WO2008096073A2 - Fuselage d'aéronef - Google Patents

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WO2008096073A2
WO2008096073A2 PCT/FR2007/002148 FR2007002148W WO2008096073A2 WO 2008096073 A2 WO2008096073 A2 WO 2008096073A2 FR 2007002148 W FR2007002148 W FR 2007002148W WO 2008096073 A2 WO2008096073 A2 WO 2008096073A2
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fuselage
zone
aircraft
central portion
central
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PCT/FR2007/002148
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WO2008096073A3 (fr
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Bruno Saint-Jalmes
Jason Zaneboni
Mathieu Belleville
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Airbus
Airbus France
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Priority to US12/520,881 priority patent/US8336823B2/en
Priority to EP07872431A priority patent/EP2106363B1/fr
Priority to CA2673443A priority patent/CA2673443C/fr
Priority to AT07872431T priority patent/ATE524376T1/de
Priority to BRPI0719613-0A priority patent/BRPI0719613A2/pt
Priority to RU2009128678/11A priority patent/RU2481236C2/ru
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/0009—Aerodynamic aspects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/10—Aircraft characterised by the type or position of power plants of gas-turbine type 
    • B64D27/12—Aircraft characterised by the type or position of power plants of gas-turbine type  within, or attached to, wings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C2001/0045—Fuselages characterised by special shapes

Definitions

  • the present invention relates to an aircraft fuselage, in particular an aircraft intended for the commercial transport of passengers.
  • an aircraft fuselage has a front portion of rounded aerodynamic shape, a central fuselage of circular cylindrical overall shape and a rear portion of frustoconical overall shape receiving a tail.
  • the front part houses the cockpit of the aircraft.
  • the central portion is intended in particular to receive a passenger cabin and a cargo hold.
  • the wing of the aircraft is attached to this central part of the fuselage of the aircraft.
  • the engines of the aircraft are generally integral with the wing or are mounted on the rear part of the aircraft.
  • the document EP-1 413 513 proposes an aircraft fuselage comprising a first portion having a first dimension along the yaw axis of the aircraft and a third portion of fuselage having a third dimension along the axis yaw of the aircraft.
  • the second dimension of the fuselage along the yaw axis of the aircraft is less than the first dimension corresponding to the first portion of the fuselage and the third dimension along the yaw axis corresponding to the third fuselage portion.
  • the object of the present invention is to provide an aircraft fuselage which makes it possible to save space inside the aircraft while presenting advantageous aerodynamic characteristics.
  • the fuselage will preferably have an advantageous section to withstand the stresses due to the pressurization inside the aircraft.
  • the fuselage will also preferably optimize in terms of interior layout, weight centering and aerodynamics.
  • the present invention proposes an aircraft fuselage comprising a front part with a cockpit, a central part and a part
  • the central part of the fuselage has on the front side a first zone whose width, measured along the axis of the pitch, is increasing to a maximum width of the front to the rear of the aircraft, a second zone whose width is decreasing and a third zone behind the second zone whose width is substantially constant.
  • the enlargement carried out at the front of the central fuselage of the aircraft is interesting because it firstly makes it possible to increase the volume available in the aircraft for seating.
  • This enlarged form of the fuselage at the front is also aerodynamically favorable because it makes it possible to increase the lift of the aircraft.
  • the second zone of the central part of the fuselage is connected directly to the first zone of the central part of the fuselage.
  • the second zone of the central portion of the fuselage is separated from the first zone of the central fuselage portion by a fuselage portion of which the width corresponds substantially to the maximum width of the fuselage.
  • the fuselage should have a first passenger door at the rear of the second central fuselage area or in front of the third zone of the fuselage. central fuselage.
  • a second door disposed symmetrically with respect to the vertical longitudinal axial plane of the fuselage is also provided and the first evoked door plus is actually a pair of doors.
  • the wing is attached to the fuselage preferably at the third zone of the central fuselage for aerodynamic reasons.
  • the cross section of the central fuselage advantageously has a flattened rounded shape having a width measured along the axis of the fuselage. pitch greater than the measured height along the yaw axis.
  • a preferred embodiment provides that the cross section of the central fuselage has the shape of two large radius arcs arranged opposite one another and corresponding to the upper part and the lower part of the central fuselage and connected between they, with a transition zone, by two circular arcs of smaller radius and corresponding to the side walls of the central fuselage. This form allows to have a resistance structure without having to provide too many reinforcements of the structure or too heavy it.
  • the height of the central portion of the fuselage, measured along the yaw axis, is preferably substantially constant so as to facilitate the manufacture of this fuselage and its interior.
  • the engines are advantageously arranged at the rear and are attached to the rear part of the fuselage. This also allows for a quieter cabin in flight.
  • the rear part of the fuselage is for example arranged in the hold that can accommodate two LD3 type containers.
