WO2010115645A1 - Verfahren zum ermitteln des in der unterdruckkammer eines unterdruck-bremskraftverstärkers herrschenden drucks - Google Patents

Verfahren zum ermitteln des in der unterdruckkammer eines unterdruck-bremskraftverstärkers herrschenden drucks Download PDF

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Ralph Koestlmeier
Bernd Gutoehrlein
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the prevailing in the vacuum chamber of a vacuum brake booster pressure, as well as a driver assistance system for a motor vehicle.
  • vacuum brake boosters are usually used.
  • Such brake booster essentially comprise a working chamber and a vacuum chamber, which are separated by a membrane.
  • the area of the membrane and the pressure difference between the two chambers essentially determine the amplification of the braking force.
  • the negative pressure for the vacuum chamber is usually generated by the air intake of the internal combustion engine, or in diesel vehicles, by a vacuum pump.
  • the object of the present invention is to reduce this effort.
  • the negative pressure in the brake booster with the aid of a mathematical model which calculates the negative pressure from various other measured values.
  • An additional pressure sensor on the vacuum brake booster can thus be dispensed with.
  • the mathematical model preferably processes only measured values from sensors that are already installed in the vehicle anyway.
  • the model-based calculation of the negative pressure also has the advantage that motor vehicles can also be retrofitted without much effort.
  • the negative pressure in the brake booster is preferably determined from at least one or more of the following variables: the negative pressure in the intake tract of the internal combustion engine, the brake pressure applied by the driver (pre-pressure) or the duration of time that the internal combustion engine is switched off.
  • the information about the shutdown period of the internal combustion engine is important because the negative pressure decreases with the engine off with time to zero.
  • Another characteristic may also be the performance of a vacuum pump of the vacuum brake booster. The sizes mentioned are determined in modern motor vehicles by means of standard existing sensors.
  • the brake pressure is preferably detected over a longer time (several s). A possible decrease in negative pressure over time can thus be taken into account.
  • the mathematical model is a software that is stored in a control unit.
  • the model can be considered as a bundle of equations that can be used to determine the negative pressure at the vacuum brake booster.
  • the control unit is preferably coupled to a bus of the motor vehicle, such as the CAN bus.
  • the sensors mentioned are preferably also coupled to this bus.
  • the bus can also provide the time or a clock.
  • the model-based calculated negative pressure is preferably by an assistance function, such as. B. HBB, which supports the driver in critical driving situations by automatic braking interventions.
  • the assistance function can z. B. perform a braking force control is determined in the actual value of the braking force from the calculated negative pressure value.
  • an additional brake booster can be provided, which is controlled by the brake assist.
  • FIG. 2 shows the brake assist system according to the invention in a schematic view.
  • Fig. 1 shows the relationship between the force exerted on the brake pedal force FP and the associated brake pressure PB.
  • the dotted line N represents the blocking pressure level from which the wheels lock and e.g. an ABS system intervenes.
  • the brake pressure PB is substantially linear after exceeding a minimum braking force FPmin Brake pedal force FP (see line A).
  • a vacuum brake booster is used, the characteristic is steeper (see line B).
  • the line B shows at point C, the so-called control point, a kink.
  • the gain through the vacuum brake booster is zero because the vacuum can no longer be lowered.
  • a "hydraulic brake boosf function (HBB) is known from the prior art. With the help of this function, a linearization of the characteristic curve above the output point C can be achieved. This is schematically represented by the dashed line B '.
  • the HBB function is typically incorporated into an electronic stability program (ESP) (see FIG. 2).
  • the additional brake force boost caused by the HBB function is dependent on the vacuum applied to the vacuum brake booster BKV, which is measured in the prior art by means of a pressure sensor.
  • a pressure sensor it is provided to determine the negative pressure using a mathematical model UM, which calculates the negative pressure from various measured values.
  • the mathematical model UM is stored here together with the HBB function in the ESP control unit ESP as software.
  • the control unit is connected via a bus interface with the vehicle's CAN bus CAN.
  • the mathematical model calculates the pressure value from the current negative pressure in the intake tract of the internal combustion engine, which is measured by a sensor S1 of the engine control system (ECU) and transmitted via the CAN bus to the ESP control unit ESP.
  • the negative pressure calculation is further based on the brake force FP applied by the driver or the corresponding brake pressure PB.
  • the braking force FP or the brake pressure is measured by means of a sensor S2 and transmitted via the CAN bus to the ESP system.
  • the calculation of the negative pressure continues to take into account the time period in which the internal combustion engine is switched off if necessary.
  • the time value or a corresponding clock is also provided on the CAN bus. On the basis of the shutoff period, it can be determined how much the pressure in the vacuum chamber has increased over time.
  • the calculated pressure value is used by the HBB function to B. perform a braking force control.
