WO2010037587A1 - Verfahren und vorrichtung zur überprüfung der justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen antriebs angetriebener stellglieder in verschiedenen massenstromkanälen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überprüfung der justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen antriebs angetriebener stellglieder in verschiedenen massenstromkanälen Download PDF

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common drive
mass flow
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Alex Grossmann
Soenke Mannal
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for checking the adjustment of several driven by a common drive
  • actuators for example in the form of throttle valves, are used to control and / or regulate the amount of air supplied to the internal combustion engine.
  • throttle valves In general, standard throttle valves are used, ie a throttle valve controls the amount of air supplied to the engine in a mass flow channel, for example in the form of a cylindrical inflow.
  • the opening angle of the throttle valve In order to be able to maintain the required accuracy in the air volume control, the opening angle of the throttle valve must be determined as accurately as possible. For this purpose, for example, angle sensors are used. However, it is necessary to calibrate these sensors with respect to the mechanical stops of the throttle, among other things to compensate for assembly tolerances. This is done by the so-called learning of the attachment.
  • the throttle valve is adjustable between two mechanical stops in their position or in their degree of opening in the mass flow channel. At one of the two stops, the throttle valve is completely closed and fully open at the other of the two stops. To learn the stops, the stops are approached by the throttle and the measured at reaching the stops angle of the throttle depending on Stop defined as the throttle angle for a fully opened throttle or throttle angle for a fully closed throttle.
  • throttle valves are now also used, in which the throttle valves (one per inflow path) are connected by a common axis. Such connected throttle valves then only have a common drive, so that further drives for the throttle valves can be saved.
  • the throttle valves in the various mass flow channels driven by the common drive can then be adjusted between a first mechanical stop and a second mechanical stop in the respective mass flow channel.
  • the inventive method and apparatus according to the invention with the features of the independent claims have the advantage that the actuators are spent by their common drive to the first stop that a first value of a characteristic of a position of the common drive of the actuator size when reaching the first Stop is determined that the actuators are spent by their common drive to the second stop, that a second value of the characteristic for the position of the common drive of the actuators size upon reaching the second stop is determined that a difference between the first value and the second Value is determined that the difference in magnitude is compared with at least one predetermined threshold value and that an error of the adjustment of the actuators in the various Massenstromka- nals is detected when the amount of the difference deviates inadmissibly from at least one predetermined threshold.
  • the said difference also represents a measure of the synchronization of the actuators.
  • a misalignment of the second stop can be excluded, it can be clearly in this case close to a misalignment between the actuators and detect a lack of synchronization of the actuators.
  • an undesired offset of the actuators against each other on the common drive axle can be determined for this case.
  • the first stop is arranged on a wall of the respective mass flow channel or is formed by the wall of the respective mass flow channel and that the actuators are in their fully closed position upon reaching the first stop. In this way, the arrangement or formation of the first stop reliably enables the detection of a misalignment of the actuators in the mass flow channels.
  • the second stop is formed as a stop for the common drive and when the actuators are in their full open position upon reaching the second stop. In this way, the formation of the second stop allows reliable detection of a maladjustment of the actuators in the mass flow channels or the detection of a misalignment of the second stop.
  • Threshold is detected by a drive current of the actuators. In this way, a simple, reliable and inexpensive detection of reaching one of the stops by the actuators is possible and thus increases the reliability of the verification of the adjustment of the actuators in the various mass flow channels.
  • FIG. 1 shows a schematic arrangement for activating and detecting the position of two jointly driven throttle valves in different mass flow channels
  • Figure 2 shows a first longitudinal section through a first mass flow channel according to a sectional plane A-A in Figure 1 for a complete
  • FIG. 3 shows a longitudinal section according to the sectional plane A-A of FIG. 1 through one of the mass flow channels in the event that the throttle valves are in their fully open position
  • FIG. 4 shows a functional diagram for the exemplary explanation of the structure of the device according to the invention and the sequence of the method according to the invention and FIG. 4
  • FIG. 5 shows a flow chart for an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • 15 denotes a first mass flow channel and 20 a second mass flow channel, as may be provided, for example, for supplying fresh air to a respective cylinder bank of an internal combustion engine.
  • first mass flow channel denotes a first mass flow channel and 20 a second mass flow channel, as may be provided, for example, for supplying fresh air to a respective cylinder bank of an internal combustion engine.
  • Mass flow channel 15 is a first actuator 5, for example arranged in the form of a throttle valve.
  • a second actuator 10 for example, also arranged in the form of a throttle valve.
  • the two throttle valves 5, 10 are driven by a common drive 1 and are arranged according to the example of FIG. 1 on a common drive axle 35.
  • the common drive 1 is driven by a control device 40 by means of a drive signal A.
  • the control variable A is, for example, a drive current.
  • a sensor system 80 detects the position of the throttle valves 5, 10 or the common drive axle 35 and sends a corresponding measurement signal E to the control device 40 back.
  • the sensor 80 may in the art known manner, for example in the form of a throttle potentiometer or non-contact, z.
  • the position of the throttle valves 5, 10 or the common drive axle 35 can be detected by the sensor 80, for example in the form of the opening angle of the throttle valves 5, 10. Due to the mounting of the two throttle valves 5, 10 on the common drive axle 35 is a learning of the position of the throttle valve 5, 10 and the opening angle of the throttle valve 5, 10 possible to the mechanical stops only in the case in which the two throttle valves. 5 , 10 are exactly the same on the common drive shaft 35 are adjusted. If the two throttle valves 5, 10 have a mutual angular difference, the described learning of the mechanical stops of the throttle valves 5, 10 can not be used to appropriately calibrate the opening angle or the position of the throttle valves 5, 10. As a result, the amount of air supplied via the throttle valves 5, 10 through the mass flow channels 15, 20 of the internal combustion engine can not be set precisely enough.
  • the control device 40 receives an enable signal F with which the diagnosis of the adjustment of the throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20 is activated.
  • This release signal F is generated in operating states of the internal combustion engine, in which it does not depend on a precise adjustment of the air supply to the internal combustion engine. This is the case, for example, in the operating state of the overrun fuel cutoff or in the so-called control unit overrun after the internal combustion engine has been switched off.
  • the diagnosis can also be made after the internal combustion engine has been switched on, as long as no load has been applied to the internal combustion engine, for example by actuating an accelerator pedal or ancillary units, such as
  • Air conditioning, car radio, or the like in the case of driving a vehicle by the internal combustion engine Air conditioning, car radio, or the like in the case of driving a vehicle by the internal combustion engine.
  • the control device Depending on the detected misalignment, the control device generates a first error signal F1 or a second error signal F2.
  • the error signals Fl, F2 can be reproduced optically and / or acoustically on a display unit, for example. They can also be entered in a fault memory, which can be read out during a workshop visit. Due to the error signals Fl, F2, it may also be provided to reduce the power of the internal combustion engine in the event of a fault or last
  • the first throttle valve 5 is in its fully closed position or, in other words, in its fully closed position. In this position, the first throttle valve 5 is located on a first mechanical stop 25, which is formed by the wall of the first mass flow channel 15.
  • the first mechanical stop can also be formed in the form of a projection 26 from the wall of the first mass flow channel 15. In its full closed position, the first throttle valve 5 abuts the first mechanical stop 25 and 26, respectively.
  • the first throttle flap 5 is moved in accordance with the arrow direction indicated in FIG. 2 by the common drive axle 35.
  • the position of the second throttle valve 10, which is located in the second mass flow passage 20, has been additionally illustrated to explain the problem of misalignment of the two throttle valves 5, 10.
  • the second throttle valve 10 which is also driven by the common drive shaft 35, not yet in its full closed position and can not be spent in its full closed position, because the common drive axle 35 due to Achieving the first mechanical stop 25, 26 can not be moved by the first throttle valve 5 in the closing direction.
  • the second mass flow channel 20 has a corresponding first mechanical stop, which ideally at the same Position and formed with the same geometry, as in the first mass flow channel 15th
  • FIG. 2 also shows a second mechanical stop 30, which is contacted by the common drive 1 or the common drive axle 35 when the throttle valves 5, 10 are fully opened, as shown in FIG.
  • FIG. 3 shows the longitudinal section along the sectional plane AA of FIG. 1 for the case of the fully opened throttle valves 5, 10.
  • the second mechanical stop 30 is shown symbolically in FIG. 2 and FIG. 3 and generally outside the mass flow channels 15
  • the second mechanical stop 30 thus directly blocks the drive axle 35, as is shown in FIG. 3 by the web 36 connected to the common drive axle 35.
