WO2009112621A1 - Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil - Google Patents

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Juan AUÑON HIDALGO
Manuel GONZÁLEZ ARAGÓN
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Universidad De Málaga
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    • G06F9/44—Arrangements for executing specific programs
    • G06F9/455—Emulation; Interpretation; Software simulation, e.g. virtualisation or emulation of application or operating system execution engines
    • G—PHYSICS
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    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes

Definitions

  • the present invention belongs to the field of educational devices, specifically for simulation for educational purposes of the actual operation of vehicle engines, and more particularly thermal or combustion engines.
  • the essential difference with the present invention is that it allows visualizing the integral operation of the engine as well as the effect that the modification of one or several variables (which do not necessarily result in failures) has on it, which contrasts with the detection of failures in the operation of an engine by diagnosing symptoms not observable to the naked eye (the internal operation of the engine is not available to the user).
  • the present invention offers the possibility of attending to and simulating the integral operation of a complete engine although with a simplified design that facilitates its didactic use, allowing the visualization, modification and analysis of internal processes that are not accessible or visible in a real engine.
  • the present invention allows, through the operation of certain components of an engine and the simulation of others, the reproduction of the main processes of the fundamental circuits of a car engine, and especially the ignition and injection processes.
  • the operating conditions of an alternative internal combustion engine (MCIA) can be so different that one of the difficulties that historically have presented the feeding or injection systems has been the adaptation to these situations that they may present in their operation.
  • a fuel injection system is the one that has the necessary elements to carry out the control and regulation of the fuel supply system, for which it has a series of sensors or sensors that inform an electronic control unit (UEC ) of the different variables so that once processed by said unit, the amount of fuel to be provided is determined, by determining how long the valves of the open injectors must be.
  • EPC electronice control unit
  • the invention comprises a "signal simulation panel" by which the desired loading conditions, engine temperature, throttle position, etc. can be simulated.
  • study or analyze Said panel preferably includes a system for the actual measurement of the motor consumption in a certain time and in the simulated operating conditions, which allows a detailed analysis of each of the UEC input variables in the motor consumption and therefore in its real functioning; all without the need of a dynamometric brake, without the inconvenience of an engine running alongside the group of students attending the class, and providing the possibility of connecting an oscilloscope to visualize the different signals.
  • the invention allows: - To know the operation of the different sensors that an injection system can incorporate in an ignition engine caused in the different operating conditions of the same.
  • FIG. 1 Representation of essential components of the dynamic model object of the invention: Ignition system (1), additional air valve (2), intake pressure sensor (3), knock sensor (4), flywheel and inductive speed and dead point sensor (5), intake temperature sensor (6), engine temperature sensor (7), injectors (8), control panel (9), ECU (10), sensor carbon monoxide (11), engine speed regulator (12), injection warning light (13), test specimens for consumption measurement (14).
  • FIG. 1 Schematic of the essential elements of the control panel: throttle throttle position sensors (15), speed indicator (16), motor temperature simulator with graduated potentiometer and indicator (17), general switch (18 ), timer (19), manifold depression simulator with graduated potentiometer and indicator (20), intake temperature simulator with graduated potentiometer and indicator (21).
  • FIG. 3 Schematic of the essential elements of the transmission system: flywheel and inductive sensor of dead and speed (5), electric motor (22), distributor (23).
  • flywheel is visible on the model, while the electric motor and the distributor are hidden, as well as the transmission belts.
  • FIG. 1 Scheme of the essential components of the feeding or injection system: injectors (8), fuel supply circuit (24), fuel filter (25), fuel pump (26), fuel return (27), fuel tank (28).
  • the elements that constitute the dynamic model object of the present patent application and Their configuration can be modified, depending on the characteristics of the motor to be simulated and its characteristics and components (sensors, actuators, power system, type of ignition, etc.).
  • the device Being a dynamic model, the device does not consist of a mere exposure of the engine elements on a panel, but that the elements that need movement (flywheel, ignition distributor, etc.) are equipped with it in variable regime, to simulate the different operating conditions of the engine and therefore faithfully reproduce these conditions.
