WO2010046063A1 - Procede de gestion d'information trafic - Google Patents

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WO2010046063A1
WO2010046063A1 PCT/EP2009/007443 EP2009007443W WO2010046063A1 WO 2010046063 A1 WO2010046063 A1 WO 2010046063A1 EP 2009007443 W EP2009007443 W EP 2009007443W WO 2010046063 A1 WO2010046063 A1 WO 2010046063A1
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WO
WIPO (PCT)
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traffic
vehicles
tracer
application server
traffic information
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2009/007443
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English (en)
Inventor
Jean-Pierre Arragon
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Aumovio France SAS
Original Assignee
Continental Automotive France SAS
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of traffic information management, commonly referred to as traffic information.
  • the invention relates to a traffic information management method relating to at least one road network, comprising the collection of traffic information from a set of tracer vehicles circulating on the road network.
  • the TMC system designates a European standard for the dissemination of digital data intended mainly for radio receivers and navigation systems. These pass to the user via the RDS channel, that is to say by radio waves.
  • the collection of traffic information for coding and transmission relies mainly on the use of static sensors placed on the road infrastructure, traffic surveillance cameras and tracer / patrol vehicles, which are limited in number.
  • Static sensors are usually electromagnetic loops of detection buried in the roadway.
  • the main disadvantage of these solutions for the collection of traffic information arises from their cost of installation and maintenance and also from the static aspect of the information inherent, implying that information can only be obtained when where there is a sensor or a camera and therefore not necessarily where the traffic problem is.
  • the road traffic information through this is insufficiently meshed and is available mainly on the motorway networks and at the main roads of some major cities and is non-existent on the rest of the network.
  • the traffic information broadcast is associated with TMC "localizers", a static location table representing around 13000 points in France and is therefore only available in these points, even if traffic problems occur at a distance from these localizers.
  • the TMC system has a broadcasting capacity limited to 780b / s, which only partially informs the traffic situation when many traffic incidents are present.
  • 780b / s which only partially informs the traffic situation when many traffic incidents are present.
  • other traffic information collection technologies were then developed, based on the observation that the vehicles themselves and their users are directly confronted with the traffic information. road traffic problems, which are therefore, in principle, the best instruments for measuring the state of traffic.
  • the "Floating Car Data” or FCD is thus a method implementing private vehicles on the road network, so-called tracer vehicles, suitably equipped to act as measurement probes for the road network.
  • the equipment of the tracer vehicles thus makes it possible to collect and transmit essential data for traffic information, such as location data, speed data, direction of travel data, travel time of the tracer vehicles. These data are transmitted to a traffic application server and aggregated, so that the traffic information manager is able, from these data, to identify traffic jams, to calculate travel times or to generate reports on the state of the traffic.
  • traffic information manager is able, from these data, to identify traffic jams, to calculate travel times or to generate reports on the state of the traffic.
  • FDP Floating Phone Data
  • the location of the mobile phone is determined by the analysis of the dynamic transfers between cells (handover) of the base stations by the operator of the network.
  • this method requires the implementation of complex algorithms to be able to differentiate, from the cellular extraction of the data provided by the base stations of the networks, mobile phones associated with moving vehicles from those that are static and, among others, those who are on the move, to be able to identify those who travel on a roadway, excluding in particular pedestrians and users of rail transport.
  • these two methods have advantages over more conventional systems such as sensors buried in the roadway or traffic surveillance cameras, especially in terms of ease of implementation and maintenance, a drawback lies in the amount information to be traced and processed, particularly in urban areas, to extract quality traffic information.
  • FCD first method
  • FPD second method
  • the present invention aims to overcome these disadvantages while providing an efficient, reliable and low cost traffic information service.
  • the method according to the invention is more particularly characterized in that it comprises steps of:
  • the step of dynamic selection of the tracer vehicles consists of determining a given geographical area and dynamically adjusting the number of tracer vehicles authorized to emit circulating in the given geographical area in relation to the estimated total number of vehicles in circulation in the region. given geographical area.
  • the size of the given geographical area is also dynamically adjusted.
  • the method according to the invention comprises the transmission by the traffic application server: a transmission inhibition command intended for tracing vehicles that are not authorized to transmit, vehicles that are not inhibited being, by definition, authorized,
  • the tracer vehicle sends to the traffic application server its destination and a few intermediate route points between its point of departure and arrival, allowing the traffic application server to know if a vehicle which has been inhibited is still located. potentially in the geographical area to be informed or in a related area where its information would be relevant and to solicit it by SMS.
  • the method according to the invention comprises the transmission by the traffic application server of the traffic information coming from the dynamic circulation model established for the tracer vehicles.
  • This transmission by the traffic application server to the tracer vehicles is carried out in the form of radio broadcast or point-to-point communication.
  • the criteria for raising traffic information to the traffic application server relate (for example):
  • the invention also relates to a vehicle for collecting traffic information, equipped with a navigation system adapted to provide traffic information and a communication module adapted to transmit the traffic information to an application server. traffic.