  • the second mechanical stop 30 is thus usually arranged in the gearbox of the common drive 1.
  • the angular range available for the movement of the common drive axle 35 between the first mechanical stop 25, 26 and the second mechanical stop 30 is reduced.
  • This fact makes use of the method according to the invention and the device according to the invention for checking the adjustment of the throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20. Namely, it is provided according to the invention for the common Drive axis 35 to determine available angular range and find by threshold comparison, whether the available angular range is less than a value expected for a correct adjustment of the throttle valve 5, 10. If this is the case, then a misalignment between the two throttle valves 5, 10 is assumed.
  • a misalignment of the two throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20 can also result from the position of the second mechanical stop 30 with respect to the common drive axle 35. If the second mechanical stop 30 is offset to the right in the illustration according to FIGS. 2 and 3, the adjustable angle range of the common drive axle 35 is likewise reduced. On the other hand, if the second mechanical stop 30 is offset to the left, in the representation of FIGS. 2 and 3, then the adjustable angle range for the common drive axle 35 is possibly increased beyond a maximum permissible second threshold value. In both cases, the complete open position of the throttle valves 5, 10 can not be adjusted, even if the two throttle valves 5,
  • a faulty adjustment of the throttle valve 5, 10 in the mass flow channels 15, 20 can also be caused by the fact that the diameter of the generally cylindrical mass flow channels 15, 20 differ from each other due to production and / or the two mass flow channels 15, 20 are arranged offset from each other due to assembly or that the throttle valves 5, 10 are not axially symmetrical to the common drive axle 35. In all these cases, the adjustable angular range of the common drive axle 35 may be restricted in an undesirably strong manner.
  • an erroneous adjustment of the two throttle valves 5, 10 in the two mass flow channels 15, 20 is detected by evaluating the available angular range of the common drive axle 35, either because of a misalignment between the two throttle valves 5, 10, ie due to an angular offset between the two two throttle valves 5, 10, an asymmetrical arrangement of the throttle valve 5, 10 on the common drive shaft 35, an offset of the mass flow channels 15, 20 against each other, a different diameter of the mass flow channels 15, 20 or a misalignment of the second mechanical stop 30 against the throttle valves 5, 10.
  • the invention may continue the latter case of misalignment of the second mechanical stop 30 relative to the throttle valves 5, 10 are distinguished from the first mentioned cases of misalignment of the throttle valves 5, 10.
  • FIG. 4 shows a functional diagram of the control device according to the invention
  • the control device 40 comprises a diagnostic unit 130, which controls and coordinates the diagnostic procedure of the control device 40.
  • the control device 40 may, for example, be implemented in software and / or hardware in an engine control of the internal combustion engine or may be in the form of a separate control device.
  • the diagnostic unit 130 is supplied with an enable signal F. If this is set, for example in a coasting operation or in a control unit run-in, the diagnostic unit starts the diagnosis according to the invention. On the other hand, if the release signal F is reset, for example in a full-load operating state of the internal combustion engine, diagnosis is not carried out by the diagnostic unit 130. In the following, the case of the set enable signal F will be considered.
  • the diagnostic unit 130 receives a positive edge of the enable signal F, with which the enable signal F is set, it causes a setting unit 45 to generate a drive signal A in the form of a drive current with which the common drive 1 in the form of a drive motor is caused two throttle valves 5, 10 to spend in their full closed position.
  • the drive current A begins to increase in order to overcome the obstacle.
  • the drive current A is also supplied to a first charge former 100 which forms the magnitude of the drive current A.
  • the formed amount of the drive current A is supplied to a first comparison unit 105 and compared there with a predetermined threshold value for the drive current A from a first threshold value memory 110.
  • the first comparison unit 105 outputs a set signal both to a determination unit 50 and to the diagnosis unit 130.
  • the predetermined threshold value for the drive current A is applied for example on a test bench in such a way that the reaching of the first mechanical stop 25, 30 can be reliably detected by at least one of the two throttle valves 5, 10.
  • the predetermined threshold value is large enough to choose. In the sense of a possible However, the quickest detection of reaching the first mechanical stop 25, 30 by at least one of the two throttle valves 5, 10 and to avoid a high drive current A, the predetermined threshold in the threshold memory 110 should not be too large.
  • the predetermined threshold value for the drive current A in the first threshold value memory 110 can thus be on the test bench as a compromise between on the one hand the largest possible value for a reliable detection of reaching the first mechanical stop 25, 26 by at least one of the two throttle valves 5, 10 and on the other hand As small as possible value for the fastest possible recognition of the achievement of the first mechanical stop 25, 26 are selected by at least one of the two throttle valves 5, 10 and to avoid an undesirably high drive current A.
  • the detection unit 50, the measurement signal of the sensor 80 is supplied. In this way, the determination unit 50 uses the measurement signal E supplied to it to determine the respective current position of the common drive axle 35.
  • the detection unit 50 As soon as the detection unit 50 receives a set signal from the first comparison unit 105, it forwards the currently determined position of the common drive axle 35 to a memory unit 85 continues. In the case of receiving a reset signal from the first comparison unit 105, the determination unit 50 does not forward the currently determined position of the common drive axle 35 to the memory unit 85. The determined position of the common drive axle 35 is z. B. their angular position.
  • the diagnostic unit 130 drives a first memory location 90 of the memory unit 85 to receive the current value for the position of the common drive axle 35 supplied by the determination unit 50.
  • the diagnosis unit 130 causes the setting unit 45 to move the two throttle valves 5, 10 to its full open position, assuming that the release signal F is still set.
  • the setting unit 45 generates a corresponding drive current A, whose sign in comparison to the transfer of the
  • Throttle valves 5, 10 is reversed in such complete closed position.
  • the drive current A drops below the predetermined threshold value for the drive current A, so that the first comparison unit 105 outputs a reset signal both to the determination unit 50 and to the diagnostic unit 130.
  • the drive current A increases in magnitude again above the predetermined threshold for the drive current A, so that the first comparison unit 105 in turn a set signal to the determination unit 50 and to the diagnostic unit 130.
  • the diagnosis unit 130 drives the memory unit 85 to release a second memory location 95 of the memory unit 85 for overwriting.
  • the determination unit 50 outputs the currently determined position of the common drive axle 35 to the memory unit 85, where it is stored in the shared second memory location 95.
  • the first memory space 90 is thus the current position of the common drive axle 35 in the case of the full closed position of the throttle valve 5, 10.
  • the second memory location 95 is the position of the common drive axle 35 for the case of fully open throttle 5, 10.
  • the first position and the second position are supplied to a difference unit 55.
  • the difference unit 55 forms the difference between the first position and the second position and forwards the difference formed to a second absolute value generator 115.
  • the second absolute value generator 115 forms the amount of the difference formed and forwards it to a second comparison unit 60 and to a third comparison unit 65.
  • the amount of the difference is compared in the first comparison unit 60 with a first predetermined threshold value from a second threshold value memory 120. If the amount of the difference falls below the first predetermined threshold value of the second threshold value memory 120, then the first comparison unit 60 outputs a setting signal to a first error detection unit 70, otherwise a reset signal.
  • the first predetermined threshold value is selected such that it corresponds to the angular difference of the common drive axle 35 between the full open position and the full closed position. ment of the throttle valves 5, 10 for the case of faultless in the mass flow channels 15, 20 adjusted throttle valves 5, 10 minus an allowable tolerance value corresponds.
  • the angular range of the common drive shaft 35 is restricted in an impermissible manner, either because of a misalignment or an angular offset between the two throttle valves 5, 10 due to different geometries two mass flow channels 15, 20, a different position of the common drive shaft 35 in the two mass flow channels 15, 20, a lack of symmetry of at least one of the throttle 5, 10 with respect to the common drive axle 35 or due to a misalignment of the second mechanical stop 30 with respect to the position of the throttle 5, 10 or the common drive axle 35.
  • the magnitude of the difference is compared with a second predetermined threshold value of a third threshold value memory 125. If the amount of the difference exceeds the second predetermined threshold value of the third threshold value memory 125, then the third comparison unit 65 outputs a set signal to a second error detection unit 75 at its output, otherwise a reset signal.
  • the second predetermined threshold value of the third threshold value memory 125 is greater than the first predetermined threshold value of the second threshold value memory 120 selected. It corresponds to the angular range which is swept by the common drive shaft 35 between the fully closed and the fully open position of the throttle valve 5, 10 in the case where there is no misalignment of the two throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20 plus a tolerance value.
