WO2008006984A1 - Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote - Google Patents

Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote Download PDF

Info

Publication number
WO2008006984A1
WO2008006984A1 PCT/FR2007/051379 FR2007051379W WO2008006984A1 WO 2008006984 A1 WO2008006984 A1 WO 2008006984A1 FR 2007051379 W FR2007051379 W FR 2007051379W WO 2008006984 A1 WO2008006984 A1 WO 2008006984A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
urea
vehicle
amount
parameter
correction coefficient
Prior art date
Application number
PCT/FR2007/051379
Other languages
English (en)
Inventor
Arnaud Audouin
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroën Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority to EP07788963A priority Critical patent/EP2038524A1/fr
Publication of WO2008006984A1 publication Critical patent/WO2008006984A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/026—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting NOx
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/06—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being a temperature sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14—Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1453—Sprayers or atomisers; Arrangement thereof in the exhaust apparatus
    • F01N2610/146—Control thereof, e.g. control of injectors or injection valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0412—Methods of control or diagnosing using pre-calibrated maps, tables or charts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0422—Methods of control or diagnosing measuring the elapsed time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/10—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle or its components
    • F01N2900/102—Travelling distance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/12—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle exterior
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/18—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the system for adding a substance into the exhaust
    • F01N2900/1806—Properties of reducing agent or dosing system
    • F01N2900/1814—Tank level
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling urea consumption for use in selective catalytic reduction (“SCR”) nitrogen oxide aftertreatment systems.
  • SCR selective catalytic reduction
  • the principle of an SCR system is to chemically reduce the nitrogen oxides, for example emitted by a Diesel type engine, by introducing a reducing agent into the exhaust line of the engine, upstream of a specific catalyst in which the chemical reaction takes place.
  • Such a system is intended to allow diesel engines to meet the emission standards of nitrogen oxides which are increasingly stringent.
  • the invention solves this problem by proposing a method for controlling the consumption of urea for use in a selective catalytic reduction nitrogen oxide treatment system, called SCR, installed in the exhaust line of the engine. of a vehicle comprising a urea tank, the method comprising a plurality of successive steps.
  • SCR selective catalytic reduction nitrogen oxide treatment system
  • a correction coefficient of the amount of urea to be injected into the system the parameter (s) being chosen from the group comprising : the amount of urea consumed in the vehicle since a reference date, the distance traveled by the vehicle since a reference date and the volume of the urea tank installed in the vehicle. Then, this correction coefficient is applied to a predetermined amount of urea according to the engine speed, called the uncorrected amount, so as to obtain the amount of urea to be injected, called corrected amount.
  • the invention is intended to be integrated into the control strategies of a SCR-type nitrogen oxide post-treatment system.
  • These control strategies embedded on the vehicle in a specific SCR calculator or in an engine ECU, break down into two parts: a control module of the injection of urea, intended to determine the amount of urea to be injected into the vehicle. exhaust at every moment, and an onboard urea control module whose role is to ensure this injection, including managing the urea reservoir.
  • the implementation means of the invention are added to the existing elements in the urea injection control module.
  • This module thus comprises three sub-modules: the control of urea consumption, a calculation of the quantity of urea to be injected, intended to determine the quantity of uncorrected urea, and a closed-loop control of the quantity of urea. to inject.
  • the major advantage of this method is to control the consumption of urea accurately to anticipate excessive consumption and ensure that any vehicle equipped with a system implementing such a process retains a quantity of urea sufficient to ensure current emission levels. This allows manufacturers to ensure that their vehicles meet the standards in force regarding gaseous emissions from vehicles.
  • the first step of the process consists in determining a correction coefficient reflecting the vehicle behavior in terms of urea consumption since a reference date.
  • a correction coefficient reflecting the vehicle behavior in terms of urea consumption since a reference date.
  • the date of the last emptying performed on the vehicle is used as the reference date; it will be possible to calculate the amount of urea consumed in the vehicle and the distance traveled by the same vehicle since the last emptying.
  • this amount is calculated by cumulating the quantities of urea injected at each moment since that date.
  • the method uses the level of urea remaining in the vehicle urea tank to correct and refine the amount of urea previously calculated.
  • the correction coefficient thus determined is, for example, a multiplying coefficient of less than 1, which is applied to the amount of uncorrected urea.
  • This amount of uncorrected urea is determined in a sub-module for calculating the amount of urea to be injected. Preferably, it corresponds to the amount of urea necessary to effect a total reduction of the nitrogen oxides emitted by the engine at a given instant. This quantity may be known since, for a given engine, the mass of nitrogen oxides released for a given engine torque and speed is known. Knowing the chemical reaction that takes place between urea and these nitrogen oxides, we can then determine the amount of urea necessary for a total reaction, an amount that we will correct using the coefficient determined above.
  • Certain parameters other than the engine torque and engine speed can influence the reaction and it may therefore be useful to take them into account.
  • counts for calculating the amount of uncorrected urea are performed as a function of at least one parameter, this parameter (s) being chosen from the group comprising: a value of engine speed, a value of engine load, a catalyst temperature value, and a ratio between the amount of nitrogen oxides at the inlet to the treatment system inlet and the amount of nitrogen dioxide present in the vehicle exhaust gas, input of the treatment system.
  • the determination of this state makes it possible to classify the vehicle in a limitation level which can be used thereafter to determine the correction coefficient.
