WO2010026327A2 - Systeme et procede de gestion du freinage d'un vehicule automobile - Google Patents

Systeme et procede de gestion du freinage d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2010026327A2
WO2010026327A2 PCT/FR2009/051558 FR2009051558W WO2010026327A2 WO 2010026327 A2 WO2010026327 A2 WO 2010026327A2 FR 2009051558 W FR2009051558 W FR 2009051558W WO 2010026327 A2 WO2010026327 A2 WO 2010026327A2
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Pascal Febrer
Alessandro Monti
Arnaud Losq
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Renault S.A.S.
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    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the present invention relates to a braking management system and method of a motor vehicle equipped with an assisted parking brake (generally known by the abbreviation FPA) which authorizes the replacement of the brake pads of the assisted parking brake. .
  • FPA assisted parking brake
  • An automatically assisted parking brake is a significant advance over conventional motor vehicle hand brakes. Indeed, it becomes possible to tighten the rear brakes when stopping the vehicle in optimal conditions without the tightening is too important or too weak. It becomes possible to automatically release the clamping of the parking brake as soon as the driver wishes to advance the vehicle, for example as soon as the driver engages a gear ratio and accelerates enough to put the vehicle in motion.
  • the parking brake can also be manually tightened by a control on the dashboard of the vehicle, actuable by the driver. In all cases, the automatic release of the parking brake is a hill start assistance.
  • the brake management system can indeed in this case release the tightening as soon as the engine provides enough torque to advance the vehicle according to the slope determined by a sensor and taken into account by the on-board computer on the vehicle.
  • this type of parking brake is capable of acting on one or more actuators which cooperate with clamps capable of exerting a clamping effect on a disc secured to a wheel by means of brake pads, so as to cause a braking effect. It is necessary to regularly change the brake pads which are wearing parts. Such a platen change operation is complex for some assisted parking brake systems is complex, because it requires the use of an expensive tool made available to the garage or dealer by the manufacturer. It is also possible to perform a complete disassembly of the actuator, which may nevertheless lead to difficulties in case of imprecise reassembly after changing the brake pads.
  • the object of the present invention is to solve these difficulties and to propose a braking management system of a motor vehicle equipped with an assisted parking brake, as well as a corresponding implementation method by which the change of the brake pads brake can be done much easier and significantly cheaper.
  • a braking management system of a motor vehicle equipped with an assisted parking brake with one or more brake actuators capable of acting on at least one wheel of the vehicle comprises means for loosening the brake actuators in response to a voluntary action of the driver of the vehicle.
  • the voluntary action of the driver is materialized by two independent manual controls.
  • one of the manual controls is a release control, the other control being a position of the accelerator pedal of the vehicle.
  • the use of two independent commands makes it possible to ensure the reliability of the request of the driver and to avoid false information.
  • the position of the accelerator pedal can be replaced by another suitable parameter.
  • the loosening means comprise a release control module of the brake actuators receiving a brake pad change authorization signal as well as signals corresponding to the two independent manual controls.
  • the system includes a vehicle immobilization detection module and a motor stop detection module upon request from the driver.
  • the system may include a brake pad change enable condition determining module receiving signals from the vehicle immobilization detection module and the engine stop detection module upon request from the driver as well as status signals of the brake actuators and capable of transmitting an authorization signal.
  • the vehicle immobilization detection module may include means for transmitting a signal indicative of immobilization of the vehicle depending on the state of the vehicle and the state of the engine power supply.
  • the engine stop detection module at the request of the driver may comprise means for transmitting a signal characteristic of stopping the engine on request as a function of a manual stop control signal, of the actually stopped state of the engine. motor for a delay time and the status of the motor power supply.
  • the system may further comprise a normal mode return module receiving a signal from the brake actuator release control module and capable, in response to a maximum driver clamp request, maintained during a delay time, to detect the presence of the brake pads.
  • a method of managing the braking of a motor vehicle equipped with an assisted parking brake with one or more brake actuators capable of acting on at least one wheel of the vehicle in which one order automatically or at the request of the driver of the vehicle, the tightening of the parking brake, and the release of the brake actuators is commanded in response to two independent manual controls from the driver of the vehicle to allow replacement of the brake pads.
  • one of the manual controls is a release control, the other control being a position of the accelerator pedal of the vehicle.
  • FIG. 1 schematically represents the main elements of a braking management system of a motor vehicle according to the invention, comprising means for managing the change of the brake pads;
  • Figure 2 schematically illustrates the structure of a detection module of a vehicle immobilization;
  • FIG. 3 schematically illustrates the structure of a module for detecting an engine stop at the request of the driver;
  • FIG. 4 schematically illustrates the structure of a module for determining the conditions of change of the brake pads;
  • FIG. 5 schematically illustrates the structure of a control module for loosening the brake calipers;
  • FIG. 6 schematically illustrates the structure of a module returning to the normal mode after changing the brake pads.
  • a brake management system of a motor vehicle equipped with an assisted parking brake comprises one or more brake actuators capable of acting on stirrups not shown in the figures, which themselves tighten brake pads against rotary members such as discs secured to the wheels of the vehicle.
  • an assisted parking brake it is no longer particularly rear wheels of the vehicle on which acts the parking brake assisted.
  • a brake management system is adapted to a motor vehicle, not shown in the figure, comprising an assisted parking brake (FPA).
  • the vehicle comprises a power unit not shown in the figure, which may comprise a heat engine and one or more electrical machines, the operation of which is controlled by an electronic control unit, for example in the form of a control computer.
  • motor not shown in the figures.
  • Power supply means are also provided to operate the engine.
  • the driver of the vehicle can thus put the ignition, that is to say electrically power the engine before starting the engine.
  • the system comprises a module 1 for detecting the immobilization of the vehicle, a module 2 for detecting a stopping of the engine at the request of the driver, a module 3 for determining conditions for changing the brake pads and a module 4 for controlling the release of the brake calipers.
  • FIG. 1 also shows an additional module 5 or normal mode return module, which acts as will be seen later, after the brake pads have been changed.
  • the immobilization detection module 1 of the vehicle receives on its input 6 a signal corresponding to the speed V of the vehicle.
  • the module 1 also receives on its input 7 a signal corresponding to the state BV of the gearbox, for example in the form of the engaged gear ratio.
  • Module 1 also receives on its input 8 a "contact" signal corresponding to the power supply of the motor.
