WO2008064740A1 - Verfahren zum anpassen von reglerparametern eines antriebs an unterschiedliche betriebszustände - Google Patents

Verfahren zum anpassen von reglerparametern eines antriebs an unterschiedliche betriebszustände Download PDF

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Jean-Marc Vaucher
Pierre-Alain Burri
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    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/42—Servomotor, servo controller kind till VSS
    • G05B2219/42025—Pidaf, pid with acceleration and friction compensation

Definitions

  • the invention relates to a method for adapting controller parameters of a drive to different operating states. Such methods are used in the field of drive technology in order to obtain as independent as possible of the respective operating state of the drive always the best possible stability and control performance.
  • PID controllers are known as position controllers for precise positioning by means of electrical drives.
  • the parameterization of such PID controllers may not be easy, especially if very different operating states occur.
  • Operating state-dependent behavior of the system to be controlled due to non-linearities makes it impossible to find a parameter set which is optimal in each operating state with regard to the control quality and the stability of the complete controller structure.
  • US 5006770 discloses a PI-type velocity controller whose I gain is adjusted in inverse proportion to the respective velocity to compensate for frictional effects.
  • a position controller however, such a PI structure is not very suitable and, in addition, saturation effects can not be compensated.
  • the object of the invention is to provide a method for adapting controller parameters of a drive to different operating states, with which, independently of the operating state of the drive, the best possible control of the drive is possible.
  • the drive's control loop includes a PID controller whose I gain is matched to a drive speed and whose D gain is adjusted to a drive current and thus to a drive load.
  • the drive speed and the drive current pass through an absolute value generator and a second order filter, before assigning suitable amplification factors to the amounts thus formed in an allocation unit and then in the PID controller be used.
  • FIG. 1 shows a control circuit with a PID controller
  • FIG. 2 shows the transfer function of the PID controller
  • FIG. 3 parts of the parameterization unit
  • Figure 4 shows the dependence of the I gain of the
  • FIG. 1 shows the circuit diagram of a drive solution with a control loop 2. It contains a position controller designed as a PID controller 1, to whose input a positional deviation ⁇ is applied, which is formed from the difference between a position setpoint value Xref and an actual position value Xmess.
  • the PID controller 1 uses the positional deviation ⁇ to form a setpoint current Iref, which is fed to a current control circuit 3.
  • This current control circuit 3 contains a current regulator, a power amplifier operated according to the PWM method, an ammeter and the coils of a motor. Such current control circuits are known from the prior art.
  • the current control circuit 3 ensures that the current flows in the motor, which is necessary to counteract the positional deviation ⁇ .
  • the unit 4 summarizes the mechanics of the drive solution: In addition to the motor and a conversion mechanism such. In a shaft, the unit 4 also contains a position value transmitter which outputs the actual position value Xmess. This actual position value Xmess is fed back to the subtractor at the input of the PID controller 1. The control circuit 2 is thereby closed.
  • the measured in the current control loop 3 drive current Imess (meaning, of course, the measured value indicating the size of the drive current) and the actual position value Xmess are also fed to a parameterization unit 5, whose task will be explained in more detail below.
  • the PID controller 1 consists of a proportional P branch which switches the input of the PID controller 1, multiplied by a P gain Kp, to the output of the PID controller 1, from a time integral I branch comprising the Input multiplied by an I gain Ki and timed integrated switches to the output, and a derivative D-branch, which diverts the input time and multiplied by a D gain Kd switches to the output.
  • PID controller 1 is thus formed from the sum of the P, I and D branches.
  • the three mentioned amplification factors are also referred to below as Kp, Ki and Kd for short.
  • FIG. 2 shows the transfer function of the PID controller 1 as a Bode diagram. It applies
  • PID (jco) is approximately equal to Ki * 1 / j ⁇ for small frequencies ⁇ , and approximately equal to Kd * j ⁇ for large frequencies ⁇ .
  • the adaptation of Kd and Ki is made by the above-mentioned parameterization unit 5.