  • the levels of urea injection limitation used are predetermined according to at least one parameter.
  • This (these) parameter (s) may be the amount of urea consumed in the vehicle since a reference date, the distance traveled by the vehicle since a reference date, and the volume of the urea reservoir installed in the vehicle. the vehicle.
  • the correction coefficient is determined as a function of the engine speed and the engine load, also called engine torque. This determination may in particular be carried out using a preestablished cartography. An example of mapping will be described later.
  • this correction coefficient is then applied to the amount of uncorrected urea in order to obtain a corrected amount of urea.
  • the consumption of urea in a vehicle depends, of course, on the speed of the engine, but can also be a function of other parameters, internal or external to the engine. To better control the urea consumption of the vehicle, it can sometimes be useful or even necessary to take these parameters into account.
  • the calculation of the value of the correction coefficient takes into account at least one parameter chosen from the group comprising: the ambient temperature, the altitude and the water temperature of the engine.
  • this quantity can be transmitted to a submodule responsible for controlling the onboard urea and / or the control of the injection.
  • the invention can also be applied to the treatment of nitrogen oxides of a lean gasoline engine.
  • the invention also relates to a system of post ⁇ nitrogen oxide treatment using a method as defined above.
  • FIG. 1 represents a block diagram of the module for calculating the quantity of of a system using a method according to the invention
  • Figure 2 shows a graph for distinguishing different levels of limitation used in a process according to the invention
  • - Figure 3 is a map scheme / motor for determining a correction coefficient in a method according to the invention
  • Figure 4 is an example of integration of a method according to the invention in the control strategies of a post-processing system
  • Figure 5 is an example of operation of a motor using a method according to the invention.
  • FIG. 1 represents the functional architecture of a sub-module for calculating the quantity of urea to be injected, which can be used in an embodiment of the invention.
  • This sub-module consists of 3 blocks 10, 12 and 14 which respectively correspond to a determination of the level of limitation, a determination of the reduction of the quantity to be injected and a calculation of the quantity of urea to be injected.
  • block 10 determines the level of limitation corresponding to the current state of this vehicle. For this, one can, for example, use a graph such as that shown in Figure 2.
  • the abscissa is the distance traveled by the car in kilometers, and the ordinate is the amount of urea consumed.
  • the extent of this graph is limited in abscissa by a number of kilometers 26 corresponding to the interval between two oil changes, and in ordinate by the volume of the tank
  • the system is reinitialized each time; moreover, it is not possible to consume more urea than the quantity that can be loaded into the tank.
  • the graph of FIG. 2 comprises three lines delimiting four levels of limitation, numbered from 0 to 3.
  • the tanks of the vehicles using a method according to the invention are of a size such that they contain the quantity corresponding to the average consumption of vehicle urea multiplied by the scheduled emptying interval. As long as the consumption of the vehicle remains lower than this average consumption, represented by the curve 20, the vehicle is in the limitation level 0.
  • the reduction to be applied to the amount of urea to be injected is determined in block 12 of Figure 1, the reduction to be applied to the amount of urea to be injected.
  • This reduction is generally in the form of a correction coefficient, preferably strictly less than 1.
  • This cartography represents the operating torque of an engine, in Newton meters, as a function of the revolutions per minute regime.
  • the map includes, as an indication, the mass of nitrogen oxides released by the engine, in grams per hour, this mass can be determined using the scale 34.
  • curves 30, 31, 32 and 33 respectively corresponding to the limitation levels 0, 1, 2 and 3 determined previously.
  • the determination of the correction coefficient as a function of this mapping is done as follows: at a given moment, the point of operation of the vehicle is placed on the map at this moment, then we look at where is located in relation to the curve corresponding to the level of limitation in which the vehicle is at that moment; if the point is below the curve, the correction coefficient will be equal to 1, if the point is above the curve, the correction coefficient will be 0.
  • the correction coefficient is not calculated from the operating characteristics of the engine using a mathematical law, but rather calibrated according to the use of the vehicle.
  • a mathematical law for example, one can choose to limit the injection of urea on the points of heavy loads and high regime, because these points are highly urea consumers, while not limiting or that the injection at other points Operating.
  • a multiplier 16 (FIG. 1) is used to multiply the coefficient by the amount of uncorrected urea calculated in block 4.
  • the quantity of urea to Corrected injection ie the actual quantity that will be fed to the exhaust in order to react with the nitrogen oxides emitted by the engine.
  • FIG. 4 represents a possible integration of the invention in the control strategies of a SCR-type nitrogen oxide post-treatment system.
  • FIG. 4a shows an SCR control strategy 40 which consists of two modules: a urea injection control module 41, intended to determine the quantity of urea to be injected into the exhaust at each instant, and a module control of urea embedded 42 whose role is to ensure this injection, including managing the urea tank.
  • FIG. 4b describes, in more detail, the urea injection control module 41.
  • This module generally comprises a sub-module 44 for calculating the quantity of urea to be injected and a sub-module 45, intended to carry out a control in closed loop of the amount of urea to be injected.
  • a method according to the invention will be integrated in the module 41 in the form of a submodule 43 for controlling the consumption of urea.
  • the three sub-modules 43, 44 and 45 have means for exchanging information with each other, in particular for transmitting urea quantities and / or correction coefficient values.
