WO2009056085A1 - Verfahren zum betrieb eines navigationssystems - Google Patents

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WO2009056085A1
WO2009056085A1 PCT/DE2008/001502 DE2008001502W WO2009056085A1 WO 2009056085 A1 WO2009056085 A1 WO 2009056085A1 DE 2008001502 W DE2008001502 W DE 2008001502W WO 2009056085 A1 WO2009056085 A1 WO 2009056085A1
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intersection
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road
maneuvering
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PCT/DE2008/001502
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen Katzer
Original Assignee
Navigon Ag
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Publication date
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3626—Details of the output of route guidance instructions
    • G01C21/3632—Guidance using simplified or iconic instructions, e.g. using arrows

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a navigation system according to the preamble of claim 1.
  • Generic navigation systems are used, for example, as mobile navigation devices to guide the driver of a motor vehicle from a starting point to a destination point.
  • the navigation device queries the data from a database, in which a geographical area is described by route segments and nodes.
  • the database thus includes a network of route segments and intervening nodes that describe the road network, in particular the road network, in a machine-readable form and thus allow processing in a data processing system by appropriate computational algorithms.
  • a route in the form of a sequence of route segments and nodes, which guides the user from the starting point to the destination point is selected from this data in the database.
  • known navigation systems not only calculate the route from the starting point to the destination point.
  • the navigation systems also compute maneuvering instructions that include instructions for the user to perform maneuvers from the current location of the route through which the user follows the route. For example, if the user arrives at a road intersection, a maneuvering instruction is calculated that indicates to the user in which direction to turn at the intersection.
  • the maneuvering instruction is acoustically output in the form of a voice announcement.
  • the announcement may be made: "Turn left at the next intersection.”
  • the audibly issued maneuvering instructions have the disadvantage that they are no longer continuously available to the user after the announcement If the maneuvering instruction is not understood, the maneuvering instruction must either be repeated or the user must maneuver without maneuvering instruction.
  • maneuvering views are known in known navigation systems In the maneuvering view, at least the next and / or next following maneuver is shown in schematic form If the user arrives at a crossroads, in the maneuvering scheme view, this road intersection is shown in a schematized manner represented graphical representation.
  • Static maneuvering views load predefined display items stored in a database and display the next maneuver through one of these predefined display items.
  • predefined images from the database are loaded and displayed to represent the maneuvering view.
  • this static representation is often insufficient to inform the driver appropriately about the next maneuver to be carried out.
  • the presentation elements pre-stored in the database only coincide to a limited extent with the real intersection situation, whereby the driver's orientation is all the worse, the greater the differences between the real intersection situation and the pre-stored image for representing this intersection situation.
  • the method according to the invention is based on the fundamental idea that the static representation with predefined display elements and the dynamic representation with individually calculated display elements are particularly advantageous for particular types of intersections. It is thus easier for certain types of intersections to be better visualized by means of static representation forms and other types of intersections by means of dynamic representation forms in the maneuvering scheme view. In order to do justice to this finding, it is provided according to the method according to the invention that, in the calculation of the maneuvering scheme view, first the positional geometry of the route segments and junctions belonging to the road intersection to be displayed in the maneuvering view is analyzed.
  • Road intersection type predefined display elements are loaded from the database for displaying the maneuvering view and then displayed.
  • the display elements required for the display are calculated individually.
  • the result is achieved by calculating and displaying either a static and / or dynamic representation of the maneuvering view depending on the type of road intersection to be displayed.
  • the decision has to be made depending on the analysis result of the positional geometry analysis, whether either the static or the T / DE2008 / 001502
  • dynamic representation form is selected for displaying the maneuvering diagram view.
  • predefined display elements and individually calculated display elements are mixed with one another for specific road junction types.
  • the angles between the plug-in segments opening at a node are calculated individually depending on the respective position geometry.
  • the compact representation in an exchange format it is also possible that the information on Manöverschemaansivier be transmitted not only within a device via wire or wireless interfaces to separately operating display systems, such as a multifunction display in a vehicle.
  • the type of coding of the exchange format is basically arbitrary. Depending on the bandwidth of the communication interface to the graphical display system, binary formats or XML may be used.
