WO2008107582A2 - Procede et dispositif de commande d'un systeme de freinage pilote pour vehicule automobile - Google Patents
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- WO2008107582A2 WO2008107582A2 PCT/FR2008/050034 FR2008050034W WO2008107582A2 WO 2008107582 A2 WO2008107582 A2 WO 2008107582A2 FR 2008050034 W FR2008050034 W FR 2008050034W WO 2008107582 A2 WO2008107582 A2 WO 2008107582A2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Definitions
- the invention relates to a method of controlling an electronically controlled braking system for a motor vehicle, furthermore equipped with a device for controlling the trajectory, in order to improve the behavior of the vehicle and consequently the safety of the driver. It also relates to a device for implementing the method.
- a motor vehicle is designed in such a way as to exhibit the most stable behavior possible regardless of the driver's request or the condition of the road.
- Examples include a curved foot lift, cornering braking, single or dual obstacle avoidance, low or asymmetric ground grip, aerodynamic disturbance, which can create transverse instability. It is then necessary to stabilize the vehicle by generating asymmetrical braking forces on the four wheels of the vehicle.
- the object of the invention is to overcome this drawback by proposing a method of optimal distribution of the braking forces for the realization of a yaw moment determined by trajectory control means.
- a first object of the invention is a control method of an electronically controlled braking system for a motor vehicle, further equipped with a trajectory control system and a central computer unit, characterized in that it determines the trajectory correction braking instructions for each of the four wheels of the vehicle, dependent on a yaw moment setpoint delivered by said trajectory control system and the grip level, calculated from the braking actions or driver acceleration, which must be equal on both wheels biased for the course correction action and located on the same side of the vehicle.
- the two wheels on the left side of the vehicle in the direction of the forward movement, must be braked when the set point of the yaw moment M fx is of positive sign and the two wheels on the right side of the vehicle must be braked when said setpoint M fx is of negative sign.
- a second object of the invention is a device for implementing the control method of an electronically controlled braking system for a motor vehicle, equipped with more than one trajectory control system and a central computing unit, characterized in that it comprises: means for calculating the sign of the moment setpoint M fx of yaw determined by the trajectory control system, means for calculating the total braking force F xT of trajectory correction at spread over the two wheels of the side of the vehicle determined by the sign of the yaw moment M fx, means for calculating the braking setpoint F xij trajectory correction for each of the two wheels previously determined based on a part of the total braking effort F xT trajectory correction to distribute and secondly braking potential ⁇ which is the same on both wheels to brake.
- FIGS. 1 a to 1 d different oversteer and understeer paths of a vehicle
- FIG. 2 the detailed step of calculating the sign of the yaw moment
- FIG. 3 a block diagram of the various steps of the control method according to the invention.
- the control method of a controlled braking system for a motor vehicle consists of the optimal distribution of the braking forces on the different wheels to achieve a set of yaw moment determined by a control system of the trajectory equipping the vehicle, in the purpose of stabilizing it.
- FIGS. 1a to 1d certain driving situations can lead to a slight loss of control of the vehicle V by the driver, resulting in a difference in the instantaneous trajectory T 1 with respect to the reference trajectory T ref for which It was conceived.
- FIGS. 1 a and 1 b respectively represent oversteer and understeer situations in the case of a left turn
- FIGS. 1c and 1d represent the same situations in the case of a right turn
- the neutral trajectory referred to as a reference in dotted lines.
- the control system of the trajectory which equips the vehicle has determined a moment of yaw M fx setpoint to control the trajectory of the vehicle and make it evolve closer to the reference trajectory.
- the yaw moment is positive, counterclockwise, tending to turn the vehicle in a counter-clockwise direction, the vehicle traveling in the forward direction.
- the trajectory correction braking forces are to be applied to the wheels R M on the left side of the vehicle, i being an integer equal to 1 or 2 according to the front or rear wheel.
- the yaw moment is represented by a curved arrow to the left in solid lines.