  • An "average” customer is a customer who uses his vehicle in such a way that the consumption of urea remains below average. It can be seen in the graph 5a that the urea consumption curve 50 never exceeds the first threshold curve, and the vehicle never leaves the limitation level 0. Thus, there is never a problem of excessive consumption, and it is therefore never necessary to limit the amount of urea injected.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de contrôle de la consommation d'urée destiné à être utilisé dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, de type SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule comprenant un réservoir d'urée, le procédé comprenant les étapes suivantes : on détermine (12), en fonction d'au moins un paramètre, un coefficient de correction de la quantité d'urée à injecter dans le système, le(s) paramètre(s) étant choisi(s) dans le groupe comprenant : la quantité d'urée consommée dans le véhicule depuis une date de référence, la distance parcourue par le véhicule depuis une date de référence et le volume du réservoir d'urée installé dans le véhicule, et on applique (16) ce coefficient de correction à une quantité d'urée prédéterminée (14) en fonction du régime du moteur, appelée quantité non corrigée, de manière à obtenir la quantité d'urée à injecter, appelée quantité corrigée.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DE LA CONSOMMATION D'UREE POUR SYSTEME DE
TRAITEMENT D'OXYDES D'AZOTE
La présente invention concerne un procédé de contrôle de la consommation d'urée, destiné à être utilisé dans les systèmes de post-traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective (« SCR ») . Le principe d'un système SCR est de réduire chimiquement les oxydes d'azote, par exemple émis par un moteur de type Diesel, en introduisant un agent réducteur dans la ligne d'échappement du moteur, en amont d'un catalyseur spécifique dans lequel a lieu la réaction chimique. Un tel système est destiné à permettre aux moteurs Diesel de respecter les normes d'émission en oxydes d'azote qui sont de plus en plus strictes.
Il est connu, dans les industries stationnaires, d'effectuer la réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac selon une réaction de type SCR. La difficulté majeure de ce procédé, quand il doit être appliqué à des moteurs installés dans des véhicules, réside dans le stockage de l'ammoniac dans le véhicule, puisque l'ammoniac nécessaire à la réaction doit être apporté dans l'échappement. A cet effet, plusieurs concepts ont été proposés, permettant un stockage sécurisé de l'ammoniac sous forme d'urée solide, d'urée liquide en solution aqueuse ou encore sous forme de carbamate d'ammonium.
Dans l'état actuel de la technique, il paraît irréaliste d'embarquer dans un véhicule suffisamment d'urée pour atteindre la durabilité complète du système de post-traitement, puisque le volume à prévoir est beaucoup trop important. Il a donc été proposé de remplir périodiquement le réservoir d'urée, par exemple à chaque vidange du véhicule. Dans ce cas, le dimensionnement du réservoir est réalisé en fonction des intervalles de vidange prévus et de la consommation moyenne d'urée par le véhicule considéré.
Toutefois, pour un même véhicule, la consommation d'urée entre deux vidanges ne sera pas obligatoirement la même, puisque, par exemple, certains usagers utilisent leur véhicule dans des conditions de roulage générant une consommation d'urée supérieure à la moyenne. Du fait de ces différences, il n'est actuellement pas possible de démontrer qu'aucun usager ne sera amené à rouler avec un véhicule dont le réservoir d'urée est vide. Or, une telle condition est requise par certaines instances réglementaires, et il est donc nécessaire de remédier à cet inconvénient .
L'invention résout ce problème en proposant un procédé de contrôle de la consommation d'urée destiné à être utilisé dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule comprenant un réservoir d'urée, le procédé comprenant plusieurs étapes successives.
Tout d'abord, on détermine, en fonction d'au moins un paramètre, un coefficient de correction de la quantité d'urée à injecter dans le système, le (s) paramètre (s) étant choisi (s) dans le groupe comprenant : la quantité d'urée consommée dans le véhicule depuis une date de référence, la distance parcourue par le véhicule depuis une date de référence et le volume du réservoir d'urée installé dans le véhicule. Ensuite, on applique ce coefficient de correction à une quantité d'urée prédéterminée en fonction du régime du moteur, appelée quantité non corrigée, de manière à obtenir la quantité d'urée à injecter, appelée quantité corrigée.
L'invention est destinée à être intégrée dans les stratégies de pilotage d'un système de post-traitement d'oxydes d'azote de type SCR. Ces stratégies de pilotage, embarquées sur le véhicule dans un calculateur spécifique SCR ou dans un calculateur moteur, se décomposent en deux parties : un module de pilotage de l'injection d'urée, destiné à déterminer la quantité d'urée à injecter dans l'échappement à chaque instant, et un module de contrôle de l'urée embarquée dont le rôle est d'assurer cette injection, notamment en gérant le réservoir d'urée. Ainsi, les moyens de mise en œuvre de l'invention s'ajoutent aux éléments existants dans le module pilotage d'injection d'urée. Ce module comprend ainsi trois sous modules : le contrôle de consommation d'urée, un calcul de la quantité d'urée à injecter, destiné à déterminer la quantité d'urée non corrigée, et un contrôle en boucle fermée de la quantité d'urée à injecter.
Le rôle des différents sous modules sera décrit en détail plus loin.