  • the invention comprises the elements referenced and enumerated in the description of the drawings, it is not considered necessary to extend in its description and operation, since these are aspects that are affordable and known to a person skilled in the art, beyond what is necessary for Describe the examples of possible use that follow.
  • the terms in which this report has been written must always be taken in a broad and non-limiting sense. The description and explanation of a series of analyzes that, without limitation, exemplify different possible uses of the present invention is considered pertinent.
  • the position of the pistons, determined by the position of the flywheel (5), must be known by the ECU (10) at all times. For this reason, the flywheel (5) has two double teeth, which inform the ECU that 90 ° are missing for the upper dead center (PMS) of pistons 1 and 4 or 2 and 3.
  • the signals generated by said Double teeth are transformed by an inductive sensor associated with the flywheel (5), which generates an alternating signal depending on the variation of the magnetic flux. This alternating signal can be analyzed by means of an oscilloscope, allowing to deduce the regime to which the motor is.
  • the injection signal is represented as a "drop" just when the injector (8) is opened and a “peak” when it is closed. The time elapsed between these points is the injection time.
  • the signals of the injector and the inductive sensor associated with the flywheel (5) are taken into account. This way you get both signals together, locating the PMS in the speed signal (9 ridges before the double tooth not carved) and the point where the last injection prior to the PMS begins.
  • the injection lead time is obtained.
  • an oscilloscope is connected to the primary cut-off signal, obtaining a signal that shows the current flow through the primary circuit corresponding to the primary excitation of the ignition coil.
  • the primary closing time corresponds to the measurement of the time that the active voltage signal is.
  • the ignition advance is measured by the ignition and speed signal (5), the difference between the PMS in the revolutions signal and the last opening of the primary in the coil primary signal (voltage drop).
  • the coolant temperature sensor or engine temperature sensor (7) is a device whose function is to inform the ECU (10) of the liquid temperature at all times, and therefore of the engine's own temperature, in order to adapt the injection time in this way to the different operating conditions. It is possible to select in the model a simulated signal by means of a graduated potentiometer integrated in the motor temperature simulator (17), which allows it to vary from -10 to HO 0 C, which is the temperature that has been considered as extreme for the motor in the present embodiment.
  • test or reference conditions for said graph are the following:
  • the intake air temperature sensor (6) is a device whose function is to permanently inform the ECU (10) of the temperature of the air entering the engine.
  • the density of the air varies depending on the temperature it possesses, so that, due to this, the mass of air entering the cylinders is modified depending on the temperature of the air, which will normally correspond to the ambient temperature.
  • the consumption in the test pieces (14) of each of the injectors (8) is measured for each of the different tests depending on the air temperature (21).
  • AE ignition advance
  • the AE is obtained for different regimes.
  • the following values and the following ignition map are obtained:

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Abstract

Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil. La presente invención permite, mediante el funcionamiento de ciertos componentes de un motor y la simulación de otros, la reproducción de los principales procesos de los circuitos fundamentales de un motor de automóvil, y en especial los procesos de encendido y de inyección. Se trata de una maqueta orientada al análisis del funcionamiento en tiempo real de un sistema de inyección electrónica en la que se pueden simular distintas condiciones de funcionamiento de un motor de encendido provocado y que permite realizar, con la ayuda de las herramientas adecuadas (osciloscopio, pistola de vacío, pistola estroboscópica, etc.), un análisis detallado de los elementos que lo integran.

Description

Título
Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil
Sector técnico
La presente invención pertenece al ámbito de los dispositivos de carácter educativo, concretamente para la simulación con fines docentes del funcionamiento real de motores de vehículos, y más particularmente de motores térmicos o de combustión.
Técnica anterior
Existen en el mercado algunas empresas que se dedican a la fabricación de este material pero en general son modelos que realizan una simple exposición de los elementos y no permiten "simular" como funcionan. En cualquier caso, los dispositivos existentes no presentan el nivel de funcionamiento de la presente invención, o se restringen a procesos muy concretos que no contemplan o en los que no intervienen todas las variables que la presente invención permite analizar.
