WO2010100374A1 - Procede de transport pendulaire aerien securise par un aeronef teleporteur - Google Patents

Procede de transport pendulaire aerien securise par un aeronef teleporteur Download PDF

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WO2010100374A1
WO2010100374A1 PCT/FR2010/050348 FR2010050348W WO2010100374A1 WO 2010100374 A1 WO2010100374 A1 WO 2010100374A1 FR 2010050348 W FR2010050348 W FR 2010050348W WO 2010100374 A1 WO2010100374 A1 WO 2010100374A1
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WO
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aircraft
designed
autopilot
mission
teleporter
Prior art date
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PCT/FR2010/050348
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Alain Bernard
Michel Lallement
Bernard Berthier
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Flying Robots
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    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
    • B64C31/028—Hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
    • B64C31/036—Hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft having parachute-type wing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U10/00—Type of UAV
    • B64U10/50—Glider-type UAVs, e.g. with parachute, parasail or kite
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U30/00—Means for producing lift; Empennages; Arrangements thereof
    • B64U30/10—Wings
    • B64U30/12—Variable or detachable wings, e.g. wings with adjustable sweep
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
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    • B64U2101/30—UAVs specially adapted for particular uses or applications for imaging, photography or videography
    • B64U2101/31—UAVs specially adapted for particular uses or applications for imaging, photography or videography for surveillance
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    • B64U2101/60—UAVs specially adapted for particular uses or applications for transporting passengers; for transporting goods other than weapons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B64U2201/00—UAVs characterised by their flight controls
    • B64U2201/10—UAVs characterised by their flight controls autonomous, i.e. by navigating independently from ground or air stations, e.g. by using inertial navigation systems [INS]

Definitions

  • the invention relates to a method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft with or without a pilot.
  • the invention also relates to a teleporter aircraft with or without a pilot for carrying out this method, comprising flight controls, an autopilot designed engine capable of controlling actuators acting on said flight controls, said autopilot computer being equipped with software specific to the piloting control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, said teleporter aircraft having space positioning means designed to communicate its position in the space to said autopilot calculator.
  • the invention relates to the field of air transport, goods and / or persons, as well as aerial work.
  • aerial work tasks such as surveillance or humanitarian aid, or similar.
  • Air transport is usually handled by airplanes, which require landing strips, or bodies of water for seaplanes, for take-off and landing.
  • the transfer of their payload is preferably done on these tracks or at the level of facilities which are related thereto.
  • the parachuting variant is more difficult to implement, because of the volume and weight limits of the dropable loads, as well as a real uncertainty as to the position of the ground impact point of the parachute load.
  • flying requires the presence of highly specialized staff, a high level of training and experience. These specialists are rare and expensive.
  • the invention relates to a method of secure aerial pendular transport by a teleporter aircraft with or unmanned, characterized by the fact that:
  • a mission is prepared with at least one path between a starting point and an end point;
  • - Reading means designed adapted to communicate with an onboard autopilot board designed designed to act on flight control actuators that includes said aircraft, the reading of the parameters of said mission on said mission support,
  • said teleporter aircraft equipped with a flexible and designed wing capable of take-off and landing on undeveloped terrain, equipped with at least one sail, and having at least one carriage or harness suspended by suspension lines, is selected; least said veil; said carriage or harness is equipped with at least one designed autopilot capable of giving movement orders to actuators which are equipped with said drone or aircraft to act on at least said lines;
  • At least one wing attitude sensor comprising at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyro on at least two axes, designed capable of defining the position of a reference frame referred to as a sail by report to a ground reference, as well as means of communication with said autopilot;
  • the invention also relates to a teleporter aircraft with or without a pilot for carrying out the method according to one of the preceding claims, comprising flight controls, a designed autopilot engine capable of controlling actuators. acting on said flight controls, said autopilot computer being equipped with software specific to the piloting control of the type of said aircraft and taking into account the parameters specific to said aircraft, said teleporter aircraft comprising space positioning means designed suitable for communicating its position in the space to said autopilot calculator, said teleporter aircraft being equipped with a flexible and designed wing capable of take - off and landing on undeveloped terrain, said teleporter aircraft having readout means designed to communicate with said autopilot calculator and to read the parameters of a mission stored on a mission medium, and still comprising start-up means.
  • This teleporter aircraft is characterized in that it comprises at least one sail, and at least one carriage or harness suspended by lines to at least said sail, and in that said sail comprises at least one wing attitude sensor comprising even an onboard inertial unit equipped with at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyrometer on at least two axes, and further comprising means of communication with said autopilot.
  • FIG. 1 is a schematic and overall view of a teleporter aircraft according to the present invention
  • FIG. 2 is a schematic view corresponding to a detail of the aircraft shown in Figure 1 and illustrating a carriage that includes such an aircraft.
  • the invention relates to the field of air transport, goods and / or people, as well as aerial work, and in particular the transport of goods by an aircraft 1 with or without a pilot, for all types of applications, civil or military, as well as the performance of aerial work tasks such as surveillance or humanitarian aid, or similar.
  • the invention relates to the use of an aircraft 1 or drone, which comprises a flexible wing 2 called sail, a carriage 3 suspended by lines 4 to such a flexible wing 2, internal drive means 5 (more particularly in the form of 'an engine, thermal or electric, and a propeller driven by such a motor) designed to allow its takeoff, and / or means of connection to external engine means designed to allow its takeoff such as a winch or similar, and provided with such a device.
  • the invention particularly relates to the field of aircraft 1 flexible wing, hourly rate and very economic maintenance, comprising a carriage 3 for the carriage of loads and / or people, which carriage 3 is suspended under a supportive flexible wing 2, similar to a paraglider wing, hereinafter referred to as a sail, and comprising motor means 5.
  • a flexible wing 2 provides great safety in the event of failure of the engine means 5.
  • Such an aircraft 1 is known from the document WO93 / 01087.
  • a flexible-wing aircraft 1 or a flexible-wing drone is capable of performing various types of missions, such as transport of persons, transport of equipment, rescue at sea, observation and surveillance of the ground, fires, borders, traffic, aerial photography, collection of samples, measurements of physical quantities, meteorology, intervention in polluted or contaminated areas, aerial work, parachuting, dropping, military applications, drones, or the like. It is particularly suitable for the collection and assistance of victims at sea or on land. Low energy consumer, such an aircraft 1 can have a long flight time, with the carriage of significant loads. It is usable, with or without a pilot, on a route, and is able to return to a selected ground.
  • An aircraft 1 with flexible wing or flexible wing drone provides many competitive advantages, including a very low cost per kilogram carried, a very long battery life, a high carrying capacity, and the possibility of being controlled remotely. Due to a conventional design removable compact elements and manipulable without lifting means, the transport of the aircraft 1 itself is very easy. Its implementation is inexpensive, the development of the ground of takeoff or landing is light because of the very short distances required by the apparatus for its take-off or landing, of the order of a hundred meters.