  • This tolerance value takes into account tolerances of an assembly-related offset of the second mechanical stop 30 relative to the two throttle valves 5, 10 or the common drive axle 35. Therefore, if the amount of the difference exceeds the second predetermined threshold value of the third threshold memory 125, this shows that in any case a misalignment of the second mechanical stop 30 with respect to the common drive shaft 35 must be present.
  • the diagnosis unit 130 Upon receiving the second set signal of the first comparison unit 105 since receipt of the set enable signal F, the diagnosis unit 130 also transmits a set signal to the first error detection unit 70 and the second error detection unit 75. In this way, the error detection units 70, 75 are activated.
  • the first error detection unit 70 outputs a set first error signal F1 in the event of receipt of a setting signal from the second comparison unit 60 at its output.
  • this indicates a maladjustment of the throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20, in which the angular range of the common drive axle 35 was restricted inappropriately, in particular by an angular offset between the two throttle valves 5, 10 or an offset of the upper mechanical Stop 30 against the common drive axle 35 in the example of Figure 3 to the right or due to geometry differences between the first mass flow channel 15 and the second mass flow channel 20, due to lack of symmetry at least one of the throttle 5, 10 with respect to the common drive axle 35, due to a different positioning of common drive shaft 35 in the first mass flow channel 15 and in the second mass flow channel 20 or due to different geometries of the two throttle valves 5, 10, in particular different diameter of the throttle valve 5, 10.
  • the angular range of the common drive axle 35 ka nn be reduced by wear of the transmission of the common drive 1.
  • the set first error signal Fl can be registered, for example, in a fault memory, not shown in Figure 4 and read from there, for example, at a workshop visit.
  • the second error detection unit 75 Upon receipt of the set signal from the diagnostic unit 130, the second error detection unit 75 is activated, which emits a set second error signal F2 at its output upon receipt of a set signal from the third comparison unit 65, otherwise a reset second error signal F2.
  • the set second error signal F2 suggests that there is an impermissible increase in the angular range which can be set by the common drive axle 35 due to a misalignment of the second mechanical stop 30 with respect to the throttle valves 5, 10 or with respect to the common drive axle 35 in the mass flow channels 15, 20.
  • the first error signal Fl is reset when the first error detection unit 70 receives a reset signal from the first comparison unit 60 or a reset signal from the diagnosis unit 130.
  • the second error signal F2 of the second error detection unit 75 is reset when the second error detection unit 75 receives a reset signal from the first error signal third comparison unit 65 or a reset signal from the diagnostic unit 130 receives. Also, the second error signal F2 can be stored in a fault memory, not shown in Figure 4 and read at a workshop visit. Various error memories are advantageously used for the two error signals F1, F2, so that the two error signals F1, F2 can be distinguished from one another.
  • this can be repeatedly performed in the manner described, as long as the enable signal F is set.
  • the diagnostic unit 130 sends a reset signal to the first error detection unit 70 and to the second error detection unit 75.
  • the error detection units 70, 75 are then released again only by a corresponding set signal of the diagnostic unit 130 when the throttle valves 5, 10 have again reached the second mechanical stop 30. In this way it is ensured that a renewed overwriting of the memory locations 90, 95 of the memory unit 85 until the next time the full opening position of the throttle valves 5, 10 is reached does not lead to a misdiagnosis.
  • the diagnosis according to the invention has been described in such a way that initially the throttle valves 5, 10 are brought into their complete closed position and subsequently into their complete open position.
  • the diagnosis can, however, also run exactly the other way round, the throttle valves 5, 10 being next spent in their full open position and then in their closed position. Due to the magnitude of the difference in the second absolute value generator 115, it does not matter if the throttle valves 5, 10 are first brought to their full closed position and then their full open position or first to their full open position and then their full closed position.
  • FIG. 5 shows a flow chart for an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • the diagnostic unit 130 After a start of the program, for example when switching on the internal combustion engine, the diagnostic unit 130 checks at a program point 200 based on the received enable signal F, whether the diagnosis has been released, d. H. whether the enable signal F has been set. If this is the case, a branch is made to a program point 205, otherwise a branch is made back to program point 200.
  • the diagnostic unit 130 causes the adjustment unit 45 to move the throttle valves 5, 10 to their fully closed position. Subsequently, a branch is made to a program point 210.
  • the diagnostic unit 130 checks whether it receives a set signal from the first comparison unit 105, that is, whether the complete closed position of the throttle valves 5, 10 has been reached. If this is the case, the program branches to a program point 215, otherwise the program branches back to program point 205.
  • the determination unit 50 stores the currently determined position of the common drive shaft 35 into the first memory location 90 of the memory unit 85. Subsequently, a branch is made to a program point 220.
  • the diagnostic unit 130 causes the setting unit 45 to move the throttle valves 5, 10 to their full open position. Subsequently, a branch is made to a program point 225. At program point 225, the diagnostic unit 130 checks whether it again receives a set signal from the first comparison unit 105 since the actuation of the throttle valves 5, 10 to reach its full opening position and thus the complete open position has been reached. If this is the case, a branch is made to a program point 230, otherwise a branch is made back to program point 220.
  • the first comparison unit 60 checks whether the amount of the difference is smaller than the first predetermined threshold value of the second threshold value memory 120. If this is the case, then a program point 240 is branched, otherwise a branch is made to a program point 245.
  • the second comparison unit 60 outputs a setting signal to the first error detection unit 70, which then emits a set first error signal F1 on the basis of the reception of the setting signal of the diagnosis unit 130. Afterwards the program is left.
  • the third comparison unit 65 checks whether the magnitude of the difference is greater than the second predetermined threshold value of the third threshold value memory 125. If this is the case, then a program point 250 is branched, otherwise the program is exited.
  • the third comparison unit 65 outputs at its output from a set signal to the second error detection unit 75, which emits a set second error signal F2 due to the receipt of the set signal of the diagnostic unit 130. Afterwards the program is left. In the case of the no-branch of program point 245, both the first error signal Fl and the second error signal F2 are reset. The program can be run through repeatedly.
  • the synchronization of the two throttle valves 5, 10 in the mass flow channels 15, 20 is no longer guaranteed, be it on the basis of a correctly adjusted second mechanical stop 30 Manufacturing tolerances, incorrect assembly or wear during operation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung (40) zur Überprüfung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs (1) angetriebener Stellglieder (5, 10) in verschiedenen Massenstromkanälen (15, 20) einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen. Die Stellglieder (5, 10) werden zwischen einem ersten Anschlag (25, 26) und einem zweiten Anschlag (30) im jeweiligen Massenstrom kanal (15, 20) eingestellt. Die Stellglieder (5, 10) werden von ihrem gemeinsamen Antrieb (1) zum ersten Anschlag (25, 26) verbracht. Ein erster Wert einer für eine Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristische Größe wird beim Erreichen des ersten Anschlags (25, 26) ermittelt. Die Stellglieder (5, 10) werden von ihrem gemeinsamen Antrieb (1) zum zweiten Anschlag (30) verbracht. Ein zweiter Wert der für die Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristischen Größe wird beim Erreichen des zweiten Anschlags (30) ermittelt. Eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert wird ermittelt. Die Differenz wird betragsmäßig mit mindestens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Ein Fehler der Justierung der Stellglieder (5, 10) in den verschiedenen Massenstromkanälen (15, 20) wird erkannt, wenn der Betrag der Differenz unzulässig vom mindestens einen vorgegebenen Schwellwert abweicht.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs angetriebener Stellglieder in verschiedenen Massen- Stromkanälen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Überprü- fung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs angetriebener
Stellglieder in verschiedenen Massenstromkanälen nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
In Brennkraftmaschinen werden Stellglieder, beispielsweise in Form von Dros- selklappen, zur Steuerung und/oder Regelung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge eingesetzt. In der Regel werden dazu Standarddrosselklappen verwendet, d. h. eine Drosselklappe kontrolliert die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge in einem Massenstromkanal, beispielsweise in Form eines zylinderförmigen Zuflusses. Um die erforderliche Genauigkeit in der Luftmen- gensteuerung einhalten zu können, muss der Öffnungswinkel der Drosselklappe möglichst exakt ermittelt werden. Dazu werden beispielsweise Winkelsensoren eingesetzt. Allerdings ist es notwendig, diese Sensoren bezüglich der mechanischen Anschläge der Drosselklappe zu kalibrieren, unter anderem um Montagetoleranzen auszugleichen. Dies erfolgt durch das so genannte Lernen der An- schlage. Die Drosselklappe ist dabei zwischen zwei mechanischen Anschlägen in ihrer Position bzw. in ihrem Öffnungsgrad im Massenstromkanal einstellbar. An einem der beiden Anschläge ist die Drosselklappe dabei vollständig geschlossen und am anderen der beiden Anschläge vollständig geöffnet. Zum Lernen der Anschläge werden die Anschläge von der Drosselklappe angefahren und die beim Erreichen der Anschläge gemessenen Winkel der Drosselklappe werden je nach Anschlag als Drosselklappenwinkel für eine vollständig geöffnete Drosselklappe bzw. als Drosselklappenwinkel für eine vollständig geschlossene Drosselklappe definiert.