De este modo, podemos encontrar ejemplos de invenciones relativamente relacionadas con la presente invención que reivindican dispositivos con diferente objeto. De una parte, dispositivos especialmente orientados al uso docente, y que vinieron a reemplazar o complementar metodologías docentes desfasadas o de utilidad muy limitada, como ilustraciones y similares que representan componentes internos de un motor no visibles directamente. Por ejemplo, los documentos US3990157, US4003140, US4006537 y US4009524, describen "kits" didácticos que comprenden y combinan el uso de medios de instrucción audiovisuales, diagramas esquemáticos que de forma didáctica señalan los componentes implicados en el proceso concreto (cada uno de los documentos mencionados, del mismo inventor y del mismo titular, se refiere a un evento o proceso concreto y no al conjunto integral de un motor completo), y un set de piezas magnéticas que pueden ser manipuladas por el alumno con objeto de evaluar su capacidad para identificar elementos y ubicarlos correctamente. En ninguno de estos casos, el alumno observa el funcionamiento de un motor en vivo.
Una aproximación más realista o de orientación más práctica que teórica es ejemplificada por el documento US257034, que data de los años 20, que describe un modelo para la representación del funcionamiento de un motor a vapor; o el documento US2269035, de los años 40, que describe un motor de combustión interna para uso docente que permite la visualización, tras la retirada de elementos externos, de componente internos en funcionamiento. En la misma línea, pero más recientes, los documentos US3698370 y JP2004177619 describen motores que permiten la visualización directa de su funcionamiento mediante el empleo de cubiertas transparentes. No obstante, dichos dispositivos no proveen los medios que la presente invención comprende para la modificación de variables y el análisis de las mismas sobre el funcionamiento integral de un motor.
En otro orden se sitúan, por ejemplo, los dispositivos descritos en los documentos US3694934 y ES2149106, que sí permiten en principio la intervención, en la medida en que son dispositivos configurables, en las condiciones de funcionamiento pero que se refieren a procesos concretos y no abarcan el funcionamiento integral de un motor completo.
Por último, mencionar los dispositivos descritos por los documentos US2771243 y US000001273H, que si toman en consideración un motor en su conjunto y que permiten la intervención del sujeto en el funcionamiento del mismo. No obstante, el documento US2771243 permite lo anterior pero desde un punto de vista matemático, mediante simulaciones computerizadas, pero sin hacer uso de un motor físico real. En lo que respecta al documento US000001273H, el dispositivo descrito está destinado a un uso más especializado y concreto que el de la invención objeto de la presente solicitud de patente, y asimismo responde a una orientación ligeramente diferente: fundamentalmente permite la introducción en el sistema (motor) de fallos eléctricos no observables, a detectar por el técnico en instrucción mediante el empleo de un equipo de diagnóstico que permite evaluar diferentes variables del sistema. La diferencia esencial con la presente invención consiste en que la misma permite visualizar el funcionamiento integral del motor así como el efecto que tiene sobre el mismo la modificación de una o varias variables (que no necesariamente derivan en fallos), lo que contrasta con la detección de fallos en el funcionamiento de un motor mediante el diagnóstico de síntomas no observables a simple vista (el funcionamiento interno del motor no es asequible al usuario).
La presente invención ofrece la posibilidad de atender y simular el funcionamiento integral de un motor completo aunque con un diseño simplificado que facilita su uso didáctico, permitiendo la visualización., modificación y análisis de procesos internos no accesibles o visibles en un motor real.
Divulgación de la invención La presente invención permite, mediante el funcionamiento de ciertos componentes de un motor y la simulación de otros, la reproducción de los principales procesos de los circuitos fundamentales de un motor de automóvil, y en especial los procesos de encendido y de inyección. Las condiciones operativas de un motor de combustión interna alternativa (MCIA) pueden ser tan distintas que una de las dificultades que, históricamente, han presentado los sistemas de alimentación o inyección ha sido la adaptación a estas situaciones que pueden presentar en su funcionamiento.
