WO2008104148A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern der kupplungen eines parallelschaltgetriebes bei einem gangwechsel - Google Patents
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Definitions
- the application relates to a method and apparatus for controlling the clutches of a parallel shift transmission during a gearshift.
- Such methods and devices are used to control clutches of automatic transmissions in automobiles.
- Such parallel gearbox or dual-clutch gearbox find because of the possible driving comfort gain, the possible fuel savings and the possible traction interruption-free gear changes increasingly use in vehicles.
- One example is, at the beginning of the gear change, the initially fully-engaged and power-outputting clutch associated with the old gear to be slipped into slipping operation, during which slipping operation progressively closes the load-accepting clutch associated with the new gear until it is approximately slip-free, and then fully open the power-outputting clutch.
- the adjustment of the power-outputting clutch in slip operation usual, in addition, an engine intervention in order to avoid in particular a high rotation of the engine.
- the engaging clutch builds torque capacity in the slip region and the power output clutch torque capacity off.
- the power-outputting clutch has a higher torque capacity than is necessary to maintain its adhesive state, wherein the torque capacity of the power-outputting clutch before the torque capacity of the power-receiving clutch reaches the full drive torque is reduced so far that the power-outputting clutch and the load-accepting Clutch both torque slipping transmitted a certain time.
- the gear change of an output gear in a target gear in which a torque transfer from a power-outputting clutch to a power-receiving clutch, increases the transmittable torque of the power-receiving clutch up to the instantaneous engine torque and simultaneously reduced the transmittable torque of the power-outputting clutch.
- the total torque from the transmittable torques of the power-outputting clutch and the power-receiving clutch is at least temporarily greater than the instantaneous engine torque, wherein the power-receiving clutch is maintained in over-pressure. This ensures that no slippage occurs at one of the two clutches, for example, in Switzerlandrochscigenen or push downshifts on the power output clutch.
- the load-accepting coupling is liable for train downshifts and shear upshifts.
- it is then attempted to reduce the sum torque to approximately the instantaneous engine torque, so that through this Advantageous design can be controlled via emerging slip, whether the power-receiving coupling transmits the torque assumed by the controller.
- This reduction to the instantaneous engine torque is preferably accomplished by increasing the transmissible torque of the power-receiving clutch less, that is, at a lower pitch rate than in the initial phase of the overlap, wherein the rate of reduction or degradation rate of the transmissible torque of the power-outputting clutch is kept essentially unchanged throughout the overlap.
- Fig. 1 shows a schematic diagram of a dual-clutch transmission with control device
- Fig. 2 is a diagram for explaining the method according to the invention, wherein a pull upshift is shown;
- FIG. 3 shows an alternative shift strategy according to the method of the invention in a pull upshift
- Fig. 4 shows a still further strategy in a pull upshift according to the inventive method.
- a double-clutch or parallel-shift transmission known per se has a drive shaft 6 which is driven, for example, by an internal combustion engine and which is non-rotatably connected to two input shafts 8 and 10.
- the torque flow from the drive shaft 6 in the input shafts 8 and 10 is selectively controllable via a respective clutch K1 and K2.
- different ratios are switchable via pairs of wheels, of which only one is shown.
- 12 different wheel pairs are switchable between the input shaft 10 and the output shaft, of which only one is shown.
- To actuate the clutches K1 and K2 are actuators 14 and - A -
- actuators 18 and 20 are provided.
- the outputs each one of the actuators and control the inputs 28 are connected to unillustrated sensors of the vehicle or vehicle powertrain, such as a sensor for detecting the position of an accelerator pedal, a sensor for detecting the engine speed or the rotational speed of the drive shaft 6, a sensor for detecting the rotational speed of the output shaft 12 or sensors for detecting the rotational speed of the driven vehicle wheels, a sensor for detecting the position of Gereteichlhebels etc .
- the illustrated control device 26 may be connected via a bus system with other control devices of the vehicle, such as an engine control unit with which a power actuator of the engine is controlled.
