WO2008071709A2 - Verfahren und vorrichtung zum auslösen eines fussgängerschutzsystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum auslösen eines fussgängerschutzsystems Download PDF

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WO2008071709A2
WO2008071709A2 PCT/EP2007/063723 EP2007063723W WO2008071709A2 WO 2008071709 A2 WO2008071709 A2 WO 2008071709A2 EP 2007063723 W EP2007063723 W EP 2007063723W WO 2008071709 A2 WO2008071709 A2 WO 2008071709A2
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parameter
impact
sensor
motor vehicle
compensation factor
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Bernard Ramirez-Araya
Tobias Tyroller
Gerd Winkler
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Aumovio Germany GmbH
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Continental Automotive Technologies GmbH
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/003—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks characterised by occupant or pedestian
    • B60R2021/0039—Body parts of the occupant or pedestrian affected by the accident

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for triggering a personal protection system in a motor vehicle, in particular a pedestrian protection system, in the event of an impact of an object on the motor vehicle.
  • the tests are used to develop and improve protective systems, such as an actively liftable bonnet.
  • the difficulty here is to recognize and distinguish different objects (eg a pedestrian from a small animal, a bird or a ball) in order to trigger the personal protection system only when there is an actual pedestrian impact.
  • the decision The activation of an actuator system of an active personal protection system must take place after about 10 ms so that the personal protection system can fully develop its effect at the moment of the impact of the pedestrian, in particular of his head on the motor vehicle.
  • the problem with the procedure is the reliable recognition and differentiation of the object types impacting on the motor vehicle within the required short decision time of approximately 10 ms.
  • EP 0 458 796 B2 discloses methods for triggering retaining means in a safety system for vehicle occupants.
  • an acceleration signal is measured and processed.
  • a threshold value can be predetermined, wherein the threshold value used as the triggering criterion can be changed as a function of one or more state variables of the vehicle derived from the crash process.
  • DE 103 56 753 B4 discloses a further method for controlling the tripping behavior of a pyrotechnic system in a safety system, in particular for controlling and / or actuating an airbag or belt tensioner.
  • a triggering algorithm external influences on the pyrotechnic system and / or internal parameters of the pyrotechnic system are taken into account in the determination of a triggering algorithm.
  • a current ambient temperature (of the pyrotechnic system) and / or a system temperature of the pyrotechnic system are taken into account as external factors of influence.
  • Compensation factor to compensate for signal variances of the sensor is taken into account.
  • the compensation factor represents a function of the signal quality of the sensor system, the personal protection system being actuated as a function of the signals corrected by the compensation factor.
  • a sensor detects a force and / or deformation and / or expansion and / or acceleration caused by the impact.
  • the signals supplied by the sensors are evaluated, wherein a compensation factor for the compensation of signal variations of the sensor system is taken into account in the evaluation, so that information about the characteristic is provided.
  • the compensation factor is determined by means of a respective transfer function of at least one sensor-ascertainable parameter.
  • the personal protection system is made depending on the information about the characteristics of the impact. As a parameter for determining the compensation factor, a measured temperature is selected.
  • the invention is based on the finding that the signals supplied by the sensor system are different upon impact of an identical object on different impact positions and as a function of different environmental parameters.
  • the different signals supplied by the sensors can therefore lead to different triggering decisions, which is undesirable.
  • tests would have to be carried out in which all parameters are simulated with different values and in all conceivable combinations.
  • this development effort is not justifiable in practice, since these test series are to be carried out separately for each newly developed motor vehicle.
  • a load case is the impact of an object at any point of a sensor-equipped body component of the motor vehicle on the motor vehicle understood, where the object can represent a pedestrian, where a trigger decision is made, or another object in which a non Decision is to be made.
  • the method according to the invention enables a triggering decision regardless of the impact position, the impact speed of the object or other parameters of the body component.
  • the method can be used independently of the structural design of the sensor. It is the use of acceleration, strain, pressure or force sensors conceivable.
  • the method is preferably used in conjunction with acceleration sensors which are arranged directly on an outer skin of a bumper of the motor vehicle.
  • acceleration sensors has the advantage that they are proven in practice and typi- also be used as part of a sensor for an occupant protection system, such as airbags or belt tensioners. Thus, no additional sensors need be provided in the motor vehicle for carrying out the method according to the invention, since already existing for other protection systems sensors can be used.
  • a further advantage of the method according to the invention is the variable adaptation possibility to different vehicle structures.
  • the adjustment is made by vehicle-specific transfer functions, which take into account, for example, the mechanical properties of the body structure and the bumper.
  • the method also allows continuous adaptation to changing environmental influences.
  • a relative speed between the motor vehicle and the colliding object is selected as the parameter.
  • the speed of the motor vehicle is selected as a parameter.
  • Relative speed the speed of the motor vehicle can be used.
  • the parameter measured is one near a potential impact area
  • an impact position criterion is selected as the parameter, which is determined by calculation during the impact.
  • the computational determination of the impact position criterion is particularly useful when the impact position is different from the position of a sensor of the sensor.
  • the sensors for detecting the physical quantity generally comprise a plurality of sensors arranged side by side along the bumper.
  • a parameter compensation factor is determined for each parameter and the compensation factor is used to compensate for signal variances
  • the compensation factor is determined from a function of the parameter compensation factors. This can e.g. be a product of the individual parameter compensation factors. This procedure allows precise and reproducible conclusions about the characteristics of an impact, even if a specific situation has not been simulated by a corresponding test.
  • a further embodiment of the method according to the invention provides for evaluating the signals supplied by the sensor system according to a predetermined number of predetermined characteristics and subjecting them to a limitation, the compensation factor being taken into account within the scope of the limitation.
  • the limitation is the determination of limit values to which the predetermined features are each compared. This makes it possible to take into account the parameters considered in the context of the method directly in the evaluation of the signals supplied by the sensor.
  • the compensation factor is used to adjust a threshold value with which a value calculated from the signals supplied by the sensor is compared to obtain a triggering decision.
  • the sensitivity of the triggering algorithm is increased or decreased by the compensation factor.