Actualmente, los motores de encendido provocado (MEP) están equipados con sistemas que gestionan electrónicamente el sistema de alimentación de combustible, adaptando la mezcla aire-combustible a cada uno de los distintos requerimientos de mezcla. Si bien los sistemas de gestión electrónica del sistema de inyección no son recientes, en los últimos años éstos han sido determinantes en la evolución de los MEP, por causas tan importantes como el ahorro energético y la reducción de emisiones de gases contaminantes. Básicamente un sistema de inyección de combustible es el que dispone de los elementos necesarios para realizar el control y la regulación del sistema de alimentación de combustible, para lo cual dispone de una serie de captadores o sensores que informan a una unidad electrónica de control (UEC) de las distintas variables para que una vez procesadas por dicha unidad, se determine la cantidad de combustible que debe aportar, mediante la determinación del tiempo que deben estar las válvulas de los inyectores abiertas. Son muchas las variables que pueden ser analizadas, cuanto mayor sea su número, de mayor calidad será la mezcla de combustible preparada.
Como valor añadido a la "reproducción" del funcionamiento del motor, la invención comprende un "panel de simulación de señales" mediante el cual se pueden simular las condiciones de carga, temperatura del motor, posición de la mariposa, etc., que se deseen estudiar o analizar. Dicho panel incluye preferentemente un sistema para la medida real del consumo del motor en un determinado tiempo y en las condiciones de funcionamiento simuladas, lo que permite realizar un análisis detallado de cada una de las variables de entrada de la UEC en el consumo del motor y por lo tanto en su funcionamiento real; todo ello sin necesidad de un freno dinamométrico, sin las molestias que supone un motor funcionando junto al grupo de alumnos que asiste a la clase, y proporcionando la posibilidad de conectar un osciloscopio para visualizar las diferentes señales. De este modo, y con un enfoque eminentemente didáctico, la invención permite: - Conocer el funcionamiento de los distintos sensores que puede incorporar un sistema de inyección en un motor de encendido provocado en las distintas condiciones de funcionamiento del mismo.
- Cuantificar las variaciones del tiempo de inyección que se producen al modificar variables de funcionamiento del motor, como pueden ser la temperatura del motor, el grado de admisión, etc..
Proveer señales a procesar por osciloscopio, tanto de entrada a la UEC, como puede ser la de régimen, como señales de mando generadas por ésta, la de los inyectores, la señal enviada al módulo de encendido, etc..
Descripción de las figuras
Figura 1. Representación de componentes esenciales de la maqueta dinámica objeto de la invención: Sistema de encendido (1), válvula adicional de aire (2), captador de presión de admisión (3), sensor de picado (4), volante de inercia y captador inductivo de régimen y punto de muerto (5), sensor de temperatura de admisión (6), sensor de temperatura de motor (7), inyectores (8), panel de control (9), UEC (10), sensor de monóxido de carbono (11), regulador de régimen del motor (12), testigo de inyección (13), probetas para medición de consumo (14).
Figura 2. Esquema de los elementos esenciales del panel de control: sensores de posición de la mariposa del acelerador (15), indicador de revoluciones (16), simulador de temperatura del motor con potenciómetro graduado e indicador (17), interruptor general (18), temporizador (19), simulador de depresión en el colector con potenciómetro graduado e indicador (20), simulador de temperatura de admisión con potenciómetro graduado e indicador (21).
Figura 3. Esquema de los elementos esenciales del sistema de transmisión: volante de inercia y captador inductivo de régimen y punto de muerto (5), motor eléctrico (22), distribuidor (23). El volante de inercia es visible sobre la maqueta, mientras que el motor eléctrico y el distribuidor están ocultos, así como las correas de transmisión.
Figura 4. Esquema de los componentes esenciales del sistema de alimentación o inyección: inyectores (8), circuito de alimentación de combustible (24), filtro de combustible (25), bomba de combustible (26), retorno de combustible (27), depósito de combustible (28).