- the actuators 14, 16, 18 and 20 may be designed, for example, as a hydraulic actuating cylinder, the pressure of which is controlled by a controlled by the control device 26 hydraulic system.
- the actuators may include electric motors as needed to drive an actuator.
- the position of the actuator can be advantageously detected by a sensor, so that the functional state is known in each case.
- the torque which can be transmitted by the clutch is important for the function of a clutch and is stored as a curve in a memory of the control device 26, which indicates the transmittable clutch torque depending on the position of a clutch actuator, for example a clutch actuating lever.
- a clutch actuator for example a clutch actuating lever.
- the power-receiving clutch in the above example the clutch K2
- the power-outputting clutch in the above example the clutch K1
- reduces torque capacity at a rate which is between the initial state closed clutch and the final state with the clutch open is substantially constant.
- the load-accepting clutch K2 continues to move as the power-outputting clutch K1 opens. This results in that the sum of the transmittable torques of the clutches K1, K2 is greater than an output torque MA of the drive or motor shaft 6.
- Figure 2 shows an example of the design for a pull upshift. From a point in time t1, the load-accepting clutch K2 is initially closed further than would be necessary. This causes the clutch K2 to have a transmittable clutch torque MK2 that is greater than a limit torque MG at which the clutch K2 has a torque capacity increase rate that is constant between the initial and final state of the overlap. This also means that the total torque MS from the transferable clutch torque MK1 of the slipping state clutch K1 and the transferable torque MK2 of the clutch K2 is greater than the instantaneous engine torque MA.
- the point at which the power-receiving clutch approaches or grinds to MG is characterized by the accuracy expectation that the controller 26 has of the torque estimate of the power-receiving clutch K2.
- slip is generated and kept constant by means of a slip control of the load-receiving clutch K2 or the power-outputting clutch K1, so that the torque can be adjusted with it.
- a control of the slip begins even before the actual grinding, namely at the instant t2 '. This is preferably done when a slip has already been detected before time t2, for example at time t2 'in FIG. 3.
- the method according to the invention can also be used if there is already slip on the input shaft of the power-outputting clutch during the gear change at the beginning.
- it may be first detected whether the input shaft of the power output clutch K1 is in the slipping state and, if so, the inventive strategy is applied. This is shown in FIG. 4.
- this slip of the power-outputting clutch K1 is reduced by way of a slightly increased gradient of the load-accepting clutch K2.
- the slip of the power-outputting clutch must not be too large, otherwise the time to reduce the slip tT would otherwise exceed the time required to reach the correct summation torque t2.
- the torque change of the clutch torque MK1, MK2 is limited during the entire gear change operation with torque transfer between a power-outputting clutch K1 and a power-receiving clutch K2, so that influencing the output torque by the excessive application of the power-receiving clutch K2 not perceived by the driver becomes.
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Abstract
Ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel von einem Ausgangsgang in einen Zielgang, bei dem während des Gangwechsels eine Drehmomentübergabe von der lastabgebenden Kupplung zur lastannehmenden Kupplung erfolgt, enthält die Schritte: Erhöhen des übertragbaren Drehmoments der lastannehmenden Kupplung bis auf das augenblickliche Motormoment; Abbauen des übertragbaren Drehmoments der lastabgebenden Kupplung; wobei während des Gangwechsels das Summendrehmoment aus den übertragbaren Drehmomenten der lastabgebenden Kupplung und der lastannehmenden Kupplung zumindest zeitweise größer als das augenblickliche Motormoment ist und dabei die lastannehmende Kupplung ein höheres übertragbares Drehmoment aufweist als es einem Grenzdrehmoment entspricht, bei dem das Drehmoment der lastannehmenden Kupplung gleichmäßig vom Ausgangszustand der Drehmomentübergabe bis zu einem Endzustand der Drehmomentübergabe erhöht wird.
Description
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel
Die Anmeldung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel.