  • the module 1 transmits on its output 9 a signal "immobilized vehicle" when the following conditions are satisfied: the signal corresponding to the speed of the vehicle V is valid and indicates a zero speed; the gear ratio engaged is different from neutral when the gearbox is a manual gearbox. In the case of an automatic gearbox, the engaged gear signal is different from the signal corresponding to the neutral or disengaged position. In this way, it is ensured that a speed is actually engaged, resulting in an effective immobilization of the vehicle. the signal corresponding to the power supply or "contact" signal is actually available on the input 8, which guarantees the availability of information concerning the vehicle speed V and the condition of the gearbox BV. As soon as one of its conditions is not satisfied, the vehicle is not considered as properly immobilized and the signal "immobilized vehicle" is not transmitted on the output 9 of the module 1.
  • the module 2 receives on its input 10 a signal corresponding to a request to stop the engine from the driver of the vehicle. This is the case for example if the driver of the vehicle presses a button "stop" provided on the driving position of the vehicle, which allows the engine to stop via a parameter of the local control network (called CAN) while the engine is still running.
  • the module 2 also receives on its input 1 1 a motor status signal corresponding to the state of the engine, which makes it possible to detect the actual stopping of the engine after a given time delay (for example between 10 and 20 seconds) according to the request to stop the engine.
  • the module 2 also receives on its input 12 a signal corresponding to the electrical contact which ensures that the contact is removed.
  • the module 2 delivers on its output 13 a signal "stop engine on request" which corresponds to an effective stop engine on request of the driver. This signal is not emitted by module 2 as long as the engine is running or when the engine is running again, or the information on the electrical contact is no longer available.
  • the module 3 for determining the conditions of change of the brake pads first receives, on one of its inputs, the signal & stopping of the engine on request transmitted on the output 13 of the module 2. The module 3 also receives the immobilized vehicle signal transmitted on the output 9 of the module 1. Finally, the module 3 also receives as input information on the state of the brake actuators via the connection 14.
  • the module 3 emits on its output 15 a brake pad change authorization signal when the following conditions are fulfilled: a motor stop on request of the driver has been detected by the module 3; and the vehicle is properly immobilized as detected by the module 1; -
  • the parking brake assisted is loose and flawless, information that is transmitted by the signal State actuators.
  • the detection of the effective stopping of the engine makes it possible to filter the cases where the engine stalled, which causes a zero speed for the vehicle. In this case, it may be that the electrical contact is set, a gear ratio is engaged, the engine is stopped and the parking brake is released, which could lead to an authorization to change the brake pads. brake without the driver being aware of it. Detecting the engine stop at the request of the driver avoids this situation.
  • a brake caliper release control module 4 receives the change authorization signal transmitted on its output 15 by the module 3.
  • the module 4 also receives on its input 16 a information on the loose state of the parking brake, and on its input 17 a signal corresponding to the position of the accelerator pedal (Pos Péd Accel).
  • the module 4 emits on its output 18 a loosening signal when the following conditions are fulfilled: the change of the pads is authorized by the module 3; the control of the parking brake is inactive and then in the release position, which corresponds to the release signal transmitted on the input 16 of the module 4, and the driver acts on two independent manual controls, namely a release command transmitted on the input 16 and a press on the accelerator pedal for a time delay that can be for example between 10 and 20 seconds.
  • the module 4 detects that the control of the parking brake is previously inactive, so as to avoid a control brake pad change unwanted by the driver.
  • the release control command signal issued on the output 18 of the module 4 is fed to the actuators 19 of the brake calipers so as to cause their loosening, which makes it easy to change the brake pads.
  • a "fault" is recorded in the computer that manages all the functions that have just been explained. This defect makes it possible to deactivate the automatic parking brake automatisms and, for example, to display an alarm message on the vehicle dashboard during the operation of changing the brake pads.
  • the module 5 return to normal mode allows to put the parking brake in normal operating mode after the end of brake pad changing operations.
  • FIG. 2 illustrates a possible embodiment of the immobilized vehicle detection module referenced 1 in FIG. 1.
  • the module illustrated in FIG. 2 emits a "immobilized vehicle" signal at the end of a series of logic tests corresponding to FIG. certain conditions which relate to the input parameters which are in the example illustrated in the number of five, namely:
  • V which corresponds to the speed of the vehicle as measured by a sensor not shown in the figure
  • - V Valid which is a parameter reflecting the fact that the speed signal of the vehicle is valid, that is to say, actually corresponds to at the speed of the vehicle, the transmission of the parameter V being done correctly for example by the CAN network
  • - Engaged Rapp is a parameter representing the state of the gearbox and, more particularly, the fact that a transmission ratio is actually engaged
  • Alim Confirm is a parameter representing the confirmation of the status of the power supply of the motor appearing on the local control network (CAN network)
  • Alim Confirm Valid is a parameter which translates the validated character of the preceding parameter, ie ie the absence of malfunction in the CAN network.
  • the first logical tests that are carried out relate to the speed of the vehicle. We check first in the comparison block
  • the validity of the speed parameter V is checked.
  • the valid parameter V is brought to the second input of the logic block 22. If these two inputs actually correspond to a stationary vehicle, this state being valid, a logic signal appears at the output of the AND block 22 and is brought to one of the inputs of an output block
  • the AND block 23 further receives on its other inputs the parameter
  • the AND block 23 transmits on its output 9 the immobilized vehicle signal. If, on the contrary, one of the input conditions of the AND block 23 is not satisfied, the vehicle is no longer considered to be correctly immobilized and the immobilized vehicle signal is not transmitted at the output of the AND block 23.
  • FIG. 3 illustrates a possible embodiment for the engine stop detection module 2 at the request of the driver illustrated in FIG. 1.
  • This module performs various logical tests based on information concerning the driver's willingness to stop. the engine, the actual condition of the engine and the state of the power supply of the engine. This information is symbolized by parameters that are:
  • Req Off is a parameter that corresponds to a request from the driver to stop the engine.
  • the corresponding signal results for example in the detection of a support on a button "stop" by the driver in a situation where the engine is running,
  • Req Stop Valid is a parameter that translates the valid character of the preceding parameter, ie the absence of malfunction in the CAN network
  • State M corresponds to the state of the motor
  • M status Valid is a parameter that indicates that the motor status signal is valid in the absence of malfunction of the CAN network or the computer
  • - Alim Confirm is the parameter already indicated, representing the confirmation of the status of the motor power supply
  • Valid Confirm Alim is the parameter that translates the valid character of the previous parameter.