  • a parameterization unit 5 may be constructed in hardware, or - as the whole controller structure - be mapped in software.
  • the parameterization unit 5 has the task of deriving suitable amplification factors Kd and Ki for the PID controller 1 from the speed v of the drive and the drive current Imess measured in the drive.
  • Kd and Ki suitable amplification factors
  • Ki Kd and Ki for the PID controller 1 from the speed v of the drive and the drive current Imess measured in the drive.
  • a drive speed v must first be derived from the time change of the actual position value Xmess, since the drive speed v is not measured directly. If the state variables speed v and the measured drive current Imess are present, Ki and Kd are derived according to FIG.
  • the state variables v and Imess are first passed through in each case one absolute value generator 6, to form their absolute values. Neither the frictional effects nor the saturation effects are affected by the sign of the respective state variable v, Imess. Ki and Kd are therefore set independently of such a sign. Then both state variables v, Imess are filtered by a second order filter 7 each. Such a filter 7 has the task of temporally delaying very rapid changes of the respective state variable in order to ultimately avoid too rapid a change in the gain factors Kd, Ki. This pretreatment of the state variables v and Imess is advantageous, but not absolutely necessary.
  • the state variables prepared in this way which are also referred to below as v 'and l'mess, are then each fed to an allocation unit 8, which assigns a gain factor Ki, Kd to the respective state variable v', l'mess.
  • This amplification factor Ki, Kd is then used in PID controller 1.
  • FIG. 4 shows an example of the assignment of a value for Ki as a function of the drive speed v ', as can be used in the allocation unit 8 for Ki.
  • a first I-gain Ki1 is set, above a second limit speed v2 a second I-gain Ki2 is set.
  • Ki2 is smaller than Ki1.
  • a continuous, preferably linear transition is established. In this range, Ki drops at the drive speed v '.
  • Ki2 can be calculated particularly easily.
  • various mathematical functions can be used for the transition, which define a continuous transition from KM to Ki2.
  • FIG. 5 shows an example of the assignment of a value for Kd as a function of the drive current I mess, as it can be used in the allocation unit 8 for Kd.
  • An essential difference from FIG. 4 is that Kd below the first limit drive current 11 is smaller than above the second limit drive current 12.
  • the transition between Both limit drive currents 11, 12 is again designed continuously and preferably linear. In this range, Kd increases with the drive current l'mess.
  • the practical implementation of the allocation unit 8 can also take place via look-up tables for Ki and Kd, in which suitable gain factors Ki and Kd are entered for a number of speeds v, V or drive currents Imess, Imess'. Intermediate values can be interpolated if necessary.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern eines Antriebs an unterschiedliche Betriebszustände beschrieben. Ein Regelkreis (2) enthält dabei einen PID - Regler (1 ), dessen I-Verstärkungsfaktor (Ki) an eine Antriebsgeschwindigkeit (v) angepasst wird, und/oder dessen D-Verstärkungsfaktor (Kd) an einen Antriebsstrom (Imess) und damit an eine Antriebslast angepasst wird. Anhand der Antriebsgeschwindigkeit (v, v') wird der I-Verstärkungsfaktor (Ki) festgelegt, anhand des Antriebsstromes (Imess, l'mess) wird der D-Verstärkungsfaktor (Kd) festgelegt, wobei zumindest in jeweils einem Bereich der I-Verstärkungsfaktor (Ki) mit der Antriebsgeschwindigkeit (v, v1) fällt und der D-Verstärkungsfaktor (Kd) mit dem Antriebsstrom (Imess, l'mess) steigt.

Description

VERFAHREN ZUM ANPASSEN VON REGLERPARAMETERN EINES ANTRIEBS AN UNTERSCHIEDLICHE BETRIEBSZUSTÄNDE
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern eines Antriebs an unterschiedliche Betriebszustände. Solche Verfahren werden im Bereich der Antriebstechnik eingesetzt, um möglichst unabhängig vom jeweiligen Betriebszustand des Antriebs stets eine möglichst optimale Stabilität und Regelgüte zu erhalten.