  • an additional brake booster BKV eg vacuum pump
  • BKV can also be controlled via the CAN bus or analog (eg via a relay) to additionally increase the braking force by increasing the vacuum.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln des in der Unterdruckkammer eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers (BKV) herrschenden Drucks. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Druck mit Hilfe eines mathematischen Modells (UM) berechnet wird. Dadurch kann ein separater Drucksensor zur Messung des Unterdrucks am Bremskraftverstärker (BKV) eingespart werden.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Ermitteln des in der Unterdruckkammer eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers herrschenden Drucks
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln des in der Unterdruckkammer eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers herrschenden Drucks, sowie ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug.
Zur Verstärkung der vom Fahrer aufgebrachten Bremskraft werden üblicherweise Unterdruck-Bremskraftverstärker eingesetzt. Solche Bremskraftverstärker umfassen im Wesentlichen eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer, die durch eine Membran voneinander getrennt sind. Die Fläche der Membran und die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern bestimmen dabei im Wesentlichen die Verstärkung der Bremskraft. Der Unterdruck für die Unterdruckkammer wird üblicherweise durch die Luftansaugung des Verbrennungsmotors, oder bei Dieselfahrzeugen, durch eine Unterdruckpumpe erzeugt.
Aus dem Stand der Technik darüber hinaus sind Bremsassistenzfunktionen, wie z. B: „HBB" (Hydraulik Brake Boost) bekannt, die den Fahrer in kritischen Situationen unterstützen, indem sie die Bremskraft zusätzlich verstärken. Diesbezüglich wird insbesondere auf die DE 101 12 284 A1 verwiesen, die, soweit zulässig, in die Offenbarung dieser Anmeldung mit aufgenommen wird. Bekannte Bremsassistenzfunktionen nutzen in der Regel einen Drucksensor, um den in der Unterdruckkammer herrschenden Unterdruck zu messen. Aus dem Druck-Messwert kann schließlich die aktuell ausgeübte Bremskraft ermittelt werden. Somit ist es möglich, z. B. eine Bremskraftregelung durchzuführen. Ein mit einem eigenen Drucksensor ausgestatteter Unterdruck-Bremskraftverstärker bedeutet jedoch einen erheblichen Kosten- und Verdrahtungsaufwand. Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diesen Aufwand zu reduzieren.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen und durch ein Fahrerassistenzsystem mit den im nebengeordneten Anspruch angegebenen Merkmalen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, den Unterdruck im Bremskraftverstärker mit Hilfe eines mathematischen Modells zu bestimmen, das den Unterdruck aus verschiedenen anderen Messwerten berechnet. Auf einen zusätzlichen Drucksensor am Unterdruck-Bremskraftverstärker kann somit verzichtet werden. Das mathematische Modell verarbeitet vorzugsweise nur Messwerte von Sensoren, die ohnehin bereits im Fahrzeug verbaut sind. Die modellbasierte Berechnung des Unterdrucks hat außerdem den Vorteil, dass Kraftfahrzeuge auch nachträglich ohne größeren Aufwand umgerüstet werden können.
Der Unterdruck im Bremskraftverstärker wird vorzugsweise wenigstens aus einer oder mehreren der folgenden Größen bestimmt: dem Unterdruck im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors, dem vom Fahrer aufgebrachten Bremsdruck (Vordruck) oder der Zeitdauer, die der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Die Information über die Abstelldauer des Verbrennungsmotors ist wichtig, da der Unterdruck bei abgestelltem Verbrennungsmotor mit der Zeit gegen Null sinkt. Eine weitere Kenngröße kann auch die Leistung einer Unterdruckpumpe des Unterdruck-Bremskraftverstärkers sein. Die genannten Größen werden bei modernen Kraftfahrzeugen mittels standardmäßig vorhandener Sensoren ermittelt.
Da sich der Unterdruck im Unterdruck-Bremskraftverstärker bei einer Bremsbetätigung in Abhängigkeit von deren Dauer und Stärke verringert, wird der Bremsdruck (Vordruck) vorzugsweise über eine längere Zeit (mehrere s) erfasst. Eine mögliche Abnahme des Unterdruck im laufe der Zeit kann somit berücksichtigt werden. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das mathematische Modell eine Software, die in einem Steuergerät hinterlegt ist. Das Modell lässt sich als ein Bündel von Gleichungen auffassen, mit deren Hilfe der Unterdruck am Unterdruck-Bremskraftverstärker bestimmt werden kann. Das Steuergerät ist vorzugsweise an einen Bus des Kraftfahrzeugs, wie z.B. den CAN-Bus, gekoppelt. Die genannten Sensoren sind vorzugsweise auch an diesen Bus gekoppelt. Über den Bus kann außerdem die Uhrzeit oder ein Takt bereitgestellt werden.
Der modelbasiert berechnete Unterdruck wird vorzugsweise von einer Assistenzfunktion, wie z. B. HBB, genutzt, die den Fahrer in kritischen Fahrsituationen durch automatische Bremseingriffe unterstützt. Die Assistenzfunktion kann z. B. eine Bremskraftregelung ausführen, bei der Istwert der Bremskraft aus dem berechneten Unterdruckwert bestimmt wird.