  • Req Stop-Valid are brought to two inputs of an AND block 24.
  • the state of the motor is checked by comparing the parameter State M with a value indicated by the reference Stop M.
  • the comparison block 25 transmits on its corresponding output 26 at one of the inputs of the AND block 24, a signal when the engine is not stopped, a situation in which the parameter
  • the block ET 24 also receives on one of its inputs the parameter_M_Valid_State so as to verify that the state of the engine provided by the CAN network is correct. A signal is therefore emitted by the AND block 24 as soon as a request is made to stop the engine coming from the driver in a situation where the engine is still running. This signal, transmitted on the output 27 of the AND block 24, is brought to a delay block 28, which defines a duration indicated in the figure by the reference Tempo 1. At the output of the delay block 28, a passage block 29 emits a signal when his The input signal changes from the zero value to the value 1.
  • a block NO 30 connected to the output of the passage block 29 outputs a signal which is fed to one of the inputs of the output block AND 31.
  • the AND block 3 1 receives on a second of its inputs a signal coming from a block of passage 32 which receives as input the output of the AND block 24, and which sends a signal when the output signal of the AND block 24 passes from the value 1 to the value zero.
  • the combination of these different means makes it possible to detect the effective stopping of the engine after a duration defined by the value Tempol which can be for example between 5 and 20 seconds, and which follows the driver's request to stop engine.
  • a comparison block 33 receives on its two inputs the parameter corresponding to the state of the motor State M and the value Stop M. This comparison block sends a signal on its output when the parameter State M is equal to the value Stop M, which corresponds to an effective stop of the engine.
  • the output of the comparison block 33 is fed to one of the inputs of the output block AND 31.
  • the valid M status parameter is also brought to one of the inputs of the AND block 31.
  • the parameter Alim Confirm which corresponds to the power supply of the motor, is brought to the input of a block NO 34, which emits on its output a signal when the motor is not supplied with electric current. This signal is fed to one of the inputs of the output block AND 31.
  • the Valid Confirm Alim parameter is also brought to one of the inputs of the AND output block 31.
  • the AND block 31 is thus capable of emitting a "motor stop on request" signal when the following conditions are satisfied: detection of a request from the driver stopping the vehicle while the engine is still running, then detecting the stop motor after a time defined by the Tempol value after the engine has actually been stopped and the electrical contact is in the OFF position.
  • FIG. 4 illustrates a possible embodiment of the module 3 for determining the platelet change conditions, which can be seen in FIG. 1.
  • the module illustrated in FIG. 4 emits a signal
  • Motor stop on request is the signal emitted by the module 2 whose structure is for example that which is illustrated in FIG. 3,
  • Immobilized vehicle is the signal emitted by the module 1 whose structure is for example that illustrated in FIG.
  • State Act l is the state of a first parking brake actuator
  • State_Act2 is the state of a second parking brake actuator, - Act l broken corresponds to a malfunction of the first actuator,
  • Act2_cassé corresponds to a malfunction of the second actuator.
  • a signal is sent to the input of a delay block 36 which receives a specified timeout value.
  • Tempo2 in FIG. 4.
  • the respective output signals of the passage block 35 and of the delay block 36 are fed to two inputs of an output block ET 37.
  • the value of the delay time Tempo2 may, for example, be set between 2 and 5 minutes.
  • the immobilized vehicle signal is also fed to one of the inputs of the AND block 37.
  • the pad change is then allowed for a limited period of time defined by the Tempo2 value, as long as the vehicle is properly immobilized (immobilized vehicle signal) and as long as the parking brake is indeed released and without any defect.
  • FIG. 5 illustrates a possible embodiment for the stirrup release control module referenced 4 in FIG.
  • An output block AND 44 receives on one of its inputs the Change Authorization signal from the module 3 whose structure is for example that illustrated in Figure 4.
  • a first manual control is materialized by the parameter Driver Request. When this parameter changes from the zero value to the value 1 as indicated in the change block 45, a signal is transmitted on one of the inputs of the AND block 44.
  • a sensor parameter Ped corresponds to a position signal of the accelerator pedal of the vehicle detected by a sensor.
  • This parameter is compared in block 46 with a threshold noted Seuil_Capteur in FIG. 5.
  • a signal is output at the output of the comparison block 46 and brought to the input of a delay block 47 which has a delay time noted Tempo3 in Figure 5.
  • the output signal of the delay block 47 is brought to the one of the inputs of the AND block 44.
  • the AND block 44 also receives, on another of its inputs, the output signal of the comparison block 46.
  • the release output signal which is emitted at the output of the AND block 44 and which makes it possible to control a complete loosening of the brake calipers of the parking brake is issued when the following conditions are met: the change of the pads is authorized (Change control signal issued by block 3), the parking brake control is first inactive and then goes into the release position at the request of the driver (parameter Driver Request in Figure 5), the driver maintains the manual control of the parking brake in the release position and simultaneously depresses the accelerator pedal for a time corresponding to the value of Tempo3, which may be for example chosen between 5 and 20 seconds.
  • FIG. 6 illustrates a possible embodiment for the normal mode return module referenced in FIG. 1.
  • the Loosening signal that is emitted by the module 4, whose structure is for example that illustrated in FIG. at the input of an AND block 48, capable of transmitting on its output a signal written Fault which is brought to different blocks including a block 49 which allows the recording of the fault in the computer, a block 50 which makes it possible to deactivate the assisted parking brake and its various automatic devices, and finally an alert block 51 which makes it possible to display a warning light on the control panel. edge of the vehicle until the driver has tightened the parking brake.
  • a Max Tightening parameter is used which is brought to the input of a delay block 52 whose delay time is defined by the value Tempo3 noted in FIG. 6. This value can be for example between 2 and 5 seconds.
  • the delay block 52 sends a signal on its output which is fed to the input of a block NO 53, connected to one of the inputs of the AND block 48.
  • the driver requests a maximum clamping of the brake for a duration at least equal to the value tempo3
  • the signal Fault that appeared during the platelet change operation at the output of the AND block 48 disappears, so that the block 54 for detecting the presence of the platelets of The brake is activated by a signal from the block NO 55 connected to the output of the block ET 48.