  • this vehicle comprises a traffic analysis module cooperating with the navigation system, this traffic analysis module being adapted to control the communication module for transmitting the traffic information provided by said navigation system in such a way as to conditional according to pre-established criteria of feedback to the remote traffic application server.
  • the traffic analysis module is embedded either in the navigation system or in the communication module.
  • the communication module (12) is a mobile phone.
  • FIG. 1 illustrating a block diagram of a collection system. and traffic information management for the implementation of the method according to the invention.
  • the method according to the invention is based primarily on the use of a set of tracer vehicles, referenced 10, 20, 30 in Figure 1, adapted to collect and trace their traffic information to a remote service when they are in circulation.
  • Each tracer vehicle is thus able to connect to a traffic application server 40 via a mobile telephone network infrastructure 50, for example a GSM / GPRS type infrastructure.
  • a mobile telephone network infrastructure 50 for example a GSM / GPRS type infrastructure.
  • Each tracer vehicle of the invention is equipped with a navigation system
  • a communication module 12 for example mobile phone type, adapted to establish a connection with the traffic application server 40 via the network infrastructure 50, so as to transmit the traffic information to the traffic application server 40.
  • the navigation system 11 may be an on-board navigation system, that is to say integrated into the vehicle by the manufacturer, a portable navigation device installed by an individual or a mobile phone navigation system, integrated with the latter .
  • Each tracer vehicle also carries a traffic analysis module 13, designed to cooperate on the one hand with the navigation system January 1 and on the other hand with the communication module 12, so as to control the transmission by the traffic information communication module provided by the vehicle navigation system according to pre-established criteria of feedback to the traffic application server 40, which will be discussed in more detail below.
  • the traffic analysis module is preferably implemented as a software module. It may be a module integrated in the navigation system 11 itself or an application embedded in the mobile phone 12.
  • the vehicle navigation system conventionally implements positioning and analysis functionalities of the road segments on which the vehicle is traveling.
  • the navigation system 11 provides the traffic analysis module 13 with the traffic information it has at a given point or on a given road section on which the vehicle is traveling.
  • This traffic information includes, for example, and non-exhaustively, the geographical position of the point or section, the beginning and the end of the section, in the form of GPS coordinates for example (latitude and longitude), the direction of movement, the speed associated with the class of road (90 km / h on a national road, for example 30, 50, 70 km / h on certain urban or interurban segments ...), the travel time on the previous sections, the average speed observed, the speed fluctuations observed since the last acquisition of traffic information by the traffic analysis module.
  • the sampling frequency of the latter depends on the density of the traffic and varies for example from a few minutes, in the case of a smooth traffic, to 1 minute for example, in the case of dense traffic.
  • a first characteristic of the invention then consists in determining a given geographical area and in dynamically adjusting the number of tracer vehicles authorized to emit circulating in the given geographical area in relation to the number estimated total number of vehicles in circulation in the given geographical area.
  • the dynamic reduction in the number of tracer vehicles necessary to describe the state of the traffic relative to the given geographical area then makes it possible to reduce the cost of operating the system, by reducing the communication costs induced by the transmissions of traffic information of the system. tracers and calculation costs.
  • the method according to the invention makes it possible to choose among the set of tracer vehicles, the only tracer vehicles necessary for the feedback of traffic information desired for the given geographical area.
  • the traffic application server 40 is then able to make a dynamic selection of a number of tracer vehicles authorized to transmit to it from traffic information, among all the tracers in circulation, by transmitting, via the network infrastructure 50, a transmission authorization order to the tracers authorized to transmit and an order of inhibition of the transmission to destination of others whose traffic information is redundant or unnecessary.
  • the inhibition command for the tracer vehicles to be warned not to transmit anything to the traffic application server until further notice may for example be based on:
  • the tracer vehicle sends to the traffic application server its destination and a few intermediate route points between its point of departure and arrival (way points). This can be done from the vehicle or during a change of destination.
  • the traffic application server can then know if a vehicle, which has previously been inhibited, is still potentially in the geographic area to be informed or in a related area where its information would be relevant.
  • the traffic application server can then request the information of this vehicle by sending an SMS asking the vehicle to send its information (lifting inhibition).
  • the tracer vehicle 10 is authorized to send traffic information to the traffic application server 40, while the tracer vehicles 20 and 30 see their communication to the traffic application server 40. inhibited for a certain time (as shown in Figure 1 by the dotted lines joining the vehicles 20, 30 and the network infrastructure 50).
  • the latter is determined by choosing more or less long road sections according to the density of traffic on the section. More specifically, the geographical area includes long road sections if the traffic is fluid, otherwise short, the length being more particularly determined according to the level of fluctuation of speed, so as to have homogeneous segments at average speed and speed fluctuation data.
