Oberflächenbearbeitung. Insbesondere kann durch die Zweiteiligkeit das die Federeinheiten radial führende Federführungselement umlaufend geschlossen, d.h. mit einer in Um- fangsrichtung umlaufenden radialen und axialen Abstützfläche ausgeführt werden. Die üblicherweise in dem Dämpferscheibenteil angebrachten umfangsseitigen Durchbrüche zur Führung und Beaufschlagung der Federeinheiten können vollständig vermieden werden. Dadurch wird eine erhöhte Festigkeit des Dämpferscheibenteils insgesamt erreicht. Außerdem ist durch die Vermeidung des ansonsten zur Führung der Federeinheiten vorliegenden Durchbruchs beim Einsatz in Kraftübertragungsvorrichtungen mit Nasskupplungen eine verbesserte Führung des Betriebsmedien-, insbesondere Ölstromes zu den Reiblamellen gegeben, da dieser nunmehr entlang des Dämpferscheibenteils um den Drehschwingungsdämpfer gerichtet geführt wird.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung ist das Federstützelement und/oder Federführungselement mit einem Koppelbereich zur direkten Kopplung mit einem zumindest temporär an- triebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil ausgeführt. Unter einem zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement wird ein Anschlusselement verstanden, über welches zumindest über einen Teilbereich des Gesamtbetriebsbereiches, vorzugsweise den Hauptanteil des Gesamtbetriebsbereiches beim Einsatz eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers die Einleitung des Momentes in den Drehschwingungsdämpfer erfolgt. Damit ist das Dämpferscheibenteil Bestandteil des Dämpferteils, welches üblicherweise das Dämpfereingangsteil bildet. Durch die Zuordnung des Koppelbereiches zu einem Element des Dämpferscheibenteils kann dieses gezielt hinsichtlich der zu erfüllenden Funktionen ausgeführt werden und der zur Verfügung stehende Bauraum optimal genutzt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist das Dämpferscheibenteil mit einem weiteren, als Seitenscheibe ausgeführten Dämpferscheibenelement des Dämpferteils drehfest verbunden, und das Dämpferscheibenelement weist einen Koppelbereich mit einem oder einem weiteren zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil auf, wobei das Dämpferscheibenteil wenigstens mittelbar über die drehfeste Verbindung mit dem Dämpferscheibenelement mit dem oder dem weiteren zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil gekoppelt ist. Dabei kann entweder nur das Dämpferscheibenelement einen Koppelbereich mit einem zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil aufweisen oder das Dämpferscheibenelement gemäß der vorgenannten vorteilhaften Weiterentwicklung zusätzlich zur Kopplung des Dämpferscheiben- teils mit einem Anschlusselement den Koppelbereich mit einem weiteren zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil aufweisen. Die Verbindung des Dämpferscheibenteils entweder allein oder zusätzlich zu einer bestehenden Kopplung des Dämpferscheibenelementes mit einem antriebsseitigen Anschlusselement mit einem antriebsseitigen Anschlusselement erfolgt damit wenigstens mittelbar über die drehfeste Verbindung mit dem Dämpferscheibenelement.

Die genannten Möglichkeiten der Ankopplung des Dämpferteils an ein oder mehrere antriebsseitige Anschlusselemente erlauben die Realisierung zweier Grundvarianten des Drehschwingungsdämpfers. Eine erste Grundvariante ist durch das Vorsehen nur eines Koppelbereiches am Dämpferteil zur Ankopplung an ein zumindest temporär antriebsseitiges Anschlusselement charakterisiert. Bei dieser Ausführung wird zwischen der Ausbildung des einen Koppelbereiches am Dämpferscheibenelement oder dem Dämpferscheibenteil unterscheiden.

Die erste Ausbildung, bei welcher nur das Dämpferscheibenelement einen Koppelbereich mit einem zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil aufweist und das Dämpferscheibenteil mit diesem über die drehfeste Kopplung mit dem Dämpferscheibenelement verbunden ist, bietet den Vorteil, dass das Dämpferscheibenteil nur hinsichtlich der Stütz- und Führungsfunktionen auszubilden und auszulegen ist, wodurch das Dämpferscheibenteil besonders einfach und kostengünstig herstellbar und mit einfacher Formgebung ausführbar ist.

Die zweite Ausbildung erlaubt eine besonders einfache und kostengünstige Ausführung des Dämpferscheibenelementes.

Die zweite Grundvariante ist insbesondere für Hybridanwendungen oder Kraftübertragungsvorrichtungen mit Kraftflussrichtung über unterschiedliche Leistungszweige von Bedeutung. Bei dieser weisen sowohl das Dämpferscheibenelement als auch das Dämpferscheibenteil eines Dämpferteils jeweils einen Koppelbereich zur Kopplung mit unterschiedlichen antriebsseitigen Anschlusselementen auf. Die Ausbildung mit zusätzlich zum Koppelbereich am Dämpferscheibenteil vorgesehenen Koppelbereich am Dämpferscheibenelement bietet den Vorteil einer gezielten örtlichen Bereitstellung der Anschlussbereiche, da die Ausbildung und Anordnung der einzelnen Koppelbereiche an den einzelnen Bestandteilen des Dämpferteiles relativ frei und mit geringem Fertigungsaufwand erfolgen kann, was durch die erfindungsgemäße Funktionsteilung noch einmal verstärkt wird.

Die Grundausbildung des Federführungselementes und des Federstützelementes erfolgt im Hinblick auf die auszuführende Funktion. Das Federführungselement des Dämpferscheibenteils weist einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Federstützelement und einen Führungsbereich auf. Der Führungsbereich ist derart ausgebildet und angeordnet, dass dieser die einzelne Federeinheit über einen Teilbereich ihres Außenumfanges in axialer Richtung betrachtet, vorzugsweise einen Winkelbereich von > 90°, besonders bevorzugt ≥ 120° unter Ausbildung zumindest einer radialen und einer axialen Führungsfläche umschließt. Dabei können je nach Ausführung eine einzige in Umfangsrichtung des Federführungselementes um die Drehachse verlaufende axiale und/oder radiale Führungsfläche oder aber zumindest eine Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandet zueinander angeordneten Führungsteilflächen vorgesehen werden. Die Ausbildung mit geschlossen umlaufenden radialen und axialen Führungsflächen bietet den Vorteil einer besonders einfachen Fertigung aufgrund durchgängiger Flächen und Montage des Federführungselementes, da bezüglich der Ausrichtung des Dämpferscheibenteils gegenüber den Federeinheiten in Umfangsrichtung keine besonderen Anforderungen bestehen und diese beliebig zueinander angeordnet werden können.