  • exchange format allows multiple graphical presentation styles to be easily interchangeable on the device by having the respective graphical presentation system maintain corresponding predefined presentation elements in its own database addressed by the data in the exchange format.
  • intersection types For example, that different types of intersection types for the intersection types "U-turn”, “roundabout”, “bifurcation” and “other intersection” are provided.
  • Predefined display elements should preferably be assigned to the intersection type classes "U-Turn” and "Fork", since U-turn reversal maneuvers or turn maneuvers at road intersections are intuitively understandable only by means of such predefined display elements.
  • the intersection type class "roundabout” should be formed, and in determining such a roundabout, the representation should preferably be made by mixing static and dynamically calculated display elements.
  • intersection type class "other intersection” For all intersections that can not be assigned to one of the three other intersection type classes, the intersection type class "other intersection” should be formed, and for these "other intersections” the maneuver view should be calculated individually.
  • FIG. 1 shows static representation elements for a first intersection type class
  • FIG. 2 shows static representation elements for a second intersection type class
  • FIG. 3 shows a real road situation with a roundabout
  • FIG. 4 shows the maneuvering scheme view for the road intersection according to FIG. 3;
  • FIG. 5 shows a real road intersection situation with another intersection
  • FIG. 6 shows the maneuvering view for the road intersection according to FIG. 5;
  • FIG. 7 shows the touchscreen of a navigation device when displaying a maneuvering scheme view.
  • the static visualization elements 01 and 02 shown in Figure 1 are used, ie, regardless of the real angles of the route segments on the maneuver to be displayed, either the display element 01 Whether the display element 01 or the display element 02 is used depends solely on whether there is right or left traffic in the respective country -Turn-turning maneuvers in left-hand traffic, whereas the display element 02 is used for the representation of U-turn turning maneuvers in right-hand traffic.
  • FIG. 2 shows four static display elements 03 to 06, which serve for the representation of road fissures and which are stored predefined in a database.
  • one of the display elements 03 to 06 can be loaded from the database.
  • Distances may be distinguished as bifurcations: locations described by manufacturers of digital cards as bifurcation, i. that all roads leading out of the intersection have equal rights; Places where it can be seen from the angle comparison of the outgoing road that these visually come close to a fork, and downhill situations of highways and motorway-like roads.
  • the display elements 03 and 04 are used in downhill situations, whereas the display elements 05 and 06 are used for real road forks.
  • FIGS. 3 and 4 illustrate the effect of the method according to the invention on the representation of a roundabout.
  • Fig. 3 shows a real road situation with roundabout, open in the five streets.
  • FIG. 4 illustrates the roundabout in a maneuvering scheme view. This is predefined for displaying the roundabout
  • Circle symbol 07 loaded from the database, and the radiate outgoing from the roundabout roads are indicated by road symbols 08.
  • the respective intermediate angles between the roads leaving the roundabout are determined by suitable calculation methods and displayed in the maneuvering scheme view.
  • the representation of the roundabout is in the maneuvering view 4 shows a mixture of fixed predefined display elements that are loaded from the database and individually calculated display elements.
  • FIG. 5 and FIG. 6 illustrate the effect of the method according to the invention on the representation of another intersection.
  • FIG. 5 schematically shows the real intersection situation with four intersection segments crossing at a crossing point.
  • One of the streets is marked by a direction arrow as a one-way street.
  • FIG. 6 shows the maneuvering schematic view of the crossing situation illustrated in FIG. 5.
  • the intermediate angles between the individual roads are calculated individually and correspond exactly to the real angles, the road marked as a one-way street being particularly marked.
  • Fig. 7 shows the screen 09 of a navigation device 10, e.g. can be designed as a touch screen.
  • a navigation device 10 e.g. can be designed as a touch screen.
  • Screen 09 is a Manöverschemaansicht 1 1 displayed, which is composed of several display elements combinatorial.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, bei dem Manöveranweisungen für den Benutzer eines Navigationssystems (10) ausgegeben werden (09). Zur schematisierten graphischen Darstellung einer Manöveranweisung an einer Straßenkreuzung wird die Lagegeometrie der zur Straßenkreuzung gehörenden Streckensegmente und Knotenpunkte analysiert und eine Manöverschemaansicht (11) berechnet. Zur Darstellung der Straßenkreuzung werden hierbei abhängig vom Analyseergebnis vordefinierte Darstellungselemente (01-08) aus einer Datenbank geladen, und/oder es werden von der Lagegeometrie individuell abhängige Darstellungselemente (α) berechnet.