Derartige Verfahren und Vorrichtungen werden zur Steuerung von Kupplungen automatischer bzw. automatisierter Getriebe in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Solche Parallelschaltgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe finden wegen des durch sie möglichen Fahrkomfortgewinns, der möglichen Verbrauchseinsparungen und der möglichen Zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel zunehmend Verwendung in Fahrzeugen.
Dabei sind verschiedene Möglichkeiten zur Drehmomentenübergabe bekannt, um bei einem Gangwechsel die dem alten Gang zugeordnete, zunächst voll geschlossene Kupplung zu öffnen und die dem neuen Gang zugeordnete, zunächst offene Kupplung zu schließen.
Ein Beispiel ist, bei Beginn des Gangwechsels die dem alten Gang zugeordnete, zunächst voll geschlossene und lastabgebende Kupplung in den schlupfenden Betrieb zu verstellen, während dieses schlupfenden Betriebs die dem neuen Gang zugeordnete, lastannehmende Kupplung zunehmend zu schließen, bis sie annähernd schlupffrei arbeitet, und dann die lastabgebende Kupplung vollständig zu öffnen. Dabei erfolgt bei der Verstellung der lastabgebenden Kupplung in Schlupfbetrieb üblicher weise zusätzlich ein Motoreingriff, um insbesondere ein Hochdrehen des Motors zu vermeiden.
Eine andere Möglichkeit zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel von einem Ausgangsgang in einen Zielgang mit Drehmomentenübergabe von einer lastabgebenden zur lastannehmenden Kupplung ist in der DE 10 2005 037 515 beschrieben. Dabei wird die dem lastabgebenden Gang zugeordnete Kupplung in nicht schlupfender Stellung gehalten, das übertragbare Drehmoment der dem neuen Gang zugeordneten lastannehmenden Kupplung bis auf das augenblickliche Motormoment erhöht, und die dem alten Gang zugeordnete Kupplung geöffnet.
Eine weitere Strategie ist aus der EP 1 507 103 B1 bekannt. Ausgehend von einem Ausgangszustand der Drehmomentenübergabe, in dem die lastabgebende Kupplung ein Antriebsmoment im Haftzustand überträgt und die lastannehmende Kupplung geöffnet ist, bis zu einem Endzustand der Drehmomentenübergabe, in dem die lastannehmende Kupplung das volle Antriebsmoment überträgt, baut die iastannehmende Kupplung Drehmomentkapazität im Schlupfbereich auf und die lastabgebende Kupplung Drehmomentkapazität ab. Dabei hat in der Anfangsphase der Drehmomentübergabe die lastabgebende Kupplung eine höhere Drehmomentkapazität als zu Aufrechterhaltung ihres Haftzustands notwendig ist, wobei die Drehmomentkapazität der lastabgebenden Kupplung, ehe die Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung das volle Antriebsmoment erreicht, soweit reduziert wird, dass die lastabgebende Kupplung und die lastannehmende Kupplung beide eine gewisse Zeit Drehmoment schlupfend übertragen.
Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel anzugeben, das auf einfache Weise einen raschen Gangwechsel, gegebenenfalls ohne Motoreingriff, ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens ist in Anspruch 7 angegeben.
Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung wird beim Gangwechsel von einem Ausgangsgang in einen Zielgang, bei dem eine Drehmomentübergabe von einer lastabgebenden Kupplung zu einer lastannehmenden Kupplung erfolgt, das übertragbare Drehmoment der lastannehmenden Kupplung bis auf das augenblickliche Motormoment erhöht und gleichzeitig das übertragbare Drehmoment der lastabgebenden Kupplung abgebaut. Während des Gangwechsels ist das Summendrehmoment aus den übertragbaren Drehmomenten der lastabgebenden Kupplung und der lastannehmenden Kupplung zumindest zeitweise größer als das augenblickliche Motormoment, wobei die lastannehmende Kupplung in Überanpressung gehalten wird. Damit wird erreicht, dass an einer der beiden Kupplungen, z.B. bei Zughochschaltungen oder Schubrückschaltungen an der lastabgebenden Kupplung, kein Schlupf entsteht. Umgekehrt haftet bei Zugrückschaltungen und Schubhochschaltungen die lastannehmende Kupplung. Gegen Ende des Überschneidungsvorgangs wird dann versucht, das Summendrehmoment auf näherungsweise das augenblickliche Motormoment zu reduzieren, so dass durch diese
vorteilhafte Ausgestaltung über entstehenden Schlupf kontrolliert werden kann, ob die lastannehmende Kupplung das von der Steuerung angenommene Moment überträgt. Diese Verringerung auf das augenblickliche Motormoment geschieht vorzugsweise dadurch, dass das ü- bertragbare Drehmoment der lastannehmenden Kupplung weniger stark, das heißt mit einer geringeren Steigungsrate erhöht wird als in der Anfangsphase der Überschneidung, wobei die Verringerungsrate bzw. die Abbaurate des übertragbaren Drehmoments der lastabgebenden Kupplung während der gesamten Überschneidung im Wesentlichen unverändert gehalten wird.
Gleichzeitig ist es möglich, einen Motoreingriff vorzunehmen, so dass die Änderungsrate des augenblicklichen Motormoments begrenzt ist bzw. konstant gehalten wird, während der Gangwechselvorgang durchgeführt wird. Außerdem soll vorzugsweise die Änderungsrate der Kupplungsdrehmomente begrenzt sein. Dadurch kann man erzielen, dass eine Beeinflussung des Abtriebsmoments durch das überhöhte Anliegen der lastannehmenden Kupplung vom Fahrer nicht wahrgenommen wird.
Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft mit weiteren Einzelheiten erläutert anhand der beigefügten Figuren, in denen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Doppelkupplungsgetriebes mit Steuereinrichtung zeigt;
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, wobei eine Zughochschaltung dargestellt ist;
Fig. 3 eine alternative Schaltstrategie gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einer Zughochschaltung zeigt; und
Fig. 4 eine noch weitere Strategie bei einer Zughochschaltung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zeigt.
Gemäß Fig. 1 weist ein an sich bekanntes Doppelkupplungs- oder Parallelschaltgetriebe eine beispielsweise von einer Brennkraftmaschine angetriebene Antriebswelle 6 auf, die mit zwei Eingangswellen 8 und 10 drehfest verbunden ist. Der Drehmomentfluss von der Antriebswelle 6 in die Eingangswellen 8 und 10 ist über je eine Kupplung K1 und K2 wahlweise steuerbar. Zwischen der Eingangswelle 8 und einer Ausgangswelle 12 sind über Radpaarungen, von denen nur eine dargestellt ist, verschiedene Übersetzungen schaltbar. Ebenso sind zwischen der Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 verschiedene Radpaarungen schaltbar, von denen nur eine dargestellt ist. Zum Betätigen der Kupplungen K1 und K2 sind Aktoren 14 und
- A -
16 vorgesehen. Zum Schalten der Radpaarungen, beispielsweise zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem auf der Eingangswelle 8 oder 10 angeordneten Rad mit der jeweiligen Eingangswelle 8 oder 10, das mit einem jeweiligen, mit der Ausgangswelle ständig drehfest verbundenen Rad kämmt, sind Aktoren 18 und 20 vorgesehen.
Zur Ansteuerung der Aktoren 14, 16, 18 und 20 dient eine elektronische Steuereinrichtung 26 mit Mikroprozessor und zugehörigen Programm- und Datenspeichern, deren Ausgänge jeweils einen der Aktoren ansteuern und deren Eingänge 28 mit nicht dargestellten Sensoren des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugantriebsstrangs verbunden sind, wie beispielsweise einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals, einem Sensor zur Erfassung der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl der Antriebswelle 6, einem Sensor zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 12 bzw. Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder, einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Getriebewählhebels usw.. Die dargestellte Steuereinrichtung 26 kann über ein Bussystem mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs verbunden sein, beispielsweise einem Motorsteuergerät, mit dem ein Leistungsstellglied des Motors gesteuert wird. Die Aktoren 14, 16, 18 und 20 können beispielsweise als hydraulische Stellzylinder gestaltet sein, deren Druck von einem von der Steuereinrichtung 26 angesteuerten Hydrauliksystem gesteuert wird. Die Aktoren können nach Bedarf Elektromotoren enthalten, die ein Stellglied antreiben. Auch die Stellung des Stellglieds kann vorteilhafterweise von einem Sensor erfasst werden, so dass der Funktionszustand jeweils bekannt ist.