Bei größeren Brennkraftmaschinen kommen allerdings auch zwei- oder mehrflu- tige Systeme zum Einsatz, bei denen mehrere Zylinderbänke mit jeweils einer eigenen Luftzufuhr und einer eigenen Drosselklappe vorgesehen sind. Bei solchen Systemen werden in der Regel mehrere Standarddrosselklappen, nämlich eine pro Zuflusspfad eingesetzt. Unter anderem verursacht durch die sich immer wei- ter verschärfende Bauraumdiskussion kommen aber mittlerweile auch Drosselklappen zum Einsatz, bei denen die Drosselklappen (jeweils eine pro Zuflusspfad) durch eine gemeinsame Achse verbunden sind. Solchermaßen verbundene Drosselklappen verfügen dann nur noch über einen gemeinsamen Antrieb, so dass weitere Antriebe für die Drosselklappen eingespart werden können. Die über den gemeinsamen Antrieb angetriebenen Drosselklappen in den verschiedenen Massenstromkanälen können dann zwischen einem ersten mechanischen Anschlag und einem zweiten mechanischen Anschlag im jeweiligen Massen- stromkanal eingestellt werden.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass die Stellglieder von ihrem gemeinsamen Antrieb zum ersten Anschlag verbracht werden, dass ein erster Wert einer für eine Position des gemeinsamen Antriebs der Stellglieder charakteristische Größe beim Erreichen des ersten Anschlags ermittelt wird, dass die Stellglieder von ihrem gemeinsamen Antrieb zum zweiten Anschlag verbracht werden, dass ein zweiter Wert der für die Position des gemeinsamen Antriebs der Stellglieder charakteristischen Größe beim Erreichen des zweiten Anschlags ermittelt wird, dass eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert ermittelt wird, dass die Differenz betragsmäßig mit mindestens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und das ein Fehler der Justierung der Stellglieder in den verschiedenen Massenstromka- nälen erkannt wird, wenn der Betrag der Differenz unzulässig von mindestens einem vorgegebenen Schwellwert abweicht. Auf diese Weise lässt sich eine Fehljustierung der Stellglieder in den verschiedenen Massenstrom kanälen einfach, zuverlässig und wenig aufwendig erkennen. Die genannte Differenz stellt zudem ein Maß für den Gleichlauf der Stellglieder dar.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder zum ersten Anschlag der erste Anschlag durch eines der Stellglieder kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder zum zweiten Anschlag der zweite Anschlag durch den gemeinsamen Antrieb kontaktiert wird, eine Fehljus- tage zwischen den, insbesondere auf einer gemeinsamen Antriebsachse angeordneten, Stellgliedern oder eine Fehljustage des zweiten Anschlags erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen ersten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Auf diese Weise lässt sich auch ein Rückschluss auf die Art der Fehljustage ziehen.
Wenn eine Fehljustage des zweiten Anschlags ausgeschlossen werden kann, so lässt sich in diesem Fall eindeutig auf eine Fehljustage zwischen den Stellgliedern schließen und ein mangelnder Gleichlauf der Stellglieder feststellen. Im Falle der Anordnung der Stellglieder auf einer gemeinsamen Antriebsachse lässt sich für diesen Fall ein unerwünschter Versatz der Stellglieder gegeneinander auf der gemeinsamen Antriebsachse feststellen.
Dies gilt auch für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder zum ersten Anschlag der erste Anschlag durch eines der Stellglieder kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder zum zweiten Anschlag der zweite Anschlag durch den gemeinsamen Antrieb kontaktiert wird, wobei dann eine Fehljustage des zweiten Anschlags erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. In diesem Fall kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass eine Fehljustage des zweiten An- schlags vorliegt. Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der zweite vorgegebene Schwellwert größer als der erste vorgegebene Schwellwert gewählt wird. Auf diese Weise wird für den Betrag der Differenz ein Toleranzbereich zwischen dem ersten vorgegebenen Schwellwert und dem zweiten vorgegebenen Schwellwert geschaffen, innerhalb dessen Montagetoleranzen der Stellglieder und des zweiten Anschlags akzeptiert werden können.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der erste Anschlag an einer Wand des jeweiligen Massenstromkanals angeordnet oder durch die Wand des jeweiligen Massen- stromkanals gebildet wird und dass die Stellglieder bei Erreichen des ersten Anschlags in ihrer vollständigen Schließstellung vorliegen. Auf diese Weise ermöglicht die Anordnung oder Ausbildung des ersten Anschlags in zuverlässiger Weise die Erkennung einer Fehljustierung der Stellglieder in den Massenstromkanä- len.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der zweite Anschlag als Anschlag für den gemeinsamen Antrieb gebildet wird und wenn die Stellglieder bei Erreichen des zweiten Anschlags in ihrer vollständigen Öffnungsstellung vorliegen. Auf diese Weise er- möglicht auch die Ausbildung des zweiten Anschlags eine zuverlässige Erkennung einer Fehljustierung der Stellglieder in den Massenstrom kanälen bzw. die Erkennung einer Fehljustierung des zweiten Anschlags.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn das Erreichen eines der Anschläge durch die Stell- glieder anhand des betragsmäßigen Überschreitens eines vorgegebenen
Schwellwerts durch einen Ansteuerstrom der Stellglieder erkannt wird. Auf diese Weise wird eine einfache, zuverlässige und wenig aufwendige Erkennung des Erreichens eines der Anschläge durch die Stellglieder ermöglicht und somit die Zuverlässigkeit der Überprüfung der Justierung der Stellglieder in den verschie- denen Massenstromkanälen erhöht.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Anordnung zur Ansteuerung und Erfassung der Position zweier gemeinsam angetriebener Drosselklappen in verschiedenen Massenstromkanälen,
Figur 2 einen ersten Längsschnitt durch einen ersten Massenstrom kanal gemäß einer Schnittebene A-A in Figur 1 für eine vollständige
Schließstellung der Drosselklappen,
Figur 3 einen Längsschnitt gemäß der Schnittebene A-A der Figur 1 durch einen der Massenstrom kanäle für den Fall, dass die Drosselklappen in ihrer vollständigen Öffnungsstellung vorliegen,
Figur 4 ein Funktionsdiagramm zur beispielhaften Erläuterung des Auf- baus der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Figur 5 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 kennzeichnet 15 einen ersten Massenstromkanal und 20 einen zweiten Massenstromkanal, wie sie beispielsweise zur Zufuhr von Frischluft zu jeweils ei- ner Zylinderbank einer Brennkraftmaschine vorgesehen sein können. Im ersten
Massenstromkanal 15 ist ein erstes Stellglied 5 beispielsweise in Form einer Drosselklappe angeordnet. Im zweiten Massenstromkanal 20 ist ein zweites Stellglied 10, beispielsweise ebenfalls in Form einer Drosselklappe angeordnet. Die beiden Drosselklappen 5, 10 werden von einem gemeinsamen Antrieb 1 an- getrieben und sind gemäß dem Beispiel nach Figur 1 auf einer gemeinsamen Antriebsachse 35 angeordnet. Der gemeinsame Antrieb 1 wird von einer Steuervorrichtung 40 mittels eines Ansteuersignals A angesteuert. Bei der Ansteuergröße A handelt es sich beispielsweise um einen Ansteuerstrom. Eine Sensorik 80 er- fasst die Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsach- se 35 und leitet ein entsprechendes Messsignal E an die Steuervorrichtung 40 zurück. Die Sensorik 80 kann in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise in Form eines Drosselklappenpotentiometers oder auch berührungslos, z. B. optisch, magnetisch oder induktiv, ausgebildet sein. Die Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsachse 35 kann beispielsweise in Form des Öffnungswinkels der Drosselklappen 5, 10 von der Sensorik 80 erfasst werden. Bedingt durch die Montage der beiden Drosselklappen 5, 10 auf der gemeinsamen Antriebsachse 35 ist ein Lernen der Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. des Öffnungswinkels der Drosselklappen 5, 10 an den mechanischen Anschlägen nur in dem Fall möglich, in dem die beiden Drosselklappen 5, 10 ex- akt gleich auf der gemeinsamen Antriebsachse 35 justiert sind. Weisen die beiden Drosselklappen 5, 10 eine gegenseitige Winkeldifferenz auf, so lässt sich durch das beschriebene Lernen der mechanischen Anschläge der Drosselklappen 5, 10 keine geeignete Kalibrierung des Öffnungswinkels bzw. der Position der Drosselklappen 5, 10 vornehmen. In der Folge kann die über die Drossel- klappen 5, 10 durch die Massenstromkanäle 15, 20 der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge nicht exakt genug eingestellt werden.