L'intérêt majeur de ce procédé est de contrôler la consommation d'urée de façon précise afin d'anticiper une éventuelle consommation excessive et d'assurer ainsi que tout véhicule muni d'un système mettant en œuvre un tel procédé conserve une quantité d'urée suffisante pour assurer les niveaux d'émission en vigueur. Ceci permet ainsi aux constructeurs de s'assurer que leurs véhicules respectent les normes en vigueur concernant les émissions gazeuses des véhicules.
La première étape du procédé consiste en la détermination d'un coefficient de correction reflétant le comportement du véhicule en terme de consommation d'urée depuis une date de référence. Par exemple, dans une réalisation de l'invention, on utilise comme date de référence la date de la dernière vidange effectuée sur le véhicule ; on pourra ainsi calculer la quantité d'urée consommée dans le véhicule et la distance parcourue par ce même véhicule depuis la dernière vidange .
Pour déterminer la quantité d'urée consommée depuis une date de référence, on peut utiliser différentes méthodes. Ainsi, dans une réalisation, cette quantité est calculée en cumulant les quantités d'urée injectées à chaque instant depuis cette date. Dans une autre réalisation, le procédé utilise le niveau d'urée restant dans le réservoir d'urée du véhicule pour corriger et affiner la quantité d'urée calculée auparavant.
Le coefficient de correction ainsi déterminé est, par exemple, un coefficient multiplicateur inférieur à 1, que l'on applique à la quantité d'urée non corrigée.
Cette quantité d'urée non corrigée est déterminée dans un sous module de calcul de la quantité d'urée à injecter. De préférence, elle correspond à la quantité d'urée nécessaire pour effectuer une réduction totale des oxydes d'azote émis par le moteur à un instant donné. Cette quantité peut être connue puisque, pour un moteur donné, on connaît la masse d'oxydes d'azote dégagée pour un couple moteur et un régime donnés. Connaissant la réaction chimique qui a lieu entre l'urée et ces oxydes d'azote, on peut alors déterminer la quantité d'urée nécessaire à une réaction totale, quantité que l'on va corriger à l'aide du coefficient déterminé plus haut.
Ainsi, par exemple, si un véhicule consomme une quantité d'urée supérieure à la moyenne dans les 1000 premiers kilomètres suivant une vidange, le système déterminera un coefficient de correction relativement élevé, tel qu'on limite au maximum la quantité d'urée injectée. Ainsi, la réaction de transformation chimique des oxydes d'azote n'aura lieu qu'en partie. Cette limitation est toutefois telle que les émissions gazeuses du moteur respectent les normes en vigueur concernant les niveaux d'émission acceptables.
Certains paramètres autres que le couple moteur et le régime, tels que des paramètres moteur, des paramètres du système de traitement ou des paramètres reflétant la composition gazeuse des gaz d'échappement peuvent influer sur la réaction et il peut donc être utile de les prendre en compte pour le calcul de la quantité d'urée non corrigée. Ainsi, selon les réalisations, le calcul est effectué en fonction d'au moins un paramètre , ce (s) paramètre (s) étant choisi (s) dans le groupe comprenant : une valeur de régime moteur, une valeur de charge moteur, une valeur de température de catalyseur, et un rapport entre la quantité d'oxydes d'azote à l'entrée à l'entrée du système de traitement et la quantité de dioxyde d'azote présent dans les gaz d'échappement du véhicule, à l'entrée du système de traitement .
Dans une autre réalisation, on détermine, pour chaque véhicule, son état en terme de consommation d'urée, à un instant donné, en fonction de sa consommation d'urée depuis la dernière vidange et de la distance parcourue depuis la dernière vidange, ou de la distance à parcourir jusqu'à la prochaine. La détermination de cet état permet de classifier le véhicule dans un niveau de limitation qui peut être utilisé par la suite pour déterminer le coefficient de correction.
Dans cette réalisation, les niveaux de limitation de l'injection d'urée utilisés sont prédéterminés en fonction d'au moins un paramètre. Ce (ces) paramètre (s) peut (peuvent) être la quantité d'urée consommée dans le véhicule depuis une date de référence, la distance parcourue par le véhicule depuis une date de référence, et le volume du réservoir d'urée installé dans le véhicule. Ces niveaux de limitation seront décrits en détail plus loin à l'aide d'un graphique.
Pour chacun des niveaux de limitation, il peut être utile de déterminer à chaque instant la réduction à appliquer sur la quantité d'injection d'urée. Ainsi, dans une réalisation, pour chaque niveau de limitation, on détermine le coefficient de correction en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, également appelée couple moteur. Cette détermination pourra notamment être effectuée en utilisant une cartographie préétablie. Un exemple de cartographie sera décrit plus loin.
Comme décrit précédemment, ce coefficient de correction est alors appliqué à la quantité d'urée non corrigée afin d'obtenir une quantité d'urée corrigée.
La consommation d'urée dans un véhicule dépend, bien entendu, du régime du moteur, mais peut également être fonction d'autres paramètres, internes ou externes au moteur. Pour contrôler au mieux la consommation d'urée du véhicule, il peut parfois être utile voire nécessaire de tenir compte de ces paramètres. A cet effet, dans une réalisation, on prend en compte, pour le calcul de la valeur du coefficient de correction, au moins un paramètre choisi dans le groupe comprenant : la température ambiante, l'altitude et la température d'eau du moteur.