  • the present invention also relates to an aircraft, characterized in that it comprises a fuselage as described above.
  • FIG. 1 is a plan view of the front part of a passenger cabin of an aircraft with a fuselage according to the invention
  • FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 for an interior arrangement different from the passenger cabin
  • FIG. 3 is a perspective view of an aircraft according to the invention.
  • FIGS. 4 to 6 are respectively front, top and side views of the aircraft of FIG. 3,
  • FIGS. 7 to 9 are perspective views of variant embodiments of an aircraft according to the invention in which the engines are carried by the rear part of the fuselage of the aircraft,
  • FIG. 10 is a side view of the aircraft of FIG. 7,
  • FIG. 11 is a side view of a "conventional" configuration of an aircraft according to the invention.
  • FIG. 12 is a perspective view of an aircraft according to the invention having a wing in the upper position
  • FIGS. 13 to 15 are respectively front, top and side views of the aircraft of FIG. 12,
  • FIG. 16 is a schematic longitudinal sectional view of a aircraft according to the invention.
  • FIG. 17 is a horizontal sectional view showing the internal configuration of the aircraft of FIG. 16,
  • FIG. 18 is a cross-sectional view, on an enlarged scale, through the cabin of a preferred variant of an aircraft according to the invention.
  • Figure 19 shows the outer shape of the fuselage in cross-section of a preferred embodiment corresponding for example to Figures 16 to 18.
  • the drawings each relate to an aircraft that has a fuselage associated with a wing and engines.
  • front and rear refer to the aircraft and its direction of flight.
  • the concepts of lower and higher relative positions are for example when the aircraft is in cruise flight or when it is placed on the ground.
  • the fuselage comprises three parts: a front part 2, a central part 4 and a rear part 6.
  • This cockpit includes in particular all the control elements for piloting the aircraft, control screens, means of communication on the one hand internal to the aircraft and on the other hand external to communicate with a control tower or else other aircraft, seats for pilots, etc.
  • the central part 4 of the fuselage is just behind the front part 2. This part of the fuselage is intended in particular to accommodate passengers, their luggage and possibly goods.
  • the central portion 4 of the fuselage comprises in particular a cabin fitted on a deck floor 8 forming a bridge ( Figures 16 and 18).
  • the rear part 6 of the fuselage has, for aerodynamic reasons, a shape reminding a cone. It conventionally receives a tail which varies according to the embodiments of the aircraft according to the invention.
  • the present invention relates first of all to the central portion 4 of the fuselage. This comprises three zones: a first zone 10 at the front of the central portion 4, a second zone 12 disposed at the rear of the first zone 10 and finally a third zone 14 at the rear of the central portion 4 of the fuselage.
  • FIG. 3 of the drawings shows for an aircraft according to the invention its roll axis (x axis), its pitch axis (y axis) and its yaw axis (z axis).
  • the height thereof (measured along the yaw axis) is constant (or at least substantially constant), as particularly apparent side views of the embodiments of an aircraft according to the invention.
  • the height of the central portion 4 of the fuselage varied along its longitudinal axis (roll axis).
  • the first zone 10 of the central portion 4 of the fuselage has a width (measured along the pitch axis) increasing along the roll axis from the front to the rear of the aircraft. In this first zone 10, the fuselage width of the aircraft increases to a maximum value.
  • the width of the fuselage of the aircraft decreases, from the maximum value of this width to a value which corresponds to the width of the third zone 14 which is substantially constant.
  • the second zone 12 may for example be substantially symmetrical to the first zone 10 relative to the transverse section plane of the central portion 4 of greater width.
  • an intermediate zone may be interposed between the first zone 10 and the second zone 12.
  • This intermediate zone of constant width equal to the maximum width of the central portion 4 of the fuselage, for example, is provided. to realize an extended aircraft variant for a larger number of passengers.
  • Figures 1 and 2 in particular illustrate two embodiments of an interior of the first zone 10 and the second zone 12 of an aircraft according to the invention.
  • the cabin of the aircraft is arranged with a single comfort class, for example an economy class.
  • the configuration of the cabin provides for six front seats, in the zone of greater width. of the first zone 10 and the second zone 12, seven seats can be arranged in front.
  • This enlarged shape thus allows, in the example of Figure 1, to "win" eight seats. For an airline, such a gain is very significant.
  • the cabin of the aircraft is arranged according to two comfort classes, for example an economy class (at the rear) and a business class (at the front).
  • the business class is located in the central part 4 of the fuselage of greater width. It is then possible to have in the business class compartment as many seats (six) as in the economy class compartment. This is completely original in an aircraft.
  • the number of seats arranged in the width of the aircraft decreases when comfort increases.
  • the revenue gain with an aircraft according to the invention is obvious.