Erfindungsgemäß ist es deshalb vorgesehen, eine fehlerhafte Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 zu detektieren. Eine entsprechende Diagnose wird durch die Steuervorrichtung 40 durchgeführt. Zu diesem Zweck empfängt die Steuervorrichtung 40 ein Freigabesignal F, mit dem die Diagnose der Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 aktiviert wird. Dieses Freigabesignal F wird dabei in Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erzeugt, in denen es nicht auf eine genaue Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine ankommt. Dies ist beispielsweise im Betriebszustand der Schubabschaltung oder auch im so genannten Steuergerätenachlauf nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine der Fall. Die Diagnose kann auch nach dem Einschalten der Brennkraftmaschine vorgenommen werden, so lange der Brennkraftmaschine noch keine Last aufgeprägt wurde, bei- spielsweise durch Betätigen eines Fahrpedals oder von Nebenaggregaten, wie
Klimaanlage, Autoradio, oder dergleichen im Falle des Antriebs eines Fahrzeugs durch die Brennkraftmaschine.
In Abhängigkeit der detektierten Fehljustierung erzeugt die Steuervorrichtung ein erstes Fehlersignal Fl oder ein zweites Fehlersignal F2. Die Fehlersignale Fl, F2 können dabei beispielsweise an einer Wiedergabeeinheit optisch und/oder akustisch wiedergegeben werden. Sie können auch in einen Fehlerspeicher eingetragen werden, der bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden kann. Aufgrund der Fehlersignale Fl, F2 kann es auch vorgesehen sein, die Brennkraft- maschine im erkannten Fehlerfall in ihrer Leistung zu reduzieren oder in letzter
Konsequenz sogar ganz abzuschalten.
In Figur 2 ist ein Längsschnitt gemäß der in Figur 1 eingezeichneten Schnittebene A-A durch den ersten Massenstromkanal 15 eingezeichnet. Dabei kennzeich- nen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in Figur 1. Gemäß dem Längsschnitt der Figur 2 befindet sich die erste Drosselklappe 5 in ihrer vollständig geschlossenen Position oder mit anderen Worten in ihrer vollständigen Schließstellung. In dieser Position befindet sich die erste Drosselklappe 5 an einem ersten mechanischen Anschlag 25, der durch die Wand des ersten Massenstromkanals 15 gebildet wird. Alternativ und wie in Figur 2 gestrichelt dargestellt kann der erste mechanische Anschlag auch in Form eines Vorsprungs 26 von der Wand des ersten Massenstromkanals 15 gebildet werden. In ihrer vollständigen Schließstellung stößt die erste Drosselklappe 5 an den ersten mechanischen Anschlag 25 bzw. 26 an. Zum Verbringen der ersten Drosselklappe 5 aus einer beliebigen Po- sition zum ersten mechanischen Anschlag 25 bzw. 26 wird die erste Drosselklappe 5 gemäß der in Figur 2 eingezeichneten Pfeilrichtung von der gemeinsamen Antriebsachse 35 bewegt. In Figur 2 wurde zur Erläuterung der Problematik der Fehljustage der beiden Drosselklappen 5, 10 zusätzlich die Lage der zweiten Drosselklappe 10 eingezeichnet, die sich im zweiten Massenstromkanal 20 be- findet. Zwischen der ersten Drosselklappe 5 und der zweiten Drosselklappe 10 besteht dabei wie in Figur 2 ersichtlich ein Winkelversatz. In der vollständigen Schließstellung der ersten Drosselklappe 5 befindet sich somit die zweite Drosselklappe 10, die ebenfalls von der gemeinsamen Antriebsachse 35 angetrieben wird, noch nicht in ihrer vollständigen Schließstellung und kann auch nicht in ihre vollständige Schließstellung verbracht werden, weil die gemeinsame Antriebsachse 35 aufgrund des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch die erste Drosselklappe 5 nicht weiter in Schließrichtung bewegt werden kann. Dabei weist auch der zweite Massenstromkanal 20 einen entsprechenden ersten mechanischen Anschlag auf, der idealer Weise an der gleichen Stelle und mit der gleichen Geometrie ausgebildet ist, wie im ersten Massen- stromkanal 15.
In Figur 2 ist außerdem ein zweiter mechanischer Anschlag 30 dargestellt, der durch den gemeinsamen Antrieb 1 bzw. die gemeinsame Antriebsachse 35 kontaktiert wird, wenn die Drosselklappen 5, 10 vollständig geöffnet sind, wie dies in Figur 3 dargestellt ist. Figur 3 zeigt dabei den Längsschnitt entlang der Schnittebene A-A der Figur 1 für den Fall der vollständig geöffneten Drosselklappen 5, 10. Der zweite mechanische Anschlag 30 ist dabei in Figur 2 und Figur 3 symbo- lisch dargestellt und in der Regel außerhalb der Massenstrom kanäle 15, 20 angeordnet, beispielsweise im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1. Durch den zweiten mechanischen Anschlag 30 wird somit direkt die Antriebsachse 35 blockiert, wie dies in Figur 3 durch den mit der gemeinsamen Antriebsachse 35 verbundenen Steg 36 zum Ausdruck kommt. Der zweite mechanische Anschlag 30 ist also in der Regel im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1 angeordnet. Die
Darstellung in den Figuren 2 und 3 soll somit nur die Wirkung des zweiten mechanischen Anschlags 30 veranschaulichen. Bei Anordnung des zweiten mechanischen Anschlags 30 im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1 ist somit natürlich auch der Steg 36 nicht erforderlich bzw. wäre innerhalb des Getriebes des gemeinsamen Antriebs 1 angeordnet. Diese Art des zweiten mechanischen Anschlags 30 ist dabei dem Fachmann hinlänglich bekannt und wird deshalb hier nicht weiter ausgeführt. Es kommt hier wie gesagt nur auf die Beschreibung des Funktionsprinzips an. Zur Verbringung der Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Öffnungsstellung können sie aus jeder beliebigen Position durch Bewegung in Pfeilrichtung nach Figur 3 verbracht werden, wobei die vollständige Öffnungsposition durch Anschlag des Steges 36 am zweiten mechanischen Anschlag 30 erreicht ist.
Aufgrund des Winkelversatzes der beiden Drosselklappen 5, 10 wird der für die Bewegung der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen dem ersten mechanischen Anschlag 25, 26 und dem zweiten mechanischen Anschlag 30 zur Verfügung stehende Winkelbereich reduziert. Diese Tatsache macht sich das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überprüfung der Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 zu Nutze. Erfindungsgemäß ist es nämlich vorgesehen, den für die gemeinsame Antriebsachse 35 verfügbaren Winkelbereich zu ermitteln und durch Schwellwertvergleich herauszufinden, ob der verfügbare Winkelbereich kleiner als ein für eine korrekte Justierung der Drosselklappen 5, 10 erwarteter Wert ist. Ist dies der Fall, so wird von einer Fehljustage zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10 ausgegangen. Eine Fehljustierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Mas- senstromkanälen 15, 20 kann sich aber auch durch die Lage des zweiten mechanischen Anschlags 30 in Bezug auf die gemeinsame Antriebsachse 35 ergeben. Liegt der zweite mechanische Anschlag 30 in der Darstellung nach den Figuren 2 und 3 nach rechts versetzt, so wird der einstellbare Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 ebenfalls verringert. Liegt der zweite mechanische Anschlag 30 hingegen nach links versetzt, in der Darstellung der Figuren 2 und 3, so wird der einstellbare Winkelbereich für die gemeinsame Antriebsachse 35 möglicher Weise über einen maximal zulässigen zweiten Schwellwert hinaus vergrößert. In beiden Fällen lässt sich die vollständige Öffnungsstellung der Drosselklappen 5, 10 nicht einstellen, auch wenn die beiden Drosselklappen 5,
10 keinen gegenseitigen Winkelversatz aufweisen. Eine fehlerhafte Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 kann auch dadurch verursacht werden, dass die Durchmesser der in der Regel zylinderförmigen Massenstromkanäle 15, 20 herstellungsbedingt voneinander abweichen und/oder die beiden Massenstromkanäle 15, 20 montagebedingt gegeneinander versetzt angeordnet sind oder das die Drosselklappen 5, 10 nicht achsensymmetrisch zur gemeinsamen Antriebsachse 35 vorliegen. In all diesen Fällen kann der einstellbare Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 in unerwünscht starker Weise eingeschränkt sein.