Une fois le calcul de la quantité d'urée corrigée effectué, on peut transmettre cette quantité à un sous module chargé du contrôle de l'urée embarqué et/ou du contrôle de l'injection.
L'invention peut également s'appliquer au traitement des oxydes d'azote d'un moteur à essence mélange pauvre. L'invention concerne également un système de post¬ traitement d'oxydes d'azote utilisant un procédé tel que défini ci-dessus .
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description de certains de ses modes de réalisation, celle-ci étant effectuée en se référant aux dessins sur lesquels : la figure 1 représente un schéma bloc du module de calcul de la quantité d'urée à injecter, d'un système utilisant un procédé conforme à l'invention, la figure 2 représente un graphique permettant de distinguer différents niveaux de limitation utilisés dans un procédé conforme à l'invention, - la figure 3 est une cartographie régime/moteur permettant de déterminer un coefficient de correction dans un procédé conforme à l'invention, la figure 4 est un exemple d'intégration d'un procédé conforme à l'invention dans les stratégies de pilotage d'un système de post-traitement, et la figure 5 est un exemple de fonctionnement d'un moteur utilisant un procédé conforme à l'invention.
La figure 1 représente l'architecture fonctionnelle d'un sous module de calcul de la quantité d'urée à injecter, pouvant être utilisé dans une réalisation de 1' invention.
Ce sous module est constitué de 3 blocs 10, 12 et 14 qui correspondent respectivement à une détermination du niveau de limitation, une détermination de la réduction de la quantité à injecter et un calcul de la quantité d'urée à injecter.
Le procédé mis en place dans ce sous module comprend plusieurs étapes. Dans un premier temps, on détermine, dans le bloc 10, le niveau de limitation correspondant à l'état actuel de ce véhicule. Pour cela, on peut, par exemple, utiliser un graphique tel que celui représenté sur la figure 2.
Sur ce graphique sont représentées des droites permettant de délimiter différents niveaux de limitation.
En abscisse se trouve la distance parcourue par la voiture, en kilomètres, et en ordonnée se trouve la quantité d'urée consommée. L'étendue de ce graphe est limitée en abscisse par un nombre de kilomètres 26 correspondant à l'intervalle entre deux vidanges, et en ordonnée par le volume du réservoir
28. En effet, le réservoir d'urée étant rempli à chaque vidange, le système est réinitialisé à chaque fois ; par ailleurs, il n'est pas possible de consommer plus d'urée que la quantité pouvant être embarquée dans le réservoir.
Le graphique de la figure 2 comporte trois droites délimitant quatre niveaux de limitation, numérotés de 0 à 3. Les réservoirs des véhicules utilisant un procédé conforme à l'invention ont une taille telle qu'ils contiennent la quantité correspondant à la consommation moyenne d'urée du véhicule multipliée par l'intervalle de vidange prévu. Tant que la consommation du véhicule reste inférieure à cette consommation moyenne, représentée par la courbe 20, le véhicule est dans le niveau de limitation 0.
Si le véhicule, pour une raison quelconque, consomme une grande quantité d'urée sur une petite distance, alors la consommation risque d'excéder cette courbe 20 et le véhicule sera donc dans le niveau de limitation 1. De même si la consommation excède les courbes de seuil 22 ou 24, il passera respectivement dans les niveaux de limitation 2 et 3.
Cette évolution d'un niveau à l'autre peut également avoir lieu dans l'autre sens puisque, par exemple, un véhicule se trouvant dans un niveau de limitation peut diminuer sa consommation et ainsi repasser sous une des courbes de seuil représentées sur la figure 2.
Après avoir déterminé le niveau de limitation, on détermine, dans le bloc 12 de la figure 1, la réduction à appliquer sur la quantité d'urée à injecter. Cette réduction se trouve généralement sous la forme d'un coefficient de correction, de préférence strictement inférieur à 1.
Pour déterminer ce coefficient de correction, on peut utiliser une cartographie telle que celle représentée sur la figure 3. Cette cartographie représente le couple de fonctionnement d'un moteur, en Newtons-mètres, en fonction du régime en tours par minute. Pour chaque couple de valeurs, la cartographie comporte, à titre indicatif, la masse d'oxydes d'azote dégagée par le moteur, en gramme par heure, cette masse pouvant être déterminée à l'aide de l'échelle 34. On voit apparaître sur ce graphique des courbes 30, 31, 32 et 33 correspondant respectivement aux niveaux de limitation 0, 1, 2 et 3 déterminés précédemment . La détermination du coefficient de correction en fonction de cette cartographie se fait de la façon suivante : à un instant donné, on place sur la carte le point de fonctionnement du véhicule à cet instant, puis on regarde où se trouve se point par rapport à la courbe correspondant au niveau de limitation dans lequel se trouve le véhicule à cet instant ; si le point est en dessous de la courbe, le coefficient de correction sera alors égal à 1, si le point est au dessus de la courbe, le coefficient de correction sera égal à 0.
Sur cette figure 3 se trouve également représentée une courbe 35 correspondant à un cycle de fonctionnement moteur tel que celui utilisé par les instances réglementaires pour tester les véhicules. On constate que cette courbe est située en dessous de toute les courbes correspondant aux niveaux de limitation, ce qui signifie que même lorsque le véhicule se trouve dans le niveau de limitation 3, on injecte suffisamment d'urée pour que respecter les normes en vigueur.