Im Bereich der Regelungstechnik sind zum genauen Positionieren mittels elektrischen Antrieben PID - Regler als Lageregler bekannt. Die Parametrie- rung solcher PID - Regler ist mitunter nicht einfach, insbesondere dann, wenn sehr unterschiedliche Betriebszustände auftreten. Vom Betriebszu- stand abhängiges Verhalten des zu regelnden Systems aufgrund von Nicht- linearitäten machen es unmöglich, einen Parametersatz zu finden, der in jedem Betriebszustand hinsichtlich der Regelgüte und der Stabilität der kompletten Reglerstruktur optimal ist.
So sorgen Sättigungseffekte dafür, dass die Bandbreite eines Stromreglers bei hohen Strömen schlechter ist als bei niedrigen Strömen. Bei besonders kleinen Geschwindigkeiten können außerdem Reibungseffekte (Stick-Slip- Effekt) in einem zu regelnden System auftreten, die bei höheren Geschwindigkeiten, in deren Bereich nur noch Gleitreibung vorherrscht, keine Rolle spielen.
Es ist bereits bekannt, Verstärkungsfaktoren in Regelkreisen an unterschiedliche Betriebszustände anzupassen. In der US 5006770 ist ein Geschwindigkeitsregler mit PI - Struktur offenbart, dessen I-Verstärkungsfaktor umgekehrt proportional zur jeweiligen Geschwindigkeit eingestellt wird, um Reibungseffekte zu kompensieren. Als Lageregler ist eine solche PI - Struk- tur aber wenig geeignet, zudem können Sättigungseffekte nicht kompensiert werden. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern eines Antriebs an unterschiedliche Betriebszustände zu schaffen, mit dem unabhängig vom Betriebszustand des Antriebs eine möglichst optimale Regelung des Antriebs möglich ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Merkmalen, die in den von Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen aufgeführt sind.
Es wird ein Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern eines Antriebs an unterschiedliche Betriebszustände beschrieben. Der Regelkreis des An- triebs enthält einen PID - Regler, dessen I-Verstärkungsfaktor an eine Antriebsgeschwindigkeit angepasst wird, und dessen D-Verstärkungsfaktor an einen Antriebsstrom und damit an eine Antriebslast angepasst wird.
In einer Parametrierungseinheit, die zum Anpassen der beiden Verstärkungsfaktoren im PID - Regler dient, durchlaufen die Antriebsgeschwindig- keit und der Antriebsstrom einen Absolutwertbildner und einen Filter zweiter Ordnung, bevor den so gebildeten Beträgen in einer Zuordnungseinheit jeweils passende Verstärkungsfaktoren zugeordnet und dann im PID - Regler verwendet werden.
Mit diesem Verfahren ist es möglich, die Reglerparameter an unterschiedli- che Betriebszustände hinsichtlich der Antriebsgeschwindigkeit und des Antriebsstromes anzupassen.
Weitere Vorteile sowie Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der Figuren. Dabei zeigt
Figur 1 Einen Regelkreis mit einem PID - Regler,
Figur 2 die Übertragungsfunktion des PID - Reglers,
Figur 3 Bestandteile der Parametrierungseinheit, Figur 4 die Abhängigkeit des I-Verstärkungsfaktors von der
Antriebsgeschwindigkeit, und
Figur 5 die Abhängigkeit des D-Verstärkungsfaktors vom
Antriebsstrom.