  • the fact of informing the axes of the secondary and urban network also depends on the density of circulation. Thus, we will inform the secondary axes even further from the main axes that the density of circulation is important, this until reaching a certain average speed on the axis informed. In this way, it is possible to respect the objective of limiting the data flows transmitted from the tracer vehicles to the traffic application server.
  • the traffic application server 40 also has access to a database 41 storing a history of the traffic report according to the period of the year (season, weekend, school holidays), the day of the week, time of day and events (sports, commercial, cultural, ...) and continuously enriches a dynamic model of circulation 42 on this basis.
  • the traffic application server 40 is then able to determine dynamically by analyzing the difference between this traffic model and the traffic information collected and retrieved by the tracer vehicles, the size of the geographical area and the number of tracer vehicles needed to have quality information. For this purpose, the traffic application server informs the tracer vehicles that it deems useful for enriching the dynamic circulation model to transmit to it their traffic information in the defined geographical area and inhibits the others.
  • the transmission to the traffic application server of the traffic information collected by a tracer vehicle is managed at the level of the vehicle by the traffic analysis module 13, in order to limit the frequency of the traffic. traffic information reporting to the traffic application server of the tracer vehicles authorized to transmit. This approach therefore consists of only tracing back the relevant traffic information at a given moment.
  • the traffic analysis module 13 knows the associated speed and determines if the observed speed is significantly different from the authorized speed. This information typically constitutes a criterion of feedback of traffic information to the traffic application server, which conditions the choice to transmit or not the traffic information to the traffic application server.
  • the traffic analysis module can furthermore take into account the analysis of speed fluctuations over the last n minutes as a criterion for determining the frequency of feedback to the traffic application server.
  • the frequency of feedback to the traffic application server may be high if the speed fluctuation is large and low if the speed fluctuation is on the contrary small.
  • the traffic analysis module 13 can furthermore have the traffic state resulting from the traffic model 42 established in real time by the traffic application server by means of the history of the traffic state. traffic and traffic information collected and transmitted by tracer vehicles. This state of the traffic can be restored to it by a traffic information service 60 in the form of radio broadcasts of RDS TMC or DAB +, T-DMB, HD radio, satellite radio, using the TPEG or a point-to-point connection established via the GSM / GPRS network infrastructure 50.
  • a traffic information service 60 in the form of radio broadcasts of RDS TMC or DAB +, T-DMB, HD radio, satellite radio, using the TPEG or a point-to-point connection established via the GSM / GPRS network infrastructure 50.
  • the traffic analysis module is able to adapt the traffic information feedback frequency by the communication module to the traffic application server.
  • All the traffic information feedback criteria that have just been described can be used alone or in combination by the traffic analysis module, in order to take the decision to transmit, or not, the traffic information collected by the vehicle to the traffic application server via the vehicle communication module.
  • the method according to the invention thus makes it possible to continuously refine the number of tracer vehicles necessary to obtain enriched traffic information as a function of their position relative to a given geographical area.
  • the on-board traffic analysis module only the tracer vehicles having detected a change in traffic conditions and / or changing direction and / or classes of roads and being in the given geographical area and therefore authorized to transmit, trace their traffic information to the traffic application server.
  • the change of direction or the type of road section implies, de facto, a new average speed on the new section followed.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion d'informations trafic relatives à au moins un réseau routier, comprenant la collecte de l'information trafic à partir d'un ensemble de véhicules traceurs (10, 20, 30) circulant sur le réseau routier. Le procédé de l'invention comprend des étapes de: sélection dynamique d'un nombre de véhicules traceurs autorisés à transmettre de l'information trafic collectée vers un serveur d'application trafic distant (40), parmi l'ensemble des véhicules traceurs en circulation, transmission par le serveur d'application trafic distant (40) d'un ordre d'inhibition de la transmission à destination des véhicules traceurs (10, 20, 30) non autorisés à émettre, transmission conditionnelle de l'information trafic collectée par les véhicules traceurs autorisés à transmettre, selon des critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic (40), et établissement d'un modèle de circulation (42) à partir de l'information trafic transmise.

Description

Procédé de gestion d'information trafic
La présente invention concerne, de façon générale le domaine de la gestion de l'information sur la circulation routière, communément nommée information trafic.
Plus précisément l'invention concerne un procédé de gestion d'informations trafic relatives à au moins un réseau routier, comprenant la collecte de l'information trafic à partir d'un ensemble de véhicules traceurs circulant sur ce réseau routier.
Aujourd'hui, avec l'avènement des systèmes de navigation GPS de dernière génération, l'information trafic est accessible dans la plupart des véhicules. Cette information permet en effet au conducteur de connaître, de façon simple, l'état de la circulation routière sur son parcours. Classiquement, les systèmes de navigation sont à cet effet dotés d'un récepteur RDS/TMC (Radio Data System / Trafic Message Channel), leur permettant de calculer les itinéraires en tenant compte des informations trafic délivrées en temps réel par les opérateurs de service concernés.