  • the aircraft 1 has very special advantages, even higher than those of a piloted version. In particular, it is suitable for transporting dangerous substances, especially fuels, for refueling advanced or similar emergency posts. In the same way, it can be used in polluted or irradiated areas, for example for the collection of samples, the taking of photographs, measurements of physical quantities, or similar.
  • the invention consists in the implementation of a method of aerial pendular transport secured by an aircraft 1 teleporter with or without a pilot.
  • a 1 teleporter aircraft equipped with a flexible wing 2 and designed suitable for takeoff and landing on undeveloped terrain is chosen.
  • a mission is prepared comprising at least one path between a starting point and an arrival point.
  • the mission's geographic parameters in the three dimensions of the space are then loaded onto an appropriate mission support.
  • reading means 6 card reader type, disk, RFID chip, "USB” key, or similar
  • onboard autopilot calculator 7 designed capable of acting on actuators 8 of flight controls that includes the aircraft 1, the reading of the mission parameters on this mission support, then it starts the aircraft 1 for the execution of this mission.
  • the journey of the mission can be a return trip.
  • the pathway may include compulsory points of passage, as well as the avoidance of prohibited overflight zones.
  • the pendular flight is secured in that the flight plan is predetermined, frozen, inaccessible and therefore inviolable, in particular to avoid collisions and diversions. Only an administrator, ie the natural or legal person who drew up the flight plan, would be authorized to modify it.
  • This flight plan is also secure in that the take-off clearance, in the absence of a control tower or competent personnel, is given by the system itself, from a specific protocol.
  • the aircraft 1 teleporter used for the mission carries meteorological sensors. When weather data transmitted in real time by the system does not allow the takeoff, it is not allowed.
  • the autopilot computer 7 is equipped with software specific to the piloting control of the type of this aircraft 1 and taking into account the parameters specific to said aircraft 1, and equipped with this aircraft 1 teleporter space-positioning means 9 designed able to communicate its position in space to the autopilot computer 7 it includes.
  • the geographic parameters of the mission are loaded onto a secure mission support in all three dimensions of the space.
  • This secure mission support in the form of a card, a disk, an RFID chip, a "USB" key, or the like, is not readable without special equipment.
  • An authorized operator, who has secure personal identification means, is given this secure mission support. Recognition of the authorization of this operator by complementary identification means, such as a reader, a microcomputer, an electronic circuit, or the like, that includes the aircraft 1.
  • Additional identification means are designed fit to communicate with the autopilot computer 7 of the aircraft 1, and are still designed able to verify the secure personal identification means of the authorized operator.
  • the additional identification means are still able to authorize reading by the reading means 6 of the secure mission support, and to authorize the starting of the aircraft 1 by this authorized operator, for the accomplishment of the mission, by action of this operator empowered on starting means that includes the aircraft 1 teleporter.
  • the complementary identification means and the reading means 6 are not necessarily disjoint and can be grouped together on the same physical medium, each being provided with appropriate security means able to control the validity of the authorization of the operator, validity which alone allows the reading of the mission support and the starting of the aircraft 1.
  • this aircraft is chosen 1 teleporter equipped with at least one sail 2, and comprising less a carriage 3 or harness suspended by lines 4 to at least said sail 2, and: it equips said carriage 3 or harness of at least one designed autopilot 7 capable of giving movement orders to actuators 8 which are equipped said drone or aircraft 1 to act on at least said lines 4;
  • said wing 2 is equipped with at least one wing attitude sensor, comprising at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyro on at least two axes, designed capable of defining the position of a so-called sail reference frame with respect to a ground reference, as well as means of communication with said autopilot 7;
  • the teleporter aircraft 1 for carrying out the method according to the invention comprises flight controls 10, an autopilot controller 7 designed capable of controlling actuators 8 acting on these flight controls 10.
  • This autopilot computer 7 is equipped with software specific to the piloting control of the type of this aircraft 1 and taking into account the parameters specific to this aircraft 1.
  • the aircraft 1 teleporter comprises means 9 for positioning in space designed able to communicate its position in the space to said autopilot calculator 7.
  • the aircraft 1 teleporter is equipped with a flexible wing 2 and designed suitable for take-off and landing on undeveloped land. It comprises read means 6 designed able to communicate with the autopilot computer 7 and to read the parameters of a mission stored on a mission support, and it still includes start-up means.
  • the aircraft 1 teleporter includes means for analyzing the environment (radar, video, ultra-sound, infra-red, or the like), for the detection of obstacles during its flight. These analysis means are designed to communicate with the autopilot 7, which is equipped with a software designed to prevent any interference with the environment to trigger, or an avoidance maneuver by taking altitude or change of course, or an emergency landing.
  • the aircraft 1 teleporter includes means for analyzing meteorological factors (wind, rain, icing, or similar type of sensor), measured or observed during the flight. These means are designed to communicate with the autopilot 7, which is equipped with software designed to prevent any out of bounds flight conditions to trigger, or a change in altitude or a change of course, or a landing. emergency.
  • the sail 2 is disposed on the ground behind the carriage 3, the engine 5 is started, and accelerated.
  • the relative wind thus created inflates the sail 2, which is positioned above the carriage 3.
  • the carriage 3 is driven by traction or propulsion means, such as a winch or the like, which also has the effect of deploying the sail 2 and hoisting it above the carriage 3.
  • the carriage 3 is provided with one or more sensors of attitudes and sensors such as magnetometer, rangefinder, dynamic and static pressure measurement sensors, "GPS" , or the like.
  • attitude sensor the attitude sensor embedded in the carriage 3, which comprises sensors such as inclinometers or the like, for measuring the angles and / or speeds of displacement between the axes of the aircraft 1 and an absolute reference frame.
  • the aircraft 1 with flexible wing 2 known can not use the first attitude sensor of the carriage 3 to intervene on the parameters of takeoff. Indeed, the difficulty on this type of aircraft 1 is that, throughout the inflation phase, the sail 2 is raised above the carriage 3, the sail 2 is positioned vertically on the carriage 3, and rolling or sliding, the carriage 3 which contains the attitude sensors does not fly, while the wing (sail 2) is already in flight. The attitude sensors of the carriage 3 can not therefore describe the operation of the sail 2.
  • the invention solves this problem by making possible a takeoff, including automatic, reliably, and without requiring the competence of a pilot on board or on the takeoff site. It facilitates the use of aircraft 1 with flexible wing 2, allowing the use of fully automatic piloting cycles, including takeoff, flight, accomplishment of the mission itself, the return flight, and landing .