  • each transfer function is determined according to training by a number of tests. In order to determine a transfer function, it is sufficient to carry out a small number of tests, although all the parameters occurring in practice for compensating signal variances in the sensor system can be taken into account by the determined transfer function.
  • the or the other parameters are set to a predetermined value
  • An inventive device for triggering a personal protection system in a motor vehicle, in particular a pedestrian protection system, in an impact of an object on the motor vehicle comprises a sensor for detecting a force caused by the impact force and / or deformation and / or strain and / or acceleration. It also comprises a first means for evaluating the sensors supplied by the sensor system. ferten signals, wherein the first means is formed in the evaluation for taking into account a compensation factor for compensating signal variances of the sensor, so that information about the characteristic are supplied.
  • a second means is used to determine the compensation factor by means of a respective transfer function of at least one sensor-detectable parameter. The parameter is represented by a measured temperature.
  • a third means is used to operate the personal protection system depending on the information about the characteristics of the impact.
  • a device according to the invention has the same advantages as have been explained above in connection with the method according to the invention.
  • the sensor-detectable parameter is, according to one embodiment, a relative speed between the motor vehicle and the colliding object. More preferably, the parameter is the speed of the motor vehicle itself.
  • the parameter is a temperature measured near a potential impact region.
  • the device has for this purpose at least one temperature sensor, which is near a potential
  • the at least one temperature sensor can be arranged, for example, directly on the outer skin of the bumper of the motor vehicle.
  • the parameter is an impact position criterion which can be determined by calculation in the event of an impact.
  • the device has a fourth means which can determine the impact position criterion on the basis of the information supplied by the sensor system.
  • the invention further encompasses a computer program product that can be directly integrated into the internal memory of a digital computer Calculator can be loaded and software code sections comprises, with which the steps are carried out according to one of the method claims 1 to 11, when the product is running on a computer.
  • 1 is a schematic representation of a calculation of a compensation factor from a number of parameters
  • 3 is a schematic representation of the procedure for creating a respective transfer function of a parameter to be considered in the context of a triggering algorithm
  • FIG. 4 shows a schematic embodiment of an algorithm for triggering a personal protection system and the influence of the compensation factor
  • Fig. 5 shows another schematic embodiment of a triggering algorithm for a personal protection system and the influence of the compensation factor.
  • a compensation factor KF which is taken into account in the evaluation of the signals supplied by a sensor system, in order to take account of signal variances of the sensor system.
  • the sensor can be configured as desired.
  • Standard physical parameters taken into account in the context of a personal protection system triggering algorithm are a force and / or a deformation and / or a deformation. tion and / or an acceleration, which each act on a body component of the motor vehicle, on which the object bounces.
  • the body component is usually a bumper.
  • the compensation factor KF is determined in the embodiment of FIG. 1 taking into account two parameters v and T, which are determined by sensors independent of the sensor.
  • a speed sensor 10 (“v-sensor”) and a temperature sensor 11 (“T-sensor”) are provided for this purpose.
  • v-sensor speed sensor 10
  • T-sensor temperature sensor 11
  • the design of such sensors for determining a speed of the motor vehicle at the moment of impact and a temperature in the vicinity of the impact location, preferably the bumper, are well known from the prior art, so that a detailed description is omitted here.
  • the transfer rate TF (v) and the temperature T parameter are assigned the transfer function TF (T) to the parameter speed v.
  • the transfer function TF (v) results in an associated parameter compensation factor PKF.
  • the parameter compensation factor PKF is in the embodiment at a speed of 20 km / h 1.
  • an associated parameter compensation factor PKF results at a certain sensory determined temperature T from the transfer function TF (T) an associated parameter compensation factor PKF.
  • the transfer function TF (T) is chosen such that the parameter compensation factor PKF in the exemplary embodiment at a temperature of 23 ° C is 1.
  • the compensation factor KF is generally calculated from the parameter compensation factors PKF of respective parameters considered in the context of the triggering algorithm.
  • the compensation factor KF is accordingly determined from the parameter compensation factors PKF of the temperature T and the speed v. in principle the compensation factor KF is formed from a function of all the parameter compensation factors PKF to be considered.
  • the compensation factor can result, for example, from a multiplication of the parameter compensation factors.
  • Fig. 2 shows a further embodiment in a schematic representation for determining the compensation factor KF.
  • a criterion for the impact position itself is taken into account in addition to the speed v of the motor vehicle and the temperature T in the vicinity of the impact position.
  • the impact position is also referred to as an impact position and calculated in the form of an impact position criterion IP. This is e.g. determined mathematically, if the sensor, as in the embodiment, discretely distributed sensors.
  • the sensor signals of a number of sensors 12-1, 12-2,..., 12-n (“front end sensor") of the sensor system flow in.
  • the sensors 12-1, 12-2, 12-n are e.g. to sensors, which are preferably designed as acceleration sensor.
  • the transfer function TF IP
  • the transfer function TF (IP) is selected such that the associated parameter compensation factor PKF is 1 at one sensor position.
  • the course of the transfer function TF (IP) is also the result of a series of tests and an interpolation based on the test results.
  • the compensation factor KF is calculated as in the previous one
  • Embodiment from a function of all parameter compensation factors PKF the parameter speed v, temperature T and the impact position criterion IP.
  • IP parameter compensation factors
  • TF transfer function
  • TF TF
  • TF TF
  • T TF
  • homogeneity tests are carried out in which the other parameters are kept constant.
  • impactors e.g. a child leg (Child Leg CL) or a steel ball correspond SB, shot against the vehicle. This is done over the entire width of the provided with the sensor body component, the bombardment takes place at intervals of 5 cm, for example.
  • the sensor system is arranged symmetrically with respect to the body part to be tested, it is sufficient, as shown in the figure, for example, if only the right side is subjected to the tests with respect to an axis of symmetry.
  • the results of the bombardment of the body component with respect to the left side relative to the axis of symmetry can be determined mathematically by reflection.
  • the transfer function TF (IP) shown in FIG. 3 results.
  • the homogeneity test for taking into account the influence of the speed v is carried out in a corresponding manner, for example by carrying out the standard tests Child Leg CL and Steel Ball SB.