Maneras de realización de la invención
Los elementos que constituyen la maqueta dinámica objeto de la presente solicitud de patente y la configuración de los mismos puede ser modificada, dependiendo de las características del motor a simular y de sus características y componentes (sensores, actuadores, sistema de alimentación, tipo de encendido, etc.).
Al tratarse de una maqueta dinámica, el dispositivo no consiste en una mera exposición de los elementos del motor sobre un panel, sino que los elementos que necesitan movimiento (volante motor, distribuidor de encendido, etc.) están dotados del mismo en régimen variable, para simular las distintas condiciones de funcionamiento del motor y por lo tanto reproducen fielmente dichas condiciones.
En una realización preferida, la invención comprende los elementos referenciados y enumerados en la descripción de los dibujos, no considerándose necesario extenderse en su descripción y funcionamiento, por tratarse de aspectos asequibles y conocidos para un experto en la materia, más allá de lo necesario para describir los ejemplos de uso posible que siguen. No obstante, los términos en los que se ha redactado esta memoria deberán ser tomados siempre en sentido amplio y no limitativo. Sí se considera pertinente la descripción y explicación de una serie de análisis que, sin carácter limitativo, ejemplifican diferentes usos posibles de la presente invención.
1. Análisis de señales
1.1. Señal de revoluciones.
La posición de los pistones, determinada por la posición del volante de inercia (5), debe ser conocido por la UEC (10) en todo momento. Por esta razón, el volante de inercia (5) dispone de dos dientes dobles, que informan a la UEC que faltan 90° para el punto muerto superior (PMS) de los pistones 1 y 4 ó 2 y 3. Las señales generadas por dichos dientes dobles son transformados por un captador inductivo asociado al volante de inercia (5), que genera una señal alterna en función de la variación del flujo magnético. Esta señal alterna puede ser analizada mediante un osciloscopio, permitiendo deducir el régimen al que se encuentra el motor.
Figure imgf000007_0001
Puesto que cada diente doble genera una señal distinta, entre cada señal distinta se produce media vuelta de cigüeñal, luego, por cada 2 señales irregulares se obtiene 1 vuelta completa del cigüeñal, no presente como tal pero "simulado" por el volante de inercia (5). De esta forma, en la lectura obtenida mediante el osciloscopio, el Punto Muerto Superior (PMS) se sitúa 9 dientes (picos) antes de la señal irregular mayor.
Del mismo modo, es posible medir el tiempo que tarda el cigüeñal en realizar una vuelta completa (de pico irregular al mismo pico irregular). De esta manera se mide el tiempo por revolución del motor.
60000 régimenirpm) =
Figure imgf000008_0001
1.2. Señal del inyector
La señal de inyección se representa como una "caída" justo al abrir el inyector (8) y un "pico" al cerrarse el mismo. El tiempo transcurrido entre estos puntos es el tiempo de inyección.
Figure imgf000008_0002
Para medir el adelanto de inyección se toman en consideración las señales del inyector y del captador inductivo asociado al volante de inercia (5). De esta manera se obtienen ambas señales conjuntamente, localizando el PMS en la señal de revoluciones (9 crestas antes del doble diente no tallado) y el punto donde empieza la ultima inyección anterior al PMS.
Figure imgf000009_0001
TIEMPO Y ADELANTO DE INYECCIÓN
Midiendo el tiempo transcurrido entre el inicio de la inyección y el PMS se obtiene el tiempo de adelanto de inyección. Para obtener los grados de adelanto de inyección, es necesario medir el tiempo en realizar una revolución (de doble diente al mismo doble diente en la señal del captador de posición), considerando que una revolución son 360°.
t°,ev → 360° -1 r χo J6Q -t°αdelαMo adelanto rev
1.3. Señal del primario de la bobina de encendido
Para medir el tiempo de cierre del primario se conecta un osciloscopio a la señal de corte del primario, obteniéndose una señal en la que se aprecia el paso de corriente por el circuito primario correspondiente a la excitación del primario de la bobina de encendido.