  • the carriage 3 is equipped with a first attitude sensor designed capable of defining the position of a trolley frame 3 by in relation to a ground reference system
  • the sail 2 is equipped with a second attitude sensor designed capable of defining the position of a sail reference 2 with respect to a ground reference, and, at least during take-off.
  • the second attitude sensor (under the effect of a switching means that includes the aircraft) has precedence (priority) on the first attitude sensor to communicate with an autopilot 7 which is equipped with the aircraft 1, for allow said autopilot 7 to give orders to the actuators (actuators) of which the aircraft 1 is equipped to act on the lines 4, and that to act on the internal drive means 5 if the aircraft 1 has, and to act on other means included in the aircraft 1 such as means of steering (control), braking, control of voltes, or the like .
  • the invention is particularly suitable for authorizing, in the context of a given mission, intermediate poses on distant terrains, for example for the removal of wounded or the like, in the absence of any specialist on the site, and where redecking is often problematic.
  • an authorized operator having secure personal identification means, able to be recognized by the complementary identification means of the aircraft 1 to allow it to restart and continue the mission.
  • the take-off parameter management software ensures safe and stable take-off through the use of an inertial unit. This control of the parameters makes it possible to do without pilot.
  • the control device implements a computer (autopilot computer 7), equipped with software that is designed to process sensor signals, in particular accelerometers, magnetometers, and gyroscopes coming from an inertial unit, positioning signals from a "GPS", as well as signals from other sensors such as altimeter, variometer, fuel gauge, tachometer, or other conventional aeronautical instruments.
  • the autopilot computer 7 or central control unit collects the data specific to the mission roadmaps.
  • the software is therefore used to process physical quantities that are signals and measurements, to compare them with instructions, and to generate signals for the control of actuators (actuators) such as servo-controls, cylinders, and others.
  • actuators actuators
  • which actuators (actuators) are designed to act on the lines 4, as well as on the motor means 5 if the aircraft 1 has, and that on other means such as steering means (control surfaces), braking, command of flaps, or the like.
  • the autopilot 7 manages the actuators (actuators) that are located in the carriage 3, to act appropriately on the flight controls 10 in the take-off phase, or other phases of flight.
  • the autopilot 7 is designed able to cut the information given by the first attitude sensor of the carriage 3, and to replace them with those given by a second attitude sensor inserted in the sail 2 itself, to issue orders. actuators (actuators). It can further compare the information given by the first attitude sensor and the second attitude sensor, to issue orders to the actuators (actuators).
  • This second attitude sensor is preferably installed in the very heart of the sail 2, is therefore designed at once lightweight, resistant, and effective, is provided with at least one accelerometer on at least two axes and at least one gyrometer on at least two axes, and preferably at least three accelerometers along axes X, Y, Z, and at least three gyrometers or an onertial unit on board (equipped with at least one such accelerometer and at least one such gyrometer).
  • the second attitude sensor sends, by transmission means (communication means) such as a "Blue Tooth" transmitter, or by another radio frequency, or by wire, information in raw data on the attitude of the sail 2 during the inflation phases of the latter, positioning the sail 2 above the carriage 3, and rolling until takeoff.
  • the take-off and control system according to the invention also makes it possible to manage aircraft 1 of more complex construction.
  • the structures are of improved lift: it is a question of adding, to the sail 2 constituting the wing, as much as possible of elements providing lift: fairings of propellers, mini wings, and in particular an annex wing in duck, whose piloting of the incidence makes it possible to modify the wing load at the level of the main wing.
  • fairings of propellers, mini wings, and in particular an annex wing in duck whose piloting of the incidence makes it possible to modify the wing load at the level of the main wing.
  • the choice of the relative positions of the centers of inertia and thrust allows, according to the mission, to modify the characteristics of upward velocity, or, conversely, of linear velocity.
  • a variable incidence at the level of the engine support makes it possible to modify rapidly the parameters of flight.
  • the user can thus, according to his mission, choose a slow and long-lasting flight, such as for instance in pipeline monitoring, or, more classically, to quickly move to a theater of operations without saving fuel, and to return slowly, with the remaining energy means, such as during a rescue mission at sea with the release of buoys or canoes.
  • An aircraft 1 combining a fixed wing and a flexible wing 2 paragliding can optionally drop the latter in case of need for accelerated return to the ground.
  • the take-off and piloting system according to the invention still makes it possible, in so far as it makes it possible to overcome the presence of a pilot, to be used in cases deemed to be dangerous, in particular paraglider sail tests 2 or para-motor. Indeed, big advantages over a human piloting are available: repeatability of the actions on the controls, possible recording of the flight parameters and associated actions and thus the ability to a posteriori analysis, mass of the aircraft 1 easily adjustable, elimination of the risk of personal accident, flight tests in any terrain.
  • flexible wings 2 of great finesse allows to use this fineness for hovering or semi-gliding, with low demand and therefore low consumption of the engine, which allows economic return flights after a mission involving a deposit of the payload, over long distances, with a small amount of energy.
  • Such an aircraft 1, in a preferred embodiment, particularly economical, is able to carry a payload, pilot and / or passengers and / or equipment, 250 kg for 24 hours, with a very low hourly rate, in particular less than 100 € per hour of flight.
  • the solution adopted by the invention makes it possible to preserve a very low cost and price, including a selling price of between 1% and 2% of that of military drones carrying only a very low payload, of only around 30 kg, compared to 250 kg in the case of an aircraft 1 according to the invention.
  • a specific calculation algorithm is advantageously integrated with the aircraft 1 or the drone to enable precise determination of the exact time and place to effect the release of a load.
  • This algorithm takes into account the various flight parameters such as altitude, speed, force and direction of the wind, as well as the drag coefficient Cx of the load, and allows to drop at the right moment to reach a target on the ground.
  • a detachable towbar attached to the front to a tractor, for example by a towing ball to a motor vehicle, and rear to the carriage 3 of the aircraft 1 or the drone.
  • This releasable drawbar advantageously incorporates a mechanism for damping shocks and jolts during towing.
  • this releasable pull bar offers different advantages. It makes it possible to carry out surveys of sails 2 without using the engine 5 of the aircraft 1, which makes the survey easier and more stable. It makes it possible to carry out in a very economical way of the training or the formation with the rolling, without risk of taking off, and under excellent conditions of safety.
  • the carriage 3 is better maintained during the inflation of the sail 2, which is particularly advantageous in strong winds. It is thus possible to inflate and then stabilize the sail 2 before starting the engine 5, and then perform the release of the aircraft 1 or the drone and then take off in a second time.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. Il se caractérise en ce qu'on choisit ledit aéronef (1) téléporteur équipé d'une voilure souple (2) et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée, qu'on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, et qu'on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef (1), la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission, et qu'on procède au démarrage dudit aéronef (1) pour l'exécution de ladite mission. L'invention concerne encore un aéronef (1) téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé.