Figur 1 zeigt das Schaltbild einer Antriebslösung mit einem Regelkreis 2. Dieser enthält einen als PID - Regler 1 ausgebildeten Lageregler, an dessen Eingang eine Lageabweichung Δ anliegt, die aus der Differenz eines Lagesollwerts Xref und eines Lageistwerts Xmess gebildet ist. Der PID - Regler 1 bildet aus der Lageabweichung Δ einen Sollstrom Iref, der einem Stromre- gelkreis 3 zugeführt wird. Dieser Stromregelkreis 3 enthält einen Stromregler, einen nach dem PWM - Verfahren betriebenen Leistungsverstärker, ein Strommessgerät und die Spulen eines Motors. Solche Stromregelkreise sind aus dem Stand der Technik bekannt. Durch den Stromregelkreis 3 wird dafür gesorgt, dass im Motor der Strom fließt, der nötig ist, um der Lageab- weichung Δ entgegen zu wirken. Die Einheit 4 fasst die Mechanik der Antriebslösung zusammen: Neben dem Motor und einer Umsetzmechanik wie z.B. einer Welle enthält die Einheit 4 auch einen Positionswertgeber, der den Lageistwert Xmess abgibt. Dieser Lageistwert Xmess wird auf den Differenzbildner am Eingang des PID - Reglers 1 zurückgeführt. Der Regelkreis 2 wird dadurch geschlossen.
Der im Stromregelkreis 3 gemessene Antriebsstrom Imess (gemeint ist natürlich der Messwert, der die Größe des Antriebsstromes angibt) und der Lageistwert Xmess werden außerdem einer Parametrierungseinheit 5 zugeführt, deren Aufgabe weiter unten näher erläutert wird.
Wie üblich besteht der PID - Regler 1 aus einem proportionalen P-Zweig, der den Eingang des PID - Reglers 1 mit einem P-Verstärkungsfaktor Kp multipliziert auf den Ausgang des PID - Reglers 1 schaltet, aus einem zeitlich integrierenden I-Zweig, der den Eingang mit einem I-Verstärkungsfaktor Ki multipliziert und zeitlich integriert auf den Ausgang schaltet, sowie einem ableitenden D-Zweig, der den Eingang zeitlich ableitet und mit einem D-Verstärkungsfaktor Kd multipliziert auf den Ausgang schaltet. Der Ausgang des - A -
PID - Reglers 1 wird damit aus der Summe des P-, I- und D-Zweiges gebildet.
Die drei genannten Verstärkungsfaktoren werden im Folgenden auch kurz als Kp, Ki und Kd bezeichnet.
Figur 2 zeigt die Übertragungsfunktion des PID - Reglers 1 als Bode - Diagramm. Es gilt
PID(J(D) = Irefθω)/Δ(jω) = Ki*1/jω + Kp + Kd*jω
Damit ist PID(jco) ungefähr gleich Ki*1/jω für kleine Frequenzen ω, und ungefähr gleich Kd*jω für große Frequenzen ω.
Da nun die mechanische Übertragungsfunktion des Regelkreises 2 eine Geschwindigkeitsabhängigkeit gerade in dem Bereich zeigt, in dem PID(jω) ungefähr gleich Ki*1/jω ist, und der Stromregelkreis 3 eine Lastabhängigkeit gerade in dem Bereich aufweist, in dem PID(jω) ungefähr gleich Kd*jω ist, wird vorgeschlagen, diese beiden Nichtlinearitäten durch eine geschwindig- keits- bzw. lastabhängige Anpassung von Kd und Ki zu kompensieren.
Die Anpassung von Kd und Ki wird von der oben bereits erwähnten Para- metrierungseinheit 5 vorgenommen. Eine solche Parametrierungseinheit 5 kann in Hardware aufgebaut sein, oder - wie die ganze Reglerstruktur - in Software abgebildet sein. Die Parametrierungseinheit 5 hat die Aufgabe, aus der Geschwindigkeit v des Antriebs und dem im Antrieb gemessenen Antriebsstrom Imess geeignete Verstärkungsfaktoren Kd und Ki für den PID - Regler 1 abzuleiten. Hierzu muss im vorliegenden Ausführungsbeispiel zunächst aus der zeitlichen Änderung des Lageistwerts Xmess eine Antriebsgeschwindigkeit v abgeleitet werden, da die Antriebsgeschwindigkeit v nicht direkt gemessen wird. Liegen die Zustandsgrößen Geschwindigkeit v und der gemessene Antriebsstrom Imess vor, werden Ki und Kd gemäß der Figur 3 hergeleitet.