Description

'Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems'
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Gattungsgemäße Navigationssysteme werden beispielsweise als mobile Navigationsgeräte eingesetzt, um den Fahrer eines Kraftfahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu führen. Das Navigationsgerät fragt dabei die Daten aus einer Datenbank ab, in der ein geographisches Gebiet durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist. Im Ergebnis beinhaltet die Datenbank also ein Netz von Streckensegmenten und dazwischen gelegenen Knotenpunkten, die das Wegenetz, insbesondere das Straßennetz, in einer maschinenlesbaren Form beschreiben und so eine Verarbeitung in einer Datenverarbeitungsanlage durch entsprechende Rechenalgorithmen erlauben.
Mittels eines geeigneten Routenberechnungsverfahrens wird aus diesen Daten der Datenbank eine Route in der Form einer Folge von Streckensegmenten und Knotenpunkten selektiert, die den Benutzer vom Start- punkt zum Zielpunkt führt. Bekannte Navigationssysteme berechnen aber nicht nur die Route vom Startpunkt zum Zielpunkt. Darüber hinaus werden von den Navigationssystemen auch Manöveranweisungen berechnet, die Anweisungen für den Benutzer enthalten, um ausgehend vom aktuellen Standpunkt der Route Manöver ausführen, durch die der Benutzer der Route folgt. Gelangt der Benutzer beispielsweise an eine Straßenkreuzung, so wird eine Manöveranweisung berechnet, die dem Benutzer angibt, in welche Richtung er an der Straßenkreuzung abzubiegen hat.
Für die Ausgabe der Manöveranweisungen an den Benutzer gibt es verschiedene Möglichkeiten. Üblicherweise wird die Manöveranweisung in der Form einer Sprachansage akustisch ausgegeben. Bei einem Abbiegevorgang an einer Kreuzung kann beispielsweise die Ansage erfolgen: „An der nächsten Kreuzung bitte links abbiegen". Die akustisch ausgegebenen Manöveranweisungen haben jedoch den Nachteil, dass sie dem Benutzer nach der Ansage nicht mehr fortlaufend zur Verfügung stehen. Hat der Benutzer die akustische Manöveranweisung nicht verstanden, muss die Manöveranweisung entweder wiederholt werden, oder der Benutzer muss ohne Manöveranweisung weitermanövrieren. Um dieses Problem zu lösen, sind bei bekannten Navigationssystemen so genannte Manöverschemaansichten bekannt. In der Manöverschemaansicht wird zumindest das nächste und/oder übernächste auszuführende Manöver in schematisierter Form graphisch dargestellt und diese graphische Darstellung in einer Anzeigeeinrichtung bis zum Durchfahren des entsprechenden Manövers permanent angezeigt. Gelangt der Benutzer an eine Kreu- zung, wird in der Manöverschemaansicht diese Straßenkreuzung in einer schematisierten graphischen Darstellungsform dargestellt.
Bei bekannten Navigationssystemen werden statische und dynamische Manöverschemaansichten unterschieden. Bei den statischen Manöverschemaansichten werden in einer Datenbank gespeicherte vordefinierte Darstellungselemente geladen, und das nächste Manöver wird durch eines dieser vordefinierten Darstellungselemente angezeigt. Dies bedeu- tet mit anderen Worten, dass zur Darstellung der Manöverschemaansicht vordefinierte Bilder aus der Datenbank geladen und angezeigt werden. Insbesondere bei Straßenkreuzungen mit mehreren in einen Knotenpunkt mündenden Streckensegmenten reicht diese statische Darstellung viel- fach nicht aus, um den Fahrer geeignet über das nächste auszuführende Manöver zu informieren. Denn die in der Datenbank vorgespeicherten Darstellungselemente stimmen selbstverständlich nur bedingt mit der realen Kreuzungssituation überein, wobei die Orientierung des Fahrers umso schlechter ist, je größere Differenzen zwischen der realen Kreu- zungssituation und dem vorgespeicherten Bild zur Darstellung dieser Kreuzungssituation bestehen.