Description

PROCEDE DE TRANSPORT PENDULAIRE AERIEN SECURISE PAR UN AERONEF TELEPORTEUR
L ' invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur avec ou sans pilote.
L ' invention concerne encore un aéronef téléporteur avec ou sans pilote pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote.
L ' invention concerne le domaine du transport aérien , de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail aérien .
Elle concerne en particulier le transport de marchandises par un aéronef avec ou sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires, ainsi que
1 ' accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l'aide humanitaire, ou similaire.
Le transport par voie aérienne est habituellement confié à des avions, qui nécessitent des pistes d'atterrissage, ou des plans d'eau pour les hydravions, pour leur décollage et leur atterrissage . Le transfert de leur charge utile se fait de préférence sur ces pistes ou au niveau d'installations qui leurs sont connexes . La variante du parachutage est plus difficile à mettre en oeuvre, en raison des limites de volume et de poids des charges largables , ainsi que sur une réelle incertitude quant à la position du point d'impact au sol de la charge parachutée .
L'utilisation d'hélicoptères est réservée à des cas où l'avion ne peut être utilisé, en raison de difficultés d'accès ou de contraintes particulières . Le taux horaire élevé des hélicoptères ne les rend pas aptes à exécuter toutes les missions, pour des questions de rentabilité.
Dans un cas comme dans l ' autre , le pilotage nécessite la présence de personnel très spécialisé, d'un haut niveau de formation et d'expérience. Ces spécialistes sont rares et coûteux .
De nombreuses missions de transport aérien sont encore compliquées par des risques importants, tant pour les matériels que pour les personnels . On peut citer en particulier les missions accomplies lors de catastrophes naturelles, tremblements de terre, tsunamis, ouragans ou analogues, ou en contexte de guerre ou de crise armée , ou encore lors d ' incendies de forêts, d'évolutions en zones polluées par des fumées, des gaz , de la radioactivité , ou autre . On ne peut risquer des vies humaines dans tous les cas, et les solutions apparaissent limitées : le recours à des moyens de pilotage automatique d'avions ou d'hélicoptères, théoriquement possible, est rarement utilisé pour toutes les phases d'un vol, en particulier pour les manoeuvres de décollage et d'atterrissage, qui sont périlleuses pour l'appareil.
Dans tous les cas, la mise en oeuvre de moyens coûteux, servis le cas échéant par du personnel très spécialisé, conduit à un taux horaire très élevé, difficilement conciliable avec certaines missions telles que du ravitaillement, dont elle grève le coût, les rendant de ce fait irréalistes voire impossibles.
Il se pose donc le problème de procurer un procédé de transport aérien de charges apte à relier entre eux des terrains quelconques, à bas coût, et sans risquer la vie de personnel inutilement. Bien sûr, le problème connexe de la création d'aéronefs préférentiellement dédiés à de telles missions, et qui n'existent pas à ce jour sur le marché, ou encore de la transformation d'aéronefs existants pour les rendre aptes à exécuter de telles missions, dans des conditions optimales de coût et de sécurité, doit être résolu. A cet effet, l'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur avec ou sans pilote, caractérisé par le fait que :
- on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée ;
- on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace ;
- on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef, la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission,
- on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l ' atterrissage sur des terrains non aménagés, équipé d'au moins une voile, et comportant au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile ; on équipe ledit chariot ou harnais d' au moins un autopilote conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs dont on équipe ledit drone ou aéronef pour agir au moins sur lesdites suspentes ;
- on équipe ladite voile d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d' un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol, ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote ;
- au moins lors du décollage dudit drone ou aéronef, on récupère des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote pour donner des ordres auxdits actionneurs ;
- on procède au démarrage dudit aéronef pour l ' exécution de ladite mission .
L ' invention concerne encore un aéronef téléporteur avec ou sans pilote pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l ' espace conçus aptes à communiquer sa position dans l ' espace audit calculateur autopilote, ledit aéronef téléporteur étant équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l ' atterrissage sur des terrains non aménagés , ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et comportant encore des moyens de démarrage .
Cet aéronef téléporteur est caractérisé en ce qu'il comporte au moins une voile, et au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile, et en ce que ladite voile comporte au moins un capteur d' attitude voilure comportant lui-même une centrale inertielle embarquée équipée d'au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et d'au moins un gyromètre sur au moins deux axes, et comportant encore des moyens de communication avec ledit autopilote .
Les avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, exposant un mode de réalisation préféré de l'invention qui ne est donné qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif.
La compréhension de cette description sera facilitée en se référant aux dessins joints en annexe et dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématisée et d'ensemble d'un aéronef téléporteur conforme à la présente invention ; - la figure 2 est une vue schématisée correspondant à un détail de l'aéronef illustré figure 1 et illustrant un chariot que comporte un tel aéronef .
L ' invention concerne le domaine du transport aérien , de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail aérien, et en particulier le transport de marchandises par un aéronef 1 avec ou sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires , ainsi que l ' accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l ' aide humanitaire , ou similaire .
L'invention concerne l'utilisation d'un aéronef 1 ou drone, lequel comporte une voilure souple 2 dite voile, un chariot 3 suspendu par des suspentes 4 à une telle voilure souple 2 , des moyens moteurs 5 internes (plus particulièrement sous forme d' un moteur, thermique ou électrique, et d'une hélice entraînée par un tel moteur) conçus aptes à permettre son décollage , ou/et des moyens de liaison à des moyens moteurs externes conçus aptes à permettre son décollage tels qu'un treuil ou similaire, et muni d'un tel dispositif.
L'invention concerne tout particulièrement le domaine des aéronefs 1 à voilure souple, de taux horaire et de maintenance très économiques, comportant un chariot 3 pour l'emport de charges ou/et de personnes, lequel chariot 3 est suspendu sous une voilure souple sustentatrice 2 , analogue à une aile de parapente, ci-après dénommée voile, et comportant des moyens moteurs 5. Une voilure souple 2 procure une grande sécurité en cas de défaillance des moyens moteurs 5. Un tel aéronef 1 est connu par le document WO93/01087.
Un aéronef 1 à voilure souple ou un drone à voilure souple est apte à remplir des missions de différentes natures, comme transport de personnes, transport de matériel, secours en mer, observation et surveillance du sol, des incendies, des frontières, du trafic, photographie aérienne, recueil d'échantillons, mesures de grandeurs physiques, météorologie, intervention en zones polluées ou contaminées, travail aérien, parachutage, largage, applications militaires, drones, ou similaires. Il est particulièrement apte au recueil et à l'assistance de sinistrés, en mer ou sur terre. Peu consommateur d'énergie, un tel aéronef 1 peut avoir une grande durée de vol, avec l'emport de charges importantes. Il est utilisable, avec ou sans pilote, sur un itinéraire, et est capable de retourner sur un terrain d'accueil sélectionné.