Gemäß der Figur 3 werden in der Parametrierungseinheit 5 die Zustandsgrößen v und Imess zunächst durch je einen Absolutwertbildner 6 geleitet, um deren Absolutwerte zu bilden. Weder für die Reibungseffekte noch für die Sättigungseffekte spielt nämlich das Vorzeichen der jeweiligen Zu- standsgröße v, Imess eine Rolle. Ki und Kd werden daher unabhängig von einem solchen Vorzeichen festgelegt. Dann werden beide Zustandsgrößen v, Imess von je einem Filter 2. Ordnung 7 gefiltert. Ein solcher Filter 7 hat die Aufgabe, sehr schnelle Änderungen der jeweiligen Zustandsgröße zeitlich zu verzögern, um letztlich eine zu schnelle Änderung der Verstärkungsfaktoren Kd, Ki zu vermeiden. Diese Vorbehandlung der Zustandsgrößen v und Imess ist vorteilhaft, aber nicht zwingend notwendig.
Die so vorbereiteten Zustandsgrößen, die im folgenden auch mit v' und l'mess bezeichnet sind, werden dann je einer Zuordnungseinheit 8 zugeführt, die der jeweiligen Zustandsgröße v', l'mess einen Verstärkungsfaktor Ki, Kd zuweist. Dieser Verstärkungsfaktor Ki, Kd wird dann im PID - Regler 1 verwendet.
Die Figur 4 zeigt ein Beispiel für die Zuordnung eines Wertes für Ki abhängig von der Antriebsgeschwindigkeit v', wie sie in der Zuordnungseinheit 8 für Ki verwendet werden kann. Unterhalb einer ersten Grenzgeschwindigkeit vi wird ein erster I-Verstärkungsfaktor Ki1 festgelegt, oberhalb einer zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 wird ein zweiter I-Verstärkungsfaktor Ki2 festge- legt. Ki2 ist dabei kleiner als Ki1. Zwischen den beiden Grenzgeschwindigkeiten vi und v2 wird ein kontinuierlicher, vorzugsweise linearer Übergang festgelegt. In diesem Bereich fällt Ki mit der Antriebsgeschwindigkeit v'.
Eine lineare Interpolation zwischen den Wertepaaren vi , Ki1 und V2, Ki2 lässt sich besonders einfach berechnen. Alternativ können für den Übergang auch verschiedenste mathematische Funktionen verwendet werden, die einen stetigen Übergang von KM auf Ki2 definieren.
Die Figur 5 zeigt ein Beispiel für die Zuordnung eines Wertes für Kd abhängig vom Antriebsstrom l'mess, wie sie in der Zuordnungseinheit 8 für Kd verwendet werden kann. Ein wesentlicher Unterschied zur Figur 4 besteht darin, dass Kd unterhalb vom ersten Grenzantriebsstrom 11 kleiner ist als oberhalb des zweiten Grenzantriebsstromes 12. Der Übergang zwischen beiden Grenzantriebsströmen 11 , 12 ist wieder kontinuierlich und vorzugsweise linear ausgestaltet. In diesem Bereich steigt Kd mit dem Antriebsstrom l'mess.
Lediglich beispielhaft seinen Zahlenwerte angegeben:
vi = 2μm/s, Ki 1 = 300, v2 = 20μm/s, Ki2 = 200
11 = 1.8A1 Kd 1 = 1250, 12 = 2.4A, Kd2 = 2000
Die praktische Umsetzung der Zuordnungseinheit 8 kann auch über Look- Up - Tabellen für Ki und Kd erfolgen, in der für eine Anzahl von Geschwindigkeiten v, V bzw. Antriebsströmen Imess, Imess' passende Verstär- kungsfaktoren Ki bzw. Kd eingetragen sind. Zwischenwerte können bei Bedarf interpoliert werden.