Das Federstützelement ist vorzugsweise als scheibenförmiges Element mit in radialer Richtung ausgerichteten und in Umfangsrichtung voneinander wegweisende Abstützflächen für die einzelnen Federeinheiten ausbildenden Vorsprüngen ausgeführt, welches einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Federführungselement aufweist. Die Vorsprünge bilden sogenannte randoffene Aussparungen, in welchen die Federeinheiten anordenbar sind.

Bezüglich der räumlichen Anordnung von Federstützelement und Federführungselement bestehen grundsätzlich folgende Möglichkeiten: a) Anordnung des Federstützelementes des Dämpferscheibenteils des einen Dämpferteils in axialer Richtung zwischen dem Federführungselement und dem anderen Dämpferteil b) Anordnung des Federführungselementes des Dämpferscheibenteils des einen Dämpferteils in axialer Richtung zwischen dem Federführungselement und dem anderen Dämpferteil

Die Anordnung gemäß a) bietet den Vorteil der Bereitstellung von vollständig in Umfangsrichtung geschlossen ausgebildeten Federstütz- und Federführungselementen, d.h. frei von Durchbrechungen und einer hohen Stabilität. Ferner wird durch diese Ausführung eine Füh- rung von Betriebmedium, insbesondere Öl um den Drehschwingungsdämpfer entlang einer geschlossenen Fläche zielgerichtet ohne Verluste möglich.

Die Anordnung gemäß b) ist durch das Vorsehen von in radialer Richtung ausgebildeten schlitzförmigen Öffnungen charakterisiert, durch welche die Vorsprünge zur Ausbildung der Abstützbereiche in den vom Führungsbereich des Führungselementes teilweise umschlossenen Raum eingebracht werden.

Zur Realisierung der drehfesten Verbindung zwischen dem Federführungselement und Federstützelement, der drehfesten Verbindung zwischen dem Dämpferscheibenelement und dem Dämpferscheibenteil sind entsprechende Mittel zur drehfesten Verbindung vorgesehen. Optional kann zwischen den Dämpferteilen eine Verdrehwinkelbegrenzung vorgesehen werden. In einer besonders vorteilhaften Ausführung mit geringer Bauteilanzahl und geringem Bauraumbedarf für diese Verbindungen und die Verdrehwinkelbegrenzung werden die Mittel zur drehfesten Verbindung zwischen dem Federführungselement und Federstützelement und/oder die Mittel zur drehfesten Verbindung zwischen dem Dämpferscheibenelement und dem Dämpferscheibenteil und/oder der Verdrehwinkelbegrenzung von den gleichen Bauteilen gebildet. Bei diesen kann es sich um kraft- oder formschlüssige Verbindungselemente handeln, welche auch die Abstandshalterfunktion zwischen den Dämpferteilen übernehmen. In einer besonders vorteilhaften Ausführung finden Stufenbolzen mit in ihren axialen Endbereichen vorgesehenen Nieten Verwendung.

Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Drehschwingungsdämpfer ist in besonders vorteilhafter Ausführung für den Einsatz in Kraftübertragungsvorrichtungen in Kombination mit einer Nasskupplung einsetzbar.

Eine erfindungsgemäß ausgeführte Kraftübertragungsvorrichtung umfasst eine Nasskupplung und einen Drehschwingungsdämpfer gemäß den vorherigen Ausführungen, wobei das Dämpferscheibenelement oder das Dämpferscheibenteil des Drehschwingungsdämpfers mit einem Kupplungsteil der Nasskupplung drehfest verbunden ist. In dieser Konfiguration ermöglicht die Ausbildung des Dämpferscheibenteils eine optimale Betriebsmedienführung.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung ist das Dämpferscheibenteil oder das Dämpferscheibenelement mit einem weiteren antriebsseitigen Anschlusselement verbunden, wobei das an- triebsseitige Anschlusselement von einer der nachfolgenden Komponenten gebildet wird: - einer hydrodynamischen Komponente, insbesondere einem Turbinenrad der hydrodynamischen Komponente;

- einer Antriebsnabe einer weiteren Antriebsmaschine, insbesondere elektrischen Antriebsmaschine.

Die erfindungsgemäße Funktionstrennung ermöglicht aufgrund der separaten Fertigung der einzelnen Bestandteile eines Dämpferscheibenteils die individuelle Anpassung der einzelnen Funktionsbereiche an die gestellten Anforderungen frei von Beeinträchtigungen anderer Funktionsbereiche, wobei zusätzlich aufgrund der drehfesten Verbindung, insbesondere bei Ausführung als Nietverbindung eine hohe Festigkeit erzielt wird.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Abbildung sowie deren Beschreibungsteil, bei deren Darstellung zugunsten der Übersichtlichkeit auf eine maßgetreue Wiedergabe verzichtet wurde. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Figuren 1a bis 1d verdeutlichen in schematisiert vereinfachter Darstellung Varianten eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers gemäß einer ersten Grundausführung mit Ankopplung an nur ein antriebsseitiges Anschlusselement;

Figuren 2a bis 2d verdeutlichen in schematisiert vereinfachter Darstellung Varianten eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers gemäß einer zweiten Grundausführung mit Ankopplung an nur ein antriebsseitiges Anschlusselement;

Figur 3a zeigt einen Ausschnitt aus einem Axialschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung mit Nasskupplung und erfindungsgemäßem Drehschwingungsdämpfer in einer Variante der zweiten Grundausführung;

Figur 3b zeigt das Federführungselement in einer Ansicht A;

Figur 3c zeigt das Federstützelement in einer Ansicht A; Figur 4 zeigt einen Ausschnitt aus einem Axialschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung mit Nasskupplung und erfindungsgemäßem Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren Variante der zweiten Grundausführung;

Figur 5 zeigt einen Ausschnitt aus einem Axialschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung mit Nasskupplung und erfindungsgemäßem Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren Variante der zweiten Grundausführung;

Figur 6 zeigt einen Ausschnitt aus einem Axialschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung mit Nasskupplung und erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren Variante der zweiten Grundausführung.