Für die Funktion einer Kupplung ist das jeweils von der Kupplung übertragbare Moment wichtig und ist in einem Speicher der Steuereinrichtung 26 als Kurve abgelegt, die das übertragbare Kupplungsmoment abhängig von der Stellung eines Kupplungsstellglieds, beispielsweise einem Kupplungsbetätigungshebel, angibt. Bei einer Änderung des Funktionszustands der Kupplung durch Verschleiß und ähnliches muss die Kennlinie aktualisiert werden, was durch Referenzierverfahren geschieht, bei denen bestimmte Punkte der Kupplung angefahren werden und die jeweils dazugehörende Stellung des Betätigungsglieds bzw. Aktors erfasst und in der Steuerung aktualisiert wird.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe kann in dem Teilgetriebe, dessen Kupplung offen ist, jeweils ein Gang eingelegt werden, während die wirksame Übersetzung des Getriebes durch das Teilgetriebe bestimmt wird, dessen Kupplung geschlossen ist. Wenn im Teilgetriebe 22 beispielsweise ein Gang eingelegt ist und die Kupplung K1 geschlossen ist, dann ist dieser Gang für die Übersetzung zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle
12 wirksam. Gleichzeitig kann im Teilgetriebe 24 ein neu zu schaltender Gang eingelegt werden. Wenn der neu einzulegende Gang wirksam werden soll und die zugehörige Kupplung K2 geschlossen wird, muss beim Schalten des Getriebes von dem aktuell eingelegten Gang in den neu einzulegenden Gang dann die Kupplung K1 geöffnet werden. Wenn die Kupplung K2 die Drehmomentenübertragung übernimmt, würde, wenn nicht zumindest eine der Kupplungen K1, K2 gleichzeitig rutscht, das Getriebe durch Überbestimmung der Übersetzungen zerstört. Daher wird zumindest zeitweise, wenn beide Kupplungen K1, K2 gleichzeitig eingelegt sind, ein schlupfender Zustand hergestellt, bei dem wenigstens eine der beiden Kupplungen K1. K2 schlupft.
Bei den erfindungsgemäßen Verfahren wird dabei sichergestellt, dass die lastannehmende Kupplung, im obigen Beispiel die Kupplung K2, in einem Zustand der Überanpressung ist, während die lastabgebende Kupplung, im obigen Beispiel die Kupplung K1, Drehmomentkapazität abbaut mit einer Rate, die zwischen dem Ausgangszustand bei geschlossener Kupplung und dem Endzustand bei geöffneter Kupplung im Wesentlichen konstant ist. Dies bedeutet, dass man zu Beginn des Überschneidungsvorgangs die lastannehmende Kupplung K2 weiter zufährt als die lastabgebende Kupplung K1 öffnet. Damit ergibt sich, dass die Summe der übertragbaren Drehmomente der Kupplungen K1 , K2 größer als ein Ausgangsdrehmoment MA der Antriebs- oder Motorwelle 6 ist.