  • the bombardment takes place only in the region of a sensor of the sensor system and in a defined area between two adjacently arranged sensors.
  • the tests are carried out in the present embodiment at a temperature of 23 ° C, this value can be chosen arbitrarily.
  • speeds between 20 and 55 km / h are taken into account, whereby a speed increment of eg approx. 10 km / h is envisaged is. It can be seen from the resulting transfer function TF (v) that a higher parameter compensation factor results with increasing speed.
  • the parameter speed v should represent the relative velocity between the motor vehicle and the colliding object.
  • the object colliding with the motor vehicle has no or only a very low speed, so that it is not taken into account in the further.
  • the parameter speed v thus represents the speed of the motor vehicle at the moment of the impact and can be provided by corresponding sensors in the motor vehicle.
  • the compensation factor KF can now be used to improve known triggering algorithms for a protection system, in particular a pedestrian protection system, in the event of an impact of the object on the motor vehicle.
  • a trip or non-trip decision Fire F or No Fire N / F
  • the sensors 12-1, 12-2, .., 12-n represent individual sensors 1, ..n of the sensor system.
  • the signals supplied by the individual sensors 12-1, 12-2,..., 12-n become in a step Sl subjected to a variety of different evaluations, which are referred to as features or features. These are identified in FIG. 4 by the reference symbols M1, M2, Mm.
  • the result of the combination is compared in a step S4 with a threshold that has been varied by the compensation factor KF.
  • a step S5 the trigger or non-trip decision is then made, wherein a trigger decision is present when the predetermined threshold in step S4 is exceeded by the calculated value.
  • the compensation factor includes as parameter the speed v of the motor vehicle, the temperature T of the bumper and the calculated impact position criterion IP.
  • Fig. 5 shows an embodiment in which the compensation factor KF takes into account only the parameter compensation factors PKF of the speed v of the motor vehicle and the temperature T of the bumper.
  • the impact position criterion IP is taken into account in a corresponding manner using the transfer function TF (IP) already in the determination of the features Ml, M2, .., Mm in step Sl.
  • IP transfer function

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden folgende Schritte durchgeführt: von einer Sensorik (12-1,..,12-n) wird eine durch den Aufprall bewirkte Kraft und/oder Deformation und/oder Dehnung und/oder Beschleunigung erfasst; die von der Sensorik (12- 1,..,12-n) gelieferten Signale werden ausgewertet, wobei bei der Auswertung ein Kompensationsfaktor (KF) zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik (12-1,..,12-n) berücksichtigt wird, so dass Informationen über die Charakteristik geliefert werden. Dabei wird der Kompensationsfaktor (KF) mittels einer jeweiligen Transferfunktion (TF) zumindest eines, sensorisch ermittelbaren Parameters bestimmt, und das Personenschutzsystem wird in Abhängigkeit der Informationen über die Charakteristik des Aufpralls betätigt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Fußgängerschutzsystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug.
Bei modernen Kraftfahrzeugen legen die Hersteller immer mehr Wert darauf, dass nicht nur die Insassen besser geschützt werden, sondern auch Fußgänger bei einer Kollision mit einem Fahrzeug bessere Überlebenschancen haben. Wenn im Rahmen der vorliegenden Offenbarung von einem Fußgänger die Rede ist, so ist dies allgemein zu verstehen. Es können auch Fahrradfahrer, Inline Skater oder sonstige Verkehrsteilnehmer dem stellvertretend verwendeten Begriff Fußgänger im Sinne der verbesserten Sicherheit im Straßenverkehr untergeordnet wer- den.
Besonders gefährdet bei einer Fahrzeugkollision zwischen einem Fußgänger und einem Kraftfahrzeug sind Beine und Kopf des Fußgängers. Die Gefährdung, die ein Kraftfahrzeug darstellt, wird anhand von unterschiedlichen Impaktoren untersucht, welche die Körperteile Kopf und Beine simulieren und welche gegen das Kraftfahrzeug geschossen werden. Im Rahmen der Tests werden Aufprallverzögerungen der Impaktoren gemessen, aus welchen Daten ein Maß für die Schwere, insbesondere von Kopf- Verletzungen, ermittelt wird.
Die Tests werden andererseits dazu herangezogen, Schutzsysteme, wie z.B. eine aktiv anhebbare Motorhaube, zu entwickeln und verbessern. Die Schwierigkeit hierbei besteht darin, ver- schiedene Objekte (z.B. einen Fußgänger von einem Kleintier, einem Vogel oder einem Ball) zu erkennen und unterscheiden, um das Personenschutzsystem lediglich dann auszulösen, wenn ein tatsächlicher Fußgängeraufprall vorliegt. Die Entschei- dung zur Ansteuerung einer Aktuatorik eines aktiven Personenschutzsystems muss nach ca. 10 ms getroffen sein, damit das Personenschutzsystem im Moment des Aufpralls des Fußgängers, insbesondere seines Kopfes auf das Kraftfahrzeug, seine Wir- kung voll entfalten kann.
Problematisch bei der Vorgehensweise ist die zuverlässige Erkennung und Unterscheidung der auf das Kraftfahrzeug aufprallenden Objekttypen innerhalb der geforderten kurzen Entschei- dungszeit von ca. 10 ms.
Aus der EP 0 458 796 B2 sind Verfahren zur Auslösung von Rückhaltmitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen bekannt. Bei diesen Verfahren wird jeweils ein Beschleu- nigungssignal gemessen und verarbeitet. Zur Bildung eines Auslösekriteriums ist ein Schwellwert vorgebbar, wobei der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crash-Vorgang abgeleiteten Zustands- größen des Fahrzeugs veränderbar ist.