- the object of the invention is to control the braking of the two wheels on the side of the vehicle defined by the sign of the yaw moment setpoint, intended to respect the reference trajectory, while ensuring a level of adhesion of the wheels. which is the same for this side.
- the level of adhesion must be calculated according to braking or acceleration actions of the driver, in order to maintain maximum grip on the two wheels required for the correction action of the driver. path.
- the control method of the controlled braking system calculates, in a first step Ei) the sign of the set yaw moment M fx , delivered by the control system of the vehicle trajectory.
- This step detailed in FIG. 2, firstly comprises a ⁇ i) low-pass filtering of the setpoint to eliminate the noise, then two comparisons, one e 2 ) with a first null threshold Si and the other e 3 ) with a second threshold S 2 negative, equal for example to -10.
- the result of the comparison e 2 is equal to 1 and if the yaw moment is less than -10, the result of the comparison e 3 ) is equal to 1, these two results respectively on the inputs SET and RESET of a flip-flop e 4 ) type "Flip-Flop".
- This delivers, when the sign of the yaw moment is positive, on its output Q a flag M sup of value equal to 1 and on its output Q a flag M ⁇ nf of equal value 0, and when the sign of the yaw moment is negative, it delivers on its output Q a flag M sup of value equal to 0 and on its output Q a flag M ⁇ nf of equal value 1.
- This sign of the instruction of the moment of yaw to be created determines the side on which the braking forces will be applied.
- the two wheels on the left side R j1 of the vehicle, in the forward direction are braked when the yaw moment set point M fx is of positive sign and the two wheels R j2 on the right side of the vehicle are braked when said setpoint M fx is of negative sign.
- the method also calculates in another step E 2 ) the total longitudinal braking force F xT , to be distributed on the four wheels of the vehicle for the correction of trajectory, knowing that the two wheels on one and the same side will be solicited.
- This total braking is obtained from the absolute value of the yaw moment set point M fx and the average length e, or track, of an axle, according to the following equation:
- this total trajectory correction brake F xT is equal to the sum of braking forces to be applied to the two wheels on the same side, ie for the right side of the vehicle:
- F ⁇ xT F ⁇ x ⁇ l + 'F ⁇ xll and for the left side: F x. 21
- F XIJ i integer equal to 1 or 2 corresponding to the front or rear wheel and j integer equal to 1 or 2 corresponding to the left or right side.
- step E 3 the method calculates the setpoint F XIJ of trajectory correction braking applied to each wheel R y of the vehicle, this setpoint being zero for the wheels not determined by the sign of the correction lace moment established in function. the deviation of the trajectory of the vehicle with the reference trajectory T ref .
- This calculation is established from the total braking F xT of trajectory correction and the braking potential ⁇ used by the tires, with the condition that it is the same for the two wheels on the same side.
- This braking or adhesion potential is equal to the ratio between the absolute value of the sum of the longitudinal forces and the vertical forces F ZIJ present at each wheel. Longitudinal forces are on the one hand the forces of F XIJ braking to be distributed and driver- induced braking or acceleration F xClJ forces :
- the method adds a saturation step.
- the invention also relates to a device for implementing the previously described control method integrated in the central calculation unit U of the vehicle. It comprises the following means: means for calculating the sign of the moment setpoint M fx of yaw determined by the trajectory control system, means for calculating the total braking force F xT of trajectory correction to be distributed over the two wheels on the side of the vehicle determined by the sign of the yaw moment M fx , means for calculating the braking setpoint F XIJ of trajectory correction for each of the two wheels previously determined as a function of part of the effort total brake F trajectory correction xT to distribute and secondly the ⁇ braking potential which is the same on both wheels to be braked.
- the control method of the vehicle braking system proposes a distribution of the braking forces which allows the realization of the desired yaw moment to maintain the vehicle along its reference trajectory, and the optimization the level of adhesion at the wheels requested. It respects the deceleration setpoint required for the stabilization of the vehicle during particular driving situations and takes into account the actions of the driver for calculating the distribution of braking. It is a preventive process that acts continuously and ensures the improvement of the stability and maneuverability of the vehicle.