Gemäß einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung kann ein zusätzlicher Bremskraftverstärker vorgesehen sein, der vom Bremsassistenten angesteuert wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den Zusammenhang zwischen Bremspedalkraft und Bremsdruck in einem schematischen Diagramm; und
Fig. 2 das erfindungsgemäße Bremsassistenzsystem in einer schematischen Ansicht.
Fig. 1 zeigt den Zusammenhang zwischen der am Bremspedal ausgeübten Kraft FP und dem damit einhergehenden Bremsdruck PB. Die gepunktete Linie N repräsentiert das Blockierdruckniveau, ab dem die Räder blockieren und z.B. ein ABS-System eingreift.
Wie aus der Figur zu erkennen ist, verläuft der Bremsdruck PB nach Überschreiten einer Mindestbremskraft FPmin im Wesentlichen linear zur Bremspedalkraft FP (siehe Linie A). Wenn ein Unterdruck-Bremskraftverstärker eingesetzt wird, verläuft die Kennlinie steiler (siehe Linie B). Die Linie B zeigt am Punkt C, dem so genannten Aussteuerpunkt, einen Knick. Oberhalb des Punkts C ist die Verstärkung durch den Unterdruck-Bremskraftverstärker gleich Null, da der Unterdruck nicht mehr weiter abgesenkt werden kann. Um diese fehlende Verstärkung auszugleichen ist aus dem Stand der Technik eine „Hydraulic Brake Boosf-Funktion (HBB) bekannt. Mit Hilfe dieser Funktion kann eine Linearisierung des Kennlinienverlaufs oberhalb des Aussteuerpunkts C erreicht werden. Dies ist schematisch durch die gestrichelte Linie B' dargestellt. Die HBB- Funktion ist typischerweise in ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) eingebunden (siehe Fig. 2).
Die durch die HBB-Funktion bewirkte zusätzliche Bremskraftverstärkung ist abhängig von dem am Unterdruck-Bremskraftverstärker BKV anliegenden Unterdruck, der im Stand der Technik mittels eines Drucksensors gemessen wird. Um diesen Drucksensor einzusparen, ist vorgesehen, den Unterdruck mit Hilfe eines mathematischen Modells UM zu bestimmen, das den Unterdruck aus verschiedenen Messwerten berechnet. Das mathematische Modell UM ist hier zusammen mit der HBB-Funktion im ESP-Steuergerät ESP als Software hinterlegt. Das Steuergerät ist über eine Bus-Schnittstelle mit dem fahrzeugeigenen CAN-Bus CAN verbunden.
Das mathematische Modell berechnet hier den Druckwert aus dem aktuellen Unterdruck im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors, der von einem standardmäßig vorhandenen Sensor S1 der Motorsteuerung (ECU) gemessen und über den CAN-Bus an das ESP-Steuergerät ESP übermittelt wird. Die Unterdruck-Berechnung basiert ferner auf der vom Fahrer aufgebrachten Bremskraft FP bzw. dem entsprechenden Bremsdruck PB. Die Bremskraft FP oder der Bremsdruck wird mit Hilfe eines Sensors S2 gemessen und über den CAN-Bus an das ESP-System übermittelt. Die Berechnung des Unterdrucks berücksichtigt weiterhin die Zeitdauer, in der der Verbrennungsmotor ggf. abgestellt ist. Der Zeitwert oder ein entsprechender Takt wird ebenfalls auf dem CAN-Bus bereitgestellt. Anhand der Abstell-Zeitdauer kann bestimmt werden, wie stark der Druck in der Unterdruckkammer im Laufe der Zeit gestiegen ist. Dabei wird vorzugsweise auch berücksichtigt, wie oft die Bremse betätigt worden ist. Der berechnete Druckwert wird von der HBB-Funktion genutzt, um z. B. eine Bremskraftregelung durchzuführen. Je nach Situation kann auch über den CAN- Bus oder analog (z.B. über ein Relais) ein zusätzlicher Bremskraftverstärker BKV (z.B. Vakuumpumpe) angesteuert werden, um durch Erhöhung des Vakuums die Bremskraft zusätzlich zu verstärken.)

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln des in der Unterdruckkammer eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers (BKV) herrschenden Drucks, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck mit Hilfe eines mathematischen Modells berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Druck unter Berücksichtigung des im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors herrschenden Unterdrucks berechnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck unter Berücksichtigung des vom Fahrer aufgebrachten Bremsdrucks oder einer Bremskraft berechnet wird.
4. Verfahren nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck unter Berücksichtigung einer Zeitdauer berechnet wird, die der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs abgestellt ist.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mathematische Modell (UM) als Software in einem Steuergerät (ESP) hinterlegt ist.
6. Steuergerät umfassend Mittel zum Durchführen eines der vorhergehend beanspruchten Verfahren.
7. Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das in bestimmten Fahrsituationen einen automatischen Bremseingriff auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem ein Steuergerät mit einem Algorithmus umfasst, der den in der Unterdruckkammer eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers (BKV) herrschenden Druck nach einem der vorausgehenden Ansprüche berechnet.
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