  • the gain compared to an aircraft having a central fuselage constant width is at least six business class seats.
  • the wing of the aircraft is connected to the central portion 4 of the fuselage at the third zone 14. It may be a wing 16 in the lower position as shown for example in the embodiments of Figures 3 to 11 or a wing 18 in the upper position as shown for example in Figures 12 to 15.
  • the wings of the wing are attached to the third zone 16 of the central portion 4, at a distance from the second zone 12.
  • This portion 20 "right” can be advantageously used to receive a door 22. It can be the boarding gate of the aircraft.
  • This door 22 is not then at the front of the cabin for receiving passengers.
  • passengers board the aircraft through the door 22 according to the seat assigned to them, passengers will engage left or right in the cabin. This makes it possible to increase the speed of boarding passengers in the aircraft in a sensitive manner.
  • This boarding gate 22 can also be at the level of the second zone 12 or at the junction between the second zone 12 and the third zone 14.
  • a "classic" embarkation can also be envisaged and is for example suggested in FIGS. 1, 2, 11 and 12 to 15.
  • the present invention is particularly well suited for aircraft having engines at the rear. These engines are then carried by the rear fuselage 6 of the aircraft. Indeed, because of the increased width of the fuselage at the first zone 10 and the second zone 12, an "imbalance" towards the front of the aircraft is created. Having the engines at the rear of the aircraft makes it possible to restore the balance. This mass distribution is even advantageous for the aircraft with respect to a conventional distribution which can also be adopted on an aircraft according to the invention as illustrated in FIGS. 10 to 15. In these embodiments, the engines are arranged under the wing.
  • the position of the engines in addition to the interesting balancing of the masses of the aircraft also has the advantage of being more comfortable for the passengers.
  • the cabin of the aircraft is then quieter than with engines in central position, especially for the passengers sitting back in relation to the engines.
  • These engines may be reactors (FIGS. 11 to 15) but a variant of the aircraft with turboprop propeller engines, known under the English name "propfan", makes it possible to limit the consumption of the aircraft with hardly lesser performances. than those obtained with reactors ( Figures 3 to 8 and 10).
  • the engines are attached to the empennage of the aircraft (FIGS. 3-6).
  • the motors are connected directly to the rear part 6 of the fuselage.
  • the embodiments of Figures 7 to 11 provide for them a conventional arrangement of engines, attached below the wing.
  • Figures 16 and 19 illustrate a preferred embodiment of a cross section of the central portion 4 of the fuselage of an aircraft according to the invention. Compared to the classic circular shape of a cross section _
  • the shape of the section proposed here is flattened at the top and bottom so as to have a width greater than the height. This shape allows, inside the aircraft, to favor the space inside the cabin intended to receive passengers. Outside the aircraft, this shape is advantageous because it is more aerodynamically favorable than a cylindrical shape of circular section.
  • the external shape of the fuselage cross section of the aircraft at the level of its central part which is proposed here is a succession of arcs of circle connected between them.
  • Figure 19 there is shown four centers of curvature corresponding to four circular arcs defining the shape of a cross section of the central portion of the fuselage of the aircraft.
  • the upper center 24 shown in this figure 19 is the center of the arc corresponding to the lower face of the central portion 4.
  • This lower face has a radius of curvature R.
  • the lower center 26 corresponds to it in the center of the arc corresponding to the upper face of the central portion 4 of the aircraft.
  • This arc also has the same radius of curvature R.
  • the center 28 shown on the left is the center of curvature of the arc corresponding to the left side wall of the central portion 4 of the aircraft.
  • This arc has a radius of curvature r, r being less than R.
  • the fourth center 30 shown on the right in FIG. 19 corresponds to the center of curvature of the wall.
  • right side of the fuselage of the aircraft and the corresponding circular arc has the same radius of curvature r.
  • the flattened shape of the central portion 4 of the fuselage as described above promotes the volume available in the cabin for receiving passengers at the expense of the space available in the cargo hold.
  • the space available in the cargo hold is quite sufficient to accommodate the luggage of passengers traveling in the cabin of the aircraft.
  • Figures 16 to 18 proposes to provide for y the rear of the central portion 4, or at the junction between the central portion 4 with the rear portion 6 of the fuselage, or else at the front of the rear portion 6, a sufficient storage space to receive for example two containers 32 of LD3 type.
  • the aircraft can then also carry some goods in addition to the passengers traveling in the aircraft. This is of course advantageous for the commercial operation of the aircraft.
  • the aircraft fuselage presented above thus brings many advantages over a conventional aircraft fuselage.
  • the proposed fuselage allows a gain of space firstly thanks to the particular shape of the front of the central part of the fuselage and then also thanks to the shape given to the cross section of this central part. This shape also makes it possible to improve the aerodynamic performance of the aircraft.