Aus der DE 103 56 753 B4 ist ein weiteres Verfahren zur Steuerung des Auslöseverhaltens eines pyrotechnischen Systems in einem Sicherheitssystem, insbesondere zur Steuerung und/oder Betätigung eines Airbags oder Gurtstraffers bekannt. Bei der Steuerung der Auslösung und/oder Regelung des Auslöseverhaltens des jeweiligen pyrotechnischen Systems werden äußere Einflüsse auf das pyrotechnische System und/oder innere Einflussgrößen des pyrotechnischen Systems bei der Bestimmung eines Auslösealgorithmus berücksichtigt. Als äußere Einfluss- großen werden insbesondere eine aktuelle Umgebungstemperatur (des pyrotechnischen Systems) und/oder eine Systemtemperatur des pyrotechnischen Systems berücksichtigt. Als innere Einflussgrößen werden z.B. die Art eines jeweiligen pyrotechnischen Systems, dessen Alterung auch unter dem Einfluss der Temperatur und/oder eine zur Verfügung stehende elektrische Zündenergie berücksichtigt. Aus der DE 100 49 911 B4 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Kraftfahrzeug bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug bekannt. Bei diesem werden Signale von einer Senso- rik erfasst und ausgewertet, wobei bei der Auswertung ein
Kompensationsfaktor zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik berücksichtigt wird. Der Kompensationsfaktor stellt eine Funktion der Signalqualität der Sensorik dar, wobei das Personenschutzsystem in Abhängigkeit der um den Kompensati- onsfaktor korrigierten Signale betätigt wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgänger- Schutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug anzugeben, welche eine verbesserte Erkennung und Unterscheidung von Objekttypen zulassen.
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der unabhängigen Pa- tentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich jeweils aus den abhängigen Patentansprüchen.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug, wird von einer Sensorik eine durch den Aufprall bewirkte Kraft und/oder Deformation und/oder Dehnung und/oder Beschleunigung erfasst. Die von der Sensorik gelieferten Signale werden ausgewertet, wobei bei der Auswertung ein Kompensationsfaktor zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik berücksichtigt wird, so dass Informationen über die Charakteristik geliefert werden. Der Kompensationsfaktor wird mittels einer jeweiligen Transferfunktion zumindest eines, sensorisch ermittelbaren, Parameters bestimmt. Das Per- sonenschutzsystem wird in Abhängigkeit der Informationen über die Charakteristik des Aufpralls getätigt. Als Parameter zur Bestimmung des Kompensationsfaktors wird eine gemessene Temperatur gewählt. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die von der Sensorik gelieferten Signale beim Aufprall eines identischen Objekts auf unterschiedliche Aufprallpositionen sowie in Ab- hängigkeit unterschiedlicher Umgebungsparameter unterschiedlich sind. Die von der Sensorik gelieferten unterschiedlichen Signale können deshalb zu unterschiedlichen Auslöseentscheidungen führen, was unerwünscht ist. Um diese Unsicherheit zu beseitigen müssten Tests durchgeführten werden, in welchen sämtliche Parameter mit jeweils unterschiedlichen Werten und in allen denkbaren Kombinationen simuliert werden. Dieser Entwicklungsaufwand ist jedoch in der Praxis nicht vertretbar, da diese Testreihen für jedes neu entwickelte Kraftfahrzeug separat durchzuführen sind.
Der Erfindung liegt deshalb die Idee zugrunde, Transferfunktionen zur Kompensation von Signalvarianzen lokal messender Sensoren zu verwenden. Hierdurch ergibt sich eine eindeutige Unterscheidung möglicher Lastfälle. Unter einem Lastfall wird der Aufprall eines Objekts an einer beliebigen Stelle eines mit der Sensorik ausgestatteten Karosseriebauteils des Kraftfahrzeugs auf das Kraftfahrzeug verstanden, wobei das Objekt einen Fußgänger darstellen kann, bei dem eine Auslöseentscheidung zu treffen ist, oder ein anderes Objekt, bei dem eine Nicht-Auslöse-Entscheidung zu treffen ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Auslöseentscheidung unabhängig von der Auftreffposition, der Aufprall-Geschwindigkeit des Objekts oder weiterer Parameter des Karosseriebauteils .
Das Verfahren kann unabhängig vom konstruktiven Aufbau der Sensorik eingesetzt werden. Es ist die Verwendung von Beschleunigungs-, Dehnungs-, Druck- oder Kraftsensoren denkbar. Bevorzugt wird das Verfahren in Verbindung mit Beschleu- nigungssensoren eingesetzt, welche unmittelbar an einer Außenhaut eines Stoßfängers des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Verwendung von Beschleunigungssensoren bringt den Vorteil mit sich, dass diese im Praxiseinsatz bewährt sind und typi- scherweise auch im Rahmen einer Sensorik für ein Insassenschutzsystem, z.B. Airbags oder Gurtstraffer, verwendet werden. Damit brauchen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzlichen Sensoren in dem Kraftfahrzeug vorgesehen werden, da bereits die für andere Schutzsysteme vorhandenen Sensoren verwendet werden können.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht in der variablen Anpassungsmöglichkeit an verschiedene Fahr- zeugstrukturen. Die Anpassung erfolgt durch fahrzeugspezifische Transferfunktionen, welche beispielsweise die mechanischen Eigenschaften der Karosseriestruktur sowie des Stoßfängers berücksichtigen.
Das Verfahren erlaubt ferner eine kontinuierliche Anpassung an veränderliche Umgebungseinflüsse.