Erfindungsgemäß wird durch Auswertung des verfügbaren Winkelbereichs der gemeinsamen Antriebsachse 35 eine fehlerhafte Justierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den beiden Massenstromkanälen 15, 20 erkannt, sei es aufgrund einer Fehljustage zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, d. h. auf- grund eines Winkelversatzes zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, einer unsymmetrischen Anordnung der Drosselklappen 5, 10 auf der gemeinsamen Antriebsachse 35, eines Versatz der Massenstromkanäle 15, 20 gegeneinander, eines unterschiedlichen Durchmessers der Massenstromkanäle 15, 20 oder einer Fehljustage des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drossel- klappen 5, 10. Erfindungsgemäß kann weiterhin der letztere Fall der Fehljustage des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drosselklappen 5, 10 von den erst genannten Fällen der Fehljustage der Drosselklappen 5, 10 unterschieden werden.
In Figur 4 ist ein Funktionsdiagramm der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
40 dargestellt. Dabei umfasst die Steuervorrichtung 40 eine Diagnoseeinheit 130, die den Diagnoseablauf der Steuervorrichtung 40 steuert und koordiniert. Die Steuervorrichtung 40 kann beispielsweise in einer Motorsteuerung der Brenn- kraftmaschine Software- und/oder hardwaremäßig implementiert sein oder in Form eines separaten Steuergerätes ausgebildet sein. Der Diagnoseeinheit 130 ist ein Freigabesignal F zugeführt. Ist dieses gesetzt, beispielsweise in einem Schubbetrieb oder in einem Steuergerätenachlauf, so startet die Diagnoseeinheit die erfindungsgemäße Diagnose. Ist das Freigabesignal F hingegen zurückgesetzt, beispielsweise in einem Volllastbetriebszustand der Brennkraftmaschine, dann wird von der Diagnoseeinheit 130 keine Diagnose durchgeführt. Im folgenden wird der Fall des gesetzten Freigabesignals F betrachtet. Sobald die Diagnoseeinheit 130 eine positive Flanke des Freigabesignals F empfängt, mit dem das Freigabesignal F gesetzt wird, veranlasst sie eine Einstelleinheit 45 zur Erzeugung eines Ansteuersignals A in Form eines Ansteuerstroms, mit dem der gemeinsame Antrieb 1 in Form eines Antriebsmotors dazu veranlasst wird, die beiden Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Schließstellung zu verbringen. Sobald eine der beiden Drosselklappen 5, 10 ihren ersten mechanischen Anschlag 25, 26 erreicht, beginnt der Ansteuerstrom A anzusteigen, um das Hindernis zu überwinden. Der Ansteuerstrom A wird dabei auch einem ersten Be- tragsbildner 100 zugeführt, der den Betrag des Ansteuerstroms A bildet. Der gebildete Betrag des Ansteuerstroms A wird einer ersten Vergleichseinheit 105 zugeführt und dort mit einem vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A aus einem ersten Schwellwertspeicher 110 verglichen. Überschreitet der Betrag des Ansteuerstroms den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom, so gibt die erste Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal sowohl an eine Ermittlungseinheit 50 als auch an die Diagnoseeinheit 130 ab. Der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A ist dabei beispielsweise auf einem Prüfstand so appliziert, dass das Erreichen des ersten mechanischen Anschlags 25, 30 durch mindestens eine der beiden Drosselklappe 5, 10 sicher erkannt werden kann. Dazu ist der vorgegebene Schwellwert genügend groß zu wählen. Im Sinne einer mög- lichst schnellen Erkennung des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 30 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 und zur Vermeidung eines zu hohen Ansteuerstroms A sollte der vorgegebene Schwellwert im Schwellwertspeicher 110 jedoch nicht zu groß gewählt werden. Der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A im ersten Schwellwertspeicher 110 kann somit auf dem Prüfstand beispielsweise als Kompromiss zwischen einerseits einen möglichst großen Wert für ein sicheres Erkennen des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 und andererseits einem möglichst kleinen Wert für ein möglichst schnelles Erkennen des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 sowie zur Vermeidung eines unerwünscht hohen Ansteuerstroms A gewählt werden. Der Ermittlungseinheit 50 ist das Messsignal der Sensorik 80 zugeführt. Auf diese Weise ermittelt die Ermittlungseinheit 50 anhand des ihr zugeführten Messsignals E die je- weils aktuelle Position der gemeinsamen Antriebsachse 35. Sobald die Ermittlungseinheit 50 von der ersten Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal empfängt, leitet sie die aktuell ermittelte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 an eine Speichereinheit 85 weiter. Im Falle des Empfangs eines Rücksetzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 leitet die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermit- telte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 nicht an die Speichereinheit 85 weiter. Die ermittelte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 ist dabei z. B. deren Winkelposition. Mit Empfang des ersten Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 seit Freigabe der Diagnose steuert die Diagnoseeinheit 130 einen ersten Speicherplatz 90 der Speichereinheit 85 zur Aufnahme des von der Ermittlungseinheit 50 zugeführten aktuellen Werts für die Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 an. Anschließend veranlasst die Diagnoseeinheit 130 unter der Voraussetzung, dass das Freigabesignal F weiterhin gesetzt ist, die Einstelleinheit 45 zur Verbringung der beiden Drosselklappen 5, 10 in deren vollständige Öffnungsstellung. Dazu erzeugt die Einstelleinheit 45 einen entspre- chenden Ansteuerstrom A, dessen Vorzeichen im Vergleich zur Verbringung der
Drosselklappen 5, 10 in derart vollständige Schließstellung umgekehrt ist. Solange der zweite mechanische Anschlag 30 nicht erreicht ist, fällt der Ansteuerstrom A betragsmäßig unter den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A ab, so dass die erste Vergleichseinheit 105 ein Rücksetzsignal sowohl an die Ermittlungseinheit 50 als auch an die Diagnoseeinheit 130 abgibt. Mit Erreichen des zweiten mechanischen Anschlags 30 durch die gemeinsame Antriebsachse 35, bzw. wie in Figur 2 und 3 dargestellt, den Steg 36, steigt der Ansteuerstrom A betragsmäßig wieder über den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A an, so dass die erste Vergleichseinheit 105 wiederum ein Setzsignal an die Ermittlungseinheit 50 und an die Diagnoseeinheit 130 abgibt. Da das betragsmäßig Ansteigen des Ansteuerstroms A mit Erreichen des zweiten mechanischen Anschlags 30 in gleicher Weise erfolgt, wie beim Erreichen des ersten mechanischen Anschlags 25, 26, kann der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A auch für die Detektion des Erreichens des zweiten mechanischen An- schlags 30 verwendet werden. Mit Empfang des Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 steuert die Diagnoseeinheit 130 die Speichereinheit 85 derart an, dass ein zweiter Speicherplatz 95 der Speichereinheit 85 zum Überschreiben freigegeben wird. Mit Empfang des Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 gibt die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermittelte Position der gemeinsa- men Antriebsachse 35 an die Speichereinheit 85 ab, wo sie in dem freigegebenen zweiten Speicherplatz 95 abgelegt wird. Im ersten Speicherplatz 90 liegt somit die aktuelle Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 im Falle der vollständigen Schließstellung der Drosselklappen 5, 10. Im zweiten Speicherplatz 95 liegt die Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 für den Fall der vollständig geöffneten Drosselklappen 5, 10. Im folgenden wird die im ersten Speicherplatz
90 gespeicherte Position als erste Position und die im zweiten Speicherplatz 95 gespeicherte Position als zweite Position bezeichnet. Die erste Position und die zweite Position werden einer Differenzbildungseinheit 55 zugeführt. Die Differenzbildungseinheit 55 bildet die Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position und leitet die gebildete Differenz an einen zweiten Betragsbildner 115 weiter. Der zweite Betragsbildner 115 bildet den Betrag der gebildeten Differenz und leitet ihn an eine zweite Vergleichseinheit 60 und an eine dritte Vergleichseinheit 65 weiter. Der Betrag der Differenz wird in der ersten Vergleichseinheit 60 mit einem ersten vorgegebenen Schwellwert aus einem zweiten Schwellwertspeicher 120 verglichen. Unterschreitet der Betrag der Differenz den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120, so gibt die erste Vergleichseinheit 60 ein Setzsignal an eine erste Fehlererkennungseinheit 70 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der erste vorgegebene Schwellwert ist so gewählt, dass er der Winkeldifferenz der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen der vollständigen Öffnungsstellung und der vollständigen Schließstel- lung der Drosselklappen 5, 10 für den Fall von fehlerfrei in den Massenstromka- nälen 15, 20 justierten Drosselklappen 5, 10 abzüglich eines zulässigen Toleranzwertes entspricht. Unterschreitet der Betrag der Differenz den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120, so ist der Winkel- bereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 in unzulässiger Weise eingeschränkt, sei es aufgrund einer Fehljustage bzw. eines Winkelversatzes zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, aufgrund unterschiedlicher Geometrien der beiden Massenstromkanäle 15, 20, einer unterschiedlichen Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 in den beiden Massenstromkanälen 15, 20, einer fehlenden Symmetrie mindestens einer der Drosselklappen 5, 10 bezüglich der gemeinsamen Antriebsachse 35 oder aufgrund einer Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber der Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsachse 35.