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Abstract

Le système de gestion du freinage est équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule. Un système comprend un module (1) de détection d'immobilisation du véhicule, un module (2) de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur, un module (3) de détermination de conditions d' autorisation de changement de plaquettes de frein recevant des signaux en provenance des modules précédents et capable d' émettre un signal d'autorisation de changement des plaquettes pendant une durée de temporisation. Un module (4) de commande de desserrage des actionneurs de frein reçoit le signal d' autorisation et est capable d' émettre un ordre de desserrage des étriers de frein en réponse à une commande manuelle de desserrage du conducteur et à une position déterminée de la pédale d'accélérateur du véhicule.

Description

Système et procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile
La présente invention est relative à un système et un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté (généralement connu sous l'abréviation FPA) qui autorise le remplacement des plaquettes de frein du frein de parking assisté.
Un frein de parking assisté automatiquement constitue une avancée significative par rapport aux freins à main classiques des véhicules automobiles. En effet, il devient possible de serrer les freins arrière lors d'un arrêt du véhicule dans des conditions optimales sans que le serrage soit trop important ou trop faible. Il devient possible de libérer automatiquement le serrage du frein de parking dès que le conducteur souhaite faire avancer le véhicule, par exemple dès que le conducteur engage un rapport de transmission et accélère suffisamment pour mettre le véhicule en mouvement. Le serrage du frein de parking peut également être effectué manuellement par une commande sur le tableau de bord du véhicule, actionnable par le conducteur. Dans tous les cas, le relâchement automatique du frein de parking constitue une assistance au démarrage en côte. Le système de gestion de freinage peut en effet dans ce cas relâcher le serrage dès que le moteur fournit assez de couple pour faire avancer le véhicule en fonction de la pente déterminée par un capteur et prise en compte par le calculateur embarqué sur le véhicule.
De tels systèmes de frein de parking assisté comportent de nombreuses fonctions de sécurité. On pourra se reporter en particulier à la demande de brevet français 2 906 515 appartenant à la demanderesse, dans laquelle il est prévu un serrage automatique du frein de parking en cas de dysfonctionnement de moyens d' alarme signalant une absence de serrage.
De manière générale, ce type de frein de parking assisté est capable d' agir sur un ou plusieurs actionneurs qui coopèrent avec des étriers de serrage capables d' exercer un effet de serrage sur un disque solidaire d'une roue par l'intermédiaire de plaquettes de frein, de façon à entraîner un effet de freinage. Il est nécessaire de procéder régulièrement au changement des plaquettes de frein qui sont des pièces d'usure. Une telle opération de changement des plaquettes est complexes pour certains systèmes de frein de parking assisté est complexe, car elle nécessite l'utilisation d'un outil coûteux mis à la disposition du garagiste ou du concessionnaire par le constructeur. Il est également possible de procéder à un démontage complet de l' actionneur, ce qui peut néanmoins entraîner des difficultés en cas d'imprécision de remontage après changement des plaquettes de frein.
La présente invention a pour objet de résoudre ces difficultés et de proposer un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté, ainsi qu'un procédé de mise en œuvre correspondant grâce auquel le changement des plaquettes de frein peut se faire de manière beaucoup plus simple et nettement moins onéreuse.
Dans un mode de réalisation, un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d' agir sur au moins une roue du véhicule, comprend des moyens de desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule. Il devient ainsi possible au conducteur, depuis le poste de conduite du véhicule, de placer le système de frein de parking avec ses actionneurs, dans un état qui autorise le changement des plaquettes de frein. De préférence, l'action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles indépendantes. Par exemple, l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l' autre commande étant une position de la pédale d' accélérateur du véhicule. L'utilisation de deux commandes indépendantes permet de s' assurer de la fiabilité de la requête du conducteur et d' éviter une fausse information. La position de la pédale d'accélérateur peut être remplacée par un autre paramètre approprié. On évitera cependant d'utiliser la position de la pédale de frein qui pourrait conduire à une détection erronée de l'immobilisation du véhicule. Avantageusement, les moyens de desserrage comportent un module de commande de desserrage des actionneurs de frein recevant un signal d'autorisation de changement de plaquettes de frein ainsi que des signaux correspondant aux deux commandes manuelles indépendantes. Dans un mode de réalisation, le système comprend un module de détection d'immobilisation du véhicule et un module de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur.
Le système peut comprendre un module de détermination de conditions d' autorisation de changement de plaquettes de frein recevant des signaux en provenance du module de détection d'immobilisation du véhicule et du module de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur ainsi que des signaux d' état des actionneurs de frein et capable d'émettre un signal d' autorisation.
Le module de détection d'immobilisation du véhicule peut comprendre des moyens pour émettre un signal caractéristique de l' immobilisation du véhicule en fonction de l'état du véhicule et de l' état de l' alimentation du moteur.
Le module de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur peut comprendre des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'arrêt du moteur sur requête en fonction d'un signal de commande manuelle d' arrêt, de l' état effectivement arrêté du moteur pendant une durée de temporisation et de l' état de l'alimentation du moteur.
Dans un mode de réalisation perfectionné, le système peut en outre comprendre un module de retour en mode normal recevant un signal émis par le module de commande de desserrage des actionneurs de frein et capable, en réponse à une requête de serrage maximal du conducteur, maintenue pendant une durée de temporisation, de détecter la présence des plaquettes de frein. Selon un autre aspect, il est également proposé un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d' agir sur au moins une roue du véhicule, dans lequel on commande automatiquement ou sur requête du conducteur du véhicule, le serrage du frein de parking, et on commande le desserrage des actionneurs de frein en réponse à deux commandes manuelles indépendantes provenant du conducteur du véhicule, afin de permettre le remplacement des plaquettes de frein. De préférence, l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l' autre commande étant une position de la pédale d' accélérateur du véhicule.
L 'invention sera mieux comprise à l' étude d'un mode de réalisation décrit à titre d' exemple et illustré par les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente schématiquement les principaux éléments d'un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile selon l' invention, comportant des moyens de gestion du changement des plaquettes de frein ; - la figure 2 illustre schématiquement la structure d'un module de détection d'une immobilisation du véhicule ; la figure 3 illustre schématiquement la structure d'un module de détection d'un arrêt du moteur sur requête du conducteur ; - la figure 4 illustre schématiquement la structure d'un module de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein ; la figure 5 illustre schématiquement la structure d'un module de commande de desserrage des étriers de frein ; - la figure 6 illustre schématiquement la structure d'un module de retour au mode normal après changement des plaquettes de frein.