Le système TMC désigne à cet effet une norme européenne de diffusion des données numériques à destination principalement des récepteurs radios et des systèmes de navigation. Celles-ci transitent jusqu'à l'utilisateur via le canal RDS, c'est-à-dire par les ondes radio.
La collecte d'informations trafic en vue de leur codage et de leur transmission, repose principalement sur l'utilisation de capteurs statiques placés sur l'infrastructure routière, de caméras de surveillance du trafic et de véhicules traceurs /patrouilleurs, propriétaires en nombre limité.
Les capteurs statiques sont généralement des boucles électromagnétiques de détection enfouies dans la chaussée. Le principal inconvénient de ces solutions pour la collecte d'information trafic découle alors de leur coût d'installation et de maintenance et également de l'aspect statique de l'information inhérent, impliquant qu'on ne peut obtenir une information qu'à l'endroit où il y a un capteur ou une caméra et donc pas forcément là où se situe le problème de trafic.
En outre, l'information de trafic routier par ce biais (capteurs statiques) est insuffisamment maillée et n'est disponible essentiellement que sur les réseaux autoroutier et au niveau des voies principales de quelques grandes villes et est inexistante sur le reste du réseau. L'information trafic diffusée est associée aux "localisants" TMC, table de localisation statique représentant environ 13000 points en France et n'est donc disponible qu'en ces points, même si les problèmes de circulation surviennent à distance de ces localisants.
En outre, le système TMC a une capacité de radiodiffusion limitée à 780b/s, ce qui ne permet de renseigner que de manière partielle la situation du trafic lorsque de nombreux incidents de trafic sont présents. Pour améliorer la couverture du réseau et la qualité de l'information trafic, d'autres technologies de collecte des informations trafic ont alors été développées, qui reposent sur le constat que ce sont les véhicules eux-mêmes et leurs utilisateurs qui sont directement confrontés aux problèmes de circulation routière et qui sont donc a priori les meilleurs instruments de mesure de l'état de la circulation.
Le « Floating Car Data » ou FCD est ainsi une méthode mettant en œuvre des véhicules de particuliers sur le réseau routier, dits véhicules traceurs, équipés de manière appropriée pour agir comme des sondes de mesure pour le réseau routier. L'équipement des véhicules traceurs permet ainsi la collecte et la transmission de données essentielles pour l'information sur le trafic, telles que des données de localisation, de vitesse, de direction de déplacement, de temps de trajet des véhicules traceurs. Ces données sont transmises à un serveur d'application trafic et agrégées, de sorte que le gestionnaire de l'information trafic soit en mesure, à partir de ces données, d'identifier des embouteillages, de calculer des temps de parcours ou encore de générer des rapports sur l'état du trafic. Cependant, il est difficile de choisir a priori le nombre et la position des véhicules traceurs nécessaires à l'obtention d'une mesure de qualité de l'état du trafic routier sur les tronçons routiers où cette information est nécessaire.
Par exemple, en région parisienne, où l'on peut estimer à ce jour la circulation à 6 millions de véhicules quotidiens, avec un taux de véhicules traceurs de 5% généralement admis comme nécessaire et suffisant pour obtenir une information trafic de qualité sur la zone considérée, on aurait potentiellement à traiter 300 000 messages transmis simultanément vers le serveur d'application trafic depuis les véhicules traceurs. Evidemment un tel nombre de messages à traiter entraine des coûts et des délais de traitement conséquents. Une autre technologie dite « Floating Phone Data, FDP » est basée sur le réseau cellulaire (CDMA, GSM/GPRS, UMTS) et consiste à exploiter la position et la vitesse de déplacement de téléphones mobiles connectés présents dans les véhicules. Chaque téléphone mobile connecté devient ainsi potentiellement un instrument de mesure de trafic. La localisation du téléphone mobile est déterminée par l'analyse des transferts dynamiques entre cellules (handover) des stations de base par l'opérateur du réseau. Cette méthode nécessite cependant de mettre en œuvre des algorithmes complexes pour pouvoir différencier, à partir de l'extraction cellulaire des données fournies par les stations de base des réseaux, les téléphones mobiles associés à des véhicules en déplacement de ceux qui sont statiques et, parmi ceux qui sont en déplacement, de pouvoir identifier ceux qui circulent sur une chaussée, en excluant notamment les piétons et les utilisateurs d'un transport ferroviaire. Aussi, bien que ces deux méthodes présentent des avantages en regard des systèmes plus conventionnels comme les capteurs enfouis dans la chaussée ou les caméras de surveillance de trafic, notamment en termes de facilité de mise en œuvre et de maintenance, un inconvénient réside dans la quantité des informations à remonter et à traiter, particulièrement en zones urbaines, pour extraire une information trafic de qualité.