Un aéronef 1 à voilure souple ou drone à voilure souple procure de nombreux avantages concurrentiels, notamment un très faible coût par kilo transporté, une très grande autonomie, une forte capacité d'emport, et la possibilité d'être piloté à distance . Du fait d'une conception usuelle démontable en éléments compacts et manipulables sans moyens de levage, le transport de l'aéronef 1 lui-même est très facile. Sa mise en œuvre est peu coûteuse, l'aménagement du terrain de décollage ou d'atterrissage est léger en raison des distances très courtes nécessitées par l'appareil pour son décollage ou son atterrissage, de l'ordre d'une centaine de mètres.
La formation du personnel de maintenance et de pilotage est facilitée par l'extrême simplicité de l'appareil, et par sa construction qui est orientée sur l'utilisation et la surveillance d'un nombre très réduits d'indicateurs, qui sont, de plus , de grande lisibilité . La maintenance est donc très facile, même avec un personnel de qualification moyenne,
Ces nombreux avantages rendent envisageable une utilisation sans pilote, ce qui permet d'augmenter d'autant la charge utile, ou encore qui permet d' emporter une charge équivalente au poids d'un pilote dans le cas des appareils les plus légers, très répandus, qui ne sont conçus que pour l'emport de leur pilote. En version sans pilote, l'aéronef 1 présente des avantages très particuliers, encore supérieurs à ceux d'une version pilotée. Il est en particulier apte au transport de matières dangereuses, notamment des carburants , pour le ravitaillement de postes de secours avancés ou similaires. De la même façon, il peut être utilisé en zone polluée ou irradiée , par exemple pour le recueil d'échantillons, la prise de photographies, des mesures de grandeurs physiques , ou similaire .
Le transport de matières dangereuses , et le survol de zones dangereuses, imposent chacun la nécessité de disposer d'un mode de transport pendulaire sécurisé, pour l'éventuel pilote et les éventuels passagers d'une part, pour l'appareil lui-même et ses équipement ou sa charge utile d'autre part.
A cet effet, l'invention consiste dans la mise en œuvre d'un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef 1 téléporteur avec ou sans pilote. Selon ce procédé, on choisit un aéronef 1 téléporteur équipé d'une voilure souple 2 et conçu apte au décollage et à l ' atterrissage sur des terrains non aménagés. Pour cet aéronef 1, on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée. On charge ensuite sur un support de mission adéquat les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l'espace. On effectue, par des moyens de lecture 6 (de type lecteur de carte, de disque, de puce RFID, de clé « USB », ou similaire,) conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote 7 embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs 8 de commandes de vol que comporte l'aéronef 1, la lecture des paramètres de la mission sur ce support de mission, puis on procède au démarrage de l'aéronef 1 pour l'exécution de cette mission.
Naturellement, le cheminement de la mission peut constituer un trajet aller-retour. Selon l'invention, le cheminement peut intégrer des points de passage obligés, tout comme l'évitement de zones interdites de survol . Le vol pendulaire est sécurisé en ce que le plan de vol est prédéterminé, figé, inaccessible et donc inviolable, afin d'éviter notamment les collisions et les détournements. Seul un administrateur, c'est-à-dire la personne physique ou morale ayant établi ce plan de vol, serait habilité à le modifier .
Ce plan de vol est aussi sécurisé en ce que l'autorisation de décollage, en l'absence de tour de contrôle ou de personnel compétent, est donnée par le système lui-même, à partir d'un protocole déterminé. De façon préférée, l'aéronef 1 téléporteur utilisé pour la mission est porteur de capteurs météorologiques . Lorsque les données météo transmises en temps réel par le système ne permettent pas le décollage, celui-ci n'est pas autorisé .
De façon préférée, on équipe le calculateur autopilote 7 d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef 1 et tenant compte des paramètres propres audit aéronef 1 , et on équipe cet aéronef 1 téléporteur de moyens 9 de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace au calculateur autopilote 7 qu'il comporte . Avantageusement, on charge sur un support de mission sécurisé les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l ' espace . Ce support de mission sécurisé , sous la forme d'une carte, d'un disque, d'une puce RFID, d'une clé « USB », ou similaire, n'est pas lisible sans un équipement spécial. On confie à un opérateur habilité, qui est doté de moyens d'identification personnelle sécurisés, ce support de mission sécurisé . On procède à la reconnaissance de l'habilitation de cet opérateur par des moyens d'identification complémentaires, tels un lecteur, un microordinateur, un circuit électronique, ou similaire, que comporte l'aéronef 1. Ces moyens d' identification complémentaires sont conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote 7 de l'aéronef 1, et sont encore conçus aptes à vérifier les moyens d'identification personnelle sécurisés de l'opérateur habilité. Les moyens d'identification complémentaires sont encore aptes à autoriser la lecture, par les moyens de lecture 6, du support de mission sécurisé, et à autoriser le démarrage de l'aéronef 1 par cet opérateur habilité, pour l'accomplissement de la mission, par action de cet opérateur habilité sur des moyens de démarrage que comporte l'aéronef 1 téléporteur. Les moyens d'identification complémentaires et les moyens de lecture 6 ne sont pas nécessairement disjoints et peuvent être regroupés sur un même support physique, chacun étant pourvu de moyens de sécurité appropriés aptes à contrôler la validité de l'habilitation de l'opérateur, validité qui seule autorise la lecture du support de mission et le démarrage de l'aéronef 1.
Dans une optique d'autonomie de l'aéronef 1, et pour permettre notamment son décollage même en l'absence de pilote ou de télé-pilote qualifié, on choisit cet aéronef 1 téléporteur équipé d'au moins une voile 2, et comportant au moins un chariot 3 ou harnais suspendu par des suspentes 4 à au moins ladite voile 2 , et : on équipe ledit chariot 3 ou harnais d' au moins un autopilote 7 conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs 8 dont on équipe ledit drone ou aéronef 1 pour agir au moins sur lesdites suspentes 4 ;
- on équipe ladite voile 2 d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d'un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol, ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote 7 ;
- au moins lors du décollage dudit drone ou aéronef 1 , on récupère des informations en provenance dudit capteur d' attitude voilure pour les communiquer audit autopilote 7 pour donner des ordres auxdits actionneurs 8.
En somme, l'aéronef 1 téléporteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention comporte des commandes de vol 10, un calculateur autopilote 7 conçu apte à commander des actionneurs 8 agissant sur ces commandes de vol 10. Ce calculateur autopilote 7 est équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef 1 et tenant compte des paramètres propres à cet aéronef 1. L'aéronef 1 téléporteur comporte des moyens 9 de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l ' espace audit calculateur autopilote 7. Pour une économie d'utilisation, l'aéronef 1 téléporteur est équipé d'une voilure souple 2 et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés. Il comporte des moyens de lecture 6 conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote 7 et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et il comporte encore des moyens de démarrage .