Un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté comporte un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur des étriers non représentés sur les figures, qui eux-mêmes viennent serrer des plaquettes de frein contre des organes rotatifs tels que des disques, solidaires des roues du véhicule. Dans le cadre d'un frein de parking assisté, il s' agit plus particulièrement des roues arrière du véhicule sur lesquelles agit le frein de parking assisté.
Tel qu'il est illustré sur la figure 1 , un système de gestion de freinage est adapté à un véhicule automobile, non représenté sur la figure, comportant un frein de parking assisté (FPA). Le véhicule comporte un groupe motopropulseur non représenté sur la figure, qui peut comprendre un moteur thermique et une ou plusieurs machines électriques, et dont le fonctionnement est piloté par une unité électronique de commande, par exemple sous la forme d'un calculateur de gestion du moteur, non représenté sur les figures. Des moyens d' alimentation électrique sont également prévus afin de faire fonctionner le moteur. Le conducteur du véhicule peut ainsi mettre le contact, c 'est-à-dire alimenter électriquement le moteur avant même de procéder au démarrage du moteur. Avant d' envisager de remplacer les plaquettes de frein utilisées par le frein de parking assisté, il convient, pour d' évidentes raisons de sécurité, de s' assurer que le véhicule est convenablement immobilisé, d'une part, et que le moteur est également arrêté, sur une requête effective du conducteur du véhicule, d'autre part. A cette effet, dans l'exemple illustré sur la figure 1 , le système comprend un module 1 de détection de l'immobilisation du véhicule, un module 2 de détection d'un arrêt du moteur sur requête du conducteur, un module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein et un module 4 de commande de desserrage des étriers de frein. On a également représenté sur la figure 1 un module supplémentaire 5 ou module de retour au mode normal, qui agit comme on le verra plus loin, après que les plaquettes de frein aient été changées.
Le module 1 de détection d'immobilisation du véhicule reçoit sur son entrée 6 un signal correspondant à la vitesse V du véhicule. Le module 1 reçoit également sur son entrée 7 un signal correspondant à l' état BV de la boîte de vitesses, par exemple sous la forme du rapport de transmission engagé. Le module 1 reçoit également sur son entrée 8 un signal de « contact » correspondant à l' alimentation électrique du moteur.
Le module 1 émet sur sa sortie 9 un signal « véhicule immobilisé » lorsque les conditions suivantes sont satisfaites : - le signal correspondant à la vitesse du véhicule V est valide et indique une vitesse nulle ; le rapport de transmission engagé est différent du point mort lorsque la boîte de vitesses est une boîte de vitesses manuelle. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, le signal de rapport engagé est différent du signal correspondant à la position neutre ou débrayée. De cette manière, on s 'assure qu'une vitesse est effectivement engagée, ce qui entraîne une immobilisation effective du véhicule. - le signal correspondant à l'alimentation électrique ou signal de « contact » est effectivement disponible sur l' entrée 8, ce qui garantit la disponibilité de l' information concernant la vitesse V du véhicule et l'état de la boîte de vitesses BV. Dès que l'une de ses conditions n' est pas satisfaite, le véhicule n' est pas considéré comme correctement immobilisé et le signal « véhicule immobilisé » n' est pas émis sur la sortie 9 du module 1.
Le module 2 reçoit sur son entrée 10 un signal correspondant à une requête d' arrêt du moteur en provenance du conducteur du véhicule. C ' est le cas par exemple si le conducteur du véhicule appuie sur un bouton « stop » prévu sur le poste de conduite du véhicule, ce qui permet l' arrêt du moteur par l'intermédiaire d'un paramètre du réseau local de commande (appelé CAN) alors que le moteur tourne encore. Le module 2 reçoit également sur son entrée 1 1 un signal Etat moteur correspondant à l' état du moteur, qui permet de détecter l' arrêt effectif du moteur au bout d'une temporisation déterminée (par exemple entre 10 et 20 secondes) suivant la requête d' arrêt du moteur. Le module 2 reçoit également sur son entrée 12 un signal correspondant au contact électrique qui permet de s ' assurer que le contact est supprimé. Si toutes ces informations sont correctes, le module 2 délivre sur sa sortie 13 un signal « arrêt jnoteur sur requête » qui correspond à un arrêt effectif du moteur sur requête du conducteur. Ce signal n' est pas émis par le module 2 tant que le moteur tourne ou dès que le moteur tourne à nouveau, ou que l'information sur le contact électrique n' est plus disponible.
Le module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein reçoit tout d' abord, sur l'une des ses entrées, le signal & arrêt du moteur sur requête émis sur la sortie 13 du module 2. Le module 3 reçoit également le signal de véhicule immobilisé émis sur la sortie 9 du module 1. Enfin, le module 3 reçoit également en entrée une information sur l' état des actionneurs de frein par la connexion 14.
Le module 3 émet sur sa sortie 15 un signal d' autorisation de changement des plaquettes de frein lorsque les conditions suivantes sont remplies : un arrêt du moteur sur requête du conducteur a été détecté par le module 3 ; et le véhicule est correctement immobilisé comme cela a été détecté par le module 1 ; - De plus il convient que le frein de parking assisté soit desserré et sans défaut, information qui est transmise par le signal Etat actionneurs. On notera que la détection de l' arrêt effectif du moteur permet de filtrer les cas où le moteur a calé, ce qui entraîne une vitesse nulle pour le véhicule. Dans ce cas en effet, il se pourrait que le contact électrique soit mis, qu'un rapport de transmission soit engagé, que le moteur soit arrêté et le frein de parking desserré, ce qui risquerait d' entraîner une autorisation de changement des plaquettes de frein sans que le conducteur en ait conscience. La détection de l' arrêt du moteur sur requête du conducteur permet d' éviter cette situation. Un module 4 de commande de desserrage des étriers de frein reçoit le signal d' autorisation de changement émis sur sa sortie 15 par le module 3. Le module 4 reçoit également sur son entrée 16 une information sur l' état desserré du frein de parking, et sur son entrée 17 un signal correspondant à la position de la pédale d'accélérateur (Pos Péd Accel). Le module 4 émet sur sa sortie 18 un signal de desserrage lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le changement des plaquettes est autorisé par le module 3 ; la commande du frein de parking est inactive puis en position de desserrage, ce qui correspond au signal Desserrage transmis sur l'entrée 16 du module 4, et le conducteur agit sur deux commandes manuelles indépendantes, à savoir une commande de desserrage transmise sur l' entrée 16 et un appui sur la pédale d' accélérateur pendant une durée temporisée qui peut être par exemple entre 10 et 20 secondes. Avantageusement, le module 4 détecte que la commande du frein de parking est préalablement inactive, de façon à éviter une commande de changement de plaquettes de frein non voulue par le conducteur. Le signal de commande d' activation du desserrage émis sur la sortie 18 du module 4 est amené sur les actionneurs 19 des étriers de freinage de façon à provoquer leur desserrage, ce qui permet de procéder aisément au changement des plaquettes de frein. Dès que cette fonction de changement des plaquettes est activée, un « défaut » est enregistré dans le calculateur qui gère l' ensemble des fonctions qui viennent d'être explicitées. Ce défaut permet de désactiver les automatismes du frein de parking assisté et, par exemple, d' afficher un message d' alerte sur le tableau de bord du véhicule pendant l'opération de changement des plaquettes de frein.