Die Figuren 1a bis 1d verdeutlichen in stark schematisiert vereinfachter Darstellung anhand einzelner Varianten den Grundaufbau und die Grundfunktion eines erfindungsgemäß ausgebildeten Drehschwingungsdämpfers 12 gemäß einer ersten Grundausführung. Dargestellt ist lediglich der oberhalb der Drehachse R angeordnete Teil. Der Drehschwingungsdämpfer 12 umfasst einen ersten und einen zweiten Dämpferteil 12.1 , 12.2, die koaxial zueinander angeordnet und in Umfangsrichtung um die Drehachse R betrachtet relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Die Dämpferteile 12.1 , 12.2 sind über Federeinheiten F1 bis Fn umfassende Mittel 13 zur Drehmomentübertragung und/oder Mittel 15 zur Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt, wobei vorzugsweise die Funktion der Drehmomentübertragung und Dämpfungskopplung in Funktionskonzentration von den gleichen Komponenten übernommen wird. Dargestellt ist hier beispielhaft die Federeinheit Fn. Die einzelne Federeinheit Fn kann als Einzelfeder oder Federpaket, beispielsweise mit ineinander angeordneten Federn - Außenfeder und Innenfeder - ausgeführt sein. Zumindest eines der Dämpferteile 12.1 oder 12.2, hier 12.1 weist ein Dämpferscheibenteil 14 auf, welches mit einem - in Abhängigkeit der Kraftflussrichtung - an- oder abtriebsseitigen Anschlusselement verbindbar ist und der Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung und der Führung dieser in axialer und radialer Richtung dient. Erfindungsgemäß ist das Dämpferscheibenteil 14 dazu in Funktionstrennung zumindest zweiteilig ausgebildet und umfasst ein Federstützelement 18 zur Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung um die Drehachse R und ein Federführungselement 16 zur radialen und axialen Führung der einzelnen Federeinheiten F1 bis Fn. Federstützelement 18 und Federführungselement 16 sind über Mittel 19 zur drehfesten Verbindung drehfest miteinander unter Ausbildung der Baueinheit Dämpferteil 14 verbunden. Das Federführungselement 16 umfasst dazu jeweils den einzelnen Federeinheiten F1 bis Fn zugeordnete axiale Führungsflächen 7 und radiale Führungsflächen 8, welche vorzugsweise frei von Unterbrechungen in Umfangsrichtung über den gesamten Umfang verlaufend ausgeführt sind. Das Führungselement 16 ist dazu als integrales Formbauteil ausgebildet.

Das Dämpferteil 12.1 besteht im dargestellten Fall aus zwei Komponenten, dem erfindungsgemäß ausgebildeten Dämpferscheibenteil 14 und dem Dämpferscheibenelement 17. Beide Dämpferscheibenteil 14 und Dämpferscheibenelement 17 fungieren als Seitenscheiben und sind in axialer Richtung beidseitig des Dämpferteils 12.2, welches mit einem Anschlusselement, insbesondere abtriebsseitigen Anschlusselement verbindbar ist, angeordnet und über Mittel 21 zur drehfesten Verbindung miteinander verbunden. Das zweite Dämpferteil 12.2 wird hier von einem, eine Mittelscheibe 23 bildenden Flansch gebildet. In besonders vorteilhafter Weise sind die Mittel 21 durch die Mittelscheibe 23 in Umfangsrichtung mit Spiel unter Ausbildung einer Verdrehwinkelbegrenzung 24 geführt, welche dazu in Umfangsrichtung ausgebildete, hier nicht dargestellte Langlöcher aufweist.

Bei dem Dämpferteil 12.1 handelt es sich um das Dämpferteil, welches über einen Hauptanteil des gesamten Betriebsbereiches, vorzugsweise den gesamten Betriebsbereich bei Integration in einem Antriebsstrang als antriebsseitiges Dämpferteil und damit Dämpfereingangsteil fungiert. Dieses ist dazu wenigstens mittelbar mit zumindest einem Antrieb verbunden. Die Figuren 1a bis 1d verdeutlichen eine Grundausführung des Drehschwingungsdämpfers 12 zur Kopplung mit nur einem antriebsseitigen Anschlusselement, insbesondere einem Antrieb.

Zur Kopplung mit einem antriebsseitigen Anschlusselement weist das Dämpferteil 12.1 , insbesondere das Dämpferscheibenteil 14 einen Koppelbereich 5 auf, der durch hier im Einzelnen nicht dargestellte Mittel zur drehfesten Verbindung mit dem antriebsseitigen Anschlusselement charakterisiert ist. Dieser ist gemäß einer ersten, in Figur 1a dargestellten Variante der ersten Grundausführung dem Federführungselement 18 zugeordnet, d.h. wird von diesem gebildet oder ist an diesem angeordnet. Das Federführungselement 18 übernimmt damit neben der Funktion der axialen und radialen Abstützung die Funktion der Momenteneinleitung in den Drehschwingungsdämpfer 12. In der dargestellten ersten Variante der ersten Grundausführung sind die drehfesten Verbindungen zwischen den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 und zwischen den Dämpferscheibenteilen 14 und 17 voneinander entkoppelt. Die einzelnen Mittel 19 zur drehfesten Verbindung von Federstützelement 18 und Federführungselement 16 sowie die Mittel 21 zur drehfesten Verbindung zwischen den Dämpferscheibenteilen 14, 17 werden von separaten Verbindungselementen gebildet und sind auf unterschiedlichen Anordnungsdurchmessern angeordnet.

Demgegenüber verdeutlicht die Figur 1b in einer vorteilhaften Weiterentwicklung einer Ausbildung der ersten Variante gemäß Figur 1a die Funktionskonzentration der drehfesten Verbindungen zwischen den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 und zwischen den Dämpferscheibenteilen 14 und 17 sowie der Verdrehwinkelbegrenzung 24. Die Mittel 19 und die Mittel 21 sowie die Verdrehwinkelbegrenzung 24 werden von den gleichen Funktionskomponenten gebildet und sind auf einem Anordnungsdurchmesser angeordnet. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Stufenbolzen handeln, der durch die Dämpferteile 12.1 , 12.2 geführt ist und dessen axiale Endbereiche mit dem Dämpferscheibenteil 14 und dem Dämpferscheibenelement 17 vernietet sind. Denkbar sind auch andere kraft- oder formschlüssige Verbindungen.

Die Figur 1c verdeutlicht eine zweite Variante der ersten Grundausführung eines Drehschwingungsdämpfers 12 mit einem Dämpferteil 12.1 mit einem erfindungsgemäßen Dämpferscheibenteil 14. Der Grundaufbau, ausgenommen die Zuordnung des Koppelbereiches 5 zu den einzelnen Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14, entspricht dem in den Figuren 1a und 1b beschriebenen, weshalb diesbezüglich auf die vorherigen Erläuterungen verwiesen wird. Für gleiche Elemente sind ferner die gleichen Bezugsziffern verwendet. Im Unterschied zu Figur 1a ist jedoch der Koppelbereich 5 dem Federstützelement 18 zugeordnet beziehungsweise ist an diesem ausgebildet. Das Federstützelement 18 übernimmt dadurch neben der Funktion der Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung die Funktion der Momenteneinleitung in den Drehschwingungsdämpfer. Das Federführungselement 16 übernimmt die Funktion der radialen und axialen Führung der Federeinheiten F1 bis Fn.