Alternativ zur statischen Darstellung der Straßenkreuzungen mittels vordefinierter Darstellungselemente ist es auch bekannt, dass in einer Berechnungseinheit die Lagegeometrie der Straßenkreuzung einzeln analysiert und daraus individuelle Darstellungselemente zur Darstellung der einzelnen Kreuzungen berechnet werden. Dieser Ansatz ist bei bestimmten Kreuzungstypen aber wiederum nachteilig, da die tatsächlichen Lageverhältnisse nicht geeignet sind, den Fahrer eindeutig über das auszuführende Manöver zu informieren. Gabelt sich beispielsweise eine Straße an einer Kreuzung in zwei Äste und ist der Winkel zwischen den beiden Ästen sehr klein, so führt die Darstellung dieses sehr kleinen realen Winkels in der Manöverschemaansicht dazu, dass lediglich zwei fast aufeinander liegende Striche angezeigt werden. Eine eindeutige Orientierung erhält der Fahrer somit durch derartige dynamische Manö- verschemaansichten nicht.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, das die Darstellung von Manöverschemaansichten verbessert.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Grundüberlegung, dass die statische Darstellung mit vordefinierten Darstellungselementen und die dynamische Darstellung mit individuell berechneten Darstellungselementen jeweils für bestimmte Kreuzungstypen besonders vorteilhaft sind. Bestimmte Kreuzungstypen lassen sich also besser durch statische Darstellungsformen und andere Kreuzungstypen besser durch dynamische Darstellungsformen in der Manöverschemaansicht anzeigen. Um dieser Erkenntnis gerecht zu werden, ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass bei der Berechnung der Manöverschemaansicht zunächst die Lagegeometrie der zu der in der Manöverschemaansicht darzustellenden Straßenkreuzung gehörenden Streckensegmente und Knotenpunkte analysiert wird.
Abhängig von diesem Analyseergebnis werden dann zumindest zwei verschiedene Straßenkreuzungstypen unterschieden. Ergibt das Analyse- ergebnis die Zuordnung der analysierten Straßenkreuzung zum ersten
Straßenkreuzungstyp, so werden für die Darstellung der Manöverschemaansicht vordefinierte Darstellungselemente aus der Datenbank geladen und anschließend angezeigt. Ergibt sich aus dem Analyseergebnis dagegen, dass die darzustellende Straßenkreuzung dem zweiten Straßenkreu- zungstyp entspricht, so werden die für die Darstellung erforderlichen Darstellungselemente individuell berechnet. Im Ergebnis wird also dadurch erreicht, dass abhängig vom jeweils darzustellenden Straßenkreuzungstyp entweder eine statische und/oder dynamische Darstellung der Manöverschemaansicht berechnet und angezeigt wird. Somit werden mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Vorteile der bekannten Darstellungsverfahren zur Darstellung von Manöverschemaansichten miteinander kombiniert und dadurch die jeweiligen Nachteile der einzelnen Verfahrensvarianten vermieden.
In der einfachsten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens muss abhängig vom Analyseergebnis der Lagegeometrieanalyse die Entscheidung getroffen werden, ob entweder die statische oder die T/DE2008/001502
dynamische Darstellungsform zur Darstellung der Manöverschemaansicht gewählt wird. Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante ist jedoch auch vorgesehen, dass für bestimmte Straßenkreuzungstypen vordefinierte Darstellungselemente und individuell berechnete Darstellungselemente miteinander gemischt werden. Insbesondere bei komplexeren Straßenkreuzungen kann dadurch erreicht werden, dass ohne allzu viel Rechenaufwand eine intuitiv gut interpretierbare Darstellung der Straßenkreuzungssituation durch die Manöverschemaansicht erreicht wird.
Von maßgeblicher Bedeutung bei der Berechnung und Darstellung der Manöverschemaansicht sind die Zwischenwinkel, mit denen die verschiedenen an einem Knotenpunkt mündenden Streckensegmente dargestellt werden. Für die Darstellung erster Straßenkreuzungstypen, die durch statische Darstellungsformen darzustellen sind, werden deshalb fest vorgegebene Winkel in der Datenbank gespeichert.