In der dritten Vergleichseinheit 65 wird der Betrag der Differenz mit einem zweiten vorgegebenen Schwellwert eines dritten Schwellwertspeichers 125 verglichen. Überschreitet der Betrag der Differenz den zweiten vorgegebenen Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125, so gibt die dritte Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein Setzsignal an eine zweite Fehlererkennungs- einheit 75 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der zweite vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125 ist dabei größer als der erste vorgegebene Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 gewählt. Er entspricht dabei dem Winkelbereich, der von der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen der vollständig geschlossenen und der vollständig geöffneten Position der Drosselklappen 5, 10 in dem Fall überstrichen wird, in dem keine Fehljustierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 vorliegt, zuzüglich eines Toleranzwertes. Dieser Toleranzwert berücksichtigt dabei Toleranzen eines montagebedingten Versatzes des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den beiden Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsache 35. Überschreitet daher der Betrag der Differenz den zweiten vorgegebenen Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125, so zeigt dies, dass auf jeden Fall eine Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 vorliegen muss. Mit Empfang des zweiten Setzsignals der ersten Vergleichseinheit 105 seit Empfang des gesetzten Freigabesignals F überträgt die Diagnoseeinheit 130 auch ein Setzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 und die zweite Fehlererkennungseinheit 75. Auf diese Weise werden die Fehlererkennungseinheiten 70, 75 aktiviert. Im aktivierten Zustand gibt die erste Fehlererkennungseinheit 70 im Falle eines Empfangs eines Setzsignals von der zweiten Vergleichseinheit 60 an ihrem Ausgang ein gesetztes erstes Fehlersignal Fl ab. Dies zeigt wie beschrieben eine Fehljustierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 an, bei der der Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 unzu- lässig eingeschränkt wurde, insbesondere durch einen Winkelversatz zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10 oder einen Versatz des oberen mechanischen Anschlags 30 gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 im Beispiel nach Figur 3 nach rechts oder aufgrund von Geometrieunterschieden zwischen dem ersten Massenstromkanal 15 und dem zweiten Massenstromkanal 20, aufgrund fehlender Symmetrie mindestens einer der Drosselklappen 5, 10 bezüglich der gemeinsamen Antriebsachse 35, aufgrund einer unterschiedlichen Positionierung der gemeinsamen Antriebsachse 35 im ersten Massenstromkanal 15 und im zweiten Massenstromkanal 20 oder aufgrund unterschiedlicher Geometrien der beiden Drosselklappen 5, 10, insbesondere unterschiedlicher Durchmesser der Drosselklappen 5, 10. Der Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 kann auch durch Verschleiß des Getriebes des gemeinsamen Antriebs 1 verringert werden. Das gesetzte erste Fehlersignal Fl kann beispielsweise in einen in Figur 4 nicht dargestellten Fehlerspeicher eingetragen und von dort beispielsweise bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden.
Mit Empfang des Setzsignals von der Diagnoseeinheit 130 wird auch die zweite Fehlererkennungseinheit 75 aktiviert, die mit Empfang eines Setzsignals von der dritten Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein gesetztes zweites Fehlersignal F2 abgibt, andernfalls ein rückgesetztes zweites Fehlersignal F2. Das gesetzte zweite Fehlersignal F2 lässt darauf schließen, dass eine unzulässige Erhöhung des von der gemeinsamen Antriebsachse 35 einstellbaren Winkelbereichs aufgrund einer Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drosselklappen 5, 10 bzw. gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 in den Massenstromkanälen 15, 20 vorliegt. Das erste Fehlersignal Fl ist zurückgesetzt, wenn die erste Fehlererkennungseinheit 70 ein rückgesetztes Signal von der ersten Vergleichseinheit 60 empfängt oder ein rückgesetztes Signal von der Diagnoseeinheit 130. Das zweite Fehlersignal F2 der zweiten Fehlererkennungseinheit 75 ist zurückgesetzt, wenn die zweite Fehlererkennungseinheit 75 ein Rücksetzsignal von der dritten Vergleichseinheit 65 oder ein Rücksetzsignal von der Diagnoseeinheit 130 empfängt. Auch das zweite Fehlersignal F2 kann in einem in Figur 4 nicht dargestellten Fehlerspeicher abgelegt und bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden. Für die beiden Fehlersignale Fl, F2 werden dabei in vorteilhafter Weise ver- schiedene Fehlerspeicher verwendet, so dass die beiden Fehlersignale Fl, F2 voneinander unterschieden werden können.
Als Folge eines gesetzten ersten Fehlersignals Fl und/oder eines gesetzten zweiten Fehlersignals F2 kann auch eine Leistung der Brennkraftmaschine redu- ziert oder die Brennkraftmaschine in letzter Konsequenz auch abgeschaltet werden.
Nach Ablauf der beschriebenen Diagnose kann diese in der beschriebenen Weise wiederholt durchgeführt werden, so lange, wie das Freigabesignal F gesetzt ist. Sobald die Diagnose dabei von neuem gestartet wird, also sobald die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 veranlasst, die Drosselklappen 5, 10 wieder in ihre vollständige Schließstellung zu verbringen, sendet die Diagnoseeinheit 130 ein Rücksetzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 und an die zweite Fehlererkennungseinheit 75. Die Fehlererkennungseinheiten 70, 75 werden dann erst wieder durch ein entsprechendes Setzsignal der Diagnoseeinheit 130 freigegeben, wenn die Drosselklappen 5, 10 wieder den zweiten mechanischen Anschlag 30 erreicht haben. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein erneutes Überschreiben der Speicherplätze 90, 95 der Speichereinheit 85 bis zum nächstmaligen Erreichen der vollständigen Öffnungsstellung der Drosselklappen 5, 10 nicht zu einer Fehldiagnose führt.
Vorstehend wurde die erfindungsgemäße Diagnose derart beschrieben, dass zunächst die Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Schließstellung und anschließend in ihre vollständige Öffnungsstellung verbracht werden. Die Diagnose kann aber auch genau umgekehrt ablaufen, wobei die Drosselklappen 5, 10 zu- nächst in ihre vollständige Öffnungsstellung und anschließend in ihre Schließstellung verbracht werden. Aufgrund der Betragsbildung der Differenz im zweiten Betragsbildner 115 spielt es keine Rolle, ob die Drosselklappen 5, 10 für die Diagnose zuerst in ihre vollständige Schließstellung und dann in ihre vollständige Öffnungsstellung oder zuerst in ihre vollständige Öffnungsstellung und dann ihre vollständige Schließstellung verbracht werden.
In Figur 5 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Nach einem Start des Programms, beispielsweise beim Einschalten der Brennkraftmaschine prüft die Diagnoseeinheit 130 bei einem Programmpunkt 200 anhand des empfangenen Freigabesignals F, ob die Diagnose freigegeben wurde, d. h. ob das Freigabesignal F gesetzt wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 200 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 205 veranlasst die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 dazu, die Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständig geschlossene Position zu verbringen. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 210 verzweigt.