Gemäß einer Ausführungsform wird als Parameter eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem kollidie- renden Objekt gewählt. In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung wird als Parameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gewählt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass das mit dem Kraftfahrzeug kollidierende Objekt im Falle eines Fußgängers, d.h. im Falle einer Auslöse-Situation, mehr oder minder statisch ist, so dass in guter Näherung zur Bestimmung der
Relativgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs herangezogen werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als Parameter eine in der Nähe eines potentiellen Aufprallbereichs gemessene
Temperatur gewählt. Es hat sich im Rahmen von Tests herausgestellt, dass sowohl die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als auch die Temperatur in der Nähe des potentiellen Aufprallbereichs, z.B. die Temperatur des Stoßfängers, eine Aus- Wirkung auf das Ansprechverhalten der Sensorik und damit auf das Auslöseverhalten des Personenschutzsystems haben. Die Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie der Temperatur ermöglicht eine bessere Aussage über die Cha- rakteristik des Aufpralls. Damit kann im Ergebnis die Zuverlässigkeit eines Personenschutzsystems verbessert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als Parameter ein Auftreffpositionskriterium gewählt, das bei dem Aufprall rechnerisch ermittelt wird. Die rechnerische Ermittlung des Auftreffpositionskriteriums ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn die Auftreffposition unterschiedlich von der Position eines Sensors der Sensorik ist. Die Sensorik zur Erfassung der physikalischen Größe umfasst in der Regel eine Mehrzahl an nebeneinander längs des Stoßfängers angeordneten Sensoren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird für jeden Parameter ein Parameter-Kompensationsfaktor ermittelt und der Kompensa- tionsfaktor wird zur Kompensation von Signalvarianzen der
Sensorik aus dem oder den Parameter-Kompensationsfaktoren errechnet. Der Kompensationsfaktor ermittelt sich aus einer Funktion der Parameter-Kompensationsfaktoren. Dies kann z.B. ein Produkt der einzelnen Parameter-Kompensationsfaktoren sein. Diese Vorgehensweise lässt präzise und reproduzierbare Rückschlüsse über die Charakteristik eines Aufpralls zu, auch wenn eine spezifische Situation nicht durch einen entsprechenden Test nachgebildet wurde.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, die von der Sensorik gelieferten Signale nach einer vorgegebenen Anzahl an vorbestimmten Merkmalen auszuwerten und einer Limitierung zu unterziehen, wobei der Kompensationsfaktor im Rahmen der Limitierung berücksichtigt wird. Bei der Limitierung handelt es sich um die Bestimmung von Grenzwerten, welchen die vorbestimmten Merkmale jeweils gegenüber gestellt werden. Hierdurch ist es möglich, die im Rahmen des Verfahrens berücksichtigten Parameter unmittelbar bei der Auswertung der von der Sensorik gelieferten Signale zu berücksichtigen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Kompensationsfaktor zur Anpassung eines Schwellwerts verwendet, mit dem ein aus den von der Sensorik gelieferten Signalen errechneter Wert verglichen wird, um eine Auslöse-Entscheidung zu erhalten. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Empfindlichkeit des Auslöse-Algorithmus durch den Kompensationsfaktor erhöht oder herabgesetzt. Damit ist die Auslösung des Personenschutzsystems innerhalb der geforderten Zeitspanne zuverlässig möglich. Andererseits wird eine Fehlauslösung vermieden, wenn eine sog. Misuse-Situation, d.h. eine Nicht-Auslöse- Entscheidung vorliegt.
Der Verlauf einer jeweiligen Transferfunktion wird gemäß einer Ausbildung durch eine Anzahl an Tests bestimmt. Zur Bestimmung einer Transferfunktion ist es dabei ausreichend, eine geringe Anzahl an Tests durchzuführen, wobei durch die er- mittelte Transferfunktion jedoch sämtliche in der Praxis auftretenden Parameter zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik berücksichtigt werden können.
Zur Bestimmung einer Transferfunktion eines der Parameter werden der oder die anderen Parameter auf eine vorgegebene
Anzahl an vorgegebenen Werten gesetzt. Bei unterschiedlichen Werten des zu bestimmenden Parameters wird jeweils ein Aufpralltest durchgeführt und die von der Sensorik festgestellten Signale aufgenommen und zu der Transferfunktion verarbei- tet. Die Bestimmung einer jeweiligen Transferfunktion erfolgt damit anhand einiger weniger durchgeführter Versuche, indem Impaktoren (z.B. ein simuliertes Kinderbein (sog. Child Leg CL) und ein simuliertes fliegendes Objekt (sog. Steel Ball SB)) gegen das Fahrzeug geschossen werden. Im übrigen wird die Transferfunktion dann rechnerisch ermittelt.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug umfasst eine Sensorik zur Erfassung einer durch den Aufprall bewirkten Kraft und/oder Deformation und/oder Dehnung und/oder Beschleunigung. Es umfasst weiter ein erstes Mittel zur Auswertung der von der Sensorik gelie- ferten Signale, wobei das erste Mittel bei der Auswertung zur Berücksichtigung eines Kompensationsfaktors zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik ausgebildet ist, so dass Informationen über die Charakteristik geliefert werden. Ein zweites Mittel dient zum Bestimmen des Kompensationsfaktors mittels einer jeweiligen Transferfunktion zumindest eines, sensorisch ermittelbaren, Parameters. Der Parameter wird durch eine gemessene Temperatur repräsentiert. Ein drittes Mittel dient zum Betätigen des Personenschutzsystems in Ab- hängigkeit der Informationen über die Charakteristik des Aufpralls .
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung weist die gleichen Vorteile auf, wie sie vorstehend in Verbindung mit dem erfindungsgemä- ßen Verfahren erläutert wurden.
Der sensorisch ermittelbare Parameter ist gemäß einer Ausführungsform eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem kollidierenden Objekt. Weiter bevorzugt ist der Parameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs selbst.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der Parameter eine in der Nähe eines potentiellen Aufprallbereichs gemessene Temperatur. Die Vorrichtung verfügt zu diesem Zweck über zumindest einen Temperatursensor, der in der Nähe eines potentiellen
Aufprallbereichs angeordnet ist. Der zumindest eine Temperatursensor kann beispielsweise unmittelbar an der Außenhaut des Stoßfängers des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Parameter ein Auftreffpositionskriterium, das bei einem Aufprall rechnerisch ermittelbar ist. Zu diesem Zweck verfügt die Vorrichtung über ein viertes Mittel, welches anhand der von der Sensorik gelieferten Informationen das Auftreffpositionskriteri- um bestimmen kann.