Für die zweiten Straßenkreuzungstypen, für die eine dynamische oder eine gemischt dynamisch-statische Darstellungsform vorgesehen ist, werden die Winkel zwischen den an einem Knotenpunkt mündenden Steckensegmenten abhängig von der jeweiligen Lagegeometrie individuell berechnet.
Das Erzeugen eines Austauschformats erlaubt aufgrund der vorangegangenen Analyse, durch wenige Attribute die Kreuzungssituation vollständig zu beschreiben. So kann durch Angabe des Kreuzungstyps und wenige zusätzliche Parameter für das entsprechend ausgestattete Anzeigesystem bereits eindeutig definiert sein, wie eine Kreuzungssituation darstellbar ist.
Durch die kompakte Darstellung in einem Austauschformat ist es auch möglich, dass die Informationen über Manöverschemaansichten nicht nur innerhalb eines Geräts auch über Draht- oder Funkschnittstellen an getrennt arbeitende Darstellungssysteme übertragen werden, z.B. an ein Multifunktionsdisplay in einem Fahrzeug. Die Art der Codierung des Austauschformates ist grundsätzlich beliebig. Je nach Bandbreite der Kommunikationsschnittstelle zum grafischen Darstellungssystem kommen dabei Binärformate oder XML in Frage.
Die Verwendung eines Austauschformates erlaubt es, dass mehrere grafische Darstellungsstile leicht austauschbar bzw. nebeneinander auf dem Gerät existieren, indem das jeweilige grafische Darstellungssystem entsprechende vordefinierte Darstellungselemente in einer eigenen Datenbank vorhält, die durch die Daten im Austauschformat angesprochen werden.
Um die Analyse der Lagegeometrie und das daraus abzuleitende Ergebnis für die Darstellung der Manöverschemaansicht zu vereinfachen, ist es besonders vorteilhaft, diverse Kreuzungstypenklassen zu bilden, denen jeweils bestimmte Darstellungsformen der Manöverschemaansicht zugeordnet sind.
So ist es beispielsweise denkbar, dass unterschiedliche Kreuzungstypenklassen für die Kreuzungstypen „U-Turn", „Kreisverkehr", „Gabelung" und „sonstige Kreuzung" vorgesehen werden.
Den Kreuzungstypenklassen „U-Turn" und „Gabelung" sollten bevorzugt vordefinierte Darstellungselemente zugeordnet sein, da U-Turn-Wende- manöver bzw. Abbiegemanöver an Straßengabelungen intuitiv verständlich nur durch solche vordefinierten Darstellungselemente anzeigbar sind. Für Kreisverkehre sollte die Kreuzungstypenklasse „Kreisverkehr" gebildet sein, wobei bei Feststellung eines solchen Kreisverkehrs die Darstellung bevorzugt durch Mischung von statischen und dynamisch berechneten Darstellungselementen erfolgen sollte.
Für alle Kreuzungen, die nicht einer der drei anderen Kreuzungstypenklassen zugeordnet werden können, sollte die Kreuzungstypenklasse „sonstige Kreuzung" gebildet sein. Für diese „sonstigen Kreuzungen" sollte die Manöverschemaansicht jeweils individuell berechnet werden. Verschiedene Aspekte des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Zeichnungen schematisiert dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 statische Darstellungselemente für eine erste Kreuzungstypenklasse;
Fig. 2 statische Darstellungselemente für eine zweite Kreuzungstypenklasse;
Fig. 3 eine reale Straßensituation mit Kreisverkehr;
Fig. 4 die Manöverschemaansicht zur Straßenkreuzung gemäß Fig. 3 ;
Fig. 5 eine reale Straßenkreuzungssituation mit einer sonstigen Kreuzung;
Fig. 6 die Manöverschemaansicht zur Straßenkreuzung gemäß Fig. 5 ;
Fig. 7 den Touchscreen eines Navigationsgeräts bei Anzeige einer Manöverschemaansicht.