  • An aircraft fuselage according to the present invention also allows a good centering of the masses of the aircraft.
  • the balance of masses in the aircraft is quite interesting. This position of the engines at the rear also makes it possible to increase the comfort of the passengers because the noise of the engines is less noticeable in the cabin of the aircraft.
  • the proposed fuselage is also optimized to allow rapid boarding and unloading of passengers.
  • a fuselage according to the invention can make it possible to produce aircraft with very varied variants, for example as regards the positioning of the wing and the engines.
  • the fuselage may be lengthened, preferably between the first zone 10 of the central portion 4 of the fuselage and the second zone 12 of this central portion to accommodate more passengers.

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Abstract

Ce fuselage d'aéronef comporte une partie avant (2) avec un cockpit, une partie centrale (4) et une partie arrière (6). La partie centrale du fuselage présente du côté de la partie avant (2) une première zone (10) dont la largeur, mesurée le long de l'axe de tangage, est croissante jusqu'à une largeur maximale de l'avant vers l'arrière de l'aéronef, une seconde zone (12) dont la largeur est décroissante et une troisième zone (14) en arrière de la seconde zone (12) dont la largeur est sensiblement constante.

Description

Fuselage d'aéronef
La présente invention concerne un fuselage d'aéronef, notamment d'un aéronef destiné au transport commercial de passagers.
De manière classique, un fuselage d'aéronef présente une partie avant de forme aérodynamique arrondie, un fuselage central de forme globale cylindrique circulaire et une partie arrière de forme globale tronconique recevant un empennage. La partie avant loge le cockpit de l'aéronef. La partie centrale est destinée notamment à recevoir une cabine passagers et une soute. La voilure de l'aéronef est rattachée à cette partie centrale du fuselage de l'aéronef. Les moteurs de l'aéronef sont généralement solidaires de la voilure ou bien sont montés sur la partie arrière de l'aéronef.
Pour optimiser l'espace intérieur d'un aéronef, il est déjà connu de modifier la section de la partie centrale du fuselage. Ainsi, par exemple, le document EP-1 413 513 propose un fuselage d'aéronef comportant une première partie présentant une première dimension selon l'axe de lacet de l'aéronef et une troisième partie de fuselage présentant une troisième dimension selon l'axe de lacet de l'aéronef. La seconde dimension du fuselage selon l'axe de lacet de l'aéronef est inférieure à la première dimension correspondant à la première partie du fuselage et à la troisième dimension le long de l'axe de lacet correspondant à la troisième partie de fuselage. Un tel aéronef permet notamment d'avoir un profil conforme à la loi des aires.
La présente invention a pour but de fournir un fuselage d'aéronef qui permette de réaliser un gain d'espace à l'intérieur de l'aéronef tout en présentant des caractéristiques aérodynamiques intéressantes. Le fuselage présentera de préférence une section avantageuse pour résister aux contraintes dues à la pressurisation à l'intérieur de l'aéronef. Le fuselage permettra également de préférence une optimisation en termes d'aménagement intérieur, de centrage des masses et d'aérodynamique.
A cet effet, la présente invention propose alors un fuselage d'aéronef comportant une partie avant avec un cockpit, une partie centrale et une partie
.» arrière.
Selon l'invention, la partie centrale du fuselage présente du côté de la partie avant une première zone dont la largeur, mesurée le long de l'axe de tangage, est croissante jusqu'à une largeur maximale de l'avant vers l'arrière de l'aéronef, une seconde zone dont la largeur est décroissante et une troisième zone en arrière de la seconde zone dont la largeur est sensiblement constante.
L'élargissement réalisé à l'avant du fuselage central de l'aéronef est intéressant car il permet tout d'abord d'augmenter le volume disponible dans l'aéronef pour disposer des sièges. Cette forme élargie du fuselage à l'avant est également favorable aérodynamiquement car elle permet d'augmenter la portance de l'aéronef.
Selon une première forme de réalisation d'un fuselage selon la présente invention, la seconde zone de la partie centrale du fuselage est raccordée directement à la première zone de la partie centrale du fuselage. On peut toutefois également prévoir que, pour loger un plus grand nombre de passagers dans la cabine de l'aéronef, la seconde zone de la partie centrale du fuselage est séparée de la première zone de la partie centrale de fuselage par une partie de fuselage dont la largeur correspond sensiblement à la largeur maximale du fuselage.
Pour permettre un embarquement et un débarquement des passagers plus rapide, il est proposé que le fuselage présente une première porte destinée à l'embarquement des passagers à l'arrière de la seconde zone du fuselage central ou à l'avant de la troisième zone du fuselage central. Bien entendu, une seconde porte disposée symétriquement par rapport au plan axial longitudinal vertical du fuselage est également prévue et la première porte évoquée plus est en réalité une paire de portes.