Von der Erfindung ist ferner ein Computerprogrammprodukt um- fasst, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecode-Abschnitte um- fasst, mit denen die Schritte gemäß einem der Verfahrensansprüche 1 bis 11 ausgeführt werden, wenn das Produkt auf einem Rechner läuft.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Berechnung ei- nes Kompensationsfaktors aus einer Anzahl an Parametern,
Fig. 2 eine weitere schematische Darstellung der Berechnung des Kompensationsfaktors aus einer Anzahl an Parametern,
Fig. 3 in schematischer Darstellung die Vorgehensweise zur Erstellung einer jeweiligen Transferfunktion eines im Rahmen eines Auslöse-Algorithmus zu berücksich- tigenden Parameters,
Fig. 4 ein schematisches Ausführungsbeispiel eines Algorithmus zur Auslösung eines Personenschutzsystems und der Beeinflussung durch den Kompensationsfak- tor, und
Fig. 5 ein weiteres schematisches Ausführungsbeispiel eines Auslöse-Algorithmus für ein Personenschutzsystem und dem Einfluss des Kompensationsfaktors.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung die Vorgehensweise zur Ermittlung eines Kompensationsfaktors KF, welcher bei der Auswertung der von einer Sensorik gelieferten Signale berücksichtigt wird, um Signalvarianzen der Sensorik zu berücksichtigen. Die Sensorik kann beliebig ausgebildet sein. Übliche, im Rahmen eines Auslöse-Algorithmus für ein Personenschutzsystem berücksichtigte physikalische Größen sind eine Kraft und/oder eine Deformation und/oder eine Deh- nung und/oder eine Beschleunigung, welche jeweils auf ein Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs einwirken, auf welche das Objekt aufprallt. Bei dem Karosseriebauteil handelt es sich üblicherweise um einen Stoßfänger.
Der Kompensationsfaktor KF bestimmt sich im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 unter Berücksichtigung zweier Parameter v und T, welche durch von der Sensorik unabhängige Sensoren ermittelt werden. Beispielhaft sind hierzu ein Geschwindig- keitssensor 10 ("v-Sensor") und ein Temperatursensor 11 ("T- Sensor") vorgesehen. Die Ausgestaltung derartiger Sensoren zur Ermittlung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Moment des Aufpralls und einer Temperatur in der Nähe des Aufprallorts, bevorzugt des Stoßfängers, sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, so dass an dieser Stelle auf eine eingehende Beschreibung verzichtet wird.
Für jeden der Parameter v und T wurde durch Tests eines Transferfunktion TF ermittelt. Dem Parameter Geschwindigkeit v ist demgemäß die Transferfunktion TF (v) und dem Parameter Temperatur T die Transferfunktion TF(T) zugeordnet. Bei einem bestimmten Geschwindigkeitswert v ergibt sich aus der Transferfunktion TF (v) ein zugeordneter Parameter-Kompensationsfaktor PKF. Der Parameter-Kompensationsfaktor PKF beträgt im Ausführungsbeispiel bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h 1. In entsprechender Weise ergibt sich bei einer bestimmten sensorisch ermittelten Temperatur T aus der Transferfunktion TF (T) ein zugeordneter Parameter-Kompensationsfaktor PKF. Die Transferfunktion TF (T) ist derart gewählt, dass der Parame- ter-Kompensationsfaktor PKF im Ausführungsbeispiel bei einer Temperatur von 23°C 1 beträgt.
Der Kompensationsfaktor KF errechnet sich allgemein aus den Parameter-Kompensationsfaktoren PKF jeweiliger im Rahmen des Auslöse-Algorithmus berücksichtigter Parameter. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bestimmt sich der Kompensationsfaktor KF demgemäß aus den Parameter-Kompensationsfaktoren PKF der Temperatur T und der Geschwindigkeit v. Grundsätzlich ist der Kompensationsfaktor KF aus einer Funktion sämtlicher zu berücksichtigender Parameter-Kompensationsfaktoren PKF gebildet. Der Kompensationsfaktor kann sich z.B. aus einer Multiplikation der Parameter-Kompensationsfaktoren ergeben.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in einer schematischen Darstellung zur Bestimmung des Kompensationsfaktors KF. Als Parameter wird zusätzlich zur Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs und der Temperatur T in der Nähe der Aufprall- position ein Kriterium für die Aufprallposition selbst berücksichtigt. Die Aufprallposition wird auch als Impact Position bezeichnet und in Form eines Auftreffpositionskriteriums IP errechnet. Dieses wird z.B. rechnerisch ermittelt, wenn die Sensorik, wie im Ausführungsbeispiel, diskret verteilte Sensoren umfasst. Zur Bestimmung des Aufprallpositionskriteriums IP in einer Recheneinheit 13 fließen die Sensorsignale einer Anzahl an Sensoren 12-1, 12-2,.., 12-n ("Front End Sensor") der Sensorik ein. Bei den Sensoren 12-1, 12-2, 12-n handelt es sich z.B. um Sensoren, welche bevorzugt als Be- schleunigungsaufnehmer ausgebildet sind. Je nach Aufprallposition ergeben sich unterschiedliche von der Sensorik gelieferte Signale, welche aus Sicht des Auslöse-Algorithmus einen unterschiedlich starken Aufprall bedeuten können, sofern keine Kompensation durchgeführt wird. Um diese Signalvarianz der von der Sensorik gelieferten Signale berücksichtigen zu können, welche von der Aufprallposition abhängt, ist die Transferfunktion TF (IP) zur Berücksichtigung des Aufprallpositionskriteriums IP vorgesehen.
Die Transferfunktion TF (IP) ist derart gewählt, dass an einer Sensorposition der zugehörige Parameter-Kompensationsfaktor PKF 1 beträgt. Der Verlauf der Transferfunktion TF (IP) ergibt sich im übrigen aus einer Reihe von Tests sowie einer auf den Testergebnissen basierenden Interpolation. Der Kompensationsfaktor KF errechnet sich, wie im vorangegangen
Ausführungsbeispiel, aus einer Funktion sämtlicher Parameter- Kompensationsfaktoren PKF der Parameter Geschwindigkeit v, Temperatur T sowie dem Aufprallpositionskriterium IP. Fig. 3 zeigt in einer schematischen Darstellung das Prinzip zur Erzeugung jeweiliger Transferfunktionen der in Fig. 2 beschriebenen Parameter IP, v und T. Für jede zu erstellende Transferfunktion TF (IP), TF (v) , TF (T) eines Parameters IP, v oder T werden sog. Homogenitätstests durchgeführt, bei welchen die jeweils anderen Parameter konstant gehalten werden.