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
L'invention concerne un procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, équipé de plus d'un système de contrôle de trajectoire et d'une unité centrale de calcul, caractérisé en ce qu'il détermine les consignes de freinage (FXij) de correction de trajectoire pour chacune des quatre roues (Rij) du véhicule (V), dépendant d'une consigne de moment de lacet (Mfx) délivrée par ledit système de contrôle de trajectoire et du niveau d'adhérence (μ), calculé à partir des actions (FxCij) de freinage ou d'accélération du conducteur, qui doit être égal sur les deux roues sollicitées pour l'action de correction de trajectoire et situées d'un même côté du véhicule. L'invention concerne également un dispositif de mise en œuvre.
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE FREINAGE PILOTE POUR VEHICULE AUTOMOBILE.
L'invention concerne un procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, par ailleurs équipé d'un dispositif de contrôle de trajectoire, dans le but d'améliorer le comportement du véhicule et par conséquent la sécurité du conducteur. Elle concerne également un dispositif de mise en œuvre du procédé.
Un véhicule automobile est conçu de manière à présenter le comportement le plus stable possible quelle que soit la sollicitation du conducteur ou l'état de la chaussée. Cependant, certaines situations peuvent engendrer un désagrément de conduite, un écart de trajectoire et même une perte de contrôle du véhicule. Ce sont par exemple un lever de pied en courbe, un freinage en virage, un évitement d'obstacle simple ou double, une adhérence au sol faible ou asymétrique, une perturbation aérodynamique, qui peuvent créer une instabilité transversale. Il faut alors stabiliser le véhicule en générant des efforts de freinage dissymétriques sur les quatre roues du véhicule.
On assimile la perte de contrôle d'un véhicule automobile léger à un écart de trajectoire par rapport à la trajectoire saine pour laquelle il a été conçu. Il peut arriver que le conducteur soit alors incapable de revenir vers la trajectoire désirée, notamment dans les deux cas de figures suivants. En cas de sous virage, le véhicule s'écarte de la trajectoire neutre vers l'extérieur du virage ; le véhicule reste toutefois stable mais une sortie de route n'est pas exclue. En cas de survirage, le véhicule s'écarte de la trajectoire neutre au contraire vers l'intérieur du virage et devient instable, risquant le tête à queue parfois.
Il est possible d'améliorer le comportement du véhicule dans les phases de sous virage et de survirage, donc de le stabiliser, en l'équipant d'un système de freinage actif, piloté électroniquement.
Une solution actuelle pour réaliser une loi de répartition des efforts de freinage, qui s'appuie sur la théorie des équipotentiels, est décrite dans la demande de brevet européen EP 1 302 379 A2, déposée au nom de Delphi Technologies. Un coefficient est ajouté sur le terme qui représente le report de charge latéral du véhicule et permet de modifier la loi de répartition selon la situation du véhicule et sa définition technique.
L'inconvénient de cette solution réside dans le fait que seules les forces induites par la volonté du conducteur sont réparties, sans tenir compte des forces extérieures telles que celles calculées pour une correction de trajectoire.
Le but de l'invention est de pallier cet inconvénient en proposant un procédé de répartition optimale des forces de freinage pour la réalisation d'un moment de lacet déterminé par des moyens de contrôle de trajectoire.
Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, équipé de plus par un système de contrôle de trajectoire et par une unité centrale de calcul électronique, caractérisé en ce qu'il détermine les consignes de freinage de correction de trajectoire pour chacune des quatre roues du véhicule, dépendant d'une consigne de moment de lacet délivrée par ledit système de contrôle de trajectoire et du niveau d'adhérence, calculé à partir des actions de freinage ou d'accélération du conducteur, qui doit être égal sur les deux roues sollicitées pour l'action de correction de trajectoire et situées d'un même côté du véhicule.