Die Ausführung gemäß Figur 1c ist durch die Funktionstrennung zwischen drehfester Verbindung zwischen den Dämpferscheibenteilen 14, 17 und den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 wie in Figur 1a charakterisiert. Demgegenüber verdeutlicht die Figur 1d in einer vorteilhaften Weiterentwicklung einer Ausbildung der zweiten Variante gemäß Figur 1c die Funktionskonzentration der drehfesten Verbindungen zwischen den einzelnen Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 und zwischen den Dämpferscheibenteilen 14 und 17 sowie der Verdrehwinkelbegrenzung 24. Die Mittel 19 und die Mittel 21 sowie die Verdrehwinkelbegrenzung 24 werden von den gleichen Funktionskomponenten gebildet und sind auf einem Anordnungsdurchmesser angeordnet.

Die in den Figuren 1a bis 1d dargestellten Ausbildungen der einzelnen Varianten der ersten Grundausführung sind durch die axiale Zwischenordnung von Federstützelement 18 zwischen Federführungselement 16 und Dämpferteil 12.2 charakterisiert. Es versteht sich von selbst, dass auch eine umgekehrte axiale Anordnung bei entsprechender Zuordnung beziehungsweise Anordnung des Koppelbereiches 5 und Ausbildung des Federführungselementes 16, vorzugsweise mit entsprechenden schlitzförmigen Öffnungen möglich ist. Auch kann der Koppelbereich nur am Dämpferscheibenelement 17 vorgesehen werden. Die Ausbildung und Ausformung von Federführungselement 16 und Federstützelement 18 vereinfacht sich dadurch noch einmal.

Die Figuren 2a bis 2d verdeutlichen in stark schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundfunktion eines erfindungsgemäß ausgebildeten Drehschwingungsdämpfers 12 einer zweiten Grundausführung mit Ausbildung zweier Koppelbereiche 5 und 6 zur Kopplung mit zumindest einem temporär antriebsseitigen Anschlusselement. Dargestellt ist auch hier lediglich der oberhalb der Drehachse R angeordnete Teil. Der Drehschwingungsdämpfer 12 umfasst auch bei dieser Ausführung zwei koaxial zueinander angeordnete und in Umfangsrichtung um die Drehachse R betrachtet relativ zueinander begrenzt verdrehbare Dämpferteile 12.1 , 12.2, die über Federeinheiten F1 bis Fn umfassende Mittel 13 zur Drehmomentübertragung und/oder Mittel 15 zur Däήnpfungskopplung miteinander gekoppelt sind, wobei vorzugsweise die Funktion der Drehmomentübertragung und Dämpfungskopplung auch hier von den gleichen Komponenten in Funktionskonzentration übernommen wird. Dargestellt ist hier beispielhaft die Federeinheit Fn, die als Einzelfeder oder Federpaket ausgeführt sein kann. Zumindest eines der Dämpferteile 12.1 oder 12.2, hier 12.1 weist zumindest ein Dämpferscheibenteil 14 auf, welches mit einem an- oder abtriebsseitigen Anschlusselement - in Abhängigkeit der Kraftflussrichtung - verbindbar ist und der Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung und der Führung in axialer und radialer Richtung dient. Erfindungsgemäß ist auch hier das Dämpferscheibenteil 14 dazu in Funktionstrennung zumindest zweiteilig ausgebildet und umfasst ein Federstützelement 18 zur Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung und ein Federführungselement 16 mit axialen Führungsflächen 7 und radialen Führungsflächen 8 zur axialen und radialen Führung der einzelnen Federeinheiten F1 bis Fn. Das Federstützelement 18 und Federführungselement 16 sind über Mittel 19 zur drehfesten Verbindung drehfest miteinander unter Ausbildung der Baueinheit Dämpferteil 14 verbunden. Das Federführungselement 16 ist dazu als integrales Formbauteil ausgebildet. Auch bei dieser Ausführung besteht das Dämpferteil 12.1 aus dem erfindungsgemäß ausgebildeten Dämpferscheibenteil 14 und dem Dämpferscheibenelement 17. Beide Dämpferscheibenteile 14 und 17 fungieren als Seitenscheiben und sind in axialer Richtung beidseitig des Dämpferteils 12.2, welches von einem, eine Mittelscheibe 23 bildenden Flansch gebildet wird und der und mit einem Anschlusselement, insbesondere ab- triebsseitigen Anschlusselement verbindbar ist, angeordnet. In besonders vorteilhafter Weise sind auch hier die Mittel 21 durch die Mittelscheibe 23 in Umfangsrichtung mit Spiel unter Ausbildung einer Verdrehwinkelbegrenzung 24 geführt.

Bei dem Dämpferteil 12.1 handelt es sich um das Dämpferteil, welches über einen Hauptanteil des gesamten Betriebsbereiches, vorzugsweise den gesamten Betriebsbereich bei Integration in einem Antriebsstrang als antriebsseitiges Dämpferteil und damit Dämpfereingangsteil fungiert. Dieses ist dazu wenigstens mittelbar mit zumindest einem Antrieb, hier in der zweiten Grundausführung mit zwei antriebsseitigen Anschlusselementen, insbesondere Antrieben verbunden. Zur Kopplung mit einem ersten antriebsseitigen Anschlusselement weist das Dämpferscheibenteil 14 einen Koppelbereich 5 auf, der durch hier im Einzelnen nicht dargestellte Mittel zur drehfesten Verbindung mit dem antriebsseitigen Anschlusselement charakterisiert ist. Dieser ist gemäß einer ersten, in Figur 2a dargestellten Variante der zweiten Grundausführung dem Federführungselement 16 zugeordnet, d.h. wird von diesem gebildet. Das Federführungselement 16 übernimmt damit neben der Funktion der axialen und radialen Abstützung die Funktion der Momenteneinleitung in den Drehschwingungsdämpfer 12.

Die Kopplung mit dem weiteren antriebsseitigen Anschlusselement erfolgt über das Dämpferscheibenelement 17, welches dazu einen Koppelbereich 6 aufweist.

In der dargestellten ersten Variante der zweiten Grundausführung sind die drehfesten Verbindungen zwischen den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 und zwischen den Dämpferscheibenteilen 14 und 17 voneinander entkoppelt. Die einzelnen Mittel 19 zur drehfesten Verbindung von Federstützelement 18 und Federführungselement 16 sowie die Mittel 21 zur drehfesten Verbindung zwischen den Dämpferscheibenteilen 14, 17 werden von sepa- raten Verbindungselementen gebildet und sind auf unterschiedlichen Anordnungsdurchmessern angeordnet.