Le module 5 de retour au mode normal permet de remettre le frein de parking en mode de fonctionnement normal après la fin des opérations de changement des plaquettes de frein. A cet effet, le module
5 reçoit sur son entrée 20 une requête correspondant à un serrage maximal transmis par la commande de frein de parking, cette requête du conducteur étant maintenue pendant une durée déterminée (par exemple entre 2 et 5 secondes). Le système est alors à même de vérifier que les plaquettes de frein sont effectivement présentes. Dans le cas contraire, un signal de défaut est émis sur la sortie 21 du module 5.
On comprend que la fonction essentielle de desserrage des actionneurs des étriers, qui correspond au signal émis sur la sortie 18 du module 4 de commande de desserrage des étriers est conditionnée à une double action manuelle du conducteur du véhicule. Ces deux actions manuelles sont indépendantes l'une de l' autre de façon à éviter tout risque de commande de desserrage inopiné. Bien que dans l' exemple illustré, on ait prévu que l'une des commandes manuelles corresponde à la position de la pédale d' accélérateur détectée par un capteur de position approprié, on comprendra que l'on puisse utiliser une autre commande manuelle à condition que celle-ci soit indépendante de la commande de desserrage actionnée par le conducteur depuis le poste de conduite. Il convient également d' éviter d'utiliser la position de la pédale de frein, qui pourrait conduire à une détection erronée de l' immobilisation du véhicule.
La figure 2 illustre un mode de réalisation possible du module de détection de véhicule immobilisé référencé 1 sur la figure 1. Le module illustré sur la figure 2 émet un signal « véhicule immobilisé » à l' issue d'une série de tests logiques correspondant à certaines conditions qui portent sur les paramètres d' entrée qui sont dans l' exemple illustré au nombre de cinq, à savoir :
V, qui correspond à la vitesse du véhicule telle que mesurée par un capteur non illustré sur la figure, - V Valide qui est un paramètre traduisant le fait que le signal de vitesse du véhicule est valide, c' est-à-dire correspond effectivement à la vitesse du véhicule, la transmission du paramètre V se faisant correctement par exemple par le réseau CAN, - Rapp Engagé est un paramètre représentant l' état de la boîte de vitesses et, plus particulièrement, le fait qu'un rapport de transmission est effectivement engagé, Alim Confirm est un paramètre représentant la confirmation de l'état de l' alimentation électrique du moteur apparaissant sur le réseau local de commande (réseau CAN), Alim Confirm Valide est un paramètre qui traduit le caractère validé du paramètre précédent, c' est-à-dire l' absence de dysfonctionnement dans le réseau CAN.
Les premiers tests logiques qui sont effectués portent sur la vitesse du véhicule. On vérifie tout d' abord dans le bloc de comparaison
21 , si la vitesse du véhicule V est inférieure à une valeur V_zéro qui correspond à une situation de véhicule immobile. Si c 'est le cas, un signal est transmis à l'une des entrées d'un bloc logique ET 22.
Parallèlement, on vérifie la validité du paramètre de vitesse V. A cet effet, le paramètre V Valide est amené à la deuxième entrée du bloc logique 22. Si ces deux entrées correspondent effectivement à un véhicule immobile, cet état étant valide, un signal logique apparaît en sortie du bloc ET 22 et est amené à l'une des entrées d'un bloc de sortie
ET 23. Le bloc ET 23 reçoit en outre sur ses autres entrées le paramètre
Rapp Engagé correspondant à un état de la boîte de vitesses avec un rapport de transmission engagé, le paramètre Alim Confirm qui représente la confirmation de l'état de l'alimentation électrique du moteur, et le paramètre Alim Confirm Valide qui traduit le caractère valide du paramètre précédent.
Si tous les signaux ainsi indiqués apparaissent sur les entrées du bloc ET 23 , celui-ci émet sur sa sortie 9 le signal véhicule immobilisé. Si au contraire l'une des conditions d' entrée du bloc ET 23 n' est pas satisfaite, le véhicule n'est plus considéré comme correctement immobilisé et le signal véhicule immobilisé n' est pas émis à la sortie du bloc ET 23.