Selon une autre caractéristique du procédé, il comporte les étapes suivantes :
le calcul du signe de la consigne de moment Mfx de lacet déterminé par le contrôle de trajectoire, le calcul de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule déterminé par le signe du moment de lacet Mfx, le calcul de la consigne de freinage FXIJ de correction de trajectoire pour chacune des deux roues précédemment déterminées en fonction d'une part de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir et d'autre part du potentiel de freinage μ qui est le même sur les deux roues à freiner.
Selon une autre caractéristique du procédé, les deux roues du côté gauche du véhicule, dans le sens de la marche avant, doivent être freinées quand la consigne du moment de lacet Mfx est de signe positif et les deux roues du côté droit du véhicule doivent être freinées quand ladite consigne Mfx est de signe négatif.
Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en œuvre du procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, équipé de plus d'un système de contrôle de trajectoire et d'une unité centrale de calcul, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens de calcul du signe de la consigne de moment Mfx de lacet déterminé par le système de contrôle de trajectoire, des moyens de calcul de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule déterminé par le signe du moment de lacet Mfx, des moyens de calcul de la consigne de freinage FXIJ de correction de trajectoire pour chacune des deux roues précédemment déterminées en fonction d'une part de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir et d'autre part du potentiel de freinage μ qui est le même sur les deux roues à freiner.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description du procédé, illustrée par les figures suivantes qui sont : les figures 1 a à 1 d : différentes trajectoires survireuses et sous-vireuses d'un véhicule, la figure 2 : l'étape détaillée de calcul du signe du moment de lacet, la figure 3 : un schéma fonctionnel des différentes étapes du procédé de commande selon l'invention.
Le procédé de commande d'un système de freinage piloté pour véhicule automobile consiste en la répartition optimale des forces de freinage sur les différentes roues pour réaliser une consigne de moment de lacet déterminée par un système de contrôle de la trajectoire équipant le véhicule, dans le but de le stabiliser.
Comme le montrent les figures 1 a à 1d, certaines situations de conduite peuvent entraîner une perte même légère du contrôle du véhicule V par le conducteur se traduisant par un écart de la trajectoire instantanée T1 par rapport à la trajectoire de référence Tref pour laquelle il a été conçu. Les figures 1 a et 1 b représentent respectivement des situations de survirage et de sous virage dans le cas d'un virage à gauche, alors que les figures 1 c et 1d représentent les mêmes situations dans le cas d'un virage à droite, la trajectoire neutre, dite de référence étant représentée en pointillés. Le système de contrôle de la trajectoire, qui équipe le véhicule a déterminé un moment de lacet Mfx de consigne pour contrôler la trajectoire du véhicule et la faire évoluer au plus près de la trajectoire de référence.
Dans les cas de sous virage lors d'un virage à gauche (figure 1 b) et de survirage lors d'un virage à droite (figure 1c), le moment de lacet est positif, dans le sens trigonométrique, tendant à faire tourner le véhicule dans le sens anti-horaire, le véhicule circulant dans le sens de la marche avant. Dans ces deux cas, les efforts de freinage de correction de trajectoire sont à appliquer sur les roues RM du côté gauche du véhicule, i étant un entier égal à 1 ou 2 suivant la roue avant ou arrière. Le moment de lacet est représenté par une flèche courbe vers la gauche en trait plein.
Dans le cas de survirage lors d'un virage à gauche (figure 1 a) et de sous virage lors d'un virage à droite (figure 1d), le moment de lacet est négatif, représenté par une flèche courbe vers la droite, tendant à faire tourner le véhicule dans le sens horaire. Les efforts de freinage de correction de trajectoire sont à appliquer sur les roues R12 du côté droit du véhicule, alors que les efforts de freinage dus à l'action du conducteur sont présents sur les quatre roues du véhicule.
L'objet de l'invention est de commander le freinage des deux roues du côté du véhicule défini par le signe de la consigne de moment de lacet, destinée au respect de la trajectoire de référence, tout en assurant un niveau d'adhérence des roues qui soit le même pour ce côté. De plus, selon l'invention, le niveau d'adhérence doit être calculé en fonction des actions de freinage ou d'accélération du conducteur, afin de maintenir au maximum l'adhérence sur les deux roues sollicitées pour l'action de correction de la trajectoire.