La voilure est rattachée au fuselage de préférence au niveau de la troisième zone du fuselage central pour des raisons aérodynamiques.
Pour favoriser d'une part le volume exploitable pour les passagers dans le fuselage et d'autre part augmenter la portance de ce fuselage, la section transversale du fuselage central présente avantageusement une forme arrondie aplatie présentant une largeur mesurée le long de l'axe de tangage supérieure à la hauteur mesurée le long de l'axe de lacet. Une variante de réalisation préférée prévoit que la section transversale du fuselage central présente la forme de deux arcs de cercle de grand rayon disposés l'un face à l'autre et correspondant à la partie supérieure et à la partie inférieure du fuselage central et reliés entre eux, avec une zone de transition, par deux arcs de cercle de rayon moindre et correspondants aux parois latérales du fuselage central. Cette forme permet d'avoir une structure résistance sans pour autant avoir à prévoir trop de renforts de la structure ni de trop alourdir celle-ci.
La hauteur de la partie centrale du fuselage, mesurée le long de l'axe de lacet, est de préférence sensiblement constante de manière à faciliter la fabrication de ce fuselage et son aménagement intérieur.
Pour un meilleur centrage des masses d'un aéronef avec un fuselage selon l'invention, les moteurs sont avantageusement disposés à l'arrière et sont rattachés à la partie arrière du fuselage. Ceci permet aussi d'avoir une cabine plus silencieuse en vol.
Pour le transport de marchandises, la partie arrière du fuselage est par exemple aménagée en soute pouvant accueillir deux conteneurs de type LD3.
La présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage tel que décrit plus haut.
Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels :
La figure 1 est une vue en plan de la partie avant d'une cabine passagers d'un aéronef avec un fuselage selon l'invention,
La figure 2 est une vue correspondante à la figure 1 pour un aménagement intérieur différent de la cabine passagers,
La figure 3 est une vue en perspective d'un aéronef selon l'invention,
Les figures 4 à 6 sont respectivement des vues de face, de dessus et de côté de l'aéronef de la figure 3,
Les figures 7 à 9 sont des vues en perspective de variantes de réalisation d'un aéronef selon l'invention dans lesquels les moteurs sont portés par la partie arrière du fuselage de l'aéronef,
La figure 10 est une vue de côté de l'aéronef de la figure 7,
La figure 11 est une vue de côté d'une configuration « classique » d'un aéronef selon l'invention,
La figure 12 est une vue en perspective d'un aéronef selon l'invention présentant une voilure en position supérieure,
Les figures 13 à 15 sont respectivement des vues de face, de dessus et de côté de l'aéronef de la figure 12,
La figure 16 est une vue en coupe longitudinale schématique d'un aéronef selon l'invention,
La figure 17 est une vue en coupe horizontale montrant la configuration intérieure de l'aéronef de la figure 16,
La figure 18 est une vue en coupe transversale, à échelle agrandie, à travers la cabine d'une variante préférée d'un aéronef selon l'invention, et
La figure 19 montre la forme extérieure du fuselage en coupe transversale d'une forme de réalisation préférée correspondant par exemple aux figures 16 à 18.
Les dessins concernent chacun un aéronef qui présente un fuselage associé à une voilure et des moteurs.
Dans toute la description qui suit, les termes "avant", "arrière" se réfèrent à l'aéronef et à son sens de déplacement en vol. Les notions de positions relatives inférieures et supérieures se repèrent par exemple lorsque l'aéronef est en vol de croisière ou lorsqu'il est posé au sol.
De manière classique, le fuselage comporte trois parties : une partie avant 2, une partie centrale 4 et une partie arrière 6.
Dans la partie avant 2 du fuselage se trouve un cockpit formant un poste de pilotage de l'aéronef. Ce poste de pilotage comporte notamment tous les éléments de commande pour le pilotage de l'aéronef, des écrans de contrôle, des moyens de communication d'une part internes à l'aéronef et d'autre part externes pour communiquer avec une tour de contrôle ou bien encore d'autres aéronefs, des sièges pour les pilotes, etc..
La partie centrale 4 du fuselage se trouve juste derrière la partie avant 2. Cette partie du fuselage est notamment destinée à accueillir des passagers, leurs bagages et éventuellement des marchandises. A cet effet, la partie centrale 4 du fuselage comporte notamment une cabine aménagée sur un plancher de cabine 8 formant un pont (figures 16 et 18).
La partie arrière 6 du fuselage présente, pour des raisons notamment aérodynamiques, une forme rappelant un cône. Il reçoit de façon classique un empennage qui varie selon les formes de réalisation de l'aéronef selon l'invention.