De façon avantageuse, l'aéronef 1 téléporteur comporte des moyens d'analyse de l'environnement (de type radar, vidéo, ultra-son, infra-rouge, ou similaire) , pour la détection d'obstacles lors de son vol. Ces moyens d'analyse sont conçus aptes à communiquer avec l' autopilote 7, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute interférence avec 1 ' environnement pour déclencher , ou bien une manoeuvre d'évitement par prise d'altitude ou changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. Pour une utilisation tous temps, l'aéronef 1 téléporteur comporte des moyens d'analyse des facteurs météorologiques (de type capteur de vent, de pluie, de givrage, ou similaire) , mesurés ou constatés lors du vol . Ces moyens sont conçus aptes à communiquer avec l' autopilote 7, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute condition de vol hors limites pour déclencher , ou bien une variation d ' altitude ou un changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence.
Le décollage, et a fortiori le décollage automatique d'un aéronef 1 sans pilote, tel que drone, à voilure souple 2, est particulièrement délicat.
Usuellement, pour faire décoller un aéronef 1 à voilure souple 2 , la voile 2 est disposée au sol derrière le chariot 3 , le moteur 5 est mis en route, et accéléré. Le vent relatif ainsi créé gonfle la voile 2 , qui se positionne au dessus du chariot 3. Après quelques mètres de roulage l'ensemble peut décoller. Dans une variante, le chariot 3 est entraîné par des moyens de traction ou de propulsion, tels qu'un treuil ou similaire, ce qui a aussi comme effet de déployer la voile 2 et de la hisser au-dessus du chariot 3. Dans les versions d'appareils les plus évoluées, pour permettre un fonctionnement automatisé , le chariot 3 est muni d'un ou plusieurs capteurs d'attitudes et de senseurs tels que magnétomètre , télémètre , capteurs de mesure dynamique et statique de la pression, « GPS », ou similaires. Ces capteurs et senseurs informent un pilote automatique 7 (dit autopilote 7) , lequel est conçu apte à donner des ordres à des actuateurs (actionneurs) qui dirigent les commandes de vol 10, notamment des commandes des moyens de propulsion (moyens moteur 5) ou de traction d'une part, et d'autre part des commandes agissant sur les suspentes 4, tels que vérins, enrouleurs, freins ou similaires. Dans la suite de la description, on appellera premier capteur d'attitude le capteur d'attitude embarqué dans le chariot 3, qui comporte des capteurs tels qu' inclinomètres ou similaires, pour mesurer les angles ou/et vitesses de déplacement entre les axes de l'aéronef 1 et un référentiel absolu .
Les aéronefs 1 à voilure souple 2 connus ne peuvent utiliser le premier capteur d' attitude du chariot 3 pour intervenir sur les paramètres de décollage. En effet, la difficulté sur ce type d'aéronef 1 est que, durant toute la phase de gonflage, de montée de la voile 2 au-dessus du chariot 3 , de positionnement de la voile 2 à la verticale du chariot 3 , et de roulage ou glissage, le chariot 3 qui contient les capteurs d'attitude ne vole pas, alors que l'aile (voile 2) est, elle, déjà en vol. Les capteurs d'attitude du chariot 3 ne peuvent donc décrire le fonctionnement de la voile 2.
L'invention résout ce problème en rendant possible un décollage, notamment automatique, en toute fiabilité, et sans nécessiter la compétence d'un pilote à bord ou sur le site de décollage. Elle facilite l'emploi d'aéronefs 1 à voilure souple 2, en autorisant l'utilisation de cycles de pilotage complètement automatiques, comprenant le décollage, le vol, l'accomplissement de la mission proprement dite, le vol retour, et l'atterrissage.
Pour mettre en œuvre le procédé de gestion du décollage et de pilotage d'un tel aéronef 1 à voilure souple 2, on équipe le chariot 3 d'un premier capteur d'attitude conçu apte à définir la position d' un référentiel chariot 3 par rapport à un référentiel sol, on équipe la voile 2 d'un second capteur d'attitude conçu apte à définir la position d'un référentiel voile 2 par rapport à un référentiel sol, et, au moins lors du décollage. Le second capteur d'attitude (sous l'effet d'un moyen de commutation que comporte l'aéronef) a préséance (priorité) sur le premier capteur d' attitude pour communiquer avec un autopilote 7 dont on équipe l'aéronef 1, pour permettre audit autopilote 7 de donner des ordres aux actuateurs (actionneurs) dont on équipe l'aéronef 1 pour agir sur les suspentes 4, ainsi que pour agir sur les moyens moteurs 5 internes si l'aéronef 1 en comporte, et pour agir sur d'autres moyens que comporte l'aéronef 1 tels que moyens de direction (gouvernes), de freinage, de commande de voltes, ou similaires. L'invention est particulièrement adaptée pour autoriser, dans le cadre d'une mission donnée, des posés intermédiaires sur des terrains lointains, par exemple pour l'enlèvement de blessés ou similaires, en l'absence de tout spécialiste du pilotage sur le site, et où le redécollage pose souvent problème. Naturellement, dans l'accomplissement d'une mission aux paramètres sécurisés, doit être présent sur un tel terrain intermédiaire un opérateur habilité disposant de moyens d'identification personnelle sécurisés, aptes à être reconnus par les moyens d'identification complémentaires de l'aéronef 1 pour autoriser son redémarrage et la poursuite de la mission.
Le logiciel de gestion des paramètres de décollage permet d'assurer un décollage sûr et stable, grâce à l'utilisation d'une centrale inertielle. Ce contrôle des paramètres permet de se passer de pilote . Le dispositif de pilotage met en œuvre un calculateur (calculateur autopilote 7) , équipé d'un logiciel qui est conçu pour traiter des signaux de capteurs, en particulier d'accéléromètres, magnétometres , et de gyroscopes en provenance d'une centrale inertielle, des signaux de positionnement issus d'un « GPS », ainsi que des signaux émanant d'autres capteurs tels qu'altimètre, variomètre, jauge de carburant, tachymètre, ou autres instruments de bord aéronautiques classiques . Le calculateur de l' autopilote 7 ou centrale de pilotage recueille les données propres aux feuilles de route des missions . Le logiciel est donc mis en œuvre pour traiter des grandeurs physiques qui sont des signaux et des mesures , les comparer à des consignes, et générer des signaux pour la commande d'actuateurs (actionneurs) tels que servo-commandes, vérins, et autres, lesquels actuateurs (actionneurs) sont conçus aptes à agir sur les suspentes 4 , ainsi que sur les moyens moteurs 5 si l'aéronef 1 en comporte, et que sur d'autres moyens tels que moyens de direction (gouvernes) , de freinage, de commande de voltes, ou similaires.