Le modèle économique associé à chacune de ces méthodes n'est donc pas satisfaisant, en ce qu'il implique un coût important, découlant pour la première méthode (FCD), du nombre de messages à acheminer vers le serveur d'application trafic et à traiter et, pour la deuxième (FPD), du coût de calcul des transferts intercellulaires d'un téléphone mobile vis-à-vis des cellules du réseau et ce, pour chaque mobile impliqué sur la zone considérée.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients tout en proposant un service d'information trafic efficient, fiable et à coût réduit.
Avec cet objectif en vue, le procédé selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est plus particulièrement caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de :
- sélection dynamique d'un nombre de véhicules traceurs autorisés à transmettre de l'information trafic collectée vers un serveur d'application trafic distant, parmi l'ensemble des véhicules traceurs en circulation, - transmission par le serveur d'application trafic distant d'un ordre d'inhibition de la transmission à destination des véhicules traceurs non autorisés à émettre,
- transmission conditionnelle de l'information trafic collectée par les véhicules traceurs autorisés à transmettre, selon des critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic, et
- enrichissement du modèle dynamique de circulation à partir de l'information trafic collectée.
Avantageusement l'étape de sélection dynamique des véhicules traceurs consiste à déterminer une zone géographique donnée et à ajuster de façon dynamique le nombre de véhicules traceurs autorisés à émettre circulant dans la zone géographique donnée en rapport avec le nombre total estimé de véhicules en circulation dans la zone géographique donnée. La taille de la zone géographique donnée est en outre ajustée de façon dynamique.
Avantageusement le procédé selon l'invention comprend l'émission par le serveur d'application trafic : - d'un ordre d'inhibition de transmission à destination des véhicules traceurs non autorisés à émettre, les véhicules n'étant pas inhibés étant par définition autorisés,
- d'un ordre de transmission à destination de certains véhicules, ceci notamment dans le cas où ces véhicules susceptibles d'émettre auraient été inhibés dans une zone où l'information trafic était trop abondante et qui pourraient se trouver , à un instant ultérieur, dans une zone à faible densité d'information.
De manière avantageuse le véhicule traceur envoie au serveur d'application trafic sa destination et quelques points d'itinéraire intermédiaires entre son point de départ et d'arrivée permettant au serveur d'application trafic de savoir si un véhicule qui aurait été inhibé se trouve encore potentiellement dans la zone géographique à renseigner ou dans une zone connexe où son information serait pertinente et de le solliciter par SMS.
En outre le procédé selon l'invention comprend l'émission par le serveur d'application trafic des informations de trafic issues du modèle dynamique de circulation établi à destination des véhicules traceurs. Cette émission par le serveur d'application trafic à destination des véhicules traceurs est réalisée sous forme d'émission radiodiffusée ou de communication point à point.
De manière avantageuse, les critères de remontée d'informations trafic vers le serveur d'application trafic concernent (par exemple):
- un niveau de vitesse homogène observé du véhicule traceur sur un tronçon routier où le véhicule traceur circule, sensiblement différent de la vitesse autorisée sur ledit tronçon routier et / ou,
- un changement de direction du véhicule traceur et/ou un changement de classe de tronçon routier sur lequel circule le véhicule traceur et /ou,
- la détermination par le véhicule traceur d'une différence entre un état du trafic découlant du modèle de circulation établi reçu du serveur d'application trafic et un état du trafic observé localement par le véhicule traceur. L'invention concerne également un véhicule pour la collecte d'informations trafic, équipé d'un système de navigation adapté à fournir de l'information trafic et d'un module de communication adapté à transmettre l'information trafic vers un serveur d'application trafic. Selon l'invention ce véhicule comprend un module d'analyse de trafic coopérant avec le système de navigation, ce module d'analyse de trafic étant adapté à commander le module de communication pour transmettre l'information trafic fournie par ledit système de navigation de manière conditionnelle selon des critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic distant. Selon l'invention le module d'analyse de trafic est embarqué soit dans le système de navigation soit dans le module de communication.
De manière avantageuse le module de communication (12) est un téléphone mobile. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence à la figure unique 1 annexée illustrant un schéma synoptique d'un système de collecte et de gestion d'informations trafic pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention repose en premier lieu sur l'utilisation d'un ensemble de véhicules traceurs, référencés 10, 20, 30 à la figure 1 , adaptés à collecter et remonter leur information trafic vers un service distant lorsqu'ils sont en circulation.
Chaque véhicule traceur est ainsi capable de se connecter à un serveur d'application trafic 40 par l'intermédiaire d'une infrastructure de réseau de téléphonie mobile 50, par exemple une infrastructure de type GSM/ GPRS.
Chaque véhicule traceur de l'invention est équipé d'un système de navigation
11 , adapté à fournir de l'information trafic et d'un module de communication 12, par exemple de type téléphone mobile, . adapté à établir une connexion avec le serveur d'application trafic 40 via l'infrastructure de réseau 50, de façon à transmettre l'information trafic vers le serveur d'application trafic 40.