So wird beispielsweise die Erstellung der Transferfunktion TF (IP) bei Tests mit einer Geschwindigkeit von v = 20 km/h und einer Temperatur T = 23°C durchgeführt, die den Vorgaben Child Leg CL und Steel Ball SB entsprechen. Hierzu werden unter den genannten Bedingungen Impaktoren, die z.B. einem Kinderbein (Child Leg CL) oder einem Steel Ball SB entsprechen, gegen das Fahrzeug geschossen. Dies erfolgt über die gesamte Breite des mit der Sensorik versehenen Karosseriebauteils, wobei der Beschuss in Abständen von 5 cm beispielsweise erfolgt. Ist die Sensorik symmetrisch bezüglich des zu testenden Karosseriebauteils angeordnet, so ist es ausreichend, wie in der Figur dargestellt, wenn beispielsweise lediglich die rechte Seite bezüglich einer Symmetrieachse den Tests unterzogen wird. Die Ergebnisse des Beschüsses des Karosseriebauteils bezüglich der linken Seite relativ zu der Symmetrieachse können rechnerisch durch Spiegelung bestimmt werden. Im Ergebnis ergibt sich die in Fig. 3 gezeigte Transferfunktion TF (IP) .
Der Homogenitätstest zum Berücksichtigen des Einflusses der Geschwindigkeit v erfolgt in entsprechender Weise, indem z.B. die Standard-Tests Child Leg CL und Steel Ball SB durchgeführt werden. Dabei erfolgt der Beschuss lediglich im Bereich eines Sensors der Sensorik sowie in einem festgelegten Bereich zwischen zwei benachbart angeordneten Sensoren. Die Tests werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel bei einer Temperatur von 23°C durchgeführt, wobei dieser Wert beliebig gewählt werden kann. Im Rahmen der Tests werden Geschwindigkeiten zwischen 20 und 55 km/h berücksichtigt, wobei eine Geschwindigkeitsschrittweite von z.B. ca. 10 km/h vorgesehen ist. Aus der resultierenden Transferfunktion TF (v) ist zu erkennen, dass mit zunehmender Geschwindigkeit ein höherer Parameter-Kompensationsfaktor resultiert .
Für eine ideale Bestimmung sollte der Parameter Geschwindigkeit v die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem kollidierenden Objekt darstellen. Im Falle eines Fußgängeraufpralls wird jedoch der Einfachheit halber davon ausgegangen, dass das mit dem Kraftfahrzeug kollidierende Objekt keine oder eine nur sehr geringe Geschwindigkeit aufweist, so dass diese im weiteren nicht berücksichtigt wird. Der Parametergeschwindigkeit v stellt damit die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Moment des Aufpralls dar und kann durch entsprechende Sensoren im Kraftfahrzeug bereitgestellt wer- den.
Um die Einflüsse der Temperatur im Moment des Aufpralls des Objekts auf das Kraftfahrzeug zu berücksichtigen, werden gleichfalls Homogenitätstests mit den Standardverfahren Child Leg CL und Steel Ball SB durchgeführt. Diese erfolgen bei
Fahrzeuggeschwindigkeiten von 20 km/h. Der Beschuss der Im- paktoren erfolgt wie beim Homogenitätstest der Geschwindigkeit v unmittelbar im Bereich eines Sensors sowie in einem festgelegten Bereich zwischen zwei benachbart angeordneten Sensoren. Die Tests werden in diesem Ausführungsbeispiel in einem Temperaturbereich von -200C bis 600C durchgeführt, wobei beispielsweise eine Temperaturschrittweite von ca. 100C gewählt wird. In einer Variante können auch Temperaturen zwischen -400C und +800C berücksichtigt werden. Im Ergebnis er- gibt sich die in Fig. 3 gezeigte Transferfunktion TF (T), wobei Temperaturen oberhalb von 23°C einen Parameter-Kompensationsfaktor PKF von größer als 1 und Temperaturen von kleiner 23°C einen Parameter-Kompensationsfaktor PKF von kleiner als 1 aufweisen. Wie aus dem schematischen Verlauf der Transfer- funktion TF (T) hervorgeht, ist der Einfluss der Temperatur oberhalb einer bestimmten Grenztemperatur und unterhalb einer bestimmten Grenztemperatur (einer Temperatur unterhalb von 00C) für den Parameter-Kompensationsfaktor bei den gewählten Annahmen nicht mehr entscheidend.
Der Kompensationsfaktor KF kann nunmehr zur Verbesserung be- kannter Auslöse-Algorithmen für ein Schutzsystem, insbesondere ein Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall des Objekts auf das Kraftfahrzeug herangezogen werden. Zur Ermittlung einer Auslöse- oder Nicht-Auslöse-Entscheidung (Fire F oder No Fire N/F) des Schutzsystems werden lediglich die von der Sen- sorik gelieferten Signale herangezogen. Dies ist schematisch in Fig. 4 dargestellt. Die Sensoren 12-1, 12-2,.., 12-n stellen einzelne Sensoren 1, ..n der Sensorik dar. Die von den einzelnen Sensoren 12-1, 12-2,.., 12-n gelieferten Signale werden in einem Schritt Sl einer Vielzahl an unterschiedli- chen Auswertungen unterzogen, welche als Merkmale oder Features bezeichnet werden. Diese sind in Fig. 4 mit den Bezugszeichen Ml, M2, Mm gekennzeichnet. Diese Merkmale oder Features werden jeweils einer sog. Limitierung unterzogen. Dies bedeutet nichts anderes, als dass die im Rahmen der jeweili- gen Merkmale Ml, M2, .., Mm ermittelten Ergebnisse mit jeweiligen Grenzwerten verglichen werden. Diese jeweiligen Grenzwerte werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung durch den Kompensationsfaktor KF beeinflusst. Dies erfolgt in einem Schritt S2. Die jeweiligen Ergebnisse werden optional in ei- nem nicht dargestellten Schritt weiter einer Skalierung unterzogen, in welchem festgelegt wird, welche der der Limitierung unterzogenen Merkmale Ml, M2,..,Mm in der weiteren Auswertung berücksichtigt werden sollen. Es schließt sich in einem Schritt S3 eine Kombination der skalierten Merkmale an, wobei im Rahmen der Kombination eine arithmetische Verrechnung der jeweils zu berücksichtigenden Merkmale Ml, M2,..,Mm erfolgt. Das Ergebnis der Kombination wird in einem Schritt S4 mit einer Schwelle verglichen, welche durch den Kompensationsfaktor KF variiert worden ist. In einem Schritt S5 wird dann die Auslöse- oder Nicht-Auslöse-Entscheidung getroffen, wobei eine Auslöse-Entscheidung vorliegt, wenn die in Schritt S4 vorgegebene Schwelle durch den errechneten Wert überschritten ist. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 umfasst der Kompensationsfaktor als Parameter die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs, die Temperatur T des Stoßfängers sowie das rechnerisch ermittelte Aufprallpositionskriterium IP.