Pour cela, le procédé de commande du système de freinage piloté calcule, lors d'une première étape Ei) le signe du moment de lacet de consigne Mfx, délivré par le système de contrôle de la trajectoire du véhicule. Cette étape, détaillée sur la figure 2, comporte tout d'abord un filtrage βi) passe-bas de la valeur de consigne pour éliminer le bruit, puis deux comparaisons, l'une e2) avec un premier seuil Si nul et l'autre e3) avec un second seuil S2 négatif, égal par exemple à -10. Si le moment de lacet est supérieur ou égal à 0, le résultat de la comparaison e2) est égal à 1 et si le moment de lacet est inférieur à -10, le résultat de la comparaison e3) est égal à 1 , ces deux résultats aboutissant respectivement sur les entrées SET et RESET d'une bascule e4) de type « Flip-Flop ». Celle-ci délivre, quand le signe du moment de lacet est positif, sur sa sortie Q un flag Msup de valeur égale à 1 et sur sa sortie Q un flag Mιnf de valeur égale 0, et quand le signe du moment de lacet est négatif, elle délivre sur sa sortie Q un flag Msup de valeur égale à 0 et sur sa sortie Q un flag Mιnf de valeur égale 1 .
Ce signe de la consigne du moment de lacet à créer détermine le côté sur lequel les forces de freinage vont être appliquées. Ainsi, les deux roues du côté gauche Rj1 du véhicule, dans le sens de la marche avant, sont freinées quand la consigne du moment de lacet Mfx est de signe positif et les deux roues Rj2 du côté droit du véhicule sont freinées quand ladite consigne Mfx est de signe négatif.
Le procédé calcule également dans une autre étape E2) la force de freinage FxT longitudinale totale, à répartir sur les quatre roues du véhicule pour la correction de trajectoire, sachant que les deux roues d'un seul et même côté seront sollicitées. Ce freinage total est obtenu à partir de la valeur absolue de la consigne de moment de lacet Mfx et de la longueur moyenne e, ou voie, d'un essieu, selon l'équation suivante :
F x τT = * M A
Par ailleurs, ce freinage total FxT de correction de trajectoire est égal à la somme de forces de freinage à appliquer sur les deux roues d'un même côté, soit pour le côté droit du véhicule :
F ± xT = F ± x\l + ' F ± xll et pour le côté gauche :
F x. 21
FXIJ, i entier égal à 1 ou 2 correspondant à la roue avant ou arrière et j entier égal à 1 ou 2 correspondant au côté gauche ou droit.
Puis à l'étape E3) le procédé calcule la consigne FXIJ de freinage de correction de trajectoire appliquée à chaque roue Ry du véhicule, cette consigne étant nulle pour les roues non déterminées par le signe du moment de lacet correcteur établi en fonction de l'écart de la trajectoire du véhicule avec la trajectoire de référence Tref. Ce calcul est établi à partir du freinage total FxT de correction de trajectoire et du potentiel de freinage μ utilisé par les pneus, avec la condition qu'il soit le même pour les deux roues du même côté. Ce potentiel de freinage ou adhérence est égal au rapport entre la valeur absolue de la somme des forces longitudinales et les forces verticales FZIJ présentes à chaque roue. Les forces longitudinales sont d'une part les forces de
freinage FXIJ à répartir et les forces de freinage ou d'accélération FxClJ induites par le conducteur :
I Jxtj JxCiJ μ =
/. Zy
En vertu du principe d'équi-adhérence pour les deux roues d'un même côté, le potentiel de freinage respecte les équations suivantes :
- pour les roues du côté droit :
F ^ + F . F^ + F . μ =
F zl2 F z 22
- ou pour les roues du côté gauche
F ,, + F . F ^ + F ,
M =
F zll F zll
En combinant les expressions du freinage total FxT de correction de trajectoire avec celles du potentiel de freinage, on obtient la répartition des forces de freinage FXIJ de correction de trajectoire suivante :
- pour le côté gauche :
xCll
x* CIl
- ou pour le côté droit
F Z12 F xT ' F Z12 F xC22 F z22 F xC12
r Σ22 ' r zi2
F Z22 FxT ~ F Z12 F xC22 + F Z22 F xC12
Fx22 = F Z22 ~r F Z!2
Le moment de lacet Mfx est donc calculé par le système de contrôle de trajectoire, les forces verticales ou charges FZIJ sur chaque roue sont obtenues par capteurs ou par estimation à partir des accélérations transversale ou longitudinale et les efforts longitudinaux FxCu exercés par le conducteur par l'intermédiaire de ses actions sur les pédales de frein ou d'accélérateur peuvent être obtenus par estimation.