Le système de navigation 11 peut être un système de navigation embarqué, c'est-à-dire intégré au véhicule par le constructeur, un dispositif portable de navigation installé par un particulier ou encore un système de navigation pour téléphone mobile, intégré à ce dernier. Chaque véhicule traceur embarque en outre un module d'analyse de trafic 13, prévu pour coopérer d'une part, avec le système de navigation 1 1 et, d'autre part, avec le module de communication 12, de sorte à commander la transmission par le module de communication de l'information trafic fournie par le système de navigation du véhicule en fonction de critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic 40, sur lesquels nous reviendrons plus en détail par la suite.
Le module d'analyse de trafic est de préférence implémenté sous forme d'un module logiciel. Il peut s'agir d'un module intégré au système de navigation 11 lui-même ou encore d'une application embarquée dans le téléphone mobile 12.
Le système de navigation du véhicule met classiquement en œuvre des fonctionnalités de positionnement et d'analyse des segments de route sur lesquels circule le véhicule. Ainsi, le système de navigation 11 fournit au module d'analyse de trafic 13 les informations trafic dont il dispose en un point donné ou sur un tronçon routier donné sur lequel circule le véhicule. Ces informations trafic comprennent par exemple, et de manière non exhaustive, la position géographique du point ou du tronçon, du début et de fin du tronçon, sous forme de coordonnées GPS par exemple (latitude et longitude), le sens de circulation, la vitesse associée à la classe de route (90 km/h sur route nationale, par exemple 30, 50, 70 km/h sur certains segments urbains ou interurbains...), les temps de trajet sur les tronçons précédents, la vitesse moyenne observée, les fluctuations de vitesse observées depuis la dernière acquisition d'informations trafic par le module d'analyse de trafic. La fréquence d'échantillonnage de ce dernier dépend de la densité du trafic et varie par exemple de quelques minutes, dans le cas d'un trafic fluide, à 1 minute par exemple, dans le cas d'un trafic dense.
Considérant l'ensemble des véhicules traceurs en circulation, une première caractéristique de l'invention consiste alors à déterminer une zone géographique donnée et à ajuster de façon dynamique le nombre de véhicules traceurs autorisés à émettre circulant dans la zone géographique donnée en rapport avec le nombre total estimé de véhicules en circulation dans la zone géographique donnée.
Selon cette approche, on cherche à opérer une réduction dynamique du nombre de véhicules traceurs effectivement nécessaires à décrire l'état du trafic à un instant donné, de façon à ajuster typiquement à 5%, par exemple, sur autoroute le nombre de véhicules traceurs nécessaires par rapport aux véhicules présents dans une zone géographique donnée de façon à fournir une information trafic de qualité.
La réduction dynamique du nombre de véhicules traceurs nécessaires à décrire l'état du trafic relativement à la zone géographique donnée permet alors une diminution du coût d'exploitation du système, par une réduction des coûts de communication induits par les transmissions d'informations trafic des véhicules traceurs et des coûts de calcul.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet de choisir parmi l'ensemble de véhicules traceurs, les seuls véhicules traceurs nécessaires à la remontée d'informations trafic voulues pour la zone géographique donnée.
Pour choisir les véhicules traceurs autorisés à émettre de l'information trafic vers le serveur d'application trafic et inhiber les autres véhicules traceurs pour une certaine durée, on prévoit de préférence, d'établir une communication permanente entre le serveur d'application trafic 40 et les véhicules traceurs 10, 20, 30, via l'infrastructure 50 de type GPRS.
De cette manière, le serveur d'application trafic 40 est alors à même d'opérer une sélection dynamique d'un nombre de véhicules traceurs autorisés à lui transmettre de l'information trafic, parmi l'ensemble des véhicules traceurs en circulation, en émettant, via l'infrastructure réseau 50, un ordre d'autorisation de transmission à destination des véhicules traceurs autorisés à émettre et un ordre d'inhibition de la transmission à destination des autres, dont l'information trafic est redondante ou non nécessaire. L'ordre d'inhibition à destination des véhicules traceurs devant être avertis de ne rien transmettre vers le serveur d'application trafic jusqu'à nouvel ordre, peut par exemple reposer:
- sur un service de type "CeII Broadcast", quand cela est possible, qui permet avantageusement d'envoyer le même message à un grand nombre d'utilisateurs se trouvant dans une zone géographique déterminée,
- ou sur l'envoi d'un SMS aux véhicules devant être inhibés momentanément.
Dans une variante de l'invention, le véhicule traceur envoie au serveur d'application trafic sa destination et quelques points d'itinéraire intermédiaires entre son point de départ et d'arrivée (way points). Ceci peut se faire au départ du véhicule ou lors d'un changement de destination.
Le serveur d'application trafic peut alors savoir si un véhicule, qui aurait été précédemment inhibé, se trouve encore potentiellement dans la zone géographique à renseigner ou dans une zone connexe où son information serait pertinente. Le serveur d'application trafic peut alors solliciter l'information de ce véhicule en lui envoyant un SMS demandant au véhicule d'envoyer son information (levée d'inhibition).