Demgegenüber verdeutlicht die Figur 2b in einer vorteilhaften Weiterentwicklung einer Ausbildung der ersten Variante gemäß Figur 2a die Funktionskonzentration der drehfesten Verbindungen zwischen den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 und zwischen den Dämpferscheibenteil 14 und dem Dämpferscheibenelement 17 sowie der Verdrehwinkelbegrenzung 24. Die Mittel 19 und die Mittel 21 sowie die Verdrehwinkelbegrenzung 24 werden von den gleichen Funktionskomponenten gebildet und sind auf einem gemeinsamen Anordnungsdurchmesser angeordnet.

Die Figuren 2c und 2d verdeutlichen eine zweite Variante der zweiten Grundausführung eines Drehschwingungsdämpfers 12 mit einem Dämpferteil 12.1 mit einem erfindungsgemäßen Dämpferscheibenteil 14. Der Grundaufbau, ausgenommen die Zuordnung des Koppelbereiches 5 zu den einzelnen Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14, entspricht dem in den Figuren 2a und 2b beschriebenen, weshalb diesbezüglich auf die vorherigen Erläuterungen verwiesen wird. Für gleiche Elemente sind ferner die gleichen Bezugsziffern verwendet. Im Unterschied zu Figur 2a ist der Koppelbereich 5 dem Federstützelement 18 zugeordnet beziehungsweise ist an diesem ausgebildet. Das Federstützelement 18 übernimmt dadurch neben der Funktion der Abstützung der Federeinheiten F1 bis Fn in Umfangsrichtung die Funktion der Momenteneinleitung in den Drehschwingungsdämpfer 12. Das Federführungselement 16 übernimmt die Funktion der radialen und axialen Führung der Federeinheiten F1 bis Fn. Die Ausführung gemäß Figur 2c ist durch die Funktionstrennung zwischen drehfester Verbindung zwischen dem Dämpferscheibenteil 14 und dem Dämpferscheibenelement 17 und den Bestandteilen des Dämpferscheibenteils 14 wie in Figur 1a charakterisiert, während in Figur 2d die drehfesten Verbindungen 19, 21 und die Verdrehwinkelbegrenzung 24 in Funktionskonzentration zusammengefasst sind.

Auch die in den Figuren 2a bis 2d dargestellten Ausbildungen der einzelnen Varianten der zweiten Grundausführung sind durch die axiale Zwischenordnung von Federstützelement 18 zwischen Federführungselement 16 und Dämpferteil 12.2 charakterisiert. Es versteht sich von selbst, dass auch eine umgekehrte axiale Anordnung, d.h. Anordnung des Federführungselementes 16 zwischen Federstützelement 18 und dem anderen Dämpferteil 12.1 bei entsprechender Zuordnung beziehungsweise Anordnung der Koppelbereiche und Ausbildung des Federführungselementes 16, vorzugsweise mit entsprechenden schlitzförmigen Öffnungen möglich ist.

Die Figuren 3 bis 6 zeigen eine besonders vorteilhafte Verwendung eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 12 in einer Kraftübertragungsvorrichtung 1 , umfassend eine schaltbare Kupplungseinrichtung, insbesondere in Form einer Nasskupplung 10 und Kopplung des Dämpferteils 12.1 mit zwei antriebsseitigen Anschlusselementen, d.h. Ausbildung mit Koppelbereichen 5 und 6 in unterschiedlichen Ausführungsformen. Der Drehschwingungsdämpfer 12 ist derart angeordnet und ausgeführt, dass dieser geeignet ist, sowohl Drehmoment zu übertragen als auch Schwingungen zu dämpfen. Der Aufbau des Drehschwingungsdämpfers 12 entspricht dem in den Figuren 1 und 2 beschriebenen. Die Federeinheiten F1 bis Fn sind beispielhaft in Form von Bogenfedern als Zug- oder Druckfedern ausgeführt. Jede Federeinheit F1 bis Fn umfasst ein inneres Federelement Fn.2 und ein dieses aufnehmendes und in Umfangsrichtung umschließendes äußeres Federelement Fn.1. Der Drehschwingungsdämpfer 12 fungiert dadurch als elastische Kupplung. Dieser ist in der Kraftübertragungsvorrichtung 1 in zumindest einer Kraftflussrichtung der Nasskupplung 10 nachgeordnet. Die Kraftübertragungsvorrichtung 1 umfasst dazu einen Eingang 2 und einen Ausgang 4. Zwischen diesen sind in der in Figur 3a dargestellten Ausführung die Nasskupplung 10 und der Drehschwingungsdämpfer 12 in Reihe geschaltet. Die Nasskupplung 10 umfasst ein erstes Kupplungsteil 10.1 und ein zweites Kupplungsteil 10.2, die wenigstens mittelbar miteinander drehfest unter Ausnutzung einer Stelleinrichtung 11 miteinander verbindbar sind. Diese ist vorzugsweise als Scheibenkupplung in Lamellenbauweise ausgeführt. Das erste Kupplungsteil 10.1 umfasst dabei einen Lamellenträger 25 und zumindest drehfest mit diesem verbundene und in axialer Richtung verschiebbar an diesem angeordnete reibflächentragende und/oder reibflächenbildende Elemente 27, die mit an dem Lamellenträger 26 des zweiten Kupplungsteiles 10.2 drehfest verbundenen und in axialer Richtung verschiebbar angeordneten reibflächentragenden und/oder reibflächenbildenden Elementen 28 in Wirkverbindung bringbar sind. Der Begriff Reibfläche beschreibt die zur Realisierung eines Reibschlusses wirksame Fläche an diesen Elementen. Die einzelne Reibfläche kann dabei direkt von der Oberfläche eines einzelnen reibflächentragenden und/oder reibflächenbildenden Elementes gebildet werden oder aber ist als separate Reibfläche in Form eines Belages an diesem aufgebracht, beispielsweise anvulkanisiert. In besonders vorteilhafter Weise weist nur einer der Kupplungsteile 10.1 oder 10.2 reibflächentragende und/oder reibflächenbildende Elemente auf, die von einem Träger mit beidseitig angeordneten Reibbelägen gebildet werden, während die reibflächentragenden und/oder reibflächenbildenden Elemente des jeweils anderen Kupplungsteils 10.2 oder 10.1 als Gegenlamellen in Form von Stahllamellen ausgeführt sind. Der erste Kupplungsteil 10.1 ist im dargestellten Fall mit dem Eingang 2 wenigstens mittelbar, vorzugsweise direkt verbunden. Das zweite Kupplungsteil 10.2 ist drehfest mit dem Drehschwingungsdämpfer 12, insbesondere dem Dämpferteil 12.1 , hier dem Dämpferscheibenelement 17 verbunden, welches dazu einen Koppelbereich 6 aufweist. Die Verbindung erfolgt über Mittel 29 zur drehfesten Verbindung. Diese können verschiedenartig ausgeführt sein und als kraft- oder formschlüssige Verbindung ausgebildet sein. Das zweite Dämpferteil 12.2 ist wenigstens mittelbar drehfest mit einem Abtrieb beziehungsweise einer anzutreibenden Komponente gekoppelt und bildet entweder den Ausgang 4 oder ist mit diesem drehfest verbunden. Im dargestellten Fall wird der Ausgang 4 von einer Welle gebildet, bei welcher es sich beispielhaft um eine Getriebeeingangswelle handeln kann. In Kraftflussrichtung an der Kraftübertragungsvorrichtung 1 vom Eingang 2 zum Ausgang 4 betrachtet sind die Nasskupplung 10 und der Drehschwingungsdämpfer 12 in Reihe geschaltet. Der Dämpferteil 12.1 umfasst das Dämpferscheibenteil 14 und das Dämpferscheibenelement 17, wobei das Dämpferscheibenteil 14 aus einem Federstützelement 18 und einem Federführungselement 16 gebildet wird.