L' autopilote 7 gère les actuateurs (actionneurs) qui se situent dans le chariot 3, pour agir de façon adaptée sur les commandes de vol 10 dans la phase de décollage, ou d'autres phases de vol .
L' autopilote 7 est conçu apte à couper les informations données par le premier capteur d'attitude du chariot 3, et à les remplacer par celles données par un second capteur d' attitude inséré dans la voile 2 elle-même, pour délivrer des ordres aux actuateurs (actionneurs) . Il peut encore comparer les informations données par le premier capteur d'attitude et par le second capteur d'attitude, pour délivrer des ordres aux actuateurs (actionneurs) .
Ce second capteur d'attitude est de préférence installé au cœur même de la voile 2, est donc conçu à la fois léger, résistant, et efficace, est doté d'au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et d' au moins un gyromètre sur au moins deux axes , et de préférence d' au moins trois accéléromètres selon des axes X, Y, Z, et d'au moins trois gyromètres ou d'une centrale inertielles embarquée (équipée d'au moins un tel accéléromètre et d'au moins un tel gyromètre) . Le second capteur d'attitude envoie, par des moyens de transmission (moyens de communication) tels qu'un émetteur « Blue Tooth », ou par une autre fréquence radio, ou par fil, des informations en données brutes sur l'attitude de la voile 2 pendant les phases de gonflage de cette dernière , de positionnement de la voile 2 au dessus du chariot 3, et de roulage jusqu'au décollage. Naturellement, il peut envoyer des informations de même type pendant toute phase de vol , si cela est souhaité . Ces données brutes sont filtrées afin de modéliser les erreurs et les incertitudes des capteurs . Les valeurs après filtrage sont envoyées à l' autopilote 7 qui les interprète et donne les ordres adéquats aux actuateurs (actionneurs) , qui agissent sur les commandes de vol 10. La gestion des moyens de traction ou de propulsion (moyen moteur 5) , notamment des gaz d'un moteur thermique, ou encore du régime d'un moteur électrique, ou similaire, est elle aussi automatique. De ce fait, il suffit au pilote, à l'opérateur, ou au télé-pilote, ou à tout opérateur habilité pour déclencher le décollage, d'actionner un déclencheur tel que bouton de commande ou analogue, pour mettre l'aéronef 1 en l'air.
L'emploi de capteurs de contraintes dans les suspentes 4 ou élévateurs, permet de déterminer en permanence la masse réelle suspendue sous la voile 2 , et donc la quantité de carburant restant en cas de moteur thermique en toute phase du vol . Une dissymétrie des efforts appliqués sur les élévateurs donne une indication immédiate quant à la position latérale du chariot 3 par rapport à la voile 2. L'analyse de la répartition des efforts dans les différentes lignes d' élévateurs permet de déterminer avec précision et en temps réel l'incidence de l'aile (voile 2) . La mesure des efforts appliqués aux lignes de frein de voile 2 permet d'en doser plus finement les actions.
Il est, encore, possible de réaliser un centrage de la voile 2 par rapport au chariot 3 par des moyens optiques, notamment en employant des capteurs optiques fixés au chariot 3, tels que caméras vidéo par exemple, pour suivre en permanence l'image de la position de la voile 2, dans son entier, ou/et au niveau de marqueurs optiques judicieusement disposés, notamment sur les côtés ou/et au milieu de la voile 2. Le traitement informatique des images peut alors être intégré dans le système de pilotage de la voile 2 et de l'aéronef 1.
Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet aussi de gérer des aéronefs 1 de construction plus complexe. En effet, dans des versions plus élaborées, les structures sont de portance améliorée : il s'agit d'ajouter, à la voile 2 constituant la voilure , le plus possible d' éléments procurant de la portance : carénages d'hélices, mini-ailes, et en particulier une voilure annexe en canard, dont le pilotage de l'incidence permet de modifier la charge alaire au niveau de la voilure principale . Le choix des positions relatives des centres d' inertie et de poussée permet, selon la mission, de modifier les caractéristiques de vitesse ascensionnelle, ou, à l'inverse, de vitesse linéaire.
De la même façon, une incidence variable au niveau du support moteur permet de modifier rapidement les paramètres de vol. L'utilisateur peut ainsi, selon sa mission, choisir un vol lent et de longue durée, comme par exemple en surveillance de pipe-lines, ou, plus classiquement, de se porter rapidement sur un théâtre d'opérations sans économiser le carburant, et d'en revenir lentement, avec les moyens en énergie restants, comme lors d'une mission de sauvetage en mer avec largage de bouées ou canots .
Un aéronef 1 combinant une voilure fixe et une voilure souple 2 de parapente peut éventuellement larguer cette dernière en cas de besoin de retour accéléré au sol . Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet encore, dans la mesure où il permet de s'affranchir de la présence d' un pilote , une utilisation dans les cas réputés comme dangereux, notamment les tests de voile 2 de parapente ou de para-moteur. En effet, de gros avantages par rapport à un pilotage humain sont disponibles : répétabilité des actions sur les commandes, enregistrement possible des paramètres de vol et des actions associées et donc faculté d'analyse a posteriori, masse de l'aéronef 1 facilement ajustable, suppression du risque d'accident corporel, essais en vol en terrain quelconque. L'utilisation de voilures souples 2 à grande finesse permet d'utiliser cette finesse pour du vol plané ou semi-plané, avec une faible sollicitation et donc une faible consommation de la motorisation, ce qui autorise ainsi des vols retour économiques après une mission comportant un dépôt de la charge utile , sur des grandes distances, avec une faible quantité d'énergie.
Un tel aéronef 1, dans une réalisation préférée, particulièrement économique , est apte à transporter une charge utile, pilote et/ou passagers et/ou matériel, de 250 kg pendant 24 heures, avec un très faible taux horaire, notamment inférieur à 100 € par heure de vol.
La solution retenue par l'invention permet de conserver un très bas niveau de coût et de prix, notamment un prix de vente compris entre 1 et 2% de celui de drones militaires qui ne transportent qu'une charge utile très réduite, d'environ 30 kg seulement, contre 250 kg dans le cas d'un aéronef 1 selon 1 ' invention .
L'économie d'énergie liée à la vitesse modérée de l'aéronef 1, à l'utilisation de ses qualités planantes, est un atout commercial extrêmement important, qui est encore renforcé si son vol est entièrement automatisé, ce qui devient possible avec la mise en œuvre de l'invention.