El tiempo de cierre del primario corresponde con la medición del tiempo que está la señal con tensión activa.
Figure imgf000010_0003
Figure imgf000010_0001
Figure imgf000010_0002
SEÑAL DE ENCENDIDO Y DE RÉGIMEN DEL MOTOR
El adelanto de encendido se mide mediante la señal de encendido y de régimen (5), siendo la diferencia entre el PMS en la señal revoluciones y la última apertura del primario en la señal del primario de la bobina (caída de tensión).
Cambiando unidades a grados, y considerando que una revolución del motor son 360°, se obtienen los grados de avance de encendido en cualquier condición. Esta medición puede ser realizada mediante una pistola estroboscópica.
2. Análisis del sistema de invección
2.1. Consumo en función de la temperatura del motor
El sensor de temperatura de líquido refrigerante o sensor de temperatura del motor (7) es un dispositivo cuya función es la de informar a la UEC (10) de la temperatura del líquido en todo momento, y por tanto de la temperatura propia del motor, para poder adaptar de esa forma el tiempo de inyección a las distintas condiciones de funcionamiento. Es posible seleccionar en la maqueta una señal simulada por medio de un potenciómetro graduado integrado en el simulador de temperatura del motor (17), y que permite variar la misma desde -10 hasta HO0C, que es la temperatura que se ha considerado como extrema para el motor en el presente ejemplo de realización.
Para el análisis de consumo, se aplican unas condiciones de referencia y se mide el volumen de combustible depositado en las probetas (14) de cada inyector (8) en función de la temperatura del motor simulada (17).
100
90
80
Figure imgf000011_0001
60
50
40
-10 Q 10 20 30 40 50 60 70 BO 90 100 110
Temp. del motor(°C)
CONSUMO DE COMBUSTIBLE vs TEMPERATURA DEL MOTOR
Las condiciones de ensayo o referencia para dicha gráfica son las siguientes:
Revoluciones del motor (16): 2000 rpm Temperatura del aire de admisión (21): 3O0C Depresión en el colector (20): 300 mmHg Posición de la mariposa (15): Intermedia
2.2. Consumo en función de la temperatura del aire de admisión
El sensor de temperatura de aire de admisión (6) es un dispositivo cuya función es informar permanentemente a la UEC (10) de la temperatura del aire que está entrando al motor. La densidad del aire varía en función de la temperatura que éste posea, de modo que, debido a ello, la masa de aire que entra en los cilindros resulta modificada dependiendo de la temperatura del aire, que normalmente se corresponderá con la temperatura ambiente.
Es por ello que a temperaturas bajas del aire, resultará conveniente corregir el tiempo de inyección, para así tener en cuenta ésta eventualidad, puesto que en éstos casos la densidad del aire es mayor. En el presente ejemplo de realización, modificaremos la temperatura del aire de admisión mediante un potenciómetro graduado integrado en el simulador de temperatura de admisión (21) y que permite variar la temperatura de admisión de 0 a 5O0C.
Imponiendo unas condiciones iniciales determinadas se mide el consumo en las probetas (14) de cada uno de los inyectores (8) para cada uno de los distintos ensayos en función de la temperatura del aire (21).
57-
Figure imgf000012_0001
49 +-
10 15 20 25 30 35 40 45 50
Temperatura Aire (0C)
CONSUMO DE COMBUSTIBLE vs TEMPERATURA DE ADMISIÓN
Las condiciones de ensayo o ensayo para dicha gráfica son las siguientes:
Revoluciones del motor (16): 2000 rpm Temperatura del motor (17): 8O0C Depresión en el colector (20): 300 mmHg 3. Análisis del encendido
3.1. Cartografía de encendido.
Podemos analizar la variación del avance de encendido (AE) en función de la depresión en el colector de admisión (20), variando para cada uno de los estados de depresión en el colector el régimen del motor, obteniendo así el AE en función de ambos parámetros. La selección de depresiones se puede realizar con un potenciómetro graduado integrado en el simulador de depresión en el colector (20) con el que podemos seleccionar depresiones desde 0 hasta 600 mmHg.