Die Ausführung des Drehschwingungsdämpfers 12 in Figur 3a entspricht hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung der Komponenten des Dämpferscheibenteils 14 und der Koppelbereiche 5, 6 der in Figur 2d beschriebenen Ausführung. Das Federführungselement 16 ist derart ausgebildet und ausgeführt, dass dieses die Federeinheiten F1 bis Fn, welche vorzugsweise auf einem gemeinsamen Anordnungsdurchmesser angeordnet sind, zumindest teilweise in Umfangsrichtung umschließt. Dabei umschließt das Federführungselement 16 die Federeinheiten F1 bis Fn vorzugsweise in einem Winkelbereich von größer 90°, besonders bevorzugt im Bereich zwischen 90° und 180°. Das Federführungselement 16 umfasst eine Innenwandung, die derart ausgebildet ist, dass diese geeignet ist, eine in radialer Richtung wirkende Kraft aufzunehmen. Dazu bildet diese zumindest eine radiale Führungsfläche 8. Ferner weist das Federführungselement 16 zumindest einen jeder Federeinheit F1 bis Fn zugeordneten Wandbereich auf, der geeignet ist, eine Abstützkraft in axialer Kraft auszuüben. Dieser wird von einer axialen Führungsfläche 7 gebildet, welche vorzugsweise in Umfangsrichtung um die Drehachse betrachtet geschlossen umlaufend am Federführungselement 16 ausgebildet ist. Das Federführungselement 16 ist dazu als ringscheibenförmig geformtes Blechformteil 9 ausgebildet. Dieses kann aufgrund der Funktionstrennung im Hinblick auf die Abstützfunktion in Umfangsrichtung durch das Federstützelement 18 in Umfangsrichtung geschlossen ausgeführt sein, wie in Figur 3b beispielhaft schematisiert wiedergegeben. Das Blechformteil 9 ist damit sehr einfach und kostengünstig herstellbar. Das Federstützelement 18 ist demgegenüber als ringscheibenförmiges Element mit in radialer Richtung sich erstreckenden, Finger oder Laschen bildenden Vorsprüngen 31 ausgebildet, welche Abstützflächen 32 und 33 für die jeweils zueinander weisenden Endbereiche zweier in Umfangsrichtung benachbart angeordneter Federanordnungen F1 bis Fn bilden.

Die Figuren 3b zeigt beispielhaft eine mögliche Ausführung des Federführungselementes 16 in einer Ansicht A von rechts. Erkennbar ist dabei die bezogen auf die mit der Drehachse R zusammenfallende Mittenachse ringförmige Ausführung, die in Umfangsrichtung mit geschlossener Umfangsfläche, ausgenommen die Durchgangsöffnungen 30 für die drehfeste Verbindung mit dem Federstützelement 18, ausgeführt ist. Die geschlossene Ausführung gemäß der Figur 3b bietet neben einer erhöhten Drehzahlfestigkeit den Vorteil, den Ölstrom der Nasskupplung 10 radial nach außen um den Drehschwingungsdämpfer 12 herumzuführen.

Die Figur 3c verdeutlicht demgegenüber in der gleichen Ansicht eine mögliche Ausbildung des Federstützelementes 18 mit den Vorsprüngen 31 unter Ausbildung der Abstützflächen 32 und 33. Beide, Federstützelement 18 und Federführungselement 16, weisen im dargestellten Fall Durchgangsöffnungen 34 und 30 auf, die der Aufnahme der Mittel zur drehfesten Verbindung 19 dienen.

Das Federstützelement 18 ist derart ausgeführt und angeordnet, dass dieses ferner mit einem weiteren, mit einem weiteren Eingang 3 der Kraftübertragungsvorrichtung 1 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Das Federstützelement 18 weist dabei Mittel zur drehfesten Kopplung mit dem antriebsseitigen Anschlusselement, hier der Antriebsnabe 22 auf. Die Mittel umfassen im dargestellten Fall eine am Innenumfang des Federstützelementes 18 angeordnete Verzahnung 20, die mit einer komplementären Verzahnung an einer Antriebsnabe 22 einer e- lektrischen Antriebsmaschine in Eingriff bringbar ist und eine drehfeste Verbindung mit Möglichkeit eines axialen Längenausgleiches ermöglicht. Die Mittel zur drehfesten Verbindung mit der Antriebsnabe 22 dienen der Momenteneinleitung über die elektrische Antriebsmaschine. Dabei wird die Funktion der Momenteneinleitung einem der beiden Komponenten des Dämpferscheibenteils 14, nämlich dem Federstützelement 18 zugeordnet, wobei diese Funktion damit von der radialen und axialen Führungsfunktion getrennt wird. Dadurch können für die jeweiligen Anforderungen, Abstützung in radialer und axialer Richtung sowie Momenteneinleitung, die einzelnen Komponenten unabhängig ausgelegt und ausgeführt werden, insbesondere unabhängig optimierte Wärmebehandlungen wie Härteverfahren für die jeweiligen Anforderungen angewendet werden. Diese Ausführung stellt eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung dar. Bei der in Figur 3a dargestellten Ausführung erfolgt die Anordnung des Federstützelementes 18 in axialer Richtung zwischen Federführungselement 16 und Dämpferteil 12.2.