Un algorithme de calcul spécifique est avantageusement intégré à l'aéronef 1 ou au drone pour permettre de déterminer avec précision le moment et le lieu exacts pour effectuer le largage d'une charge. Cet algorithme prend en compte les différents paramètres de vols tels qu'altitude, vitesse, force et direction du vent, ainsi que le coefficient de traînée Cx de la charge, et permet de larguer au bon moment pour atteindre une cible au sol .
Pour faciliter le décollage il peut être judicieux d'utiliser une barre de traction largable attachée à l'avant à un engin tracteur, par exemple par une boule de remorquage à un véhicule automobile, et à l'arrière au chariot 3 de l'aéronef 1 ou du drone.
Cette barre de traction largable intègre avantageusement un mécanisme permettant d'amortir les chocs et les à-coups lors du tractage .
L'utilisation de cette barre de traction largable offre différents avantages. Elle permet d'effectuer des levés de voiles 2 sans utiliser le moteur 5 de l'aéronef 1, ce qui rend le levé plus facile et plus stable. Elle permet d'effectuer de façon très économique de l ' entraînement ou de la formation au roulage, sans risque de décoller, et dans d'excellentes conditions de sécurité .
De plus, le chariot 3 est mieux maintenu lors du gonflage de la voile 2 , ce qui est particulièrement avantageux par vent fort. Il est ainsi possible de gonfler puis stabiliser la voile 2 avant de démarrer le moteur 5 , et d' effectuer ensuite le largage de l'aéronef 1 ou du drone puis son décollage dans un deuxième temps .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef (1) téléporteur avec ou sans pilote, caractérisé par le fait que :
- on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée ; on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace ;
- on effectue, par des moyens de lecture (6) conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote (7) embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs (8) de commandes de vol (10) que comporte ledit aéronef (1) , la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission,
- on choisit ledit aéronef (1) téléporteur équipé d'une voilure souple (2) et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, équipé d'au moins une voile (2) , et comportant au moins un chariot (3) ou harnais suspendu par des suspentes (4) à au moins ladite voile (2) ;
- on équipe ledit chariot (3) ou harnais d'au moins un autopilote (7) conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs (8) dont on équipe ledit aéronef (1) ou drone pour agir au moins sur lesdites suspentes (4) ; on équipe ladite voile (2) d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d'un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol , ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote (7) ;
- au moins lors du décollage dudit aéronef (1) ou drone, on récupère des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote (7) pour donner des ordres auxdits actionneurs (8) ; on procède au démarrage dudit aéronef (1) pour 1 ' exécution de ladite mission .
2. Procédé de transport pendulaire aérien selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on équipe ledit calculateur autopilote (7) d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef (1) et tenant compte des paramètres propres audit aéronef (1) , et on équipe ledit aéronef (1) téléporteur de moyens (9) de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote (7) .
3. Procédé de transport pendulaire aérien selon la revendication 1 ou 2 , caractérisé par le fait qu'on charge sur un support de mission sécurisé les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, on confie à un opérateur habilité doté de moyens d'identification personnelle sécurisés ledit support de mission sécurisé, on procède à la reconnaissance de l ' habilitation dudit opérateur par des moyens d'identification complémentaires que comporte ledit aéronef (1) et qui sont conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote (7) et qui sont conçus aptes à vérifier lesdits moyens d'identification personnelle sécurisés puis à autoriser la lecture, par lesdits moyens de lecture (6) , dudit support de mission sécurisé, et à autoriser le démarrage dudit aéronef (1) par ledit opérateur habilité, pour l'accomplissement de ladite mission, par action dudit opérateur habilité sur des moyens de démarrage que comporte ledit aéronef (1) téléporteur.
4. Aéronef (1) téléporteur avec ou sans pilote pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant des commandes de vol (10) , un calculateur autopilote (7) conçu apte à commander des actionneurs (8) agissant sur lesdites commandes de vol (10) , ledit calculateur autopilote (7) étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef (1) et tenant compte des paramètres propres audit aéronef (1) , ledit aéronef (1) téléporteur comportant des moyens (9) de positionnement dans l ' espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote (7) , ledit aéronef (1) téléporteur étant équipé d'une voilure souple (2) et conçu apte au décollage et à l ' atterrissage sur des terrains non aménagés, ledit aéronef (1) téléporteur comportant des moyens de lecture (6) conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote (7) et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et comportant encore des moyens de démarrage, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une voile (2), et au moins un chariot (3) ou harnais suspendu par des suspentes (4) à au moins ladite voile (2) , et en ce que ladite voile (2) comporte au moins un capteur d' attitude voilure comportant lui-même une centrale inertielle embarquée équipée d' au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et d' au moins un gyromètre sur au moins deux axes, et comportant encore des moyens de communication avec ledit autopilote (7) .
5. Aéronef (1) téléporteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit chariot (3) ou harnais comporte ledit autopilote (7) conçu apte à donner des ordres à des actionneurs (8) que comporte ledit aéronef (1) pour agir sur lesdites suspentes (4) , ou/et pour agir sur des moyens moteurs (5) ou/et pour agir sur des gouvernes, et lesdits moyens de communication sont conçus aptes à transmettre des informations en provenance dudit capteur d' attitude voilure pour les communiquer audit autopilote (7) pour donner des ordres auxdits actionneurs (8) .
6. Aéronef (1) téléporteur selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit aéronef (1) à voilure souple (2) comporte encore des moyens moteurs internes (5) conçus aptes à permettre son décollage, ou/et des moyens de liaison à des moyens moteurs externes conçus aptes à permettre son décollage tels qu'un treuil ou similaire, et lesdits actionneurs (8) sont conçus aptes à commander lesdits moyens moteurs, selon le cas internes (5) ou/et externes.
7. Aéronef (1) téléporteur selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ledit chariot (3) ou harnais comporte un capteur d' attitude chariot conçu apte à définir la position d'un référentiel chariot par rapport à un référentiel sol, et ledit aéronef (1) ou drone comporte encore un moyen de commutation conçu apte à donner audit capteur d' attitude voilure priorité sur ledit capteur d'attitude chariot pour informer ledit autopilote (7) et générer les commandes envoyées par ce dernier auxdits actionneurs (8) .
8. Aéronef (1) téléporteur selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'analyse de l'environnement, radar, vidéo, ultra-son, infra-rouge, ou similaire, pour la détection d'obstacles lors du vol dudit aéronef (1) , conçus aptes à communiquer avec ledit autopilote (7) lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute interférence avec l ' environnement pour déclencher , ou bien une manoeuvre d'évitement par prise d'altitude ou changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence.
9. Aéronef (1) téléporteur selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'analyse des facteurs météorologiques, vent, pluie, givrage, ou similaire, lors du vol dudit aéronef (1) , conçus aptes à communiquer avec ledit autopilote (7) lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute condition de vol hors limites pour déclencher, ou bien une variation d'altitude ou un changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence.
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