Selon l'exemple de la figure 1 , le véhicule traceur 10 est autorisé à émettre de l'information trafic vers le serveur d'application trafic 40, tandis que les véhicules traceurs 20 et 30 voient leur communication vers le serveur d'application trafic 40 inhibée pour une certaine durée (comme cela est matérialisé à la figure 1 par les lignes pointillées joignant les véhicules 20, 30 et l'infrastructure réseau 50).
Concernant la zone géographique d'intérêt, cette dernière est déterminée en choisissant des tronçons routiers plus ou moins longs selon la densité de trafic sur le tronçon. Plus précisément, la zone géographique comprend des tronçons routiers longs si le trafic est fluide, court autrement, la longueur étant plus particulièrement déterminée selon le niveau de fluctuation de vitesse, de façon à avoir des segments homogènes à vitesse moyenne et fluctuation de vitesse données. Le fait de renseigner les axes du réseau secondaire et urbain dépend également de la densité de circulation. Ainsi, on renseignera les axes secondaires d'autant plus loin des axes principaux que la densité de circulation est importante, ceci jusqu'à atteindre une certaine vitesse moyenne sur l'axe renseigné. De cette manière, il est permis de respecter l'objectif de limiter les flux de données transmises des véhicules traceurs vers le serveur d'application trafic.
Le serveur d'application trafic 40 dispose également d'un accès à une base de données 41 stockant un historique de l'état de la circulation en fonction de la période de l'année (saison, week-end, vacances scolaires), du jour de la semaine, de l'heure de la journée et d'événements (rencontre sportive, commerciale, culturelle, ...) et enrichit en permanence un modèle dynamique de circulation 42 sur cette base.
Le serveur d'application trafic 40 est alors à même de déterminer de façon dynamique par analyse de l'écart entre ce modèle de circulation et l'information trafic collectée et remontée par les véhicules traceurs, la taille de la zone géographique et le nombre de véhicules traceurs nécessaires pour avoir une information de qualité. Le serveur d'application trafic informe à cet effet les véhicules traceurs qu'il juge utile à l'enrichissement du modèle dynamique de circulation de lui transmettre leur information trafic dans la zone géographique définie et inhibe les autres. Selon une autre caractéristique de l'invention, la transmission vers le serveur d'application trafic de l'information trafic collectée par un véhicule traceur est gérée au niveau du véhicule par le module d'analyse de trafic 13, afin de limiter la fréquence de remontée d'information trafic vers le serveur d'application trafic des véhicules traceurs autorisés à émettre. Cette approche consiste donc à ne remonter que l'information trafic pertinente à un moment donné.
Notamment, connaissant le tronçon routier concerné, le module d'analyse de trafic 13 connaît la vitesse autorisée associée et détermine si la vitesse observée est significativement différente de la vitesse autorisée. Cette information constitue typiquement un critère de remontée d'information trafic vers le serveur d'application trafic, qui conditionne le choix de transmettre ou non l'information trafic vers le serveur d'application trafic.
Le module d'analyse de trafic peut en outre tenir compte de l'analyse des fluctuations de vitesse sur les n dernières minutes en tant que critère pour déterminer la fréquence de remontée d'information vers le serveur d'application trafic. Ainsi, la fréquence de remontée d'information vers le serveur d'application trafic pourra être élevée si la fluctuation de vitesse est importante et faible si la fluctuation de vitesse est au contraire peu importante.
Un autre critère de remontée d'information pouvant être pris en compte par le module d'analyse de trafic est le changement de direction du véhicule traceur et/ou le changement de classe de route. La transmission de l'information trafic vers le serveur d'application trafic est alors conditionnée par l'occurrence de ces situations. Enfin, le module d'analyse de trafic 13 peut en outre disposer de l'état du trafic découlant du modèle de circulation 42 établi en temps réel par le serveur d'application trafic à l'aide de l'historique de l'état de la circulation et de l'information trafic collectée et transmise par les véhicules traceurs. Cet état du trafic peut lui être restitué par un service d'information trafic 60 sous forme radiodiffusée de type RDS TMC ou DAB+, T- DMB, HD radio, Radio par satellite, utilisant le TPEG ou encore par une connexion point à point établie via l'infrastructure du réseau GSM/GPRS 50.
Ainsi, en comparant l'état du trafic découlant du modèle dynamique de circulation enrichi et un état du trafic observé localement par le véhicule traceur, le module d'analyse de trafic est capable d'adapter la fréquence de remontée d'information trafic par le module de communication vers le serveur d'application trafic.
Tous les critères de remontée d'information trafic qui viennent d'être décrits, peuvent être utilisés seuls ou en combinaison par le module d'analyse de trafic, afin de prendre la décision d'émettre, ou pas, l'information trafic collectée par le véhicule vers le serveur d'application trafic via le module de communication du véhicule.