Die Figur 4 zeigt eine analoge Anordnung mit axialer Zwischenordnung des Federstützelementes 18 zwischen Federführungselement 16 und Dämpferteil 12.2, wobei jedoch hier die Funktion der Momenteneinleitung und damit der Koppelbereich 6 dem Federführungselement 16 des Dämpferscheibenteils 14 zugeordnet ist. Bei dieser Ausführung ist das Federführungselement 16 wiederum als geformtes Ringscheibenteil, insbesondere Blechformteil ausgebildet, welches im Bereich seines Außenumfanges derart ausgeformt ist, dass dieser einen Führungsbereich zur axialen und radialen Führung der Federeinheiten F1 bis Fn ausbildet und ferner im Bereich des Innenumfanges der Einleitung eines Momentes, hier über die Antriebsnabe 22 dient. So sind die Mittel zur drehfesten Verbindung des weiteren Einganges 3 in Form des Federführungselementes 16 mit dem antriebsseitigen Anschlusselement dem Federführungselement 16 zugeordnet. Dieses weist dazu im Bereich des Innenumfanges eine entsprechende Verzahnung 20 zur Ausbildung des Koppelbereiches 5 auf. Zwischen dem Koppelbereich 5 beziehungsweise dem Drehmomenteinleitungsbereich und Führungsbereich zur axialen und radialen Führung sind auch hier Durchgangsöffnungen 30 zur Aufnahme der Mittel zur drehfesten Verbindung mit dem Federstützelement 18 vorgesehen. Das Federstützelement 18 kann hier ebenfalls besonders einfach als Blechformteil ausgeführt sein. Dieses kann beispielsweise aus einem ebenen Blechteil durch Trennen und gegebenenfalls anschließender zusätzlicher Formgebung in Form von Biegen gefertigt werden. Auch dieses ist durch Durchgangsöffnungen 34 charakterisiert, die der Aufnahme der Mittel 19 zur drehfesten Verbindung dienen. Dabei erstreckt sich in der dargestellten Ausführung der Innenumfang des Federstützelementes 18 in radialer Richtung nicht vollständig bis in den Bereich des Innenumfanges des Federführungselementes 16. Dadurch wird es möglich, die Anordnung der Mittel zur drehfesten Verbindung mit der Antriebsnabe 22 in axialer Richtung in einen Erstreckungsbereich des Federführungselementes 16 zu verlagern, der dem Erstreckungsbereich, der durch die Anordnung des Federstützelementes 18 charakterisiert ist, entspricht.

Die Figuren 5 und 6 zeigen weitere Varianten der zweiten Ausführungsform mit axialer Zwischenordnung des Federführungselementes 16 zwischen Federstützelement 18 und Dämpferteil 12.2. Bei dieser Ausführung ist das Federführungselement 16 wiederum als geformtes Blechteil ausgebildet, welches im Bereich seines Außenumfanges derart ausgeformt ist, dass dieser einen Führungsbereich zur axialen und radialen Führung der Federeinheiten F1 bis Fn ausbildet und ferner im Bereich des Innenumfanges der Einleitung eines Momentes, hier über die Antriebsnabe 22 dient. So sind die Mittel zur drehfesten Verbindung des weiteren Einganges 3 in Form des Federführungselementes 16 und dem antriebsseitigen Anschlusselement in Form der Antriebsnabe 22 dem Federführungselement 16 zugeordnet. Dieses weist im Bereich des Innenumfanges die entsprechende Verzahnung 20 auf. Zwischen dem Koppelbereich 5 beziehungsweise dem Drehmomenteinleitungsbereich und dem Führungsbereich zur axialen und radialen Führung sind auch hier Durchgangsöffnungen 30 zur Aufnahme der Mittel 19 zur drehfesten Verbindung mit dem Federstützelement 18 vorgesehen. Auch dieses ist durch Durchgangsöffnungen 34 charakterisiert, die der Aufnahme der Mittel 19 zur drehfesten Verbindung dienen. Dabei erstreckt sich in der dargestellten Ausführung der Innenumfang des Federstützelementes 18 in radialer Richtung nicht vollständig bis in den Bereich des Innenumfanges des Federführungselementes 16.

Auch hier kann das Federführungselement 16 als geschlossene und im Führungsbereich und/oder Koppelbereich ausgeformte Ringscheibe ausgeführt sein. Die Ausbildung ist dadurch durch eine geschlossene Außenkontur charakterisiert, wobei hier jedoch das Federstützelement 18 in dieses eingreift beziehungsweise hindurchgreift. Dadurch sind entsprechende schlitzförmige Öffnungen erforderlich, die ein Hindurchführen durch das Federführungselement 16, insbesondere in axialer Richtung ermöglichen.

Gegenüber der Figur 5 zeigt Figur 6 eine Variante mit analoger Anordnung, jedoch Zuordnung des Koppelbereiches 5 zum Federstützelement 18.

Alle in den Figuren 3 bis 6 dargestellten Varianten sind durch den gleichen Aufbau und die gleiche Anbindung der Nasskupplung 10 an den Drehschwingungsdämpfer 12 charakterisiert. Der Aufbau der einzelnen Varianten unterscheidet sich lediglich in der konkreten konstruktiven Ausführung und Anordnung von Federstützelement 18 und Federführungselement 18 und der Zuordnung des Koppelbereiches 5 zu einem der Bestandteile des Dämpferscheibenteils 14. In allen Ausführungen gemäß der Figuren 3 bis 6 sind vorzugsweise die Mittel 19 zur drehfesten Verbindung zwischen Federstützelement 18 und Federführungselement 16 in Funktionskonzentration mit den Mitteln 24 zur Verdrehwinkelbegrenzung sowie den Mitteln 21 zur drehfesten Verbindung zwischen den einzelnen Dämpferscheibenteilen 24 und 17 des Dämpferteils 12.1 zusammengefasst. Diese umfassen einen Abstandsbolzen, der in seinen beidseitigen Endbereichen Niete aufweist. Die in den Figuren 3 bis 6 dargestellte Kraftübertragungsvorrichtung und die in den Figuren 2a bis 2d dargestellten Varianten sind in besonders vorteilhafter Ausführung für den Einsatz in Hybridantrieben geeignet.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass diese Ausführungsformen eine verbesserte Druckmittelführung erlauben, dadurch dass der von der Antriebsnabe 22 nach radial außen gerichtete Druckmittelstrom den Drehschwingungsdämpfer 12 entlang dem Dämpferscheibenteil 14 passiert und von radial außen kommend auf die Lamellenkupplung einströmt.

Die vorliegende Nasskupplung mit Drehschwingungsdämpfer ist insbesondere für Hybrid- Anwendungen vorgesehen. Weitere Beispiele für mögliche Anwendungen können jedoch auch Doppelkupplungen oder Drehmomentwandler sein.