La cartographie de la figure 3 n'est montrée ici qu'à titre d'exemple, on peut tout aussi bien utiliser une autre cartographie, par exemple selon le type de véhicule sur lequel est utilisé l'invention.
De préférence, le coefficient de correction n'est pas calculé à partir des caractéristiques de fonctionnement du moteur en utilisant une loi mathématique, mais plutôt calibré en fonction de l'utilisation du véhicule. Ainsi, par exemple, on peut choisir de limiter l'injection d'urée sur les points de fortes charges et fort régime, car ces points sont fortement consommateurs d'urée, tout en ne limitant pas ou que peu l'injection aux autres points de fonctionnement.
Une fois ce coefficient de correction déterminé, on utilise un multiplicateur 16 (figure 1) pour multiplier le coefficient par la quantité d'urée non corrigée calculée dans le bloc 4. On obtient ainsi, en sortie du système, la quantité d'urée à injecter corrigée, c'est à dire la quantité réelle qui sera amenée à l'échappement afin de réagir avec les oxydes d'azote émis par le moteur.
La figure 4 représente une intégration possible de l'invention dans les stratégies de pilotage d'un système de post-traitement d'oxydes d'azote de type SCR. La figure 4a montre une stratégie de pilotage SCR 40 qui composé de deux modules : un module de pilotage de l'injection d'urée 41, destiné à déterminer la quantité d'urée à injecter dans l'échappement à chaque instant, et un module de contrôle de l'urée embarqué 42 dont le rôle est d'assurer cette injection, notamment en gérant le réservoir d'urée. La figure 4b décrit, plus en détail, le module pilotage d'injection d'urée 41. Ce module comprend généralement un sous module 44 de calcul de la quantité d'urée à injecter et un sous module 45, destiné à effectuer un contrôle en boucle fermé de la quantité d'urée à injecter. De préférence, un procédé conforme à l'invention viendra s'intégrer dans le module 41 sous forme d'un sous module 43 de contrôle de la consommation d'urée. Les trois sous modules 43, 44 et 45 disposent de moyens pour échanger des informations entre eux, notamment pour transmettre des quantités d'urée et/ou des valeurs de coefficient de correction.
Sur la figure 5 sont représentées deux courbes permettant de voir l'effet d'un procédé selon l'invention sur le fonctionnement d'un moteur, pour deux types d'usagers.
Un client dit « moyen » est un client qui utilise son véhicule de façon telle que la consommation d'urée reste inférieure à la moyenne. On voit sur le graphique 5a que la courbe de consommation d'urée 50 ne dépasse jamais la première courbe seuil, et le véhicule ne sort donc jamais du niveau de limitation 0. Ainsi, il n'y a jamais de problème de consommation excessive, et il n'est donc jamais nécessaire de limiter la quantité d'urée injectée.
En revanche, dans le cas d'un client « sévère », la consommation d'urée est beaucoup trop importante, et il est donc nécessaire de la contrôler afin de s'assurer que le réservoir d'urée de ce client ne sera pas vide avant la prochaine vidange du réservoir.
On peut en effet constater, sur la figure 5b, que dès le début d'utilisation du véhicule après une vidange, le client a consommé une quantité d'urée telle qu'il se trouve dans le niveau de limitation 2, puisque la courbe de consommation d'urée 52 est au dessus des deux premières courbes de seuil. Dans ce cas, les coefficients de correction déterminés seront relativement faibles, et le système n'injectera que peu d'urée dans l'échappement. On voit sur ce graphique l'intérêt d'un tel système puisque, rapidement, la courbe de consommation d'urée repasse dans le niveau de limitation 1 puis dans le niveau de limitation 0, qui correspond à une utilisation « normale » du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle de la consommation d'urée destiné à être utilisé dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule comprenant un réservoir d'urée, le procédé comprenant les étapes suivantes : on détermine (12), en fonction d'au moins un paramètre, un coefficient de correction de la quantité d'urée à injecter dans le système, le (s) paramètre (s) étant choisi (s) dans le groupe comprenant : la quantité d'urée consommée dans le véhicule depuis une date de référence, la distance parcourue par le véhicule depuis une date de référence et le volume (28) du réservoir d'urée installé dans le véhicule, et on applique (16) ce coefficient de correction à une quantité d'urée (14) prédéterminée en fonction du régime du moteur, appelée quantité non corrigée, de manière à obtenir la quantité d'urée à injecter, appelée quantité corrigée .
2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel on utilise comme date de référence, pour le calcul de la distance parcourue et/ou de la quantité d'urée consommée, la date de la dernière vidange effectuée sur le véhicule.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le calcul (14) de la quantité d'urée non corrigée est effectuée en fonction d'au moins un paramètre, le (les) paramètre (s) étant choisi (s) dans le groupe comprenant : une valeur de régime moteur, une valeur de charge moteur, une valeur de température de catalyseur, et un rapport entre la quantité d' oxydes d' azote à l'entrée du système de traitement et la quantité de dioxyde d'azote présent dans les gaz d'échappement du véhicule, à l'entrée du système de traitement.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la quantité d'urée consommée depuis une date de référence est calculée en cumulant les quantités d'urée injectées à chaque instant depuis cette date.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le calcul de la quantité d'urée consommée depuis une date de référence est corrigé en utilisant le niveau d'urée restant dans le réservoir d'urée.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel, pour déterminer le coefficient de correction, on utilise des niveaux de limitation de l'injection d'urée prédéterminés en fonction d'au moins un paramètre, ce (ces) paramètre (s) étant choisi (s) dans le groupe comprenant: la quantité d'urée consommée dans le véhicule depuis une date de référence, la distance parcourue par le véhicule depuis une date de référence, et le volume du réservoir d'urée installé dans le véhicule.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel, pour chaque niveau de limitation, on détermine le coefficient de correction en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, également appelée couple du moteur.