Demgegenüber zeigt Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Kompensationsfaktor KF lediglich die Parameter-Kompensationsfaktoren PKF der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs sowie der Temperatur T des Stoßfängers berücksichtigt. Das Aufprallpositionskriterium IP wird in entsprechender Weise unter Verwendung der Transferfunktion TF (IP) bereits bei der Ermittlung der Merkmale Ml, M2,..,Mm im Schritt Sl berücksichtigt. Die übrige Vorgehensweise des Algorithmus gemäß Fig. 5 entspricht der beschriebenen Vorgehensweise zu Fig. 4. Schematisch wurde die Berücksichtigung des Aufprallpositionskriteriums IP innerhalb des Auslöse-Algorithmus durch den Schritt S6 gekennzeichnet.
Unabhängig von der Implementierung und Berücksichtigung der Transferfunktionen innerhalb des Auslöse-Algorithmus kommen die gemäß den Figuren 4 und 5 beschriebenen Varianten zum gleichen Ergebnis.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsystem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug, bei dem: von einer Sensorik (12-1, .. , 12-n) eine durch den Aufprall bewirkte Kraft und/oder Deformation und/oder Dehnung und/oder Beschleunigung erfasst wird, - die von der Sensorik (12-1, .. , 12-n) gelieferten Signale ausgewertet werden, wobei bei der Auswertung ein Kompensationsfaktor (KF) zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik (12-1, .. , 12-n) berücksichtigt wird, so dass Informationen über die Charakteristik geliefert werden, - wobei der Kompensationsfaktor (KF) mittels einer jeweiligen Transferfunktion (TF) zumindest eines, sensorisch ermittelbaren Parameters bestimmt wird, und das Personenschutzsystem in Abhängigkeit der Informationen über die Charakteristik des Aufpralls betätigt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Parameter eine gemessene Temperatur (T) gewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Parameter eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem kol- lidierenden Objekt gewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem als Parameter die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs gewählt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem als Parameter eine in der Nähe eines potentiellen Aufprallbereichs gemessene Temperatur (T) gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem als Parameter ein Aufprallpositionskriterium (IP) gewählt wird, das bei dem Aufprall rechnerisch ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem für jeden Parameter ein Parameter-Kompensationsfaktor (KF) ermittelt wird und der Kompensationsfaktor (KF) zur Kompensation von Signalvarianzen der Sensorik (12-1, .. , 12-n) aus dem oder den Parameter-Kompensationsfaktoren errechnet wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem sich der Kompensationsfaktor (KF) aus einer Multiplikation der Parameter-Kompensationsfaktoren ermittelt.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die von der Sensorik (12-1, .., 12-n) gelieferten Signale nach einer vorgegebenen Anzahl an vorbestimmten Merkmalen ausgewertet und einer Limitierung unterzogen werden, wobei der Kom- pensationsfaktor (KF) im Rahmen der Limitierung berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem der Kompensationsfaktor (KF) zur Anpassung eines Schwellwerts verwendet wird, mit dem ein aus den von der Sensorik (12- l,..,12-n) gelieferten Signalen errechneter Wert verglichen wird, um eine Auslöseentscheidung zu erhalten.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem der Verlauf einer jeweiligen Transferfunktion (TF) durch
Tests bestimmt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem zur Bestimmung einer Transferfunktion (TF) eines der Parameter der oder die ande- ren Parameter auf eine vorgegebene Anzahl an vorgegebenen
Werten gesetzt werden und bei unterschiedlichen Werten des zu bestimmenden Parameters jeweils ein Aufpralltest durchgeführt und die von der Sensorik (12-1, .., 12-n) festgestellten Signale aufgenommen und zu der Transferfunktion (TF) verarbeitet werden.
12. Vorrichtung zum Auslösen eines Personenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fußgängerschutzsys- tem, bei einem Aufprall eines Objekts auf das Kraftfahrzeug, mit : einer Sensorik (12-1, .. , 12-n) zur Erfassung einer durch den Aufprall bewirkten Kraft und/oder Deformation und/oder Dehnung und/oder Beschleunigung, einem ersten Mittel zur Auswertung der von der Sensorik (12-1, .. , 12-n) gelieferten Signale, wobei das erste Mittel bei der Auswertung zur Berücksichtigung eines Kompensationsfaktors (KF) zur Kompensation von Signalvari- anzen der Sensorik (12-1, .. , 12-n) ausgebildet ist, so dass Informationen über die Charakteristik geliefert werden, einem zweiten Mittel zum Bestimmen des Kompensationsfaktors (KF) mittels einer jeweiligen Transferfunktion (TF) zumindest eines, sensorisch ermittelbaren, Parameters, und einem dritten Mittel zum Betätigen des Personenschutzsystems in Abhängigkeit der Informationen über die Charakteristik des Aufpralls, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , das s der Parameter e ine geme s sene Temperatur ( T ) i s t .
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, bei der der sensorisch ermittelbare Parameter eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem kollidierenden Objekt ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, bei der der Parameter die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, bei der der Parameter eine in der Nähe eines potentiellen Aufprallbereichs gemessene Temperatur (T) ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, bei der der Parameter ein Aufprallpositionskriterium (IP) ist, das bei einem Aufprall rechnerisch ermittelbar ist.
17. Computerprogrammprodukt, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte gemäß einem der Verfahrensansprüche 1 bis 11 ausgeführt werden, wenn das Produkt auf einem Rechner läuft.
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