Le procédé selon l'invention permet donc d'affiner en permanence le nombre des véhicules traceurs nécessaires à l'obtention d'une information trafic enrichie en fonction de leur position relativement à une zone géographique donnée. En outre, grâce au module d'analyse de trafic embarqué, seuls les véhicules traceurs ayant détecté un changement de conditions de circulation et/ou changeant de direction et/ou de classes de routes et se trouvant dans la zone géographique donnée et donc autorisés à transmettre, remontent leur information trafic vers le serveur d'application trafic. En effet le changement de direction ou du type de tronçon routier implique, de facto, une nouvelle vitesse moyenne sur le nouveau tronçon suivi. En choisissant ainsi les véhicules traceurs nécessaires à remonter l'information trafic voulue et en adaptant la fréquence de remontée de cette information selon des critères de remontée d'information préétablis, on limite considérablement le nombre de messages à acheminer vers le serveur d'application trafic et la quantité d'information à traiter.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion d'informations trafic relatives à au moins un réseau routier, comprenant la collecte d'information trafic à partir d'un ensemble de véhicules traceurs (10, 20, 30) circulant sur le réseau routier afin d'établir un modèle dynamique de circulation (42), caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de : - sélection dynamique d'un nombre de véhicules traceurs (10, 20, 30) autorisés à transmettre de l'information trafic collectée vers un serveur d'application trafic distant (40), parmi l'ensemble des véhicules traceurs en circulation,
- transmission par le serveur d'application trafic distant (40) d'un ordre d'inhibition de la transmission à destination des véhicules traceurs (10, 20,
30) non autorisés à émettre,
- transmission conditionnelle de l'information trafic collectée par les véhicules traceurs (10, 20, 30) autorisés à transmettre, selon des critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic (40), et
- enrichissement du modèle dynamique de circulation (42) à partir de l'information trafic collectée.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'étape de sélection dynamique des véhicules traceurs consiste à déterminer une zone géographique donnée et à ajuster de façon dynamique le nombre de véhicules traceurs autorisés à émettre circulant dans la zone géographique donnée en rapport avec le nombre total estimé de véhicules en circulation dans la zone géographique donnée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la taille de la zone géographique donnée est ajustée de façon dynamique.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend l'émission par le serveur d'application trafic (40):
- d'un ordre d'inhibition de transmission à destination des véhicules traceurs non autorisés à émettre, les véhicules n'étant pas inhibés étant par définition autorisés, - d'un ordre de transmission à destination de certains véhicules, ceci notamment dans le cas où ces véhicules susceptibles d'émettre auraient été inhibés dans une zone où l'information trafic était trop abondante et qui pourraient se trouver ultérieurement dans une zone à faible densité d'information.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le véhicule traceur envoie au serveur d'application trafic sa destination et les quelques points d'itinéraire intermédiaires entre son point de départ et d'arrivée permettant au serveur d'application trafic de savoir si un véhicule qui aurait été inhibé se trouve encore potentiellement dans la zone géographique à renseigner ou dans une zone connexe où son information serait pertinente et de le solliciter par SMS.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend l'émission par le serveur d'application trafic des informations de trafic issues du modèle dynamique de circulation (42) établi à destination des véhicules traceurs.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'émission par le serveur d'application trafic à destination des véhicules traceurs est réalisée sous forme d'émission radiodiffusée ou de communication point à point.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un critère de remontée d'information trafic vers le serveur d'application trafic concerne un niveau de vitesse homogène observé du véhicule traceur sur un tronçon routier où le véhicule traceur circule, sensiblement différent de la vitesse autorisée sur ledit tronçon routier.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un critère de remontée d'information trafic vers le serveur d'application trafic concerne un changement de direction du véhicule traceur et/ou un changement de classe de tronçon routier sur lequel circule le véhicule traceur.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un critère de remontée d'information trafic vers le serveur d'application trafic concerne la détermination par le véhicule traceur d'une différence entre un état du trafic découlant du modèle de circulation établi reçu du serveur d'application trafic et un état du trafic observé localement par le véhicule traceur.
11. Véhicule (10) pour la collecte d'informations trafic, équipé d'un système de navigation (11 ) adapté à fournir de l'information trafic et d'un module de communication (12) adapté à transmettre l'information trafic vers un serveur d'application trafic (40), caractérisé en ce qu'il comprend un module d'analyse de trafic (13) coopérant avec le système de navigation, ledit module de trafic étant adapté à commander le module de communication pour transmettre l'information trafic fournie par ledit système de navigation de manière conditionnelle selon des critères préétablis de remontée d'information vers le serveur d'application trafic distant.
12. Véhicule selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le module d'analyse de trafic (13) est embarqué dans le système de navigation (11 ).
13. Véhicule selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le module d'analyse de trafic (13) est embarqué dans le module de communication (12).
14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le module de communication (12) est un téléphone mobile.
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