La présente invention concerne tout d'abord la partie centrale 4 du fuselage. Celle-ci comporte trois zones : une première zone 10 à l'avant de la partie centrale 4, une seconde zone 12 disposée à l'arrière de la première zone 10 et enfin une troisième zone 14 à l'arrière de la partie centrale 4 du fuselage. Sur la figure 3 des dessins, on a représenté pour un aéronef selon l'invention son axe de roulis (axe x), son axe de tangage (axe y) et son axe de lacet (axe z).
Tout le long de la partie centrale 4, dans une forme de réalisation préférée de l'invention, la hauteur de celui-ci (mesurée le long de l'axe de lacet) est constante (ou tout du moins sensiblement constante), comme il ressort notamment des vues de côté des variantes de réalisation d'un aéronef selon l'invention. Toutefois, on ne sortirait pas du cadre de l'invention si la hauteur de la partie centrale 4 du fuselage variait le long de son axe longitudinal (axe de roulis). La première zone 10 de la partie centrale 4 du fuselage présente une largeur (mesurée le long de l'axe de tangage) croissante le long de l'axe de roulis, de l'avant vers l'arrière de l'aéronef. Dans cette première zone 10, la largeur du fuselage de l'aéronef croît jusqu'à une valeur maximale.
Dans la seconde zone 12 de la partie centrale 4, la largeur du fuselage de l'aéronef décroît, à partir de la valeur maximale de cette largeur jusqu'à une valeur qui correspond à la largeur de la troisième zone 14 qui est sensiblement constante.
La seconde zone 12 peut être par exemple sensiblement symétrique à la première zone 10 par rapport au plan de coupe transversal de la partie centrale 4 de plus grande largeur.
Dans une variante de réalisation non représentée aux dessins, une zone intermédiaire peut être intercalée entre la première zone 10 et la seconde zone 12. Cette zone intermédiaire, de largeur constante égale à la largeur maximale de la partie centrale 4 du fuselage est par exemple prévue pour réaliser une variante d'aéronef rallongée destinée à un plus grand nombre de passagers.
Les figures 1 et 2 notamment illustrent deux formes de réalisation d'un aménagement intérieur de la première zone 10 et de la seconde zone 12 d'un aéronef selon l'invention.
On remarque que grâce à la largeur augmentée, un volume intérieur intéressant peut être exploité dans la cabine de l'aéronef. Dans la variante de réalisation de la figure 1 , la cabine de l'aéronef est aménagée avec une seule classe de confort, par exemple une classe économique. Alors que dans la troisième zone 14 et à l'arrière de la seconde zone 12, la configuration de la cabine prévoit de disposer six sièges de front, dans la zone de plus grande largeur de la première zone 10 et de la seconde zone 12, sept sièges peuvent être disposés de front. Cette forme élargie permet donc ainsi, dans l'exemple de la figure 1 , de "gagner" huit sièges. Pour une compagnie aérienne, un tel gain est très appréciable.
Dans la variante de réalisation de la figure 2, la cabine de l'aéronef est aménagée selon deux classes de confort, par exemple une classe économique (à l'arrière) et une classe affaires (à l'avant). La classe affaires est disposée dans la partie centrale 4 du fuselage de plus grande largeur. Il est alors possible d'avoir dans le compartiment de classe affaires autant de sièges (six) que dans le compartiment de classe économique. Ceci est tout à fait original dans un aéronef. En effet, dans tous les aménagements connus de cabines d'aéronefs de transport civil de passagers, prévoyant deux (ou trois) classes de confort, le nombre de sièges disposés dans la largeur de l'aéronef diminue lorsque le confort augmente. Pour une compagnie aérienne, le gain de revenus avec un aéronef selon l'invention est évident. Dans la variante de la figure 2, le gain par rapport à un aéronef présentant une partie centrale de fuselage de largeur constante, est d'au moins six sièges de classe affaires.
La voilure de l'aéronef est raccordée à la partie centrale 4 du fuselage au niveau de la troisième zone 14. Il peut s'agir d'une voilure 16 en position inférieure comme représenté par exemple sur les formes de réalisation des figures 3 à 11 ou bien d'une voilure 18 en position supérieure comme représenté par exemple sur les figures 12 à 15.
De préférence, les ailes de la voilure sont rattachées à la troisième zone 16 de la partie centrale 4, à distance de la seconde zone 12. Il existe donc une portion 20 de fuselage de largeur constante entre la seconde zone 12 et les ailes. Cette portion 20 "droite" peut être avantageusement utilisée pour recevoir une porte 22. Il peut s'agir de la porte d'embarquement de l'aéronef. Cette porte 22 ne se trouve alors pas à l'avant de la cabine destinée à recevoir les passagers. Ainsi, lorsque des passagers embarquent dans l'aéronef par la porte 22, selon le siège qui leur a été attribué, les passagers s'engageront à gauche ou à droite dans la cabine. Ceci permet d'augmenter la rapidité de l'embarquement des passagers dans l'aéronef de manière sensible.