Abbildung 2 zeigt beispielhaft die Ausführung für eine Zughochschaltung. Ab einem Zeitpunkt t1 wird die lastannehmende Kupplung K2 zunächst weiter geschlossen als notwendig wäre. Dies bewirkt, dass die Kupplung K2 ein übertragbares Kupplungsmoment MK2 hat, das größer als ein Grenzdrehmoment MG ist, bei dem die Kupplung K2 eine Drehmomentkapazitäts- erhöhungsrate hat, die konstant zwischen Ausgangs- und Endzustand der Überschneidung ist. Dies bedeutet auch, dass das Summendrehmoment MS aus dem übertragbaren Kupplungsdrehmoment MK1 der im schlupfenden Zustand befindlichen Kupplung K1 und dem ü- bertragbaren Drehmoment MK2 der Kupplung K2 größer als das augenblickliche Motordrehmoment MA ist. Dies wird dadurch erreicht, dass durch geeignete Betätigung der Stellglieder oder Aktoren 14, 16 die Kupplung K2 weiter geschlossen wird und der Anpressdruck stärker erhöht wird als es der Zunahme des Grenzdrehmoments MG (Verlauf mit konstanter Steigung zwischen vollständig geöffnetem Zustand der Kupplung K2 und vollständig geschlossenem Zustand der Kupplung K2) entspricht. Die Steigung ist also größer als diejenige des Grenzdrehmoments MG. Zu einer späteren Phase innerhalb der Überschneidung kann die Rate, mit der das Kupplungsmoment MK2 der Kupplung K2 erhöht wird, verändert werden (ausgehend vom Zeitpunkt t1' in Fig. 2), wobei jedoch weiterhin das übertragbare Drehmoment der Kupp-
lung K2 größer als das Grenzdrehmoment MG ist. Durch eine Reduktion der Erhöhungsrate des übertragbaren Drehmoments MK2 der lastannehmenden Kupplung K2 nähert sich das übertragbare Drehmoment MK2 der Kupplung K2 dem Grenzdrehmoment MG an. Gegen Ende der Überschneidungsphase, ausgehend vom Zeitpunkt t2 in Fig. 2, wird schließlich das übertragbare Drehmoment MK2 der Kupplung K2 auf das korrekte Summendrehmoment, das heißt MK1 + MK2 = MA, verschliffen, wobei das Drehmoment MK1 der lastabgebenden Kupplung K1 vom Beginn der Überschneidungsphase zum Zeitpunkt t1 bis zum vollständig geöffneten Zustand der Kupplung K1 mit konstanter Abbaurate abgebaut wird. Der Punkt, an dem die lastannehmende Kupplung sich MG annähert bzw. zu diesem hin verschliffen wird, ist geprägt von der Genauigkeitserwartung, die die Steuerung 26 an die Momentenschätzung der lastannehmenden Kupplung K2 hat. Zu diesem Zeitpunkt wird mittels einer Schlupfregelung der lastannehmenden Kupplung K2 oder der lastabgebenden Kupplung K1 Schlupf erzeugt und konstant gehalten, so dass das Moment damit justiert werden kann.
Zum Zeitpunkt t3 ist die Kupplung K1 vollständig geöffnet und die Kupplung K2 vollständig geschlossen, so dass über die Kupplung K2 das Drehmoment von der Motorwelle 6 an die Ausgangswelle 12 übertragen wird.
Überträgt bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform die lastannehmende Kupplung K2 zu wenig Drehmoment, beginnt eine Regelung des Schlupfes schon vor dem eigentlichen Ver- schleifen, nämlich zum Zeitpunkt t2'. Vorzugsweise geschieht dies dann, wenn ein Schlupf schon vor dem Zeitpunkt t2 erkannt wurde, beispielsweise zum Zeitpunkt t2' in Fig. 3.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch angewendet werden, wenn beim Gangwechsel zu Beginn bereits Schlupf an der Eingangswelle der lastabgebenden Kupplung herrscht. Beispielsweise kann, wenn mehrere Strategien für die Kupplungssteuerung während des Gangwechselvorgangs in der Steuerung 26 hinterlegt sind, zunächst erfasst werden, ob sich die Eingangswelle der lastabgebenden Kupplung K1 im schlupfenden Zustand befindet und, wenn dies bestätigt wird, die erfindungsgemäße Strategie angewendet werden. Dies ist in Fig. 4 gezeigt. Dabei wird über eine leicht erhöhte Steigung der lastannehmenden Kupplung K2 dieser Schlupf der lastabgebenden Kupplung K1 abgebaut. Allerdings darf dabei der Schlupf der lastabgebenden Kupplung nicht zu groß sein, da sonst gegebenenfalls die Zeit zum Abbau des Schlupfes tT die Zeit zum Erreichen des korrekten Summenmoments t2 überschreiten würde.