Bei Programmpunkt 210 prüft die Diagnoseeinheit 130, ob sie von der ersten Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal empfängt, ob also die vollständige Schließstellung der Drosselklappen 5, 10 erreicht wurde. Ist dies der Fall, so wird zu ei- nem Programmpunkt 215 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 205 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 215 speichert die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermittelte Position der gemeinsamen Antriebswelle 35 in den ersten Speicherplatz 90 der Speichereinheit 85 ein. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt.
Bei Programmpunkt 220 veranlasst die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 zur Verbringung der Drosselklappen 5, 10 in deren vollständige Öffnungsstel- lung. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 225 verzweigt. Bei Programmpunkt 225 prüft die Diagnoseeinheit 130, ob sie von der ersten Vergleichseinheit 105 seit der Ansteuerung der Drosselklappen 5, 10 zum Erreichen ihrer vollständigen Öffnungsposition erneut ein Setzsignal empfängt und damit die vollständige Öffnungsstellung erreicht wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 230 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 220 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 230 veranlasst die Daignoseeinheit 130 das Abspeichern der von der Ermittlungseinheit 50 aktuell ermittelten Position der gemeinsamen
Antriebswelle im zweiten Speicherplatz 95 der Speichereinheit 85. Dann wird bei Programmpunkt 230 die Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position gebildet und anschließend im Betragsbildner 115 der Betrag dieser Differenz. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 235 verzweigt.
Bei Programmpunkt 235 prüft die erste Vergleichseinheit 60, ob der Betrag der Differenz kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 240 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 245 verzweigt.
Bei Programmpunkt 240 gibt die zweite Vergleichseinheit 60 ein Setzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 ab, die daraufhin aufgrund des Empfangs des Setzsignals der Diagnoseeinheit 130 ein gesetztes erstes Fehlersignal Fl abgibt. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 245 prüft die dritte Vergleichseinheit 65, ob der Betrag der Differenz größer als der zweite vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 250 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 250 gibt die dritte Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein Setzsignal an die zweite Fehlererkennungseinheit 75 ab, die aufgrund des Empfangs des Setzsignals der Diagnoseeinheit 130 ein gesetztes zweites Fehlersignal F2 abgibt. Anschließend wird das Programm verlassen. Im Falle der Nein-Verzweigung von Programmpunkt 245 ist sowohl das erste Fehlersignal Fl als auch das zweite Fehlersignal F2 zurückgesetzt. Das Programm kann wiederholt durchlaufen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung wurde für den Fall von zwei Massenstromkanälen 15, 20 mit jeweils einer Drosselklappe 5, 10 beschrieben, lässt sich aber in gleicher Weise für beliebig viele Massen- stromkanäle mit jeweils einer Drosselklappe realisieren.
Im Falle eines gesetzten ersten Fehlersignals Fl und/oder eines gesetzten zweiten Fehlersignals F2 kann in der Werkstatt ein Komponententausch veranlasst werden, bei dem die gesamte Komponente mit den Massenstromkanälen 15, 20, der gemeinsamen Antriebsachse 35 und den Drosselklappen 5, 10 ausgetauscht wird. Somit kann eine ungenaue Luftmengensteuerung mit negativen Einflüssen z. B. auf das Abgas vermieden werden.
Sinkt der Betrag der Differenz unter den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 ab, so ist unter der Voraussetzung eines korrekt justierten zweiten mechanischen Anschlags 30 der Gleichlauf der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 nicht mehr gewährleistet, sei es aufgrund von Herstellungstoleranzen, fehlerhafter Montage oder Verschleiß im Betrieb.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Überprüfung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs (1) angetriebener Stellglieder (5, 10) in verschiedenen Massenstrom kanä- len (15, 20), wobei die Stellglieder (5, 10) zwischen einem ersten Anschlag (25, 26) und einem zweiten Anschlag (30) im jeweiligen Massenstromkanal (15, 20) eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellglieder (5, 10) von ihrem gemeinsamen Antrieb (1) zum ersten Anschlag (25, 26) verbracht werden, dass ein erster Wert einer für eine Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristische Größe beim Erreichen des ersten Anschlags (25, 26) ermittelt wird, dass die Stellglieder (5, 10) von ihrem gemeinsamen Antrieb (1) zum zweiten Anschlag (30) verbracht werden, dass ein zweiter Wert der für die Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristischen Größe beim Erreichen des zweiten Anschlags (30) ermittelt wird, dass eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert ermittelt wird, dass die Differenz betragsmäßig mit mindestens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und dass ein Fehler der Justierung der Stellglieder (5, 10) in den verschiedenen Massenstromkanälen (15, 20) erkannt wird, wenn der Betrag der Differenz unzulässig vom mindestens einen vorgegebenen Schwellwert abweicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder (5, 10) zum ersten Anschlag (25, 26) der erste Anschlag (25, 26) durch eines der Stellglieder (5, 10) kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder (5, 10) zum zweiten Anschlag (30) der zweite Anschlag (30) durch den gemeinsamen Antrieb (1) kontaktiert wird, eine Fehljustage zwi- sehen den, insbesondere auf einer gemeinsamen Antriebsachse (35) angeordneten, Stellgliedern (5, 10) oder eine Fehljustage des zweiten Anschlags (30) erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen ersten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder (5, 10) zum ersten Anschlag (25, 26) der erste Anschlag (25, 26) durch eines der Stellglieder (5, 10) kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder (5, 10) zum zweiten Anschlag (30) der zweite Anschlag (30) durch den gemeinsamen Antrieb (1) kontaktiert wird, eine
Fehljustage des zweiten Anschlags (30) erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vor- gegebene Schwellwert größer als der erste vorgegebene Schwellwert gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Anschlag (25, 26) an einer Wand des jeweiligen Massenstromkanals (15, 20) angeordnet (26) oder durch die Wand des jeweiligen Massenstromkanals (15,
20) gebildet wird (25) und dass die Stellglieder (5, 10) bei Erreichen des ersten Anschlags (25, 26) in ihrer vollständigen Schließstellung vorliegen.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Anschlag (30) als Anschlag für den gemeinsamen Antrieb (1) gebildet wird und dass die Stellglieder (5, 10) bei Erreichen des zweiten Anschlags (30) in ihrer vollständigen Öffnungsstellung vorliegen.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erreichen eines der Anschläge (25, 26, 30) durch die Stellglieder (5, 10) anhand des betragsmäßigen Überschreitens eines vorgegebenen Schwellwertes durch einen Ansteuerstrom der Stellglieder (5, 10) erkannt wird.
8. Vorrichtung (40) zur Überprüfung der Justierung mehrerer mittels eines gemein- samen Antriebs (1) angetriebener Stellglieder (5, 10) in verschiedenen Massen- stromkanälen (15, 20), wobei Einstellmittel (45) vorgesehen sind, die die Stellglieder (5, 10) zwischen einem ersten Anschlag (25, 26) und einem zweiten Anschlag (30) im jeweiligen Massenstromkanal (15, 20) einstellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellmittel (45) die Stellglieder (5, 10) über ihren gemeinsamen Antrieb (1) zum ersten Anschlag (25, 26) verbringen, dass Ermittlungsmittel (50) vorgesehen sind, die einen ersten Wert einer für eine Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristischen Größe beim Erreichen des ersten Anschlags (25, 26) ermitteln, dass die Einstellmittel (45) die Stellglieder (5, 10) über ihren gemeinsamen Antrieb (1) zum zweiten Anschlag (30) verbringen, dass die Ermittlungsmittel (50) einen zweiten Wert der für die Position des gemeinsamen Antriebs (1) der Stellglieder (5, 10) charakteristischen Größe beim Erreichen des zweiten Anschlags (30) ermitteln, dass Differenzbildungsmittel (55) eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert bilden, dass Ver- gleichsmittel (60, 65) vorgesehen sind, die die Differenz betragsmäßig mit mindestens einem vorgegebenen Schwellwert vergleichen, und dass Fehlererkennungsmittel (70, 75) vorgesehen sind, die einen Fehler der Justierung der Stellglieder (5, 10) in den verschiedenen Massenstromkanälen (15, 20) erkennen, wenn der Betrag der Differenz unzulässig vom mindestens einen vorgegebenen Schwellwert abweicht.
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