Cette porte d'embarquement 22 peut également se trouver au niveau de la seconde zone 12 ou au niveau de la jonction entre la seconde zone 12 et la troisième zone 14. Un embarquement "classique" peut aussi être envisagé et est par exemple suggéré sur les figures 1, 2, 11 et 12 à 15.
Dans le cas d'un fuselage rallongé, dans lequel, comme évoqué plus haut, une zone intermédiaire est disposée entre la première zone 10 et la seconde zone 12, l'embarquement peut également être prévu à partir de cette zone intermédiaire.
La présente invention est particulièrement bien adaptée pour des aéronefs comportant des moteurs à l'arrière. Ces moteurs sont alors portés par le fuselage arrière 6 de l'aéronef. En effet, du fait de la largeur augmentée du fuselage au niveau de la première zone 10 et de la seconde zone 12, un "déséquilibre" vers l'avant de l'aéronef est créé. Le fait de disposer les moteurs à l'arrière de l'aéronef permet de rétablir l'équilibre. Cette répartition des masses est même avantageuse pour l'aéronef par rapport à une répartition classique qui peut également être adoptée sur un aéronef selon l'invention comme l'illustrent les figures 10 à 15. Dans ces formes de réalisation, les moteurs sont disposés sous la voilure.
La position des moteurs, outre l'équilibrage intéressant des masses de l'aéronef présente également l'avantage d'être plus confortable pour les passagers. La cabine de l'aéronef est alors plus silencieuse qu'avec des moteurs en position centrale, surtout pour les passagers se trouvant assis en arrière par rapport aux moteurs.
Ces moteurs peuvent être des réacteurs (figures 11 à 15) mais une variante de l'aéronef avec des moteurs turbopropulsés à hélices, connus sous le nom anglais "propfan", permettent de limiter la consommation de l'aéronef avec des performances à peine moindres que celles obtenues avec des réacteurs (figures 3 à 8 et 10).
Dans une variante de réalisation des dessins, les moteurs sont attachés à l'empennage de l'aéronef (figures 3-6). Dans les formes de réalisation des figures 7 à 10, les moteurs sont raccordés directement sur la partie arrière 6 du fuselage. Les formes de réalisation des figures 7 à 11 prévoient quant à elles une disposition classique des moteurs, rattachés en dessous de la voilure.
Les figures 16 et 19 illustrent une forme de réalisation préférée d'une section transversale de la partie centrale 4 du fuselage d'un aéronef selon l'invention. Par rapport à la forme circulaire classique d'une section transversale _
8 de fuselage d'aéronef, la forme de la section proposée ici est aplatie sur le haut et le bas de manière à présenter une largeur plus importante que la hauteur. Cette forme permet, à l'intérieur de l'aéronef, de privilégier l'espace à l'intérieur de la cabine destinée à recevoir les passagers. A l'extérieur de l'aéronef, cette forme est avantageuse car elle est plus favorable sur le plan aérodynamique qu'une forme cylindrique de section circulaire.
Pour que la structure soit résistante sans présenter un trop grand nombre de renforts qui alourdissent l'aéronef et limitent l'espace exploitable à l'intérieur de celui-ci, la forme extérieure de la section transversale du fuselage de l'aéronef au niveau de sa partie centrale qui est proposée ici est une succession d'arcs de cercle raccordés entre eux.
Sur la figure 19, on a représenté quatre centres de courbure correspondant à quatre arcs de cercle définissant la forme d'une section transversale de la partie centrale du fuselage de l'aéronef. Le centre supérieur 24 représenté sur cette figure 19 est le centre de l'arc de cercle correspondant à la face inférieure de la partie centrale 4. Cette face inférieure présente un rayon de courbure R. Sur cette figure, le centre inférieur 26 correspond quant à lui au centre de l'arc de cercle correspondant à la face supérieure de la partie centrale 4 de l'aéronef. Cet arc de cercle présente lui aussi le même rayon de courbure R.
Toujours sur la figure 19, le centre 28 représenté à gauche est le centre de courbure de l'arc de cercle correspondant à la paroi latérale gauche de la partie centrale 4 de l'aéronef. Cet arc de cercle présente un rayon de courbure r, r étant inférieur à R. Par symétrie de la partie centrale 4 du fuselage de l'aéronef, le quatrième centre 30 représenté à droite sur la figure 19 correspond au centre de courbure de la paroi latérale droite du fuselage de l'aéronef et l'arc de cercle correspondant présente le même rayon de courbure r.