Vorteilhafterweise wird während des gesamten Gangwechselvorgangs mit Drehmomentenübergabe zwischen einer lastabgebenden Kupplung K1 und einer lastannehmenden Kupplung K2 mittels des Steuergeräts 26 die Momentenänderung der Kupplungsmomente MK1 , MK2 begrenzt, so dass eine Beeinflussung des Abtriebsmoments durch das überhöhte Anlegen der lastannehmenden Kupplung K2 durch den Fahrer nicht wahrgenommen wird.
Bezugszeicheniiste
Antriebswelle
Motorwelle
Eingangswelle 0 Eingangswelle 2 Ausgangswelle 4 Aktor 6 Aktor 8 Aktor 0 Aktor 2 Teilgetriebe
24 Teilgetriebe
26 Steuereinrichtung
28 Eingänge
K1 Kupplung
K2 Kupplung
MK1 Kupplungsdrehmoment
MK2 Kupplungsdrehmoment
MG Grenzdrehmoment
MS Summendrehmoment
MA Motordrehmoment t1 Zeitpunkt t2 Zeitpunkt t3 Zeitpunkt t2' Zeitpunkt tr Zeitpunkt
Claims
1. Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel von einem Ausgangsgang in einen Zielgang, wobei während des Gangwechsels eine Drehmomentübergabe von der lastabgebenden zur lastannehmenden Kupplung erfolgt, enthaltend die Schritte:
Erhöhen des übertragbaren Drehmoments (MK2) der lastannehmenden Kupplung bis auf das augenblickliche Motormoment (MA);
Abbauen des übertragbaren Drehmoments (K1) der lastabgebenden Kupplung; wobei während des Gangwechsels das Summendrehmoment (MS) aus den übertragbaren Drehmomenten der lastabgebenden Kupplung (MK1) und der lastannehmenden Kupplung (MK2) zumindest zeitweise größer als das augenblickliche Motormoment (MA) ist und dabei die lastannehmende Kupplung ein höheres übertragbares Drehmoment aufweist als es einem Grenzdrehmoment (MG) entspricht, bei dem das Drehmoment der lastannehmenden Kupplung gleichmäßig vom Ausgangszustand der Drehmomentübergabe, insbesondere bei geöffneter lastannehmender Kupplung, bis zu einem Endzustand der Drehmomentübergabe, insbesondere bei Übertragung des vollen Motormoments (MA), erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Endphase des Gangwechsels das Summendrehmoment (MS) auf das augenblickliche Motormoment reduziert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Summendrehmoment auf das augenblickliche Motormoment durch Verringern der Erhöhungsrate des übertragbaren Drehmoments (MK2) der lastannehmenden Kupplung bei im Wesentlichen gleichbleibender Verringerungsrate des übertragbaren Drehmoments (MK1) der lastabgebenden Kupplung reduziert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Gangwechsels die Änderungsrate der Kupplungsmomente (MK1 , MK2) begrenzt ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen des übertragbaren Drehmoments der lastannehmenden Kupplung und der Abbau des übertragbaren Drehmoments der lastabgebenden Kupplung gleichzeitig beginnen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen des übertragbaren Drehmoments (MK2) der lastannehmenden Kupplung nicht kontinuierlich erfolgt.
7. Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen (K1 , K2) eines Parallelschaltgetriebes (22, 24) bei einem Gangwechsel, enthaltend eine elektronische Steuereinrichtung (26) zum Ansteuern von Aktoren (14, 16) der Kupplungen, wobei die Steuereinrichtung mit Sensoren zum Erfassen von Betriebsparmetern eines Fahrzeugs verbunden ist und die Aktoren (14, 16) unter Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 steuert.
Priority Applications (2)
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