Enfin, pour éviter d'obtenir des valeurs d'efforts de freinage qui soient incohérents, le procédé ajoute une étape de saturation.
L'invention concerne également un dispositif de mise en œuvre du procédé de commande précédemment décrit, intégré dans l'unité centrale de calcul U du véhicule. Il comporte les moyens suivants : des moyens de calcul du signe de la consigne de moment Mfx de lacet déterminé par le système de contrôle de trajectoire, des moyens de calcul de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule déterminé par le signe du moment de lacet Mfx, des moyens de calcul de la consigne de freinage FXIJ de correction de trajectoire pour chacune des deux roues précédemment déterminées en fonction d'une part de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir et d'autre part du potentiel de freinage μ qui est le même sur les deux roues à freiner.
Ainsi, grâce à l'invention, le procédé de commande du système de freinage du véhicule propose une répartition des efforts de freinage qui permet la réalisation du moment de lacet désiré pour maintenir le véhicule le long de sa trajectoire de référence, et l'optimisation du niveau d'adhérence au niveau des roues sollicitées. Il respecte la consigne de décélération demandée pour la stabilisation du véhicule au cours de situations de conduite particulières et prend en compte les actions du conducteur pour le calcul de la répartition du freinage. C'est un procédé préventif qui agit de façon continue et assure l'amélioration de la stabilité et de la maniabilité du véhicule.
Claims
1 . Procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, équipé de plus d'un système de contrôle de trajectoire et d'une unité centrale de calcul, caractérisé en ce qu'il détermine les consignes de freinage (FXIJ) de correction de trajectoire pour chacune des quatre roues (Rn) du véhicule (V), dépendant d'une consigne de moment de lacet (Mfx) délivrée par ledit système de contrôle de trajectoire et du niveau d'adhérence (μ), calculé à partir des actions (FxClJ) de freinage ou d'accélération du conducteur, qui doit être égal sur les deux roues sollicitées pour l'action de correction de trajectoire et situées d'un même côté du véhicule.
2. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
Ei) le calcul du signe de la consigne de moment (Mfx) de lacet déterminé par le système de contrôle de trajectoire,
E2) le calcul de l'effort total de freinage (FxT) de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule déterminé par le signe du moment de lacet (Mfx),
E3) le calcul de la consigne de freinage (FXIJ) de correction de trajectoire pour chacune des deux roues précédemment déterminées en fonction d'une part de l'effort total de freinage (FxT) de correction de trajectoire à répartir et d'autre part du potentiel de freinage (μ) qui est le même sur les deux roues à freiner.
3. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux roues du côté gauche (Rn) du véhicule, dans le sens de la marche avant, sont freinées quand la consigne du moment de lacet (Mfx) est de signe positif et les deux roues (R12) du côté droit du véhicule sont freinées quand ladite consigne (Mfx) est de signe négatif.
4. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première étape Ei) de calcul du signe du moment de lacet de consigne (Mfx), délivré par le système de contrôle de la trajectoire du véhicule, comporte tout d'abord un filtrage ei) passe-bas de la valeur de consigne pour éliminer le bruit, puis deux comparaisons, l'une e2) avec un premier seuil (Si) nul et l'autre e3) avec un second seuil (S2) négatif, en ce que, si le moment de lacet est positif ou nul, le résultat de la comparaison e2) est égal à 1 et si le moment de lacet est inférieur au second seuil (S2), le résultat de la comparaison e3) est égal à 1 , ces deux résultats aboutissant respectivement sur les entrées SET et RESET d'une bascule e4) de type « Flip-Flop » qui délivre, quand le signe du moment de lacet est positif, sur sa sortie (Q) un flag (Msup) de valeur égale à 1 et sur sa sortie ( Q ) un flag (Mιnf) de valeur égale O, et quand le signe du moment de lacet est négatif, elle délivre sur sa sortie (Q) un flag (Msup) de valeur égale à O et sur sa sortie ( Q ) un flag (Mιnf) de valeur égale 1 .
5. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape E2) de calcul de la force de freinage (FxT) longitudinale totale à répartir sur les quatre roues du véhicule pour la correction de trajectoire, sachant que les deux roues d'un seul et même côté seront sollicitées, est obtenu à partir de la valeur absolue de la consigne de moment de lacet (Mfx) et de la longueur (e) moyenne d'un essieu, selon l'équation suivante :
F, - — * M ,
6. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'étape E3) il calcule la consigne de freinage (FXIJ) appliquée à chaque roue (R,,) du véhicule pour la correction de trajectoire, cette consigne étant nulle pour les roues non déterminées par le signe du moment de lacet correcteur, ledit calcul étant établi à partir du freinage total (FxT) de correction de trajectoire et du potentiel de freinage (μ ) utilisé par les pneus, qui est le même pour les deux roues du même côté et qui est égal au rapport entre la valeur absolue de la somme des forces longitudinales qui sont d'une part les forces de freinage (FXIJ) à répartir pour la correction de trajectoire et d'autre part les forces de freinage ou d'accélération (FxClJ) induites par le conducteur, et les forces verticales (FZIJ) présentes à chaque roue :
\J xij J xCij
/. ZiJ
7. Procédé de commande d'un système de freinage piloté selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que, en combinant les expressions du freinage total (FxT) de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule, déterminé par le signe du moment de lacet (Mfx), avec celles du potentiel (μ ) de freinage utilisé par les pneus du véhicule, la répartition des forces de freinage (FXIJ) de correction de trajectoire sur chacune des quatre roues est la suivante, selon le signe du moment de lacet de correction : - pour le côté droit F xdl 
F Z21 FxT F zll F xC21 ' F z2l F x~ CIl
Fx2l =
F zll ' F zll
pour le côté gauche p _ F zl2 F xT ~^~ F zl2 F xC22 ~ F z22 F xC12 F z22 Jr F Z12
F Z22 FxT F Z12 FxC 22 ~^~ F Z22 F xC12
Fx22 = F Z22 ' F zll
8. Dispositif de mise en œuvre du procédé de commande d'un système de freinage piloté électroniquement pour véhicule automobile, équipé de plus d'un système de contrôle de trajectoire et d'une unité centrale de calcul selon les revendications 1 à 7 précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens de calcul du signe de la consigne de moment Mfx de lacet déterminé par le système de contrôle de trajectoire, des moyens de calcul de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir sur les deux roues du côté du véhicule déterminé par le signe du moment de lacet Mfx, des moyens de calcul de la consigne de freinage FXIJ de correction de trajectoire pour chacune des deux roues précédemment déterminées en fonction d'une part de l'effort total de freinage FxT de correction de trajectoire à répartir et d'autre part du potentiel de freinage μ qui est le même sur les deux roues à freiner.
Applications Claiming Priority (2)
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| FR0700518A FR2911838B1 (fr) | 2007-01-25 | 2007-01-25 | Procede et dispositif de commande d'un systeme de freinage pilote pour vehicule automobile |
| FR0700518 | 2007-01-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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