La figure 3 illustre un mode de réalisation possible pour le module 2 de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur illustré sur la figure 1. Ce module procède à différents tests logiques à partir d'informations concernant la volonté du conducteur d' arrêter le moteur, l' état effectif du moteur et l' état de l'alimentation électrique du moteur. Ces informations sont symbolisées par des paramètres qui sont les suivants :
Req Arrêt est un paramètre qui correspond à une demande du conducteur en vue de l'arrêt du moteur. Le signal correspondant résulte par exemple dans la détection d'un appui sur un bouton « stop » par le conducteur dans une situation où le moteur tourne,
Req Arrêt Valide est un paramètre qui traduit le caractère valide du paramètre précédent, c' est-à-dire l' absence de dysfonctionnement dans le réseau CAN,
Etat M correspond à l' état du moteur,
Etat M Valide est un paramètre traduisant le fait que le signal d'état du moteur est valide en l' absence de dysfonctionnement du réseau CAN ou du calculateur, - Alim Confirm est le paramètre déjà indiqué, représentant la confirmation de l' état de l' alimentation électrique du moteur,
Alim Confirm Valide est le paramètre qui traduit le caractère valide du paramètre précédent. Les signaux correspondant aux paramètres Req Arrêt et
Req Arrêt-Valide sont amenés sur deux entrées d'un bloc ET 24. On vérifie l' état du moteur en comparant le paramètre Etat M à une valeur indiquée par la référence Arrêt M. Le bloc de comparaison 25 émet sur sa sortie 26 correspondant à l'une des entrées du bloc ET 24, un signal lorsque le moteur n' est pas à l' arrêt, situation dans laquelle le paramètre
Etat M est différent de la valeur Arrêt M. Le bloc ET 24 reçoit également sur l'une des ses entrées le paramètre Etat_M_Valide de façon à vérifier que l' état du moteur fourni par le réseau CAN est correct. Un signal est donc émis par le bloc ET 24 dès la détection d'une requête d' arrêt du moteur en provenance du conducteur dans une situation où le moteur tourne encore. Ce signal, émis sur la sortie 27 du bloc ET 24, est amené à un bloc de temporisation 28, qui définit une durée indiquée sur la figure par la référence Tempo 1. En sortie du bloc de temporisation 28, un bloc de passage 29 émet un signal lorsque son signal d' entrée passe de la valeur zéro à la valeur 1. Un bloc NON 30 relié à la sortie du bloc de passage 29 émet un signal qui est amené sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 31 . Le bloc ET 3 1 reçoit sur une deuxième de ses entrées un signal provenant d'un bloc de passage 32 qui reçoit en entrée la sortie du bloc ET 24, et qui émet un signal lorsque le signal de sortie du bloc ET 24 passe de la valeur 1 à la valeur zéro . La combinaison de ces différents moyens permet de détecter l' arrêt effectif du moteur au bout d'une durée définie par la valeur Tempol qui peut être par exemple comprise entre 5 et 20 secondes, et qui fait suite à la demande du conducteur d'arrêter le moteur.
Un bloc de comparaison 33 reçoit sur ses deux entrées le paramètre correspondant à l' état du moteur Etat M et la valeur Arrêt M. Ce bloc de comparaison émet un signal sur sa sortie lorsque le paramètre Etat M est égal à la valeur Arrêt M, ce qui correspond à un arrêt effectif du moteur. La sortie du bloc de comparaison 33 est amenée à l'une des entrées du bloc de sortie ET 31. Le paramètre Etat M Valide est également amené à l'une des entrées du bloc ET 31 . Enfin, le paramètre Alim Confirm qui correspond à l'alimentation électrique du moteur, est amené à l' entrée d'un bloc NON 34, qui émet sur sa sortie un signal lorsque le moteur n'est pas alimenté en courant électrique. Ce signal est amené sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 31 . Enfin, le paramètre Alim Confirm Valide est également amené à l'une des entrées du bloc de sortie ET 31.
Le bloc ET 31 est ainsi capable d' émettre un signal « arrêt moteur sur requête » lorsque les conditions suivantes sont satisfaites : détection d'une demande du conducteur d' arrêt du véhicule alors que le moteur tourne encore, puis détection de l' arrêt effectif du moteur au bout d'une durée définie par la valeur Tempol après que le moteur ait été effectivement arrêté et que le contact électrique soit en position d' arrêt.
Le signal de sortie du bloc ET 31 n'est plus émis dès que le moteur tourne à nouveau ou que l'information sur le contact électrique n' est plus disponible. La figure 4 illustre un mode de réalisation possible du module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes, visible sur la figure 1. Le module illustré sur la figure 4 émet un signal
Autorisation de Changement à l'issue d'une série de tests logiques portant sur les paramètres d' entrée suivants :
Arrêt moteur sur requête est le signal émis par le module 2 dont la structure est par exemple celle qui est illustrée sur la figure 3 ,
Véhicule immobilisé est le signal émis par le module 1 dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 2,
Etat Act l est l' état d'un premier actionneur de frein de parking,
Etat_Act2 est l' état d'un deuxième actionneur de frein de parking, - Act l cassé correspond à un dysfonctionnement du premier actionneur,
Act2_cassé correspond à un dysfonctionnement du deuxième actionneur.
Lorsque le signal Arrêt Moteur sur requête passe de la valeur zéro à la valeur 1 , ce qui est détecté dans le bloc de passage 35 , un signal est émis à l' entrée d'un bloc de temporisation 36 qui reçoit une valeur de temporisation indiquée Tempo2 sur la figure 4. Les signaux de sortie respectifs du bloc de passage 35 et du bloc de temporisation 36 sont amenés sur deux entrées d'un bloc de sortie ET 37. La valeur de la temporisation Tempo2 peut par exemple être paramétrée entre 2 et 5 minutes. Le signal Véhicule immobilisé est également amené sur l'une des entrées du bloc ET 37.
Différents tests logiques sont en outre effectués en ce qui concerne les deux actionneurs prévus dans cet exemple pour le frein de parking. On vérifie tout d' abord, dans les deux blocs de comparaison 38 et 39, que les deux actionneurs du frein de parking sont effectivement desserrés, en comparant leur état à la valeur indiquée Frein desserré. Si tel est bien le cas, les signaux de sortie respectifs 38 et 39 sont amenés à l' entrée d'un bloc ET 40 dont la sortie est amenée sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 37. On vérifie enfin que les deux actionneurs ne sont pas en état de dysfonctionnement en amenant les signaux Actl_cassé et Act2_cassé sur les entrées respectives de deux blocs NON 41 et 42 dont les sorties peuvent émettre un signal sur un bloc ET 43 qui est relié à l'une des entrées du bloc de sortie ET 37.
Les conditions dans lesquelles un changement de plaquettes est ainsi autorisé sont les suivantes : un arrêt du moteur sur demande du conducteur est détecté
(signal Arrêt Moteur sur requête). Le changement des plaquettes est alors autorisé pendant une période de temps limitée définie par la valeur Tempo2 et ce, tant que le véhicule est correctement immobilisé (signal Véhicule immobilise) et tant que le frein de parking est effectivement desserré et sans défaut.
Le fait de détecter l'arrêt effectif du moteur permet d' éviter d' émettre une autorisation de changement des plaquettes en cas de calage du moteur, le véhicule étant à vitesse nulle. Dans une telle situation, avec un frein de parking desserré, il est important d' éviter de déclencher une autorisation de changement des plaquettes qui ne serait pas réellement souhaitée par le conducteur.