Soll in einem Navigationssystem ein Wendemanöver mit „U-Turn" in einer Manöverschemaansicht angezeigt werden, so werden die in Fig. 1 dargestellten statischen Darstellungselemente 01 und 02 verwendet. Das heißt unabhängig von den realen Winkeln der Streckensegmente am darzustellenden Manöver wird entweder das Darstellungselement 01 oder das Darstellungselement 02 aus einer Datenbank geladen und an der Anzeigeeinrichtung angezeigt. Ob das Darstellungselement 01 oder das Darstellungselement 02 zur Verwendung kommt, hängt dabei allein davon ab, ob im jeweiligen Land Rechts- oder Linksverkehr herrscht. Das Darstellungselement 01 dient zur Darstellung von U-Turn-Wende- manövern bei Linksverkehr, wohingegen das Darstellungselement 02 zur Darstellung von U-Turn-Wendemanövern bei Rechtsverkehr dient. Im Austauschformat würde für das vorliegende Beispiel bereits mit der Angabe Kreuzungsart = 1 => U-Turn und als zusätzlichem Parameter Richtung = 0 => Rechtsverkehr oder 1 => Linksverkehr die darzustellende Manöverschemaansicht hinreichend beschrieben sein.
Fig. 2 zeigt vier statische Darstellungselemente 03 bis 06, die zur Darstellung von Straßengabelungen dienen und die vordefiniert in einer Datenbank abgelegt sind. Abhängig von der Analyse der Lagegeometrie des nächsten Manövers an einer Straßengabelung kann eines der Darstellungselemente 03 bis 06 aus der Datenbank geladen werden. Als Gabelungen können dabei unterschieden werden: Stellen, die von Herstellern digitaler Karten als Gabelung beschrieben sind, d.h. dass alle aus der Kreuzung herausführenden Straßen gleichberechtigt sind; Stellen, an denen sich aus dem Winkelvergleich der herausgehenden Straße ergibt, dass diese optisch einer Gabelung nahe kommen, und Abfahrtssituationen von Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen. Die Darstellungselemente 03 und 04 werden dabei bei Abfahrtssituationen verwendet, wohingegen die Darstellungselemente 05 und 06 für echte Straßen- gabelungen eingesetzt werden.
In Fig. 3 und Fig. 4 wird die Auswirkung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf die Darstellung eines Kreisverkehrs dargestellt. Fig. 3 zeigt dabei eine reale Straßensituation mit Kreisverkehr, in den fünf Straßen münden. Fig. 4 stellt den Kreisverkehr in einer Manöverschemaansicht dar. Zur Darstellung des Kreisverkehrs wird das fest vordefinierte
Kreissymbol 07 aus der Datenbank geladen, und die strahlenförmig vom Kreisverkehr abgehenden Straßen werden durch Straßensymbole 08 angezeigt. Die jeweiligen Zwischenwinkel « zwischen den aus dem Kreisverkehr abgehenden Straßen werden durch geeignete Berechnungs- methoden ermittelt und in der Manöverschemaansicht angezeigt. Insofern ist die Darstellung des Kreisverkehrs in der Manöverschemaansicht gemäß Fig. 4 eine Mischung aus fest vordefinierten Darstellungselementen, die aus der Datenbank geladen werden, und individuell berechneten Darstellungselementen.
Fig. 5 und Fig. 6 stellen die Auswirkung des erfindungsgemäßen Verfah- rens auf die Darstellung einer sonstigen Kreuzung dar. Fig. 5 zeigt dabei schematisiert die reale Kreuzungssituation mit vier sich an einem Kreuzungspunkt kreuzenden Streckensegmenten. Eine der Straßen ist dabei durch einen Fahrtrichtungspfeil als Einbahnstraße markiert.
Fig. 6 zeigt die Manöverschemaansicht zu der in Fig. 5 dargestellten Kreuzungssituation. Die Zwischenwinkel zwischen den einzelnen Straßen sind dabei individuell berechnet und entsprechen exakt den realen Winkeln, wobei die als Einbahnstraße markierte Straße besonders gekennzeichnet ist.