Bezuqszeichenliste

1 Kraftübertragungsvorrichtung

2 erster Eingang

3 zweiter Eingang

Ausgang

5 Koppelbereich

6 Koppelbereich

7 axiale Führungsfläche

8 radiale Führungsfläche

9 Blechformteil

10 schaltbare Kupplungseinrichtung, Nasskupplung

10.1 erstes Kupplungsteil

10.2 zweites Kupplungsteil

11 Stelleinrichtung der schaltbaren Kupplungseinrichtung

12 Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere Drehschwingungsdämpfer

12.1 erster Dämpferteil

12.2 zweiter Dämpferteil

13 Mittel zur Drehmomentübertragung

14 Dämpferscheibenteil

15 Mittel zur Dämpfungskopplung

16 Federstützelement

18 Federführungselement

19 Mittel zur drehfesten Verbindung Federstützelement/Federführungselement

20 Verzahnung

21 Mittel zur drehfesten Verbindung Dämpferscheibenteil 14/Dämpferscheibenteil

17

22 Antriebsnabe

23 Mittelscheibe

24 Verdrehwinkelbegrenzung

25 Lamellenträger

26 Lamellenträger

27 reibflächentragende und/oder reibflächenbildende Elemente 28 reibflächentragende und/oder reibflächenbildende Elemente

29 Mittel zur drehfesten Verbindung Dämpferscheibenelement 17/Nasskupplung

30 Durchgangsöffnung

31 Vorsprung

32 Abstützfläche

33 Abstützfläche

34 Durchgangsöffnung R Drehachse FI-Fn,

Fn.1, Fn.2 Federeinheit

Claims

Patentansprüche

1. Drehschwingungsdämpfer (12), umfassend zumindest zwei koaxial zueinander angeordnete und in Umfangsrichtung relativ zueinander begrenzt verdrehbare Dämpferteile (12.1 , 12.2), welche über Federeinheiten (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) umfassende Mittel (13, 15) zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt sind, wobei eines der Dämpferteile (12.1 ) ein Dämpferscheibenteil (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferscheibenteil (14) aus einem Federstützelement (18) zur Abstützung der Federeinheiten (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) in Umfangsrichtung und einem Federführungselement (16) zur radialen und axialen Führung der einzelnen Federeinheiten (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) ausgeführt ist und das Federstützelement (18) und Federführungselement (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) drehfest miteinander verbunden sind.

2. Drehschwingungsdämpfer (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federstützelement (18) und/oder Federführungselement (16) einen Koppelbereich (5) zur direkten Kopplung mit einem zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil (12.1 ) aufweist.

3. Drehschwingungsdämpfer (12) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferscheibenteil (14) mit einem weiteren, als Seitenscheibe ausgeführten Dämpferscheibenelement (17) des Dämpferteils (12.1) drehfest verbunden ist und das Dämpferscheibenelement (17) einen Koppelbereich (6) mit einem oder einem weiteren zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil (12.1) aufweist, wobei das Dämpferscheibenteil (14) wenigstens mittelbar über die drehfeste Verbindung mit dem Dämpferscheibenelement (17) mit dem oder dem weiteren zumindest temporär antriebsseitigen Anschlusselement für das Dämpferteil (12.1) gekoppelt ist.

4. Drehschwingungsdämpfer (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Federführungselement (16) des Dämpferscheibenteils (18) einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Federstützelement (18) und einen Führungsbereich aufweist, wobei der Führungsbereich derart ausgebildet und angeordnet ist, dass dieser die einzelne Federeinheit (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) im Axialschnitt betrachtet über einen Teilbereich ihres Außenumfanges, vorzugsweise einen Winkelbereich von ≥ 90°, besonders bevorzugt ≥ 120° unter Ausbildung zumindest einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden, vorzugsweise in Umfangsrichtung umlaufenden radialen und/oder axialen Führungsfläche (7, 8) umschließt.

5. Drehschwingungsdämpfer (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federstützelement (18) als ringscheibenförmiges Element mit in radialer Richtung ausgerichteten und in Umfangsrichtung voneinander wegweisende Abstützflächen (32, 33) für die einzelnen Federeinheiten (FI-Fn; Fn.1 , Fn.2) ausbildenden Vorsprüngen (31 ) ausgeführt ist, welches einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Federführungselement (16) aufweist.

6. Drehschwingungsdämpfer (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Federstützelement (18) des Dämpferscheibenteils (14) des einen Dämpferteils (12.1) in axialer Richtung zwischen dem Federführungselement (16) und dem anderen Dämpferteil (12.2) angeordnet ist.

7. Drehschwingungsdämpfer (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Federführungselement (16) des Dämpferscheibenteils (14) des einen Dämpferteils (12.1) in axialer Richtung zwischen dem Federstützelement (18) und dem anderen Dämpferteil (12.2) angeordnet ist und das Federführungselement (16) in radialer Richtung ausgebildete schlitzförmige Öffnungen zur Aufnahme der radialen Vorsprünge (31) des Federstützelementes (18) aufweist.

8. Drehschwingungsdämpfer (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung der drehfesten Verbindung zwischen Federführungselement (16) und Federstützelement (18) und der drehfesten Verbindung zwischen dem Dämpferscheibenelement (114) und dem Dämpferscheibenteil (17) Mittel zur drehfesten Verbindung vorgesehen sind und optional zwischen den Dämpferteilen (12.1, 12.2) eine Verdrehwinkelbegrenzung (24) vorgesehen ist, wobei die Mittel (19) zur drehfesten Verbindung zwischen dem Federführungselement (16) und dem Federstützelement (18) und/oder die Mittel (21 ) zur drehfesten Verbindung zwischen dem Dämpferscheibenelement (14) und dem Dämpferscheibenteil (17) und/oder der Verdrehwinkelbegrenzung (24) von den gleichen Bauteilen gebildet werden.

9. Kraftübertragungsvorrichtung (1) mit einer Nasskupplung (10) und einem Drehschwingungsdämpfer (12) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Dämpferscheibenelement (14) oder das Dämpferscheibenteil (17) des Drehschwingungsdämpfers (12) mit einem Kupplungsteil (10.2) der Nasskupplung (10) drehfest verbunden ist.

10. Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferscheibenteil (14) oder das Dämpferscheibenelement (17) mit einem weiteren antriebsseitigen Anschlusselement verbunden ist, wobei das antriebsseitige Anschlusselement von einer der nachfolgenden Komponenten gebildet wird:

- einer hydrodynamischen Komponente, insbesondere einem Turbinenrad der hydrodynamischen Komponente

- einer Antriebsnabe (22) einer weiteren Antriebsmaschine, insbesondere elektrischen Antriebsmaschine.

11. Verwendung einer Kraftübertragungsvorrichtung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 9 oder 10 in einer Hybridanordnung.