Comme on le remarque notamment sur les figures 16 et 17, la forme aplatie de la partie centrale 4 du fuselage telle que décrite ci-dessus favorise le volume disponible dans la cabine destinée à recevoir les passagers au détriment de la place disponible dans la soute. L'espace disponible dans la soute est tout à fait suffisant pour loger les bagages des passagers voyageant dans la cabine de l'aéronef. Toutefois il est préférable de pouvoir également transporter des conteneurs 32 standard.
La forme de réalisation des figures 16 à 18 propose de prévoir à y l'arrière de la partie centrale 4, ou bien à la jonction entre la partie centrale 4 avec la partie arrière 6 du fuselage, ou bien encore à l'avant de la partie arrière 6, un espace de rangement suffisant pour recevoir par exemple deux conteneurs 32 de type LD3. L'aéronef peut alors emporter également quelques marchandises en plus des passagers voyageant dans l'aéronef. Ceci est bien entendu avantageux pour l'exploitation commerciale de l'aéronef.
Le fuselage d'aéronef présenté ci-dessus apporte ainsi de nombreux avantages par rapport à un fuselage classique d'aéronef. A l'intérieur, le fuselage proposé permet un gain d'espace tout d'abord grâce à la forme particulière de l'avant de la partie centrale du fuselage et ensuite également grâce à la forme donnée à la section transversale de cette partie centrale. Cette forme permet en outre d'améliorer les performances aérodynamiques de l'aéronef.
Un fuselage d'aéronef selon la présente invention permet également un bon centrage des masses de l'aéronef. Dans la forme de réalisation préférée avec des moteurs à l'arrière, l'équilibre des masses dans l'aéronef est tout à fait intéressant. Cette position des moteurs à l'arrière permet également d'augmenter le confort des passagers car le bruit des moteurs est moins perceptible dans la cabine de l'aéronef.
Le fuselage proposé est aussi optimisé pour permettre un embarquement et un débarquement rapide des passagers.
Enfin, comme il ressort des exemples de diverses formes de réalisation envisagées et représentées aux dessins, un fuselage selon l'invention peut permettre de réaliser des avions avec des variantes très variées comme par exemple en ce qui concerne le positionnement de la voilure et des moteurs. Il faut remarquer ici que les exemples donnés et les variantes représentées aux dessins ne sont pas exhaustifs. Comme évoqué également, le fuselage peut être rallongé, de préférence entre la première zone 10 de la partie centrale 4 du fuselage et la seconde zone 12 de cette partie centrale pour accueillir plus de passagers.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisations décrites et représentées à titre d'exemples non limitatifs. Elle concerne au contraire toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.

Claims

REVENDICATIONS
1. Fuselage d'aéronef comportant une partie avant (2) avec un cockpit, une partie centrale (4) et une partie arrière (6), caractérisé en ce que la partie centrale (4) du fuselage présente du côté de la partie avant (2) une première zone (10) dont la largeur, mesurée le long de l'axe de tangage, est croissante jusqu'à une largeur maximale de l'avant vers l'arrière de l'aéronef, une seconde zone (12) dont la largeur est décroissante et une troisième zone (14) en arrière de la seconde zone (12) dont la largeur est sensiblement constante.
2. Fuselage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la seconde zone (12) de la partie centrale (4) du fuselage est raccordée directement à la première zone (10) de la partie centrale (4) du fuselage.
3. Fuselage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la seconde zone (12) de la partie centrale (4) du fuselage est séparée de la première zone (10) de la partie centrale (4) de fuselage par une partie de fuselage dont la largeur correspond sensiblement à la largeur maximale du fuselage.
4. Fuselage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le fuselage présente une première porte (22) destinée à l'embarquement des passagers à l'arrière de la seconde zone (12) de la partie centrale (4) du fuselage ou à l'avant de la troisième zone (14) de la partie centrale (4) du fuselage.
5. Fuselage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la voilure (16, 18) est rattachée au fuselage au niveau de la troisième zone (14) de la partie centrale (4) du fuselage.
6. Fuselage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la section transversale de la partie centrale (4) du fuselage présente une forme arrondie aplatie présentant une largeur mesurée le long de l'axe de tangage supérieure à la hauteur mesurée le long de l'axe de lacet.
7. Fuselage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la section transversale de la partie centrale (4) du fuselage présente la forme de deux arcs de cercle de grand rayon disposés l'un face à l'autre et correspondant à la partie supérieure et à la partie inférieure du fuselage central et reliés entre eux, avec une zone de transition, par deux arcs de cercle de rayon moindre et correspondants aux parois latérales de la partie centrale (4) du fuselage.
8. Fuselage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la hauteur de la partie centrale (4) du fuselage mesurée le long de l'axe de lacet est sensiblement constante
9. Fuselage selon l'une des revendications 1 àδ, caractérisé en ce que les moteurs sont disposés à l'arrière et sont rattachés à la partie arrière (6) du fuselage.
10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage selon l'une des revendications 1 à 9.
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