La figure 5 illustre un mode de réalisation possible pour le module de commande de desserrage des étriers référencé 4 sur la figure
1. Un bloc de sortie ET 44 reçoit sur l'une de ses entrées le signal Autorisation de changement provenant du module 3 dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 4. Une première commande manuelle est matérialisée par le paramètre Requête Conducteur. Lorsque ce paramètre passe de la valeur zéro à la valeur 1 comme indiqué dans le bloc de changement 45 , un signal est émis sur l'une des entrées du bloc ET 44.
Un paramètre Capteur Péd correspond à un signal de position de la pédale d' accélérateur du véhicule détectée par un capteur. Ce paramètre est comparé dans le bloc 46 à un seuil noté Seuil_Capteur sur la figure 5. Lorsque le signal Capteur Péd est supérieur à ce seuil, un signal est émis à la sortie du bloc de comparaison 46 et amené à l 'entrée d'un bloc de temporisation 47 qui comporte une durée de temporisation notée Tempo3 sur la figure 5. Le signal de sortie du bloc de temporisation 47 est amené sur l'une des entrées du bloc ET 44. Le bloc ET 44 reçoit également, sur une autre de ses entrées, le signal de sortie du bloc de comparaison 46.
Dans ces conditions, le signal de sortie Desserrage qui est émis à la sortie du bloc ET 44 et qui permet de commander un desserrage complet des étriers de frein du frein de parking est émis lorsque les conditions suivantes sont remplies : le changement des plaquettes est autorisé (signal Autorisation de changement émis par le bloc 3), la commande du frein de parking est tout d' abord inactive puis passe en position de desserrage sur demande du conducteur (paramètre Requête Conducteur sur la figure 5), le conducteur maintient la commande manuelle du frein de parking en position de desserrage et simultanément appuie sur la pédale d' accélérateur pendant une durée correspondant à la valeur de Tempo3, qui peut être par exemple choisie entre 5 et 20 secondes.
Grâce au fait que l'on vérifie le caractère préalablement inactif de la commande manuelle du frein de parking, on évite d'émettre un ordre de desserrage en réponse à un simple maintien de la commande de desserrage nominal, de façon à éviter toute activation non souhaitée de la fonction de desserrage.
La figure 6 illustre un mode de réalisation possible pour le module de retour au mode normal référencé 5 sur la figure 1. Le signal Desserrage qui est émis par le module 4, dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 5 , est amené à l' entrée d'un bloc ET 48, capable d' émettre sur sa sortie un signal noté Défaut qui est amené sur différents blocs dont un bloc 49 qui permet l' enregistrement du défaut dans le calculateur, un bloc 50 qui permet de désactiver le frein de parking assisté et ses différents automatismes, et enfin un bloc d' alerte 51 qui permet d' afficher un voyant d' alerte sur le tableau de bord du véhicule tant que le conducteur n' a pas resserré le frein de parking.
Pour remettre le frein de parking assisté en mode de fonctionnement normal, on utilise un paramètre Serrage Max qui est amené à l'entrée d'un bloc de temporisation 52 dont la durée de temporisation est définie par la valeur Tempo3 notée sur la figure 6. Cette valeur peut être par exemple comprise entre 2 et 5 secondes. Le bloc de temporisation 52 émet un signal sur sa sortie qui est amené à l' entrée d'un bloc NON 53 , connecté à l'une des entrées du bloc ET 48. Dans ces conditions, si le conducteur demande un serrage maximal du frein de parking pendant une durée au moins égale à la valeur tempo3 , le signal Défaut qui apparaissait pendant l'opération de changement des plaquettes à la sortie du bloc ET 48 disparaît, de sorte que le bloc 54 permettant la détection de la présence des plaquettes de frein est activé par un signal provenant du bloc NON 55 connecté à la sortie du bloc ET 48. C ' est ainsi que sur une demande de serrage maximal pendant quelques secondes de la part du conducteur du véhicule, le système est à même de vérifier que les plaquettes sont bien présentes, le mode de fonctionnement normal du système de frein de parking assisté pouvant alors être réactivé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d' agir sur au moins une roue du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule.
2. Système selon la revendication 1 dans lequel l' action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles indépendantes, actionnées par le conducteur du véhicule.
3. Système selon la revendication 2 dans lequel l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l'autre commande étant une position de la pédale d' accélérateur du véhicule.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel les moyens de desserrage comportent un module (4) de commande de desserrage des actionneurs de frein recevant un signal d' autorisation de changement de plaquettes de frein ainsi que des signaux correspondant aux deux commandes manuelles indépendantes.
5. Système selon la revendication 4 comprenant un module ( 1 ) de détection d'immobilisation du véhicule, un module (2) de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur.
6. Système selon la revendication 5 comprenant un module (3) de détermination de conditions d' autorisation de changement de plaquettes de frein recevant des signaux en provenance du module ( 1 ) de détection d'immobilisation du véhicule et du module (2) de détection d' arrêt du moteur sur requête du conducteur ainsi que des signaux d' état des actionneurs de frein et capable d'émettre un signal d'autorisation pendant une durée de temporisation.
7. Système selon l'une des revendications 5 ou 6 dans lequel le module ( 1 ) de détection d'immobilisation du véhicule comprend des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'immobilisation du véhicule en fonction de l' état du véhicule et de l'état de l' alimentation du moteur.
8. Système selon l'une des revendications 5 à 7 dans lequel le module (2) de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur comprend des moyens pour émettre un signal caractéristique de l' arrêt du moteur sur requête en fonction d'un signal de commande manuelle d' arrêt, de l' état effectivement arrêté du moteur pendant une durée de temporisation et de l' état de l' alimentation du moteur.
9. Système selon l'une des revendications 4 à 8 comprenant un module (5) de retour en mode nominal recevant un signal émis par le module (4) de commande de desserrage des actionneurs de frein et capable, en réponse à une requête de serrage maximal du conducteur maintenue pendant une durée de temporisation, de détecter la présence des plaquettes de frein.
10. Procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule, dans lequel on commande automatiquement ou sur requête du conducteur du véhicule, le serrage et le desserrage du frein de parking, caractérisé par le fait qu'on commande le desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule, afin de permettre le remplacement des plaquettes de frein.
1 1. Procédé selon la revendication 10 dans lequel l' action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles, l'une étant une commande de desserrage, et l' autre étant une position de la pédale d' accélérateur du véhicule.
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