Figure imgf000013_0001
AVANCE DE ENCENDIDO
Así, por ejemplo, para una depresión de 0 mmHg, se obtiene el AE para distintos regímenes. Realizando las mismas determinaciones para diferentes valores de depresión en el colector de admisión (20) se obtienen, en el presente ejemplo de realización, los siguientes valores y el siguiente mapa de encendido:
Figure imgf000014_0002
Figure imgf000014_0001
3.2. Variación del DWELL
Es posible analizar la variación del tiempo de saturación del circuito primario de la bobina de encendido y por lo tanto obtener el Dwell, en función de las revoluciones del motor (.16) y de la depresión en el colector de admisión (20). Los resultados y la variación del Dwell en función del número de revoluciones y la depresión en el colector de admisión obtenidos son los siguientes:
Figure imgf000015_0002
Figure imgf000015_0001

Claims

Reivindicaciones
1. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil caracterizada porque comprende: a. Sistema de encendido (1) b. Sistema de transmisión c. Sistema de alimentación o inyección d. Unidad Electrónica de Control (UEC) (10) e. Panel de control (9)
2. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según la reivindicación anterior caracterizada porque además comprende: a. Válvula adicional de aire (2) b. • Captador de presión de admisión (3) c. Sensor de picado (4) d. Sensor de temperatura de admisión (6) e. Sensor de temperatura de motor (7) f. Sensor de monóxido de carbono (11) g. Regulador de régimen del motor (12) h. Testigo de inyección (13) i. Probetas para medición de consumo (14)
3. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el panel de control comprende: a. Sensores de posición de la mariposa del acelerador (15) b. Indicador de revoluciones (16) c. Simulador de temperatura del motor con potenciómetro graduado e indicador (17) d. Interruptor general (18) e. Temporizador (19) f. Simulador de depresión en el colector con potenciómetro graduado e indicador (20) g. Simulador de temperatura de admisión con potenciómetro graduado e indicador (21)
4. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el sistema de transmisión comprende: a. Volante de inercia y captador inductivo de régimen y punto de muerto (5) b. Motor eléctrico (22) c. Distribuidor (23)
5. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el sistema de inyección comprende: a. Inyectores (8) b. Circuito de alimentación de combustible (24) c. Filtro de combustible (25) d. Bomba de combustible (26) e. Retorno de combustible (27) f. Depósito de combustible (28)
6. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite deducir el régimen del motor analizando mediante un osciloscopio la señal alterna generada por un captador inductivo asociado al volante de inercia (5) que transforma las señales generadas por el volante de inercia y que informan a la UEC (10) de la posición de los pistones.
7. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite determinar el tiempo y adelanto de inyección a partir de las señales de régimen y punto muerto y la señal de los inyectores en función de las condiciones de funcionamiento establecidas mediante los simuladores existentes en el panel de control (17, 20, 21).
8. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite determinar el tiempo de cierre del primario y el adelanto de encendido a partir de la señal de régimen y punto muerto y la señal de encendido en función de las condiciones de funcionamiento establecidas mediante los simuladores existentes en el panel de control (17, 20, 21).
9. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite analizar el consumo de combustible en función de las condiciones de funcionamiento establecidas mediante los simuladores existentes en el panel de control (17, 20, 21).
10. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite analizar la variación del avance de encendido (AE) en función de la depresión en el colector de admisión (20) a partir de simulaciones mediante el uso de un potenciómetro graduado integrado en el simulador de depresión en el colector (20) a distintos regímenes de motor.
11. Maqueta dinámica que simula el funcionamiento del motor de un automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizada porque permite analizar la variación del avance de encendido (AE) y la variación del tiempo de saturación del circuito primario de la bobina de encendido (DWELL) en función de la depresión en el colector de admisión (20) a partir de simulaciones mediante el uso de un potenciómetro graduado integrado en el simulador de depresión en el colector (20) a distintos regímenes de motor.
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