Fig. 7 zeigt den Bildschirm 09 eines Navigationsgeräts 10, der z.B. als Touchscreen ausgebildet sein kann. In der linken unteren Ecke des
Bildschirms 09 ist eine Manöverschemaansicht 1 1 eingeblendet, die aus mehreren Darstellungselementen kombinatorisch aufgebaut ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems mit folgenden Verfahrensschritten: a) Berechnung einer Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt, wobei die Route aus einer Folge von Streckensegmenten und Knotenpunkten zwischen den Streckensegmenten besteht, die mit einem Routenberechnungsverfahren aus einer Datenbank, in der ein geographisches Gebiet durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, selektiert wird, b) Berechnung zumindest einer Manöveranweisung, die Anweisungen für den Benutzer enthält, um ausgehend vom aktuellen Standpunkt der Route an einer Straßenkreuzung zu folgen, c) Berechnung und Anzeige einer Manöverschemaansicht an einer Anzeigeeinrichtung, wobei die Manöverschemaansicht die Manöver- anweisung an einer Straßenkreuzung schematisiert graphisch darstellt, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung der Manöverschemaansicht die Lagegeometrie der zur Straßenkreuzung gehörenden Streckensegmente und Kno- tenpunkte analysiert wird, wobei zur Darstellung erster Straßenkreuzungstypen in einer Datenbank vordefinierte Darstellungselemente (01 , 02, 03 , 04, 05, 06, 07, 08) gespeichert sind und zur Darstellung zweiter Straßenkreuzungstypen in einer Berechnungseinheit von der Lagegeometrie individuell abhängige Darstellungselemente (α) be- rechnet werden können, und wobei zur Berechnung und Anzeige der
Manöverschemaansicht abhängig vom Analyseergebnis vordefinierte Darstellungselemente (01 , 02, 03 , 04, 05 , 06, 07, 08) aus der Datenbank geladen werden und/oder in der Berechnungseinheit von der Lagegeometrie individuell abhängige Darstellungselemente (α) berech- net werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung und Anzeige der Manöverschemaansicht abhängig vom Analyseergebnis vordefinierte, aus der Datenbank geladene Darstellungselemente (07, 08) und in der Berechnungseinheit von der
Lagegeometrie abhängige berechnete Darstellungselemente (α) gemischt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in den zu den ersten Straßenkreuzungstypen gespeicherten vordefinierten Darstellungselementen (01 , 02, 03, 04, 05, 06) die Winkel zwischen den an einem Knotenpunkt mündenden Streckensegmenten fest vorgegeben sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die zweiten Straßenkreuzungstypen in der Berechnungseinheit die Winkel (α) zwischen den an einem Knotenpunkt mündenden Streckensegmenten abhängig von der Lagegeometrie individuell berechnet werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Analyse der Lagegeometrie der zur Straßenkreuzung gehörenden Streckensegmente und Knotenpunkte die zur Berechnung und Anzeige der Manöverschemaansicht notwendigen Daten in ein vordefiniertes Austauschdatenformat gebracht und weitergegeben werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Analyse der Lagegeometrie der zur Straßenkreuzung gehörenden Streckensegmente und Knotenpunkte verschiedene Kreu- zungstypenklassen unterschieden werden, wobei abhängig vom festgestellten Kreuzungstyp gemäß einer festen Voreinstellung zur Darstellung der Kreuzung in der Manöverschemaansicht vordefinierte Darstellungselemente (01 , 02, 03, 04, 05, 06) oder berechnete Darstellungselemente oder Mischungen aus vordefinierten Darstellungs- elementen (07, 08) und berechneten Darstellungselemente (et) angezeigt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Kreuzungstypenklassen „U-Turn", „Kreisverkehr", „Gabe- lung" und „sonstige Kreuzung" unterschieden werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kreuzungstypenklasse „U-Turn" vordefinierte Darstellungselemente (01 , 02) verwendet werden.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kreuzungstypenklasse „Gabelung" vordefinierte Darstellungselemente (03, 04, 05, 06) verwendet werden.
10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kreuzungstypenklasse „Kreisverkehr" eine Mischung aus vordefinierten Darstellungselementen (07, 08) und berechneten Darstellungselementen (a) verwendet wird.
1. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kreuzungstypenklasse „sonstige Kreuzung" berechnete Darstellungselemente verwendet werden.
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