8. Procédé selon la revendication 7 dans lequel la détermination du coefficient de correction est effectuée en utilisant une cartographie préétablie.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel on prend en compte, pour le calcul de la valeur du coefficient de correction, au moins un paramètre choisi dans le groupe comprenant : la température ambiante, l'altitude et, la température d'eau du moteur.
10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, le procédé étant réalisé par un module (41) de pilotage d'injection d'urée, ce module réalisant en outre un calcul (44) de la quantité d'urée non corrigée, et un contrôle (45) en boucle fermée de la quantité d'urée non corrigée.
11. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la quantité d'urée non corrigée correspond à la quantité nécessaire à une réduction totale des oxydes d'azote, et dans lequel la valeur du coefficient de correction est supérieure ou égale à 0, et strictement inférieure à 1.
12. Système de post-traitement d' oxydes d' azote à réduction catalytique sélective utilisant un procédé selon l'une des revendications précédentes.
PCT/FR2007/051379 2006-07-11 2007-06-05 Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote WO2008006984A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07788963A EP2038524A1 (fr) 2006-07-11 2007-06-05 Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0652923A FR2903728B1 (fr) 2006-07-11 2006-07-11 Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote
FR0652923 2006-07-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008006984A1 true WO2008006984A1 (fr) 2008-01-17

Family

ID=37798380

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2007/051379 WO2008006984A1 (fr) 2006-07-11 2007-06-05 Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2038524A1 (fr)
FR (1) FR2903728B1 (fr)
WO (1) WO2008006984A1 (fr)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2929644A1 (fr) * 2008-04-08 2009-10-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de la consommation d'agent reducteur dans un systeme scr
EP2071149A3 (fr) * 2007-12-14 2010-03-10 Hyundai Motor Company Système pour contrôler l'injection d'urée d'un appareil de réduction de catalyseur sélectif et procédé correspondant
FR2990466A1 (fr) * 2012-05-11 2013-11-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de dosage de l'injection d'ammoniac, pour un systeme de traitement des oxydes d'azote produits par un moteur thermique
CN106837571A (zh) * 2015-12-07 2017-06-13 现代自动车株式会社 通过分析车辆的行驶模式提高燃料效率的方法
WO2018096292A1 (fr) * 2016-11-25 2018-05-31 Continental Automotive France Procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur selon une réduction catalytique sélective
DE102013114641B4 (de) 2012-12-28 2019-08-14 Denso Corporation Harnstoffwasserlösungs-Zufügungs-Steuereinheit
CN113187589A (zh) * 2021-04-29 2021-07-30 潍柴动力股份有限公司 尿素箱内尿素剩余量使用方法及装置
CN113700566A (zh) * 2021-09-22 2021-11-26 潍柴动力股份有限公司 发动机的参数修正方法和装置

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2961558B1 (fr) 2010-06-22 2012-08-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'adaptation des reglages d'un moteur sur la consommation d'agent reducteur d'oxydes d'azote
FR3034135B1 (fr) * 2015-03-24 2017-03-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de traitement des gaz d'echappement d'un vehicule automobile

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6092367A (en) * 1995-09-29 2000-07-25 Siemens Aktiengesellschaft Method and apparatus for metering the introduction of a reducing agent into the exhaust-gas or exhaust-air stream of a combustion installation
EP1283332A2 (fr) 2001-08-09 2003-02-12 Robert Bosch Gmbh Unité de traitement d'échappement et dispositif de mesure pour déterminer la concentration d'une solution urée-eau
US20050207936A1 (en) * 2004-03-18 2005-09-22 Berryhill Ross C System for diagnosing reagent solution quality
EP1676984A1 (fr) * 2003-10-03 2006-07-05 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Dispositif de commande de l'emission des gaz d'echappement d'un moteur

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10357120B4 (de) * 2003-12-06 2006-06-01 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeug mit Abgasreinigungsanlage und Betriebsverfahren hierfür sowie Abgasreinigungsanlage für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6092367A (en) * 1995-09-29 2000-07-25 Siemens Aktiengesellschaft Method and apparatus for metering the introduction of a reducing agent into the exhaust-gas or exhaust-air stream of a combustion installation
EP1283332A2 (fr) 2001-08-09 2003-02-12 Robert Bosch Gmbh Unité de traitement d'échappement et dispositif de mesure pour déterminer la concentration d'une solution urée-eau
EP1676984A1 (fr) * 2003-10-03 2006-07-05 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Dispositif de commande de l'emission des gaz d'echappement d'un moteur
US20050207936A1 (en) * 2004-03-18 2005-09-22 Berryhill Ross C System for diagnosing reagent solution quality

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2038524A1 *

