WO2007104544A1 - Steckerkonsole - Google Patents

Steckerkonsole Download PDF

Info

Publication number
WO2007104544A1
WO2007104544A1 PCT/EP2007/002226 EP2007002226W WO2007104544A1 WO 2007104544 A1 WO2007104544 A1 WO 2007104544A1 EP 2007002226 W EP2007002226 W EP 2007002226W WO 2007104544 A1 WO2007104544 A1 WO 2007104544A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
sensor
assistant according
clutch
control unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/002226
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
José Algüera
Original Assignee
Jost-Werke Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jost-Werke Gmbh filed Critical Jost-Werke Gmbh
Priority to CN2007800133783A priority Critical patent/CN101421122B/zh
Priority to PL07723236T priority patent/PL1998965T3/pl
Priority to CA2647193A priority patent/CA2647193C/en
Priority to AT07723236T priority patent/ATE454276T1/de
Priority to DE502007002554T priority patent/DE502007002554D1/de
Priority to EP07723236A priority patent/EP1998965B1/de
Priority to US12/225,143 priority patent/US7967319B2/en
Publication of WO2007104544A1 publication Critical patent/WO2007104544A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
    • B62D53/12—Fifth wheel traction couplings engaging automatically
    • B62D53/125—Fifth wheel traction couplings engaging automatically with simultaneous coupling of the service lines

Definitions

  • the invention relates to a coupling assistant for connecting at least one supply line between a first and a second vehicle can be coupled thereto via a clutch, comprising a supply console arranged on the second vehicle for connecting the at least one supply line, which by means of a drive from a driving position located in the vehicle longitudinal axis a laterally located operating position is movable.
  • a first vehicle is usually moved up to a second vehicle and a coupling means of the second vehicle is brought into operative engagement with a clutch arranged on the first vehicle and locked therein.
  • the first and second vehicles may be, for example, a towing vehicle and a semi-trailer or trailer.
  • the supply lines of the first vehicle are usually connected to corresponding terminals of the second vehicle, which are accommodated in a supply console.
  • the supply lines are both cables for an electrical and compressed air hoses for a pneumatic connection of the first and second vehicle.
  • the generic term supply line also means a hydraulic hose connection.
  • On the first vehicle is a storage console, which can be plugged in empty runs or the plug.
  • the supply lines are connected to the towing vehicle.
  • the supply lines are usually made as a spiral cable, the storage console is usually in the vehicle longitudinal axis.
  • connection of the connecting line (s) to the supply console of the second vehicle is done by the driver by hand. To do this, the driver must climb into the free space between the semi-trailer and the driver's cab, in particular in the case of semi-trailers, remove the plug from the storage console and connect it to the supply console. Before uncoupling the trailer from the towing vehicle, the same procedure is performed in reverse order.
  • the main disadvantage is the high risk of injury while climbing the tractor.
  • professional associations such as the French CRAM, provide discounted premiums for vehicles on which driver's movements on the vehicle are reduced.
  • the space between the first and second vehicle is often dirty and wet, so that the driver often has to change soiled and damp clothing after the dome operations.
  • the invention is based on the object, this known coupling system for supply lines in such a way that even faster and more comfortable coupling of the supply lines is possible.
  • the object is achieved in that arranged on the coupling at least a first sensor for detecting the closure state and the method of the supply console is triggered by a signal of the first sensor.
  • the first vehicle approaches in reverse to the stationary second vehicle.
  • the clutch is usually in a retractable open position.
  • the coupling state changes with the retraction of the coupling means, here a kingpin, in the clutch from an open position to the closed position.
  • This change is detected by the first sensor and triggered an automated process of the supply console.
  • this is provided with its own drive, wherein the drive may also be a spring element which is unlocked by the signal of the first sensor and thereby moved into the operating position.
  • the signal transmission between the sensor and the drive of the supply console is carried out in non-mutually coupled vehicles contactless, for example by radio, Blue Tooth, Infrared, ultrasound or other methods known in the art.
  • the driver can immediately start to connect the supply lines to the supply console already in the operating position.
  • the closure state offers itself because only after a successful coupling of the second vehicle, the supply console to be moved into the operating position.
  • the first sensor is disposed in or in close proximity to a fifth wheel of the first vehicle.
  • the first sensor can detect the approach and / or the contact of a kingpin of the second vehicle with the fifth wheel.
  • the method of the supply console in this embodiment is dependent on a presence of the kingpin in the effective range of the located on the fifth wheel first sensor.
  • the first sensor can also detect the position of a locking mechanism of the fifth wheel coupling, that is, not directly the kingpin, but the change in position of individual components of the locking mechanism after retraction and automatic locking of the kingpin.
  • This embodiment has the advantage that in order to uncouple the second vehicle from the driver, the closure mechanism is brought from the closed position into an open position and this change is also detected by the first sensor upon detection of the closure mechanism. As a result, an automated process of the supply console in the operating position can also be done when uncoupling.
  • the driving position and / or operating position of the supply console is detected via at least one position sensor.
  • this additional sensor it is possible to show the driver after coupling the second vehicle to the first vehicle, the position of the supply console, for example, in the cab and possibly also a start in a accidentally in the operating position remaining supply console through a connection to the vehicle electronics prevent.
  • a second sensor is arranged on the first vehicle, which detects the approach and / or the contact of the fifth wheel with a trailer plate of a semitrailer. This makes it possible to conclude that a second vehicle is present, so that a plausibility check with respect to the signal of the first sensor can be carried out, for example, if the kingpin is retracted too high. In a properly retracted kingpin causes the load of the trailer plate on the fifth wheel a signal of the second sensor.
  • connection state of the at least one supply line with a third sensor is preferably detected. This makes it possible to check whether the driver has also connected all supply lines to the extended supply console. If this is not the case, it can be displayed in the driver's cab and, if necessary, the vehicle can not be driven off by influencing the vehicle electronics.
  • the first vehicle has at least one motor-driven wind deflector
  • its position can be detected with a fourth sensor.
  • Such wind deflectors are often on the roof but also laterally next to the first vehicle.
  • the position of the deflector should be detected and, if necessary, in the presence of a signal from the trailer the first sensor take place a commissioning of the engine to bring the deflector out of the range of action of the extending into the operating position supply consume, so as not to damage the deflector and / or the supply console.
  • the first vehicle has a storage console for connecting the at least one supply line and this storage console is detected with a fifth sensor. As a result, it is detected whether the supply lines are hung as intended after uncoupling in the storage console. Otherwise, there is a risk that the first vehicle is advanced after the mechanical separation of the second vehicle with a plugged into the supply console connection line and there is a tearing of the supply line. It is also possible to sense whether the at least one supply line is connected to the storage console or hangs uncontrollably from the first vehicle and possibly damaged.
  • the extended state can be detected with a sixth sensor.
  • a fifth wheel arranged on a first vehicle can moreover be arranged on a displacement device.
  • the position of the fifth wheel should be detected on the displacement device with a seventh sensor.
  • At least one of the sensors described above is connected to a display device, which is preferably arranged in a driver's cab of the first vehicle.
  • a display device which is preferably arranged in a driver's cab of the first vehicle.
  • the driver in the cab a possibly incorrect position of the respective component displayed.
  • the sensors can work with an inductive, magnetic or ultrasonic operating principle. It is also possible to use optical sensors.
  • control device on the first vehicle, which is connected to at least one of the sensors and processes their respective signals.
  • the control unit can be arranged for example on a fifth wheel or its substructure. This results in the advantage that a plausibility check can also be carried out by the control unit and incorrect operation by the driver can be largely ruled out.
  • control unit controls the position of the at least one wind deflector.
  • the method of the motor-driven wind deflector is carried out by the control unit as soon as it receives a signal from the first sensor and before a method of connecting console is triggered in the operating position. This results in the advantage that damage to the wind deflector or the supply console no longer occur.
  • control unit can control the extended state of motor-driven landing gear. These must be brought after coupling the second vehicle to the first vehicle before starting in a retracted position. If a retraction of the landing gear is forgotten, the control unit can prevent starting of the first vehicle by acting on the vehicle electronics. Likewise, the controller can prevent is forgotten in spite of moved into the operating position supply console, connect the at least one supply line with the Vsrsorgungskonsoie and instead retract the landing gear. If you accidentally forget to operate the parking brake, one or both vehicles may roll off uncontrollably.
  • the controller controls the position of the fifth wheel on the displacement device.
  • the controller also controls the drive of the supply console. This makes it possible, in addition to the automatic extension prior to coupling in the operating position to realize a retraction of the supply console after plugging in the supply lines in the driving position, including the other sensor signals. Before uncoupling, the control unit could, for example, after the extension of the landing gear automatically trigger an extension of the supply console in the operating position.
  • control unit controls the opening of the clutch. This is particularly useful if the control unit has already detected an extension of the supply console and additionally received a signal from the vehicle electronics with respect to the braking state.
  • a further function of the control unit may be to process a speed signal of the first vehicle, that is to say in particular to avoid starting the vehicle with the supply console extended, or alternatively, as soon as the control unit receives a signal that the first vehicle is already in motion, an automatic procedure of Trigger supply console from the operating position to the driving position.
  • a driving with a supply console in Bedie ⁇ ein should be avoided to detect not standing in close proximity to the vehicle people or demolish the projecting beyond the vehicle contour supply console while driving.
  • the controller processes a signal of the brake of the first vehicle and / or the second vehicle.
  • the controller may deliver a signal to the brake of the first vehicle and / or the second vehicle. This concerns above all the problem of rolling away a not secured by the parking brake second vehicle after uncoupling. In these cases, without actuation of the parking brake, the control unit would not already allow the retracting of the supply console, which would alert the driver to a malfunction.
  • control unit processes a signal of the air suspension and / or controls the height of the air suspension.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a first and second vehicle with a coupling assistant according to the invention
  • Fig. 2 a plan view of a first vehicle with
  • Fig. 4 a front view of a second vehicle with movable supply console.
  • FIG. 1 shows, as the first vehicle 3, a towing vehicle with a semi-trailer detachably coupled thereto via a clutch 2 as the second vehicle 4.
  • the first vehicle 3 has a driver's cab 26, on the rear side of which several supply lines 1 emerge stationary.
  • the supply lines 1 are attached to a arranged on the front of the trailer 4 supply console 5, whereby the semi-trailer 4 is supplied with compressed air and electricity.
  • supply lines 1 can also be provided for transmitting control signals.
  • the supply console 5 can be swung out for connecting and disconnecting the supply lines 1 from a central driving position A in a lateral operating position B, as can be seen particularly well in Figure 4.
  • a first sensor 6, which monitors the locking state of the closure mechanism 8 (see FIG. 2), is located on the coupling 2. After the mechanical coupling of the semitrailer 4 to the towing vehicle 3, the first sensor 6 detects a change in state of the closure mechanism 8 and causes the supply console 5 to extend into the operating position B. Instead of the closure mechanism 8, a kingpin 7 entering the fifth wheel 2 (see FIG 4), which is arranged on the underside of a trailer plate 13, by the first sensor 6 be recorded. Since the vehicles 3, 4 are not yet mechanically coupled to each other, the transmission of the signal of the first sensor 6 for moving the supply console 5 should be wireless, for example via radio.
  • the vehicles 3, 4 shown in FIG. 1 have a plurality of additionally monitored vehicle components whose signals are processed in a control device 10 mounted on the fifth wheel 2 together with the signal of the first sensor 6. In these cases, a wireless connection between the controller 10 and the supply console 5 may be provided.
  • One of the monitored vehicle components are not shown in detail the connections of the supply console 5 via a third sensor 20.
  • the controller 10 allows an automated retraction of the supply console 5 in the driving position A. For this purpose is triggered by the control unit 10, a control signal to a drive 11 of the supply console 5.
  • the landing gear 18 On the trailer 4 two landing gear 18 are attached, of which in the side view shown only the front landing gear can be seen. Before the mechanical separation of the tractor 3 from the trailer 4, the landing gear 18 are extended until they have ground contact and the semi-trailer 4 rests with its front portion on the landing gear 18. After a renewed coupling of the trailer 4 to a towing vehicle 3, the landing gear 18 must be retracted before driving. The travel state of the landing gear 18 is detected by a sixth sensor 23, which is also in communication with the control unit 10. As a result, for example, after the detection of a secure locking the Closure mechanism 8 and optionally a plugging of the supply lines 1 to the connection console 5 also carried out an automated retraction of the support arms 18 via a support winch motor, not shown.
  • a further increase in operating safety is achieved if additionally signals of the brakes 14a, 14b of at least one of the vehicles 3, 4 are detected and provided to the control unit 10 as an input signal.
  • the inclusion of the brake signal in the evaluation of the input data of the control unit 10 can prevent, for example, that the fifth wheel 2 is opened before the parking brake 14b of the trailer 4 has been operated, as this can otherwise roll away uncontrollably after opening the clutch 2 on an inclined surface.
  • a particularly comfortable coupling of the trailer 4 to the towing vehicle 3 is achieved when after recognizing a proper locking of the shutter mechanism 8 (see Figure 2) with the king pin 7 of the trailer 4 both vehicles 3, 4 of the air suspension 15 in a ready to drive position without Intervention of the driver to be raised.
  • This control signal to the air suspension 15 can also emanate from the controller 10.
  • FIG. 2 shows a plan view of the first vehicle 3. It can be seen that laterally of the cab 26 on both sides wind deflector 16 protrude. This wind deflector 16 must be swung out for connecting the supply lines 1, so that a sufficient space for the process of the supply console 5 is in the operating position B available. This swinging out of the side wind deflector 16 can be done by motor. If the respective position of the wind deflector 16 is monitored by a fourth sensor 21, this signal can also be provided to the controller 10 as an input signal available. This can be effectively triggered first pivoting out of the wind deflector 16 and delayed in time the supply bracket 5 are moved to the operating position B, so that a collision of wind deflector 16 and supply bracket 5 is not possible.
  • Figure 2 also shows a located on the rear wall of the cab 26 storage console 17.
  • the storage console 17 serves to accommodate the supply lines 1 and their end-mounted plug when empty runs of the first vehicle 3 so that they do not run around uncontrollably.
  • the plugging of the supply lines 1 to the storage console 17 is monitored by a arranged on the storage console 17 fifth sensor 22.
  • This fifth sensor 22 can likewise interact with the control unit 10, which in turn acts on the vehicle electronics when the supply lines 1 are not connected and, for example, prevents release of the brakes 14a, 14b (see FIG. 1).
  • the first vehicle 3 shown in FIG. 2 has a displacement device 19, which makes it possible to displace the fifth wheel 2.
  • the position of the fifth wheel 2 can be sensed by means of a seventh sensor 24 whose output signal is taken into account in the control unit 10.
  • the control unit 10 then causes an issuing of the wind deflector 16, if they are in the pivoting range of the front side of the trailer 3 at a fifth in the direction of the cab 26 advanced fifth wheel.
  • FIG 3 shows a side view of the towing vehicle 3.
  • the fifth wheel 2 is mounted on a base 2a.
  • a second sensor 12 By attaching a second sensor 12 to the fifth wheel 2 or its substructure 2a, a load resting on the fifth wheel coupling 2 can be recognized and can likewise be utilized in the control unit 10.
  • the respective measured values detected by the sensors 6, 9, 12, 20, 21, 22, 23, 24 are displayed to the driver via a display device 25 arranged in the driver's cab 26.
  • FIG. 4 shows a semitrailer 4 in a front view without a towing vehicle 3, wherein for reasons of clarity the supporting winches 18 have been left out graphically.
  • the trailer plate 13 protrudes in the vehicle central axis of the king pin 7, which is retracted for coupling into a fifth wheel 2 and locked in this.
  • the supply console 5 which is movable between two positions A and B. Both positions A, B are detected by a respective position sensor 9 and passed to the control unit 10 (see Figures 1 to 3). With the help of this information, it is possible in particular to automatically return the supply console 5 via the drive 11 designed as a linear drive in FIG. 4 after plugging in the supply lines 1 into the drive position A and thereby preclude starting with the supply console 5 inadvertently located in the operating position B.

Abstract

Es wird ein Kupplungsassistent zum Verbinden mindestens einer Versorgungsleitung (1) zwischen einem ersten und einem über eine Kupplung (2) daran ankuppelbaren zweiten Fahrzeug (3, 4) beschrieben, umfassend eine an dem zweiten Fahrzeug (4) angeordnete Versorgungskonsole (5) zum Anstecken der mindestens einen Versorgungsleitung (1), welche mittels eines Antriebs (11) aus einer in der Fahrzeuglängsachse befindlichen Fahrstellung (A) in eine seitlich dazu befindliche Bedienstellung (B) verfahrbar ist. Der Erfindung lag dabei die Aufgabe zugrunde, ein bekanntes Kupplungssystem für die Versorgungsleitungen (1) derart weiterzubilden, dass ein noch schnelleres und komfortableres Ankuppeln der Versorgungsleitungen (1) möglich ist. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an der Kupplung (2) mindestens ein erster Sensor (6) zur Detektion des Verschlusszustandes angeordnet und das Verfahren der Versorgungskonsole (5) von einem Signal des ersten Sensors (6) ausgelöst ist.

Description

Steckerkonsole
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Kupplungsassistenten zum Verbinden mindestens einer Versorgungsleitung zwischen einem ersten und einem über eine Kupplung daran ankuppelbaren zweiten Fahrzeug, umfassend eine an dem zweiten Fahrzeug angeordnete Versorgungskonsole zum Anstecken der mindestens einen Versorgungsleitung, welche mittels eines Antriebs aus einer in der Fahrzeuglängsachse befindlichen Fahrstellung in eine seitlich dazu befindliche Bedienstellung verfahrbar ist.
In der Praxis wird üblicherweise ein erstes Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug herangefahren und ein Kupplungsmittel des zweiten Fahrzeugs in Wirkeingriff mit einer auf dem ersten Fahrzeug angeordneten Kupplung gebracht und darin verriegelt. Bei den ersten und zweiten Fahrzeugen kann es sich beispielsweise um ein Zugfahrzeug und einen Auflieger oder einen Anhänger handeln. Nach dem mechanischen Verbinden von erstem und zweitem Fahrzeug werden üblicherweise die Versorgungsleitungen des ersten Fahrzeugs an entsprechende Anschlüsse des zweiten Fahrzeugs angesteckt, die in einer Versorgungskonsole untergebracht sind. Bei den Versorgungsleitungen handelt es sich sowohl um Kabel für eine elektrische als auch um Druckluftschläuche für eine pneumatische Verbindung von erstem und zweitem Fahrzeug. In besonderen Fällen kann unter dem Oberbegriff Versorgungsleitung auch eine hydraulische Schlauchverbindung verstanden werden. Auf dem ersten Fahrzeug befindet sich eine Ablagekonsole, an welche bei Leerfahrten der oder die Stecker angesteckt werden können. In räumlicher Nähe zu der Ablagekonsole oder durch die Ablagekonsole selbst sind die Versorgungsleitungen mit dem Zugfahrzeug verbunden. Damit während des Ausschwenkens des vorderen Endes des zweiten Fahrzeugs bei Kurvenfahrten zu beiden Seiten ein in etwa gleicher Vorrat der Versorgungsleitungen bereitsteht, wobei die Versorgungsleitungen üblicherweise als Spiralkabel gefertigt sind, befindet sich die Ablagekonsole meistens in der Fahrzeuglängsachse.
Das Anstecken der Verbindungsleitung(en) an die Versorgungskonsole des zweiten Fahrzeugs erfolgt durch den Fahrer von Hand. Hierzu muss der Fahrer insbesondere bei Sattelzügen auf das Zugfahrzeug in den freien Bauraum zwischen Auflieger und Fahrerhaus klettern, den Stecker aus der Ablagekonsole entnehmen und an die Versorgungskonsole anschließen. Vor dem Abkuppeln des Aufliegers von dem Zugfahrzeug erfolgt die gleiche Prozedur in umgekehrter Reihenfolge.
Der wesentliche Nachteil besteht in dem hohen Verletzungsrisiko während des Besteigens der Zugmaschine. Um einen Anreiz für die Spediteure zu schaffen, dieses Verletzungsrisiko zu senken, stellen Berufsgenossenschaften, wie beispielsweise die französische CRAM, verbilligte Prämien für Fahrzeuge bereit, auf denen Bewegungen des Fahrers an dem Fahrzeug verringert werden. Darüber hinaus ist jedoch der Bauraum zwischen erstem und zweitem Fahrzeug häufig dreckig und nass, so dass der Fahrer nach den Kuppelvorgängen oft verschmutzte und feuchte Kleidung wechseln muss.
Aus diesem Grund sind bereits Kupplungssysteme beispielsweise aus der DE 10 2004 044 991 A1 oder der EP 0 853 033 B1 bekannt geworden, bei denen die Versorgungskonsole aus einer im Bereich der Fahrzeuglängsachse befindlichen Fahrstellung in eine an der Seite des Fahrzeugs liegende Bedienstellung verfahren werden kann. Der Fahrer ist dann in der Lage, in der Bedienstellung seitlich neben den Fahrzeugen stehend, von Hand die Versorgungsleitungen anzustecken und nachfolgend vor Fahrtantritt die Versorgungskonsole in die mittige Position zurückzufahren.
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, dieses bekannte Kupplungssystem für Versorgungsleitungen derart weiterzubilden, dass ein noch schnelleres und komfortableres Ankuppeln der Versorgungsleitungen möglich ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an der Kupplung mindestens ein erster Sensor zur Detektion des Verschlusszustandes angeordnet und das Verfahren der Versorgungskonsole von einem Signal des ersten Sensors ausgelöst ist. Zum Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs nähert sich das erste Fahrzeug rückwärts dem stehenden zweiten Fahrzeug an. Die Kupplung befindet sich üblicherweise in einer einfahrbereiten geöffneten Stellung. Bei einer Sattelkupplung ändert sich der Kupplungszustand mit dem Einfahren des Kupplungsmittels, hier ein Königszapfen, in die Kupplung von einer Öffnungsstellung in die Verschlussstellung. Diese Veränderung wird von dem ersten Sensor erfasst und ein automatisiertes Verfahren der Versorgungskonsole ausgelöst. Für das Verfahren der Versorgungskonsole ist diese mit einem eigenen Antrieb versehen, wobei der Antrieb auch ein Federelement sein kann, welches durch das Signal des ersten Sensors entriegelt und dadurch in die Bedienstellung verfahren wird. Die Signalübertragung zwischen dem Sensor und dem Antrieb der Versorgungskonsole erfolgt bei noch nicht aneinander gekuppelten Fahrzeugen berührungslos, beispielsweise per Funk, Blue Tooth, Infrarot, Ultraschall oder anderen, dem Fachmann bekannten Verfahren. Der Fahrer kann nach dem Herstellen der mechanischen Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug unmittelbar mit dem Anschließen der Versorgungsleitungen an der bereits in die Bedienstellung ausgefahrene Versorgungskonsole beginnen. Der Verschlusszustand bietet sich deshalb an, da erst nach einem erfolgreichen Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs die Versorgungskonsole in die Bedienstellung verfahren werden soll.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der erste Sensor in oder in räumlicher Nähe zu einer Sattelkupplung des ersten Fahrzeugs angeordnet. Dabei kann der erste Sensor die Annäherung und/oder den Kontakt eines Königszapfens des zweiten Fahrzeugs mit der Sattelkupplung detektieren. Das Verfahren der Versorgungskonsole ist bei dieser Ausführungsform abhängig von einem Vorhandensein des Königszapfens im Wirkbereich des an der Sattelkupplung befindlichen ersten Sensors.
Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann der erste Sensor auch die Stellung einer Verschlussmechanik der Sattelkupplung detektieren, das heißt, nicht unmittelbar den Königszapfen, sondern die Lageänderung einzelner Bauteile der Verschlussmechanik nach dem Einfahren und automatischen Verriegeln des Königszapfens. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass zum Abkuppeln des zweiten Fahrzeugs von dem Fahrer die Verschlussmechanik aus der geschlossenen Stellung in eine Öffnungsstellung gebracht und diese Veränderung bei einem Detektieren der Verschlussmechanik ebenfalls von dem ersten Sensor erfasst wird. Dadurch kann auch beim Abkuppeln ein automatisiertes Verfahren der Versorgungskonsole in die Bedienstellung erfolgen.
Vorteilhafterweise ist die Fahrstellung und/oder Bedienstellung der Versorgungskonsole über mindestens einen Positionssensor detektiert. Mit Hilfe dieses weiteren Sensors ist es möglich, dem Fahrer nach dem Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug die Stellung der Versorgungskonsole beispielsweise in dem Fahrerhaus anzuzeigen und gegebenenfalls auch ein Losfahren bei einer versehentlich in der Bedienstellung verbliebenen Versorgungskonsole durch eine Anbindung an die Fahrzeugelektronik zu verhindern.
Gemäß einer günstigen Ausführungsform ist auf dem ersten Fahrzeug ein zweiter Sensor angeordnet, welcher die Annäherung und/oder den Kontakt der Sattelkupplung mit einer Aufliegerplatte eines Aufliegers detektiert. Hierdurch lässt sich auf das Vorhandensein eines zweiten Fahrzeugs schließen, so dass eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des Signals des ersten Sensors beispielsweise bei einem zu hoch eingefahrenen Königszapfen durchgeführt werden kann. Bei einem ordnungsgemäß eingefahrenen Königszapfen bewirkt die Auflast der Aufliegerplatte auf die Sattelkupplung ein Signal des zweiten Sensors.
Vorzugsweise ist der Verbindungszustand der mindestens einen Versorgungsleitung mit einem dritten Sensor detektiert. Hierdurch lässt sich überprüfen, ob der Fahrer in die ausgefahrene Versorgungskonsole auch alle Versorgungsleitungen angeschlossen hat. Sollte dies nicht der Fall sein, kann dieses im Fahrerhaus angezeigt und gegebenenfalls ein Losfahren des ersten Fahrzeugs durch eine Einflussnahme auf die Fahrzeugelektronik verhindert werden.
Sofern das erste Fahrzeug mindestens einen motorisch verfahrbaren Windabweiser aufweist, kann dessen Stellung mit einem vierten Sensor detektiert sein. Derartige Windabweiser befinden sich häufig auf dem Dach aber auch seitlich neben dem ersten Fahrzeug. Während des Ankuppeins eines Aufliegers sollte die Position des Windabweisers erfasst werden und gegebenenfalls bei Vorliegen eines Signals des ersten Sensors eine Inbetriebnahme des Motors stattfinden, um den Windabweiser aus dem Einwirkungsbereich der in die Bedienstellung ausfahrenden Versorgungskonsoie zu bringen, um nicht den Windabweiser und/oder die Versorgungskonsole zu beschädigen.
Es hat sich als günstig erwiesen, wenn das erste Fahrzeug eine Ablagekonsole zum Anstecken der mindestens einen Versorgungsleitung aufweist und diese Ablagekonsole mit einem fünften Sensor detektiert ist. Hierdurch wird erkannt, ob die Versorgungsleitungen nach dem Abkuppeln wie vorgesehen in der Ablagekonsole eingehängt sind. Andernfalls besteht die Gefahr, dass das erste Fahrzeug nach der mechanischen Trennung von dem zweiten Fahrzeug mit einer in die Versorgungskonsole eingesteckten Verbindungsleitung vorgefahren wird und es zu einem Abreißen der Versorgungsleitung kommt. Ebenso ist es möglich zu sensieren, ob die mindestens eine Versorgungsleitung an die Ablagekonsole angesteckt ist oder unkontrolliert von dem ersten Fahrzeug herabhängt und möglicherweise beschädigt wird.
Insbesondere Auflieger eines Sattelzuges weisen üblicherweise Stützwinden auf, deren Ausfahrzustand mit einem sechsten Sensor detektiert sein kann.
Eine auf einem ersten Fahrzeug angeordnete Sattelkupplung kann darüber hinaus auf einer Verschiebeeinrichtung angeordnet sein. Hierbei sollte die Position der Sattelkupplung auf der Verschiebeeinrichtung mit einem siebten Sensor detektiert sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist mindestens einer der vorstehend beschrieben Sensoren mit einer Anzeigevorrichtung verbunden ist, welche vorzugsweise in einem Fahrerhaus des ersten Fahrzeugs angeordnet ist. In dieser einfachen Ausführungsform wird dem Fahrer in dem Fahrerhaus eine gegebenenfalls nicht ordnungsgemäße Position der jeweiligen Komponente angezeigt.
Die Sensoren können mit einem induktiven, magnetischen oder Ultraschall-Wirkprinzip arbeiten. Ebenso ist es möglich, optische Sensoren einzusetzen.
Günstigerweise ist auch vorgesehen, auf dem ersten Fahrzeug ein Steuergerät anzuordnen, welches mit mindestens einem der Sensoren verbunden ist und deren jeweiligen Signale verarbeitet. Das Steuergerät kann beispielsweise an einer Sattelkupplung oder deren Unterbau angeordnet sein. Hieraus resultiert der Vorteil, dass auch eine Plausibilitätsprüfung durch das Steuergerät durchgeführt und eine Fehlbedienung durch den Fahrer weitgehend ausgeschlossen werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Steuergerät die Stellung des mindestens einen Windabweisers steuert. Das Verfahren des motorisch angetriebenen Windabweisers erfolgt durch das Steuergerät, sobald dieses ein Signal von dem ersten Sensor erhält und bevor ein Verfahren der Verbindungskonsole in die Bedienstellung ausgelöst wird. Hieraus resultiert der Vorteil, dass Beschädigungen des Windabweisers beziehungsweise der Versorgungskonsole nicht mehr auftreten.
Zusätzlich kann das Steuergerät den Ausfahrzustand motorisch angetriebener Stützwinden steuern. Diese müssen nach dem Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug vor dem Losfahren in eine eingezogene Stellung gebracht werden. Wird ein Einfahren der Stützwinden vergessen, kann das Steuergerät durch Einwirken auf die Fahrzeugelektronik ein Losfahren des ersten Fahrzeugs verhindern. Ebenso kann das Steuergerät verhindern, dass trotz in die Bedienstellung verfahrener Versorgungskonsole vergessen wird, die mindestens eine Versorgungsleitung mit der Vsrsorgungskonsoie zu verbinden und anstatt dessen die Stützwinden eingefahren werden. Sollte versehentlich vergessen worden sein, die Feststellbremse zu betätigen, rollen unter Umständen eines oder beide Fahrzeuge unkontrolliert los.
Vorzugsweise steuert das Steuergerät die Position der Sattelkupplung auf der Verschiebeeinrichtung.
Günstigerweise steuert das Steuergerät auch den Antrieb der Versorgungskonsole. Dadurch ist es möglich, unter Einbeziehen der übrigen Sensorsignale zusätzlich zu dem automatischen Ausfahren vor dem Ankuppeln in die Bedienstellung auch ein Zurückfahren der Versorgungskonsole nach dem Anstecken der Versorgungsleitungen in die Fahrstellung zu realisieren. Vor dem Abkuppeln könnte das Steuergerät beispielsweise nach dem Ausfahren der Stützwinden selbsttätig ein Ausfahren der Versorgungskonsole in die Bedienstellung auslösen.
Weiterhin ist es möglich, dass das Steuergerät das Öffnen der Kupplung steuert. Dieses insbesondere dann sinnvoll, wenn das Steuergerät bereits ein Ausfahren der Versorgungskonsole erfasst und zusätzlich ein Signal aus der Fahrzeugelektronik bezüglich des Bremszustandes erhalten hat.
Eine weitere Funktion des Steuergerätes kann darin bestehen, ein Geschwindigkeitssignal des ersten Fahrzeugs zu verarbeiten, das heißt insbesondere ein Losfahren des Fahrzeugs mit ausgefahrener Versorgungskonsole zu vermeiden oder alternativ hierzu, sobald das Steuergerät ein Signal erhält, dass sich das erste Fahrzeug bereits in Bewegung befindet, ein automatisches Verfahren der Versorgungskonsole aus der Bedienstellung in die Fahrstellung auszulösen. Ein Fahren mit einer Versorgungskonsole in Bedieπstellung sollte vermieden werden, um nicht in räumlicher Nähe zu dem Fahrzeug stehende Personen zu erfassen oder die über die Fahrzeugkontur überstehende Versorgungskonsole während der Fahrt abzureißen.
Vorteilhafterweise verarbeitet das Steuergerät ein Signal der Bremse des ersten Fahrzeugs und/oder zweiten Fahrzeugs. Ebenso kann das Steuergerät ein Signal an die Bremse des ersten Fahrzeugs und/oder zweiten Fahrzeugs abgeben. Dieses betrifft vor allen Dingen die Problematik des Wegrollens eines nicht durch die Feststellbremse gesicherten zweiten Fahrzeugs nach dem Abkuppeln. In diesen Fällen würde ohne Betätigung der Feststellbremse das Steuergerät bereits kein Ausfahren der Versorgungskonsole ermöglichen, wodurch der Fahrer auf eine Fehlbedienung aufmerksam gemacht würde.
In einer besonders günstigen Ausführungsform verarbeitet das Steuergerät ein Signal der Luftfederung und/oder steuert die Höhe der Luftfederung.
Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend anhand von vier Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die:
Fig. 1 : eine schematische Seitenansicht auf ein erstes und zweites Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsassistenten;
Fig. 2: eine Draufsicht auf ein erstes Fahrzeug mit
Komponenten des Kupplungsassistenten; Fig. 3: eine Seitenansicht auf das erste Fahrzeug gemäß Fig. 2 und
Fig. 4: eine Vorderansicht auf ein zweites Fahrzeug mit verfahrbarer Versorgungskonsole.
Die Figur 1 zeigt als erstes Fahrzeug 3 ein Zugfahrzeug mit einem daran über eine Kupplung 2 lösbar angekuppelten Auflieger als zweites Fahrzeug 4. Das erste Fahrzeug 3 weist ein Fahrerhaus 26 auf, an dessen Rückseite ortsfest mehrere Versorgungsleitungen 1 heraustreten. In dem gezeigten angekuppelten Zustand beider Fahrzeuge 3, 4 sind die Versorgungsleitungen 1 an eine auf der Vorderseite des Aufliegers 4 angeordnete Versorgungskonsole 5 angesteckt, wodurch der Auflieger 4 mit Druckluft und Elektrizität versorgt ist. Zusätzlich können auch Versorgungsleitungen 1 zum Übertragen von Steuersignalen vorgesehen sein.
Die Versorgungskonsole 5 kann zum Anstecken und Lösen der Versorgungsleitungen 1 aus einer mittigen Fahrstellung A in eine seitliche Bedienstellung B ausgeschwenkt werden, wie besonders gut in der Figur 4 zu erkennen ist.
Erfindungsgemäß befindet sich an der Kupplung 2 ein erster Sensor 6, welcher den Verriegelungszustand der Verschlussmechanik 8 (siehe Figur 2) überwacht. Nach dem mechanischen Ankuppeln des Aufliegers 4 an das Zugfahrzeug 3 stellt der erste Sensor 6 eine Zustandsänderung der Verschlussmechanik 8 fest und veranlasst ein Ausfahren der Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung B. Anstelle der Verschlussmechanik 8 kann auch ein in die Sattelkupplung 2 eintretender Königszapfen 7 (siehe Figur 4), welcher auf der Unterseite einer Aufliegerplatte 13 angeordnet ist, durch den ersten Sensor 6 erfasst werden. Da die Fahrzeuge 3, 4 noch nicht mechanisch aneinander gekuppelt sind, sollte die Übertragung des Signals des ersten Sensors 6 zum Verfahren der Versorgungskonsole 5 drahtlos, zum Beispiels über Funk, erfolgen.
Die in der Figur 1 dargestellten Fahrzeuge 3, 4 verfügen über mehrere zusätzlich überwachte Fahrzeugkomponenten, deren Signale in einem an der Sattelkupplung 2 angebrachten Steuergerät 10 zusammen mit dem Signal des ersten Sensors 6 verarbeitet werden. In diesen Fällen kann eine drahtlose Verbindung zwischen dem Steuergerät 10 und der Versorgungskonsole 5 vorgesehen sein.
Eine der überwachten Fahrzeugkomponenten sind die nicht näher gezeigten Anschlüsse der Versorgungskonsole 5 über einen dritten Sensor 20. Wenn die Versorgungsleitungen 1 von dem Fahrer in der ausgeschwenkten Bedienstellung B angesteckt sind, ermöglicht das Steuergerät 10 ein automatisiertes Zurückfahren der Versorgungskonsole 5 in die Fahrstellung A. Hierfür wird von dem Steuergerät 10 ein Steuersignal an einen Antrieb 11 der Versorgungskonsole 5 ausgelöst.
An dem Auflieger 4 sind zwei Stützwinden 18 angebracht, von denen in der gezeigten Seitenansicht lediglich die vordere Stützwinde zu erkennen ist. Vor dem mechanischen Trennen des Zugfahrzeugs 3 von dem Auflieger 4 werden die Stützwinden 18 ausgefahren bis sie Bodenkontakt haben und der Auflieger 4 mit seinem vorderen Bereich auf den Stützwinden 18 aufsteht. Nach einem erneuten Ankuppeln des Aufliegers 4 an ein Zugfahrzeug 3 müssen die Stützwinden 18 vor Fahrtantritt eingefahren werden. Der Verfahrzustand der Stützwinden 18 wird über einen sechsten Sensor 23 erkannt, welcher ebenfalls mit dem Steuergerät 10 in Verbindung steht. Hierdurch kann beispielsweise nach dem Erkennen einer sicheren Verriegelung der Verschlussmechanik 8 und gegebenenfalls einem Anstecken der Versorgungsleitungen 1 an die Verbindungskonsole 5 auch ein automatisiertes Einfahren der Stützwinden 18 über einen nicht gezeigten Stützwindenmotor erfolgen.
Eine weitere Erhöhung der Bediensicherheit wird erzielt, wenn zusätzlich Signale der Bremsen 14a, 14b mindestens eines der Fahrzeuge 3, 4 erfasst und als Eingangsignal dem Steuergerät 10 bereitgestellt werden. Das Einbeziehen des Bremssignales in die Auswertung der Eingangsdaten des Steuergerätes 10 kann beispielsweise verhindern, dass die Sattelkupplung 2 geöffnet wird, bevor die Feststellbremse 14b des Aufliegers 4 betätigt wurde, da dieser andernfalls nach dem Öffnen der Kupplung 2 auf einem geneigten Untergrund unkontrolliert wegrollen kann.
Ein besonders komfortables Ankuppeln des Aufliegers 4 an das Zugfahrzeug 3 wird erreicht, wenn nach dem Erkennen einer ordnungsgemäßen Verriegelung der Verschlussmechanik 8 (siehe Figur 2) mit dem Königszapfen 7 des Aufliegers 4 beide Fahrzeuge 3, 4 von der Luftfederung 15 in eine fahrbereite Stellung ohne Eingreifen des Fahrers angehoben werden. Dieses Steuersignal an die Luftfederung 15 kann ebenfalls von dem Steuergerät 10 ausgehen.
In der Figur 2 ist eine Draufsicht auf das erste Fahrzeug 3 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass seitlich des Fahrerhauses 26 auf beiden Seiten Windabweiser 16 abstehen. Diese Windabweiser 16 müssen zum Anschließen der Versorgungsleitungen 1 herausgeschwenkt werden, so dass ein ausreichender Raum für das Verfahren der Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung B zur Verfügung steht. Dieses Herausschwenken der seitlichen Windabweiser 16 kann motorisch erfolgen. Sofern die jeweilige Stellung des Windabweisers 16 von einem vierten Sensor 21 überwacht ist, kann dieses Signal ebenfalls dem Steuergerät 10 als Eingangssignal zur Verfügung gestellt werden. Damit kann effektiv zuerst ein Herausschwenken der Windabweiser 16 ausgelöst und zeitlich verzögert die Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung B verfahren werden, so dass eine Kollision von Windabweiser 16 und Versorgungskonsole 5 nicht möglich ist.
Die Figur 2 zeigt darüber hinaus eine an der Rückwand des Fahrerhauses 26 befindliche Ablagekonsole 17. Die Ablagekonsole 17 dient der Aufnahme der Versorgungsleitungen 1 beziehungsweise deren endseitig montierten Stecker bei Leerfahrten des ersten Fahrzeugs 3, damit diese nicht unkontrolliert umherschlagen. Das Anstecken der Versorgungsleitungen 1 an die Ablagekonsole 17 wird durch einen an der Ablagekonsole 17 angeordneten fünften Sensor 22 überwacht. Dieser fünfte Sensor 22 kann ebenfalls mit dem Steuergerät 10 zusammenwirken, welches wiederum bei nicht angesteckten Versorgungsleitungen 1 auf die Fahrzeugelektronik einwirkt und beispielsweise ein Lösen der Bremsen 14a, 14b (siehe Figur 1) verhindert.
Das in der Figur 2 dargestellte erste Fahrzeug 3 weist eine Verschiebeeinrichtung 19 auf, welche ein Verschieben der Sattelkupplung 2 ermöglicht. Die Position der Sattelkupplung 2 ist mittels eines siebten Sensors 24 sensierbar, dessen Ausgangssignal in dem Steuergerät 10 berücksichtigt wird. Das Steuergerät 10 veranlasst dann gegebenenfalls ein Ausstellen der Windabweiser 16, sofern diese im Schwenkbereich der Vorderseite des Aufliegers 3 bei einer weit in Richtung Fahrerhaus 26 vorgefahrener Sattelkupplung 2 liegen.
Die Figur 3 zeigt eine Seitenansicht des Zugfahrzeugs 3. Die Sattelkupplung 2 ist auf einem Unterbau 2a gelagert. Durch Anbringen eines zweiten Sensors 12 an der Sattelkupplung 2 oder deren Unterbau 2a ist eine auf der Sattelkupplung 2 aufliegende Last erkennbar und kann ebenfalls in dem Steuergerät 10 verwertet werden.
Die jeweiligen von den Sensoren 6, 9, 12, 20, 21 , 22, 23, 24 erfassten Messwerte werden dem Fahrer über eine im Fahrerhaus 26 angeordnete Anzeigevorrichtung 25 angezeigt.
Die Figur 4 stellt einen Auflieger 4 in einer Vorderansicht ohne ein Zugfahrzeug 3 dar, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Stützwinden 18 zeichnerisch weggelassen wurden. Auf der Unterseite der Aufliegerplatte 13 ragt in der Fahrzeugmittelachse der Königszapfen 7 hervor, welcher zum Ankuppeln in eine Sattelkupplung 2 eingefahren und in dieser verriegelt wird.
An der Vorderseite des Aufliegers 4 befindet sich die Versorgungskonsole 5, welche zwischen zwei Stellungen A und B verfahrbar ist. Beide Stellungen A, B werden über jeweils einen Positionssensor 9 erfasst und an das Steuergerät 10 (siehe Figuren 1 bis 3) geleitet. Mit Hilfe dieser Information ist es insbesondere möglich, die Versorgungskonsole 5 über den in der Figur 4 als Linearantrieb ausgebildeten Antrieb 11 nach einem Anstecken der Versorgungsleitungen 1 automatisiert in die Fahrstellung A zurückzubringen und dadurch ein Losfahren mit versehentlich in Bedienstellung B befindlicher Versorgungskonsole 5 auszuschließen. Die logische Verknüpfung des Signals des Positionssensors 9 erfolgt über das Steuergerät 10. Bezugszeichenliste
1 Versorgungsleitung
2 Kupplung, Sattelkupplung 2a Unterbau Sattelkupplung
3 erstes Fahrzeug, Zugfahrzeug
4 zweites Fahrzeug, Auflieger
5 Versorgungskonsole
6 erster Sensor
7 Königszapfen
8 Verschlussmechanik Sattelkupplung
9 Positionssensor
10 Steuergerät
11 Antrieb Versorgungskonsole
12 zweiter Sensor
13 Aufliegerplatte
14a Bremse erstes Fahrzeug
14b Bremse zweites Fahrzeug
15 Luftfederung
16 Windabweiser
17 Ablagekonsole
18 Stützwinden
19 Verschiebeeinrichtung
20 dritter Sensor (Verbindungszustand Versorgungsleitung)
21 vierter Sensor (Stellung Windabweiser)
22 fünfter Sensor (Ablagekonsole)
23 sechster Sensor (Ausfahrzustand Stützwinden)
24 siebter Sensor (Position Verschiebeeinrichtung)
25 Anzeigevorrichtung
26 Fahrerhaus A Fahrstellung
B Bedienstellung

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsassistent zum Verbinden mindestens einer Versorgungsleitung (1 ) zwischen einem ersten und einem über eine Kupplung (2) daran ankuppelbaren zweiten Fahrzeug (3, 4), umfassend eine an dem zweiten Fahrzeug (4) angeordnete Versorgungskonsole (5) zum Anstecken der mindestens einen Versorgungsleitung (1 ), welche mittels eines Antriebs (11 ) aus einer in der Fahrzeuglängsachse befindlichen Fahrstellung (A) in eine seitlich dazu befindliche Bedienstellung (B) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kupplung (2) mindestens ein erster Sensor (6) zur Detektion des Verschlusszustandes angeordnet und das Verfahren der Versorgungskonsole (5) von einem Signal des ersten Sensors (6) ausgelöst ist.
2. Kupplungsassistent nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (6) in oder in räumlicher Nähe zu einer Sattelkupplung (2) des ersten Fahrzeugs (3) angeordnet ist.
3. Kupplungsassistent nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (6) die Annäherung und/oder den Kontakt eines Königszapfens (7) des zweiten Fahrzeugs (4) mit der Sattelkupplung (2) detektiert.
4. Kupplungsassistent nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (6) die Stellung einer Verschlussmechanik (8) der Sattelkupplung (2) detektiert.
5. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstellung (A) und/oder Bedienstellung (B) der Versorgungskonsole (5) über mindestens einen Positionssensor (9) detektiert ist.
6. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem ersten Fahrzeug (3) ein zweiter Sensor (12) angeordnet ist, welcher die Annäherung und/oder den Kontakt der Sattelkupplung (2) mit einer Aufliegerplatte (13) eines Aufliegers (4) detektiert.
7. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungszustand der mindestens einen Versorgungsleitung (1 ) mit einem dritten Sensor (20) detektiert ist.
8. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrzeug (3) mindestens einen motorisch verfahrbaren Windabweiser (16) aufweist, dessen Stellung mit einem vierten Sensor (21 ) detektiert ist.
9. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrzeug (3) eine Ablagekonsole (17) zum Anstecken der mindestens einen Versorgungsleitung (1 ) aufweist, welche mit einem fünften Sensor (22) detektiert ist.
10. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (4) Stützwinden (18) aufweist, deren Ausfahrzustand mit einem sechsten Sensor (23) detektiert sind.
11. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem ersten Fahrzeug (3) eine Sattelkupplung (2) auf einer Verschiebeeinrichtung (19) angeordnet ist, wobei die Position der Sattelkupplung (2) auf der Verschiebeeinrichtung (19) mit einem siebten Sensor (24) detektiert ist.
12. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Sensoren (6, 9, 12, 20, 21 , 22, 23, 24) mit einer Anzeigevorrichtung (25) verbunden ist, welche vorzugsweise in einem Fahrerhaus (26) des ersten Fahrzeugs (3) angeordnet ist.
13. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem ersten Fahrzeug (3) ein Steuergerät (10) angeordnet ist, welches mit mindestens einem der Sensoren (6, 9, 12, 20, 21 , 22, 23, 24) verbunden ist und deren jeweiligen Signale verarbeitet.
14. Kupplungsassistent nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) an einer Sattelkupplung (2) oder deren Unterbau (2a) angeordnet ist.
15. Kupplungsassistent nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) die Stellung des mindestens einen Windabweisers (16) steuert.
16. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) den Ausfahrzustand der Stützwinden (18) steuert.
17. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) die Position der Satieikuppiung (2) auf der Verschiebeeinrichtung (19) steuert.
18. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) den Antrieb (11 ) der Versorgungskonsole (5) steuert.
19. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) das Öffnen der Kupplung (2) steuert.
20. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) ein Geschwindigkeitssignal des ersten Fahrzeugs (3) verarbeitet.
21. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) ein Signal der Bremse (14a, 14b) des ersten Fahrzeugs (3) und/oder zweiten Fahrzeugs (4) verarbeitet.
22. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) ein Signal an die Bremse (14a, 14b) des ersten Fahrzeugs (3) und/oder zweiten Fahrzeugs (4) abgibt.
23. Kupplungsassistent nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) ein Signal der Luftfederung (15) verarbeitet und/oder die Höhe der Luftfederung (15) steuert.
PCT/EP2007/002226 2006-03-15 2007-03-14 Steckerkonsole WO2007104544A1 (de)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2007800133783A CN101421122B (zh) 2006-03-15 2007-03-14 插头座架
PL07723236T PL1998965T3 (pl) 2006-03-15 2007-03-14 Konsola wtykowa
CA2647193A CA2647193C (en) 2006-03-15 2007-03-14 Connector bracket
AT07723236T ATE454276T1 (de) 2006-03-15 2007-03-14 Steckerkonsole
DE502007002554T DE502007002554D1 (de) 2006-03-15 2007-03-14 Steckerkonsole
EP07723236A EP1998965B1 (de) 2006-03-15 2007-03-14 Steckerkonsole
US12/225,143 US7967319B2 (en) 2006-03-15 2007-03-14 Vehicle coupling aid with automatically moving supply line connector bracket

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006012800.1 2006-03-15
DE102006012800A DE102006012800B4 (de) 2006-03-15 2006-03-15 Steckerkonsole

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007104544A1 true WO2007104544A1 (de) 2007-09-20

Family

ID=38015276

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/002226 WO2007104544A1 (de) 2006-03-15 2007-03-14 Steckerkonsole

Country Status (9)

Country Link
US (1) US7967319B2 (de)
EP (1) EP1998965B1 (de)
CN (1) CN101421122B (de)
AT (1) ATE454276T1 (de)
CA (1) CA2647193C (de)
DE (2) DE102006012800B4 (de)
ES (1) ES2338063T3 (de)
PL (1) PL1998965T3 (de)
WO (1) WO2007104544A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8505949B2 (en) 2009-04-10 2013-08-13 Saf-Holland, Inc. Automatic pneumatic/electrical coupler system for tractor-trailer combination vehicles

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008050575A1 (de) * 2008-10-06 2010-04-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg Windschott
DE102008054364A1 (de) * 2008-11-03 2010-05-06 Wabco Gmbh Anschlussanordnung für ein Anhängefahrzeug, sowie Anhängefahrzeug
GB2467955B (en) * 2009-02-23 2014-02-19 Don Bur Bodies & Trailers Ltd Improvements in or relating to trailers or containers
US8275521B2 (en) * 2009-07-17 2012-09-25 International Truck Intellectual Property Company, Llc System and method for controlling air gap between a tractor and a trailer
GB2507802B (en) * 2012-11-12 2017-06-14 Don-Bur (Bodies & Trailers) Ltd Improvements in or relating to trailers or containers
DE102013106875B4 (de) * 2013-07-01 2019-01-31 Haldex Brake Products Aktiebolag EPI-Modul
US10029747B2 (en) 2015-06-15 2018-07-24 Saf-Holland, Inc. Vehicle coupling lines storage and control arrangement
US10661622B2 (en) 2015-06-15 2020-05-26 Saf-Holland, Inc. Vehicle coupling lines storage and control arrangement
US9862242B2 (en) 2015-12-21 2018-01-09 Jason P. Lurie Coupling system
MX2018011912A (es) * 2016-03-30 2019-07-04 Saf Holland Inc Disposicion de almacenamiento y control de lineas de acoplamiento de vehiculos.
NO20161592A1 (en) * 2016-10-04 2018-04-05 Smart Patents As Trailer for connecting to a vehicle, and trailer coupler
EP3379222B1 (de) 2017-03-22 2020-12-30 Methode Electronics Malta Ltd. Auf magnetoelastik basierte sensoranordnung
US10358076B2 (en) * 2017-10-31 2019-07-23 Craftsmen Industries, Inc. Semitrailer configured as a mobile presentation enclosure with improved access for individuals
GB201801607D0 (en) * 2018-01-31 2018-03-14 Fluid Power Design Ltd Equipment for services interconnections of tractor-trailer combinations
US11084342B2 (en) 2018-02-27 2021-08-10 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11221262B2 (en) 2018-02-27 2022-01-11 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11135882B2 (en) 2018-02-27 2021-10-05 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11014417B2 (en) 2018-02-27 2021-05-25 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11491832B2 (en) 2018-02-27 2022-11-08 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US10670479B2 (en) 2018-02-27 2020-06-02 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
DE102018117584A1 (de) 2018-07-20 2020-01-23 Jost-Werke Deutschland Gmbh Steckkupplungssystem sowie kupplungssystem
DE102018122224B4 (de) * 2018-09-12 2023-10-19 Saf-Holland Gmbh System zur Überwachung einer Kopplung sowie eine Stützeinheit
DE102019202352A1 (de) 2019-02-21 2020-08-27 Jost-Werke Deutschland Gmbh Verbindungseinrichtung, Verbindungssystem sowie Sattelzug
US11390254B2 (en) * 2019-03-18 2022-07-19 Ford Global Technologies, Llc Trailering assist system for trailers with retractable drop leg
CA3179955A1 (en) * 2020-04-10 2021-10-14 Autonomous Solutions, Inc. Autonomous yard truck

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3888513A (en) * 1974-04-29 1975-06-10 Young Daybrook Inc Tractor-trailer service line coupling
DE4142317A1 (de) * 1991-12-20 1993-06-24 Audi Ag Anhaengevorrichtung fuer fahrzeuge
US5346239A (en) * 1991-10-30 1994-09-13 Rockinger Spezialfabrik Fur Anhangerkupplungen Gmbh & Co. Tractor train, optionally an articulated train
EP0853033A2 (de) 1997-01-09 1998-07-15 Montracon (Refrigerated Vehicles) Ltd. Anhänger
EP1147973A1 (de) * 2000-04-20 2001-10-24 Wabash Technology Corporation Sensor an einem Auflieger zur Detektion eines Traktorsattelauflagers oder einer Aufliegerstütze eines Schienenfahrzeugs
DE102004044991A1 (de) 2004-09-16 2006-04-06 Jost-Werke Gmbh & Co. Kg Steckerkonsole
WO2006066819A1 (de) * 2004-12-17 2006-06-29 Jost-Werke Gmbh & Co. Kg System zum verbinden von versorgungsleitungen

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4135795A1 (de) * 1991-10-30 1993-05-06 Rockinger Spezialfabrik Fuer Anhaengerkupplungen Gmbh & Co, 8000 Muenchen, De Sattelzug stichwort: multikupplung fuer sattelauflieger
US5458357A (en) * 1991-10-30 1995-10-17 Rockinger Spezialfabrik Fur Anhangerkupplungen Gmbh & Co. Motor vehicle assembly, in particular semitrailer
ZA200103435B (en) * 2000-10-31 2001-10-29 Encarsan Cc Connection of conductors conducting support services in draft-drawn vehicles.
DE10159503B4 (de) * 2001-12-04 2009-01-29 Jost-Werke Gmbh Überwachungs- und Steuereinrichtung
US20060267296A1 (en) * 2002-04-23 2006-11-30 Dodd C I Electronic control of vehicle air suspension
DE102004045662B4 (de) * 2004-09-18 2008-10-30 Jost-Werke Gmbh Verstellvorrichtung, Steuergerät und Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Sattelzuges
DE102004047492B4 (de) * 2004-09-23 2006-07-20 Jost-Werke Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Übertragen von elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Energie sowie ein Energieübertragungssystem

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3888513A (en) * 1974-04-29 1975-06-10 Young Daybrook Inc Tractor-trailer service line coupling
US5346239A (en) * 1991-10-30 1994-09-13 Rockinger Spezialfabrik Fur Anhangerkupplungen Gmbh & Co. Tractor train, optionally an articulated train
DE4142317A1 (de) * 1991-12-20 1993-06-24 Audi Ag Anhaengevorrichtung fuer fahrzeuge
EP0853033A2 (de) 1997-01-09 1998-07-15 Montracon (Refrigerated Vehicles) Ltd. Anhänger
EP1147973A1 (de) * 2000-04-20 2001-10-24 Wabash Technology Corporation Sensor an einem Auflieger zur Detektion eines Traktorsattelauflagers oder einer Aufliegerstütze eines Schienenfahrzeugs
DE102004044991A1 (de) 2004-09-16 2006-04-06 Jost-Werke Gmbh & Co. Kg Steckerkonsole
WO2006066819A1 (de) * 2004-12-17 2006-06-29 Jost-Werke Gmbh & Co. Kg System zum verbinden von versorgungsleitungen

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8505949B2 (en) 2009-04-10 2013-08-13 Saf-Holland, Inc. Automatic pneumatic/electrical coupler system for tractor-trailer combination vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
CA2647193C (en) 2014-08-05
ATE454276T1 (de) 2010-01-15
EP1998965B1 (de) 2010-01-06
CN101421122A (zh) 2009-04-29
PL1998965T3 (pl) 2010-06-30
ES2338063T3 (es) 2010-05-03
US7967319B2 (en) 2011-06-28
EP1998965A1 (de) 2008-12-10
DE102006012800B4 (de) 2008-06-05
CA2647193A1 (en) 2007-09-20
US20090184490A1 (en) 2009-07-23
CN101421122B (zh) 2010-06-09
DE502007002554D1 (de) 2010-02-25
DE102006012800A1 (de) 2007-09-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1998965B1 (de) Steckerkonsole
EP2112008B9 (de) Steckerkonsole für ein Anhängerfahrzeug eines Lastzuges
EP1799470B1 (de) Steckerkonsole eines aufliegers
DE102011003791B4 (de) System zum automatischen Einstellen eines Spaltraumes zwischen einem Motorwagen und einem daran angekuppelten Anhänger
EP2722215B1 (de) Rangierantrieb mit Überwachungsmodul
WO2006066819A1 (de) System zum verbinden von versorgungsleitungen
EP3515796B1 (de) Verfahren zur erkennung und/oder steuerung eines ankupplungsvorgangs zwischen einem zugfahrzeug und einem fahrzeuganhänger
EP1451059B1 (de) Uberwachungs- und steuereinrichtung fur sattelzug mit fernbedienbarer sattelkupplung
DE102016012663A1 (de) Kopplungseinrichtung für einen Lastzug mit anhängerunabhängiger Knickwinkelsensierung
EP1874616A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum vollautomatischen abkuppeln und ankuppeln von sattelaufliegern
DE102008040337B4 (de) Einbremsautomatik
DE102018122224B4 (de) System zur Überwachung einer Kopplung sowie eine Stützeinheit
WO2005108194A1 (de) Verfahren zum abstellen und aufnehmen eines sattelaufliegers
DE102013107710B4 (de) Landwirtschaftliches Zuggespann und Assistenzsystem eines landwirtschaftlichen Zuggespanns
DE102004048139A1 (de) Lastzug mit einem Zugfahrzeug und einem Auflieger
DE102016200250A1 (de) Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors eines Testfahrzeugs
DE202004006324U1 (de) Bremseinrichtung für einen Fahrzeuganhänger
DE102022123801A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Gespanns und Fahrzeug-Gespann
EP2922740A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines rückraumüberwachungssystems einer fahrzeugkombination
DE102021106406A1 (de) Verfahren und System zum Steuern einer Abdeckung sowie Lastkraftwagen-Gespann
DE102004051760A1 (de) Verfahren zum Positionieren eines Zugfahrzeugs relativ zu einem Anhänger oder einer Wechselbrücke
DE102019008677A1 (de) Fahrzeug
DE19907808A1 (de) Vorrichtung an der Deichsel von straßengebundenen Anhängern zum Ankuppeln an entsprechende Zugfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07723236

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2647193

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200780013378.3

Country of ref document: CN

Ref document number: 2007723236

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12225143

Country of ref document: US