Das vorstehend beschriebene Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern Kd, Ki hat sich im Zusammenspiel von linearen oder rotatorischen Direktantrieben mit der in der Figur 1 dargestellten Reglerstruktur bestens bewährt. Sowohl im Bereich kleiner Geschwindigkeiten und im Bereich hoher Last bzw. hoher Antriebsströme ergeben sich signifikante Verbesserungen in der Bandbreite und Regelgüte. Abhängig von der jeweiligen Anwendung mag es auch genügen, nur einen der beiden Verstärkungsfaktoren Ki, Kd wie oben beschrieben anzupassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Anpassen von Reglerparametern eines Antriebs an unterschiedliche Betriebszustände, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis (2) des Antriebs einen PID - Regler (1) enthält, dessen I-Ver- stärkungsfaktor (Ki) an eine Antriebsgeschwindigkeit (v, v') angepasst wird, und dessen D-Verstärkungsfaktor (Kd) an einen Antriebsstrom
(Imess, l'mess) und damit an eine Antriebslast angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass von der Antriebsgeschwindigkeit (v) und vom Antriebsstrom (Imess) jeweils der Absolutwert gebildet wird, um die Verstärkungsfaktoren (Ki, Kd) zu bestim- men.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsgeschwindigkeit (v) und der Antriebsstrom (Imess) jeweils einen Filter zweiter Ordnung (7) durchlaufen, um schnelle Änderungen zeitlich zu verzögern.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Antriebsgeschwindigkeit (v, v') der I-Verstär- kungsfaktor (Ki) und anhand des Antriebsstromes (Imess, l'mess) der D- Verstärkungsfaktor (Kd) festgelegt und im PID - Regler (1) verwendet werden, wobei zumindest in jeweils einem Bereich der I-Verstärkungs- faktor (Ki) mit der Antriebsgeschwindigkeit (v, v') fällt und der D-Verstärkungsfaktor (Kd) mit dem Antriebsstrom (Imess, l'mess) steigt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb einer ersten Grenzgeschwindigkeit (vi) ein erster I-Verstärkungsfaktor (Ki1) festgelegt wird, dass oberhalb einer zweiten Grenzgeschwindigkeit (v2) ein zweiter I-Verstärkungsfaktor (Ki2) festgelegt wird, der kleiner ist als der erste I-Verstärkungsfaktor (KM), und dass zwischen den beiden Grenzgeschwindigkeiten (vi , v2) ein kontinuierlicher, vorzugsweise Ii- nearer Übergang zwischen dem ersten und zweiten I-Verstärkungsfaktor (Ki 1 , Ki2) festgelegt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb eines ersten Grenzantriebsstromes (11) ein erster D-Verstär- kungsfaktor (Kd1) festgelegt wird, dass oberhalb eines zweiten Grenzantriebsstromes (12) ein zweiter D-Verstärkungsfaktor (Kd2) festgelegt wird, der größer ist als der erste D-Verstärkungsfaktor (Kd 1), und dass zwischen den beiden Grenzströmen (Imessi , Imess2) ein kontinuierlicher, insbesondere linearer Übergang zwischen dem ersten und zweiten D-Verstärkungsfaktor (Ki 1 , Ki2) festgelegt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegung der Verstärkungsfaktoren (Kd, Ki) in je einer Zuordnungseinheit (8) erfolgt, die mit Look-Up - Tabellen arbeitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegung der Verstärkungsfaktoren (Kd, Ki) in je einer Zuordnungseinheit (8) erfolgt, die mit mathematischen Funktionen arbeitet.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der PID - Regler (1) ein Lageregler ist, der aus einer Lageabweichung (Δ) einen Sollstrom (Iref) bildet, der einem Stromregler (3) zugeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der I-Verstärkungsfaktor (Ki) an die Antriebsgeschwindigkeit (v) angepasst wird oder der D-Verstärkungsfaktor (Kd) an den Antriebsstrom (Imess) angepasst wird.
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