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2071149A3 (fr) * 2007-12-14 2010-03-10 Hyundai Motor Company Système pour contrôler l'injection d'urée d'un appareil de réduction de catalyseur sélectif et procédé correspondant
FR2929644A1 (fr) * 2008-04-08 2009-10-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de la consommation d'agent reducteur dans un systeme scr
FR2990466A1 (fr) * 2012-05-11 2013-11-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de dosage de l'injection d'ammoniac, pour un systeme de traitement des oxydes d'azote produits par un moteur thermique
DE102013114641B4 (de) 2012-12-28 2019-08-14 Denso Corporation Harnstoffwasserlösungs-Zufügungs-Steuereinheit
CN106837571A (zh) * 2015-12-07 2017-06-13 现代自动车株式会社 通过分析车辆的行驶模式提高燃料效率的方法
CN106837571B (zh) * 2015-12-07 2021-08-31 现代自动车株式会社 通过分析车辆的行驶模式提高燃料效率的方法
CN109964012A (zh) * 2016-11-25 2019-07-02 法国大陆汽车公司 用于优化根据选择性催化还原对来自发动机排出管线中的气体的氮氧化物进行去污染的方法
FR3059358A1 (fr) * 2016-11-25 2018-06-01 Continental Automotive France Procede d'optimisation d'une depollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'echappement de moteur selon une reduction catalytique selective
US10648386B2 (en) 2016-11-25 2020-05-12 Continental Automotive France Process for optimizing a removal of nitrogen oxides from the gases in an engine exhaust line according to a selective catalytic reduction
CN109964012B (zh) * 2016-11-25 2021-06-29 法国大陆汽车公司 用于优化根据选择性催化还原对来自发动机排出管线中的气体的氮氧化物进行去污染的方法
WO2018096292A1 (fr) * 2016-11-25 2018-05-31 Continental Automotive France Procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur selon une réduction catalytique sélective
CN113187589A (zh) * 2021-04-29 2021-07-30 潍柴动力股份有限公司 尿素箱内尿素剩余量使用方法及装置
CN113700566A (zh) * 2021-09-22 2021-11-26 潍柴动力股份有限公司 发动机的参数修正方法和装置
CN113700566B (zh) * 2021-09-22 2022-11-29 潍柴动力股份有限公司 发动机的参数修正方法和装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2038524A1 (fr) 2009-03-25
FR2903728A1 (fr) 2008-01-18
FR2903728B1 (fr) 2008-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2008006984A1 (fr) Procede de controle de la consommation d'uree pour systeme de traitement d'oxydes d'azote
EP2274506B1 (fr) Procede de correction de modeles d'emission d'oxydes d'azote
EP3014082A1 (fr) Système et procédé de diagnostic de la réduction catalytique sélective d'un véhicule automobile
EP2585701B1 (fr) Procede d'adaptation des reglages d'un moteur sur la consommation d'agent reducteur d'oxydes d'azote
EP1536109A1 (fr) Procédé de commande de la régénération d'un piège intègre dans la ligne d'échappement d'un moteur a combustion interne et système pour la mise en oeuvre
EP1674699A1 (fr) Système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx
EP1989427A2 (fr) SYSTEME ET PROCEDE D'ELIMINATION DE SOx (OXYDE DE SOUFRE), SUPERVISEUR POUR CE SYSTEME
WO2018096292A1 (fr) Procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur selon une réduction catalytique sélective
EP2205837B1 (fr) Procede de determination d'intervalle de maintenance pour vehicule automobile
FR2947302A1 (fr) Procede d'adaptation d'un systeme de catalyseur scr d'un moteur a combustion
EP2802760B1 (fr) Gestion optimisée d'un catalyseur scr par régénérations périodiques d'un filtre à particules
WO2008139108A2 (fr) Procede et systeme de diagnostic sur la composition d'un reservoir, pour controler une injection sur catalyseur de reduction des oxydes d'azotes
EP2021605B1 (fr) Système de commande du déclenchement d'une purge de moyens formant piège à nox
FR2929644A1 (fr) Procede de controle de la consommation d'agent reducteur dans un systeme scr
WO2021185739A1 (fr) Procédé d'évaluation d'un intervalle de service pour le remplacement d'un dispositif de filtration de liquide aqueux d'un véhicule automobile
EP1597468B1 (fr) Procede de determination du gain d'un injecteur de carburant
FR3073428B1 (fr) Procede d’adaptation de l’additivation aux emissions pour aide a la regeneration d’un filtre a particules
EP2771551B1 (fr) Procede et dispositif de reglage de la consommation d'agent de depollution d'une ligne d'echappement d'un vehicule hybride selon les differents modes de propulsion
FR3035441A1 (fr) Procede pour surveiller la qualite de la solution d'agent reducteur d'un catalyseur scr
FR2985771A3 (fr) Regeneration d'un piege a oxydes d'azote
FR2975432A1 (fr) Procede de controle d'un systeme de stockage d'un reactif gazeux destine au post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur
FR2930967A1 (fr) Systeme et procede d'optimisation de l'automate de declenchement des purges soufre
EP2642105A1 (fr) Procédé de fonctionnement d'un moteur diesel comprenant des systèmes de dépollution
FR3060658A3 (fr) Procede et dispositif de depollution et groupe moto-propulseur muni du dispositif
FR3054597A1 (fr) Procede d’injection a duree augmentee d’un agent de depollution dans une ligne d’echappement de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07788963

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007788963

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU