WO2007074109A1 - Method for preventing a brake stand-by function from being activated by mistake - Google Patents

Method for preventing a brake stand-by function from being activated by mistake Download PDF

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WO2007074109A1
WO2007074109A1 PCT/EP2006/069895 EP2006069895W WO2007074109A1 WO 2007074109 A1 WO2007074109 A1 WO 2007074109A1 EP 2006069895 W EP2006069895 W EP 2006069895W WO 2007074109 A1 WO2007074109 A1 WO 2007074109A1
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WO
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brake
function
accelerator pedal
deactivation
preventing
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PCT/EP2006/069895
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Inventor
Torsten Cress
Stephan Groitzsch
Dennis Mehlhorn
Sebastian Joussen
Edgar Schirmer
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc

Definitions

  • the invention is based on a known under the term "brake assist ,, braking device.
  • the origin for the creation of the brake assistant is the empirical observation that inexperienced drivers do not apply enough force to the brake pedal in the event of emergency braking in order to actually achieve the maximum possible braking effect.
  • the Brake Assist provides this remedy by building a greater brake pressure when it detects an emergency braking situation, as it corresponds to the position of the brake pedal.
  • a brake pressure is built up in the wheel brakes even before the driver actuates the brake pedal when an emergency braking situation is detected.
  • the advantage of this system is that it creates the brake pads or brake shoes on the brake discs or brake drums. Although no appreciable braking effect is achieved, but the response of the brake is shortened because the air gap of the brake pad or brake shoes is overcome even before pressing the brake pedal.
  • This function of the brake assist is also referred to as a brake standby function.
  • An essential aspect for the good functioning of the brake ready function is the reliable detection of an emergency braking situation.
  • a method for preventing a malfunction of a brake-ready function of a vehicle brake wherein the brake-ready function generates a brake pressure in the wheel brakes without actuating a brake pedal.
  • the method according to the invention is characterized by the following steps: a) determining a deactivation quantity as a function of the actuation of an accelerator pedal; and b) preventing the malfunction of the brake ready function, depending on the detected deactivation amount.
  • the invention is based on the vigniteliche consideration that a sporty driver not only lost quickly Fahrpe ⁇ dal, but also advance rapidly operates the accelerator pedal, to obtain a high acceleration.
  • This U- berlegung uses the invention to determine a deactivation Large under pressure, the brake standby function for a predetermined period of time sufficient to allow the sporty driver to take back the accelerator pedal, and can export the switching ⁇ process.
  • the deactivation amount for the brake-ready function is determined by the following steps: a) repeatedly measuring a position value during each calculation loop, which corresponds to the position of an accelerator pedal during actuation; b) comparing a currently measured position value of the accelerator pedal with a previously measured position value; c) deactivating the brake-ready function, depending on the comparison result of the position values.
  • the determination of the deactivation or Unterbuchungs is carried out in a calculation unit which operates clock-controlled, wherein a Re ⁇ chen begang through the unit corresponds to a calculation loop or a calculation loop, which takes a certain duration, the loop time to complete.
  • the change in the accelerator pedal position between at least two calculation loops , the gradient, which is a measure of how quickly a driver actuates the accelerator pedal, is expediently determined as a comparison result.
  • the comparison result is compared with a predetermined threshold value, which, if exceeded, deactivates the brake-ready function.
  • the threshold value is preferably the maximum possible modifier ⁇ the accelerator pedal position based alteration and is a fraction of this maximum possible change to.
  • the threshold is in a range between 10 and 30% of the maximum possible change in accelerator pedal position.
  • the deactivation of the brake ready function takes place for a predetermined period of time. Depending on empirical studies regarding fast gear changes in manual transmissions, ranges between one second and five seconds, preferably one and three seconds, have been determined for the suppression of the brake standby function.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an apparatus for carrying out the method according to the invention.
  • Fig. 2 shows the accelerator pedal position per calculation loop
  • the apparatus shown in FIG. 1 is designated as a whole by the reference numeral 1.
  • the device comprises an accelerator pedal 2 and a brake pedal 3.
  • the displacement paths and the adjustment speeds of the accelerator pedal 2 and the brake pedal 3 are detected by associated sensors 4.
  • driving commands are generated by an electric motor, which reads an engine control 6 and which requests according to the driving commands torque from a motor.
  • Such a motor control is known in the art, for example, under the keyword “drive-by-wire” and is therefore not further described at this point.
  • the invention is not limited to such devices and can also be used in hydraulic brake systems.
  • brake pedal 3 brake commands are transmitted to an electrohydraulic control unit 7, which ensures according to the brake commands of the driver for a corresponding brake pressure in the wheel brakes of the vehicle.
  • the electrohydraulic control unit 7 can likewise receive the travel commands generated with the accelerator pedal 2 via the data line 14. It is also known in the art as a component of so-called "brake-by-wire" braking systems. However, the invention is not limited to such brake systems and also in all other brake systems, eg hydraulic brake systems used.
  • the electro-hydraulic control unit 7 is signal-connected to a brake booster 8 and an electro-hydraulic unit 15. At the same time, the brake booster is also mechanically connected to the brake pedal 3.
  • the brake booster 8 transmits a mechanical movement to a master cylinder 9, in which a hydraulic pressure is generated, which is transmitted via brake lines 11 in the wheel brakes, which are not shown in Fig. 1.
  • a reservoir holder 12 for brake fluid is connected in terms of current to the master brake cylinder 9.
  • the master cylinder 9 and possibly also the brake cylinders of the wheel brakes are connected in an advantageous embodiment of the invention with pressure sensors, not shown in the figure 1.
  • the signal unit connected to the control unit 7 hydraulic unit 15 has a pump, not shown, driven by a motor, which allows to generate a brake pressure without the driver operates the brake pedal 3.
  • the engine turns on and drives the pump to generate sufficient brake pressure to apply the brake pads or brake shoes in the wheel brakes.
  • the return speed of the accelerator pedal is read in or calculated by the engine control unit 6 or the electrohydraulic control unit 7 and, in the case of the engine control unit 6, fed to the electrohydraulic control unit 7.
  • these functions can also be performed by other components, in particular by a specially provided for this purpose evaluation. If the withdrawal speed exceeds a predetermined threshold value, then the brake standby function is triggered, that is, a low brake pressure is generated in the wheel brakes in order to eliminate the air play of brake linings or brake shoes.
  • the peculiarity of the invention consists in the fact that the driving behavior of the driver is monitored in order to determine a deactivation large for the suppression of the activation of the brake standby function.
  • the number of calculation loops 0 to 8 is shown on the horizontal axis (abscissa) and the accelerator pedal position as a fraction of the maximum possible accelerator pedal position (at 100%) on the vertical axis (ordinate).
  • the positions of the accelerator pedal measured at regular time intervals are designated 21 to 25.
  • the curve 20 respectively represents an accelerator pedal position value in the operation of the accelerator pedal 2 during five calculation loops 1 to 5 when the driver operates the accelerator pedal 2 to the maximum possible accelerator pedal position at 100%, which corresponds to full throttle.
  • the method for preventing a malfunction of a brake-release function of a vehicle brake determines at each calculation loop a position value which corresponds to the position of the accelerator pedal 2 during actuation.
  • the position value 21 is stored in a memory of the engine controller 6 or the electro-hydraulic controller 7 between.
  • the next position value 22 of the accelerator pedal position is measured, for example, with sensor 4 and likewise made available to the controller 6 or 7.
  • This controller 6 or 7 now compares and evaluates the currently measured position value 22 with the previously measured position value 21.
  • the gradient of the function indicates how fast the driver actuates the accelerator pedal 2.
  • This gradient is preferably used as the deactivation amount for suppressing or deactivating the brake-ready function.
  • the deactivation quantity is compared with a threshold value.
  • a threshold the one sporty driving, values between 10 and 25% have emerged during two calculation loops, with one calculation loop covering a period between 8 and 12 ms.
  • FIG. 2 shows the change in the accelerator pedal position between the two calculation loops 3 and 4.
  • the determination of the deactivation amount is repeated over the entire course of the curve 20, that is between the calculation loops 1 and 2, 2 and 3, etc., until the limit position, namely the maximum possible accelerator pedal position or a short before lying limit position is reached. It does not matter in which calculation loop the threshold is exceeded.
  • the deactivation quantity on the basis of the accelerator pedal speed difference between two calculation loops, that is to say based on the accelerator pedal acceleration.
  • the operating speed is also evaluated only up to a selectable limit position of the accelerator pedal, the limit position is before the full throttle position, but also the full throttle position can be.
  • a low actuation acceleration corresponds to a rather sluggish driving behavior, and the deactivation threshold value for the brake-ready function is not exceeded.
  • At comparatively higher actuation accelerations is concluded on a sporty driving behavior, and a suppression of the brake-ready function is triggered.
  • the quantitative definitions of the individual parameters depend, of course, on the type of vehicle involved, and in particular on the maximum accelerator pedal operating speed. ability is possible with a vehicle. In driving tests, suitable parameters for a specific vehicle type can then be determined.
  • the brake standby function is deactivated for a predetermined period of time.
  • a period of time during which a brake-ready function is not permitted advantageously 1 to 5 s are provided. Within this period, the shifting operation of the driver in a manual transmission is securely performed without malfunction of the brake-ready function obstructing the athletic driver.

Abstract

Disclosed is a method for preventing a vehicle brake stand-by function from being activated by mistake. The brake stand-by function generates a brake pressure in wheel brakes without a brake pedal (3) being actuated. The brake stand-by function is prevented from being activated by mistake by carrying out the following steps: a) a deactivation parameter is determined in accordance with the actuation of an accelerator (2); and b) the brake stand-by function is prevented from being activated by mistake in accordance with the determined deactivation parameter.

Description

PC 11337PC 11337
Verfahren zum Verhindern einer Fehlaktivierung einer Brems- bereitschaftsfunktionMethod for preventing a malfunction of a brake standby function
Beschreibung:Description:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer Fehlaktivierung einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse .The invention relates to a method for preventing a mal-activation of a brake standby function of a vehicle brake.
Die Erfindung geht von einer unter dem Begriff „Bremsassistent,, bekannten Bremseinrichtung aus. Der Ursprung für die Schaffung des Bremsassistenten ist die empirische Beobachtung, dass ungeübte Fahrer im Falle einer Notbremsung nicht stark genug auf das Bremspedal treten, um tatsächlich die maximal mögliche Bremswirkung zu erzielen.The invention is based on a known under the term "brake assist ,, braking device. The origin for the creation of the brake assistant is the empirical observation that inexperienced drivers do not apply enough force to the brake pedal in the event of emergency braking in order to actually achieve the maximum possible braking effect.
Der Bremsassistent schafft hierfür Abhilfe, indem er beim Erkennen einer Notbremssituation einen größeren Bremsdruck aufbaut, als es der Stellung des Bremspedals entspricht.The Brake Assist provides this remedy by building a greater brake pressure when it detects an emergency braking situation, as it corresponds to the position of the brake pedal.
Bei einer Weiterentwicklung des Bremsassistenten wird beim Erkennen einer Notbremssituation bereits bevor der Fahrer das Bremspedal betätigt ein Bremsdruck in den Radbremsen aufgebaut. Der Vorteil bei diesem System ist, dass sich dadurch die Bremsbeläge oder Bremsbacken an die Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln anlegen. Dabei wird zwar noch keine nennenswerte Bremswirkung erzielt, aber die Ansprechzeit der Bremse wird verkürzt, weil das Luftspiel der Bremsbelage oder Bremsbacken schon vor dem Betatigen des Bremspedals überwunden ist. Diese Funktion des Bremsassistenten wird auch als Bremsbereitschaftsfunktion bezeichnet .In a further development of the brake assistant, a brake pressure is built up in the wheel brakes even before the driver actuates the brake pedal when an emergency braking situation is detected. The advantage of this system is that it creates the brake pads or brake shoes on the brake discs or brake drums. Although no appreciable braking effect is achieved, but the response of the brake is shortened because the air gap of the brake pad or brake shoes is overcome even before pressing the brake pedal. This function of the brake assist is also referred to as a brake standby function.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt für das gute Funktionieren der Bremsbereitschaftsfunktion ist das zuverlässige Erkennen einer Notbremssituation.An essential aspect for the good functioning of the brake ready function is the reliable detection of an emergency braking situation.
Bei einem aus der DE 44 13 172 Cl bekannten Verfahren zeigt ein Überschreiten eines Schwellenwertes für die Betatigungs- geschwindigkeit des Bremspedals an, dass eine Notbremssituation vorliegt. Daraufhin wird eine aktive Bremsung mit maximalem Bremsdruck ausgeführt. Bei diesem Verfahren wird die Rucknahmegeschwindigkeit des Gaspedals ausgewertet, um den Schwellenwert für die Betatigungsgeschwindigkeit des Bremspedals anzupassen.In a method known from DE 44 13 172 C1, exceeding a threshold value for the actuation speed of the brake pedal indicates that an emergency braking situation exists. Then an active braking with maximum brake pressure is performed. In this method, the accelerator pedal deceleration rate is evaluated to adjust the threshold for the brake pedal actuation speed.
Darüber hinaus ist es aus der DE 196 29 229 Al bekannt, einen Bremsdruck in den Radbremsen zu erzeugen, um das Luftspiel zu beseitigen, wenn die Rucknahmegeschwindigkeit des Gaspedals einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.Moreover, it is known from DE 196 29 229 Al to generate a brake pressure in the wheel brakes to eliminate the air play when the return speed of the accelerator pedal exceeds a predetermined threshold.
Bei den bekannten Verfahren und Vorrichtungen kann jedoch die Schwierigkeit auftreten, dass bei sportlichen Fahrern, die schnell schalten, eine Notbremssituation nicht mehr zuverlässig von einem Schaltvorgang unterscheidbar ist. Das kann dazu fuhren, dass bei sportlicher Fahrweise und schnellen Hochschaltvorgangen die Bremsbereitschaftsfunktion ausgelost und eine geringfügige Verzögerung auftritt. Das widerspricht jedoch dem Wunsch des sportlichen Fahrers, eine möglichst hohe Beschleunigung zu erzielen. Um dieses Problem zu losen, wurde bereits ein Verfahren zum Verandern des Ausloseschwellenwertes einer Bremsbereit¬ schaftsfunktion einer Fahrzeugbremse vorgeschlagen. Der Ausloseschwellenwert wird dabei in Abhängigkeit von der mittle¬ ren Rucknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals modifiziert.In the known methods and devices, however, the difficulty may occur that in sporty drivers who switch quickly, an emergency braking situation is no longer reliably distinguishable from a switching operation. This can lead to the fact that in sporty driving style and fast upshifts the brake ready function triggered and a slight delay occurs. However, this contradicts the desire of the sporty driver to achieve the highest possible acceleration. To solve this problem, a method for changing the Ausloseschwellenwertes a Bremsbereit ¬ shaft function of a vehicle brake has already been proposed. The Ausloseschwellenwert is then modified in dependence on the mittle ¬ ren jerk acquisition speed of the accelerator pedal.
Hiervon ausgehend ist es deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein weiteres Verfahren anzugeben, um die beschriebene Schwierigkeit zu überwinden.On this basis, it is therefore an object of the invention to provide a further method to overcome the described problem.
Erfindungsgemaß wird ein Verfahren zum Verhindern einer Fehlaktivierung einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse vorgeschlagen, wobei die Bremsbereitschaftsfunktion ohne Betätigung eines Bremspedals einen Bremsdruck in den Radbremsen erzeugt. Das erfindungsgemaße Verfahren zeichnet sich durch folgende Schritte aus: a) Ermitteln einer Deaktivierungsgroße in Abhängigkeit von der Betätigung eines Fahrpedals; und b) Verhindern der Fehlaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion, abhangig von der festgestellten Deaktivierungsgroße .According to the invention, a method for preventing a malfunction of a brake-ready function of a vehicle brake is proposed, wherein the brake-ready function generates a brake pressure in the wheel brakes without actuating a brake pedal. The method according to the invention is characterized by the following steps: a) determining a deactivation quantity as a function of the actuation of an accelerator pedal; and b) preventing the malfunction of the brake ready function, depending on the detected deactivation amount.
Der Erfindung liegt dabei die grundsatzliche Überlegung zugrunde, dass ein sportlicher Fahrer nicht nur das Fahrpe¬ dal schnell lost, sondern auch vorher das Fahrpedal schnell betätigt, um eine hohe Beschleunigung zu erhalten. Diese U- berlegung nutzt die Erfindung, um eine Deaktivierungsgroße zu ermitteln, die die Bremsbereitschaftsfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer unterdruck, die ausreicht, damit der sportliche Fahrer das Fahrpedal zurücknehmen und den Schalt¬ vorgang ausfuhren kann. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Deaktivierungsgroße für die Bremsbereitschaftsfunktion durch folgende Schritte ermittelt wird: a) wiederholtes Messen eines Positionswertes wahrend jeder Berechungsschleife, welcher der Stellung eines Fahrpedals wahrend der Betätigung entspricht; b) Vergleichen eines aktuell gemessenen Positionswertes des Fahrpedals mit einem zeitlich vorher gemessenen Positionswert; c) Deaktivieren der Bremsbereitschaftsfunktion, abhangig von dem Vergleichsergebnis der Positionswerte.The invention is based on the grundsatzliche consideration that a sporty driver not only lost quickly Fahrpe ¬ dal, but also advance rapidly operates the accelerator pedal, to obtain a high acceleration. This U- berlegung uses the invention to determine a deactivation Large under pressure, the brake standby function for a predetermined period of time sufficient to allow the sporty driver to take back the accelerator pedal, and can export the switching ¬ process. In an advantageous embodiment of the invention, the deactivation amount for the brake-ready function is determined by the following steps: a) repeatedly measuring a position value during each calculation loop, which corresponds to the position of an accelerator pedal during actuation; b) comparing a currently measured position value of the accelerator pedal with a previously measured position value; c) deactivating the brake-ready function, depending on the comparison result of the position values.
Der Ermittlung der Deaktivierungs- oder Unterdruckungsgroße der Bremsbereitschaftsfunktion erfolgt dabei in einer Berechnungseinheit, die taktgesteuert arbeitet, wobei ein Re¬ chendurchgang durch die Einheit einem Berechnungsloop bzw. einer Berechnungsschleife entspricht, der eine bestimmte Dauer, die Loopzeit, in Anspruch nimmt.The determination of the deactivation or Unterdruckungsgröße the brake ready function is carried out in a calculation unit which operates clock-controlled, wherein a Re ¬ chendurchgang through the unit corresponds to a calculation loop or a calculation loop, which takes a certain duration, the loop time to complete.
Zweckmäßig wird als Vergleichsergebnis die Veränderung der Fahrpedalstellung zwischen mindestens zwei Berechnungs¬ schleifen, der Gradient, ermittelt, die ein Maß dafür ist, wie schnell ein Fahrer das Fahrpedal betätigt.The change in the accelerator pedal position between at least two calculation loops , the gradient, which is a measure of how quickly a driver actuates the accelerator pedal, is expediently determined as a comparison result.
Vorteilhaft wird das Vergleichsergebnis mit einem vorgegeben Schwellenwert verglichen, bei dessen Überschreitung eine Deaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion erfolgt. Der Schwellenwert ist bevorzugt auf die maximale mögliche Verän¬ derung der Fahrpedalposition bezogen und gibt einen Bruchteil dieser maximal möglichen Veränderung an. Der Schwellenwert liegt in einem Bereich zwischen 10 und 30 % der maximal möglichen Veränderung der Fahrpedalposition. Vorteilhaft erfolgt die Deaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer. In Abhängigkeit von empirischen Untersuchungen bzgl. schneller Schaltvorgänge bei manuellen Schaltgetrieben wurden für die Unterdrückung der Bremsbereitschaftsfunktion Bereiche zwischen einer Sekunde und fünf Sekunden, vorzugsweise einer und drei Sekunden, ermittelt.Advantageously, the comparison result is compared with a predetermined threshold value, which, if exceeded, deactivates the brake-ready function. The threshold value is preferably the maximum possible modifier ¬ the accelerator pedal position based alteration and is a fraction of this maximum possible change to. The threshold is in a range between 10 and 30% of the maximum possible change in accelerator pedal position. Advantageously, the deactivation of the brake ready function takes place for a predetermined period of time. Depending on empirical studies regarding fast gear changes in manual transmissions, ranges between one second and five seconds, preferably one and three seconds, have been determined for the suppression of the brake standby function.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispieles im Einzelnen erläutert. Zum besseren Verständnis der Erfindung sind in der Zeichnung eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie einige wesentliche funktionelle Zusammenhänge dargestellt.The invention will now be explained in detail with reference to an embodiment. For a better understanding of the invention, an apparatus for carrying out the method according to the invention and some essential functional relationships are shown in the drawing.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.Fig. 1 shows a schematic representation of an apparatus for carrying out the method according to the invention.
Fig. 2 zeigt die Fahrpedalstellung pro BerechnungsloopFig. 2 shows the accelerator pedal position per calculation loop
Die in der Fig. 1 dargestellte Vorrichtung wird als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Die Vorrichtung umfasst ein Fahrpedal 2 sowie ein Bremspedal 3. Die Verstellwege sowie die Verstellgeschwindigkeiten des Fahrpedals 2 und des Bremspedals 3 werden von zugeordneten Sensoren 4 erfasst. Mit dem Fahrpedal 2 werden auf elektrischem Wege Fahrbefehle erzeugt, die eine Motorsteuerung 6 einliest und die entsprechend der Fahrbefehle Drehmoment von einem Motor anfordert. Eine solche Motorsteuerung ist im Stand der Technik z.B. unter dem Schlagwort „Drive-by-Wire„ bekannt und wird deshalb an dieser Stelle nicht weiter beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Vorrichtungen beschränkt und e- benfalls bei hydraulischen Bremsanlagen einsetzbar. Mit dem Bremspedal 3 werden Bremsbefehle an eine elektrohyd- raulische Steuereinheit 7 übermittelt, die entsprechend der Bremsbefehle des Fahrers für einen entsprechenden Bremsdruck in den Radbremsen des Fahrzeugs sorgt. Die elektrohydrauli- sche Steuereinheit 7 kann ebenfalls die mit dem Fahrpedal 2 erzeugten Fahrbefehle über die Datenleitung 14 erhalten. Sie ist ebenfalls im Stand der Technik als eine Komponente von so genannten „Brake-by-Wire„ Bremssystemen bekannt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Bremssysteme beschrankt und ebenfalls bei allen anderen Bremssystemen, z.B. hydraulischen Bremsanlagen einsetzbar.The apparatus shown in FIG. 1 is designated as a whole by the reference numeral 1. The device comprises an accelerator pedal 2 and a brake pedal 3. The displacement paths and the adjustment speeds of the accelerator pedal 2 and the brake pedal 3 are detected by associated sensors 4. With the accelerator pedal 2 driving commands are generated by an electric motor, which reads an engine control 6 and which requests according to the driving commands torque from a motor. Such a motor control is known in the art, for example, under the keyword "drive-by-wire" and is therefore not further described at this point. However, the invention is not limited to such devices and can also be used in hydraulic brake systems. With the brake pedal 3 brake commands are transmitted to an electrohydraulic control unit 7, which ensures according to the brake commands of the driver for a corresponding brake pressure in the wheel brakes of the vehicle. The electrohydraulic control unit 7 can likewise receive the travel commands generated with the accelerator pedal 2 via the data line 14. It is also known in the art as a component of so-called "brake-by-wire" braking systems. However, the invention is not limited to such brake systems and also in all other brake systems, eg hydraulic brake systems used.
Die elektrohydraulische Steuereinheit 7 ist mit einem Brems- kraftverstarker 8 und einer elektrohydraulischen Einheit 15 signalmaßig verbunden. Gleichzeitig ist der Bremskraftverstarker auch mechanisch mit dem Bremspedal 3 verbunden. Der Bremskraftverstarker 8 übertragt eine mechanische Bewegung auf einen Hauptbremszylinder 9, in welchem ein hydraulischer Druck erzeugt wird, der über Bremsleitungen 11 in die Radbremsen übertragen wird, die in Fig. 1 nicht dargestellt sind.The electro-hydraulic control unit 7 is signal-connected to a brake booster 8 and an electro-hydraulic unit 15. At the same time, the brake booster is also mechanically connected to the brake pedal 3. The brake booster 8 transmits a mechanical movement to a master cylinder 9, in which a hydraulic pressure is generated, which is transmitted via brake lines 11 in the wheel brakes, which are not shown in Fig. 1.
Mit dem Hauptbremszylinder 9 ist darüber hinaus ein Vorrats- behalter 12 für Bremsflüssigkeit stromungsmaßig verbunden. Ferner sind der Hauptbremszylinder 9 und eventuell auch die Bremszylinder der Radbremsen in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung mit in der Figur 1 nicht dargestellten Drucksensoren verbunden.In addition, a reservoir holder 12 for brake fluid is connected in terms of current to the master brake cylinder 9. Furthermore, the master cylinder 9 and possibly also the brake cylinders of the wheel brakes are connected in an advantageous embodiment of the invention with pressure sensors, not shown in the figure 1.
Schließlich ist zwischen der Motorsteuerung 6 und der elektrohydraulischen Steuereinheit 7 eine signalmaßige Verbindung 13 vorgesehen, welche die Übertragung eines Signals ermöglicht, das zur Ermittlung der Bremsbereitschaftsfunktion in der elektrohydraulischen Steuereinheit 7 dient, das die Bremsbereitschaftsfunktion auslost .Finally, a signal-wise connection 13 is provided between the engine control unit 6 and the electro-hydraulic control unit 7, which enables the transmission of a signal which is used to determine the brake ready function in FIG the electro-hydraulic control unit 7 is used, which triggers the Bremsbereitschaftsfunktion.
Die mit der Steuereinheit 7 signalmaßig verbundene hydraulische Einheit 15 weist eine von einem nicht dargestellten Motor angetriebene Pumpe auf, die es gestattet, einen Bremsdruck zu erzeugen, ohne dass der Fahrer das Bremspedal 3 betätigt. Wenn die Bremsbereitschaftsfunktion von der elektrohydraulischen Steuereinheit 7 ausgelost wird, dann schaltet sich der Motor ein und treibt die Pumpe an, um einen ausreichenden Bremsdruck zu erzeugen, damit sich die Bremsbelage oder Bremsbacken in den Radbremsen anlegen.The signal unit connected to the control unit 7 hydraulic unit 15 has a pump, not shown, driven by a motor, which allows to generate a brake pressure without the driver operates the brake pedal 3. When the brake-ready function is triggered by the electro-hydraulic control unit 7, the engine turns on and drives the pump to generate sufficient brake pressure to apply the brake pads or brake shoes in the wheel brakes.
Zur Aktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion wird die Rucknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals von der Motorsteuerung 6 oder der elektrohydraulischen Steuereinheit 7 eingelesen bzw. berechnet und - im Fall der Motorsteuerung 6- der elektrohydraulischen Steuereinheit 7 zugeführt. Bei anderen Ausfuhrungsformen der Erfindung können diese Funktionen auch von anderen Komponenten ausgeführt werden, insbesondere auch von einer eigens für diesen Zweck vorgesehenen Auswerteelektronik. Überschreitet die Rucknahmegeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert, so wird die Bremsbereitschaftsfunktion ausgelost, das heißt, in den Radbremsen wird ein geringer Bremsdruck erzeugt, um das Luftspiel von Bremsbelagen bzw. Bremsbacken zu beseitigen. Die Besonderheit der Erfindung besteht nunmehr darin, dass das Fahrverhalten des Fahrers überwacht wird, um eine Deaktivierungs- große für die Unterdrückung der Aktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion zu ermitteln. Durch die Ermittlung einer De- aktivierungsgroße wird bei Fahrern mit sportlichem Fahrverhalten ein Auslosen der Bremsbereitschaftsfunktion sicher verhindert . Ferner arbeitet die Motorsteuerung 6 oder die elektrohydrau- lische Steuereinheit 7 taktgesteuert, wobei ein Rechendurchgang durch die Steuereinheit einem Berechnungsloop bzw. einer Berechnungsschleife entspricht, der eine bestimmte Dauer, die Loopzeit, in Anspruch nimmt.To activate the brake-ready function, the return speed of the accelerator pedal is read in or calculated by the engine control unit 6 or the electrohydraulic control unit 7 and, in the case of the engine control unit 6, fed to the electrohydraulic control unit 7. In other embodiments of the invention, these functions can also be performed by other components, in particular by a specially provided for this purpose evaluation. If the withdrawal speed exceeds a predetermined threshold value, then the brake standby function is triggered, that is, a low brake pressure is generated in the wheel brakes in order to eliminate the air play of brake linings or brake shoes. The peculiarity of the invention consists in the fact that the driving behavior of the driver is monitored in order to determine a deactivation large for the suppression of the activation of the brake standby function. Determining a de-activation size reliably prevents the brake-ready function from triggering for drivers with sporty driving behavior. Furthermore, the motor control 6 or the electrohydraulic control unit 7 operates in a clock-controlled manner, with a control passage through the control unit corresponding to a calculation loop or a calculation loop which occupies a certain duration, the loop time.
Wie Figur 2 zeigt, ist auf der horizontalen Achse (Abszisse) die Anzahl der Berechnungsschleifen 0 bis 8 und auf der vertikalen Achse (Ordinate) die Fahrpedalstellung als Bruchteil der maximal möglichen Fahrpedalstellung (bei 100 %) dargestellt. Die in regelmäßigen zeitlichen Abständen gemessenen Stellungen des Fahrpedals sind mit 21 bis 25 bezeichnet. Die Kurve 20 gibt jeweils einen Fahrpedalpositionswert bei der Betätigung des Fahrpedals 2 während fünf Berechnungsschleifen 1 bis 5 wieder, wenn der Fahrer das Fahrpedal 2 bis zur maximal möglichen Fahrpedalstellung bei 100% betätigt, was Vollgas entspricht. Das Verfahren zum Verhindern einer Fehlaktivierung einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse ermittelt bei jeder Berechnungsschleife einen Positionswert, welcher der Stellung des Fahrpedals 2 während der Betätigung entspricht. Der Positionswert 21 wird in einem Speicher der Motorsteuerung 6 oder der elektrohydraulischen Steuerung 7 zwischen gespeichert. Bei der nächsten Berechnungsschleife wird der nächste Positionswert 22 der Fahrpedalstellung z.B. mit Sensor 4 gemessen und ebenfalls der Steuerung 6 oder 7 zur Verfügung gestellt. Diese Steuerung 6 oder 7 vergleicht und bewertet nun den aktuell gemessenen Positionswert 22 mit dem zeitlich vorher gemessenen Positionswert 21. Dabei gibt das Steigungsmaß der Funktion, der Gradient, an, wie schnell der Fahrer das Fahrpedal 2 betätigt. Dieser Gradient wird bevorzugt als Deaktivierungsgröße zum Unterdrücken oder Deaktivieren der Bremsbereitschaftsfunktion verwendet. Dazu wird die Deaktivierungsgröße mit einem Schwellenwert verglichen. Als Schwellenwert, der ein sportliches Fahren repräsentiert, haben sich Werte zwischen 10 und 25 % während zwei Berechnungsschleifen herausgestellt, wobei eine Berechnungsschleife einen Zeitraum zwischen 8 und 12 ms umfasst.As FIG. 2 shows, the number of calculation loops 0 to 8 is shown on the horizontal axis (abscissa) and the accelerator pedal position as a fraction of the maximum possible accelerator pedal position (at 100%) on the vertical axis (ordinate). The positions of the accelerator pedal measured at regular time intervals are designated 21 to 25. The curve 20 respectively represents an accelerator pedal position value in the operation of the accelerator pedal 2 during five calculation loops 1 to 5 when the driver operates the accelerator pedal 2 to the maximum possible accelerator pedal position at 100%, which corresponds to full throttle. The method for preventing a malfunction of a brake-release function of a vehicle brake determines at each calculation loop a position value which corresponds to the position of the accelerator pedal 2 during actuation. The position value 21 is stored in a memory of the engine controller 6 or the electro-hydraulic controller 7 between. In the next calculation loop, the next position value 22 of the accelerator pedal position is measured, for example, with sensor 4 and likewise made available to the controller 6 or 7. This controller 6 or 7 now compares and evaluates the currently measured position value 22 with the previously measured position value 21. The gradient of the function, the gradient, indicates how fast the driver actuates the accelerator pedal 2. This gradient is preferably used as the deactivation amount for suppressing or deactivating the brake-ready function. For this purpose, the deactivation quantity is compared with a threshold value. As a threshold, the one sporty driving, values between 10 and 25% have emerged during two calculation loops, with one calculation loop covering a period between 8 and 12 ms.
In der Figur 2 ist die Veränderung der Fahrpedalstellung zwischen den zwei Berechnungsschleifen 3 und 4 dargestellt. Die Ermittlung der Deaktivierungsgröße wird über den gesamten Verlauf der Kurve 20 wiederholt, also zwischen den Berechnungsschleifen 1 und 2, 2 und 3 usw., bis die Grenzposition, nämlich die maximal mögliche Fahrpedalposition oder eine kurz davor liegende Grenzposition, erreicht ist. Dabei ist es unerheblich, in welcher Berechnungsschleife der Schwellenwert überschritten wird.FIG. 2 shows the change in the accelerator pedal position between the two calculation loops 3 and 4. The determination of the deactivation amount is repeated over the entire course of the curve 20, that is between the calculation loops 1 and 2, 2 and 3, etc., until the limit position, namely the maximum possible accelerator pedal position or a short before lying limit position is reached. It does not matter in which calculation loop the threshold is exceeded.
Neben der Ermittlung der Positionswerte 21, 22 ist es nach einem Ausführungsbeispiel auch möglich, die Deaktivierungsgröße anhand der Fahrpedalgeschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei Berechnungsschleifen, also anhand der Fahrpedalbeschleunigung, zu ermitteln. Die Betätigungsgeschwindigkeit wird hierbei ebenfalls nur bis zu einer wählbaren Grenzposition des Fahrpedals ausgewertet, wobei die Grenzposition vor der Vollgasstellung liegt, aber auch die Vollgasstellung sein kann. Eine niedrige Betätigungsbeschleunigung entspricht einem eher trägen Fahrverhalten, und der Deaktivie- rungsschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion wird nicht überschritten. Bei vergleichsweise höheren Betätigungsbeschleunigungen wird auf ein sportliches Fahrverhalten geschlossen, und eine Unterdrückung der Bremsbereitschaftsfunktion wird ausgelöst.In addition to the determination of the position values 21, 22, according to one exemplary embodiment it is also possible to determine the deactivation quantity on the basis of the accelerator pedal speed difference between two calculation loops, that is to say based on the accelerator pedal acceleration. The operating speed is also evaluated only up to a selectable limit position of the accelerator pedal, the limit position is before the full throttle position, but also the full throttle position can be. A low actuation acceleration corresponds to a rather sluggish driving behavior, and the deactivation threshold value for the brake-ready function is not exceeded. At comparatively higher actuation accelerations is concluded on a sporty driving behavior, and a suppression of the brake-ready function is triggered.
Die quantitativen Festlegungen der einzelnen Parameter hängen natürlich von dem jeweiligen Fahrzeugtyp ab, insbesondere davon, welche maximale Fahrpedalbetätigungsgeschwindig- keit bei einem Fahrzeug möglich ist. In Fahrversuchen können dann geeignete Parameter für einen bestimmten Fahrzeugtyp ermittelt werden.The quantitative definitions of the individual parameters depend, of course, on the type of vehicle involved, and in particular on the maximum accelerator pedal operating speed. ability is possible with a vehicle. In driving tests, suitable parameters for a specific vehicle type can then be determined.
Überschreitet die Deaktivierungsgroße den Schwellenwert, erfolgt eine Deaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer. Als Zeitdauer, wahrend der eine Bremsbereitschaftsfunktion nicht zugelassen wird, sind vorteilhaft 1 bis 5 s vorgesehen. Innerhalb dieser Zeitdauer sind die Schaltvorgange des Fahrers bei einem Schaltgetriebe sicher durchgeführt, ohne dass eine Fehlaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion den sportlichen Fahrer behindert. If the deactivation quantity exceeds the threshold value, the brake standby function is deactivated for a predetermined period of time. As a period of time during which a brake-ready function is not permitted, advantageously 1 to 5 s are provided. Within this period, the shifting operation of the driver in a manual transmission is securely performed without malfunction of the brake-ready function obstructing the athletic driver.

Claims

Patentansprüche : Claims:
1. Verfahren zum Verhindern einer Fehlaktivierung einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse, wobei die Bremsbereitschaftsfunktion ohne Betätigung eines Bremspedals (3) einen Bremsdruck in Radbremsen erzeugt, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Ermitteln einer Deaktivierungsgröße in Abhängigkeit von der Betätigung eines Fahrpedals (2); und b) Verhindern der Fehlaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion, abhängig von der festgestellten Deaktivierungsgröße .A method for preventing a malfunction of a brake release function of a vehicle brake, wherein the brake standby function without brake pedal (3) generates a brake pressure in wheel brakes, characterized by the steps of: a) determining a deactivation amount in response to the operation of an accelerator pedal (2); and b) preventing the brake enable function from malfunctioning, depending on the detected deactivation amount.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Deaktivierungsgröße für die Bremsbereitschaftsfunk¬ tion durch folgende Schritte ermittelt wird: a) wiederholtes Messen eines Positionswertes während je¬ der Berechungsschleife, welcher der Stellung eines Fahrpedals während der Betätigung entspricht; b) Vergleichen eines aktuell gemessenen Positionswertes des Fahrpedals mit einem zeitlich vorher gemessenen Positionswert ; c) Deaktivieren der Bremsbereitschaftsfunktion, abhängig von dem Vergleichsergebnis der Positionswerte.2. The method according to claim 1, characterized in that a deactivation amount for the Bremsbereitschaftsfunk ¬ tion by the following steps is determined: a) repeated measurement of a position value during each ¬ the calculation loop, which corresponds to the position of an accelerator pedal during actuation; b) comparing a currently measured position value of the accelerator pedal with a previously measured position value; c) deactivating the brake ready function, depending on the comparison result of the position values.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Vergleichsergebnis die Veränderung der Fahrpedalstel¬ lung zwischen mindestens zwei Berechnungsschleifen ermittelt wird. 3. The method according to claim 2, characterized in that the comparison result, the change in the accelerator pedal Stel ¬ ment between at least two calculation loops is determined.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichsergebnis mit einem vorgegeben Schwellenwert verglichen wird, bei dessen Überschreitung die Deaktivierung erfolgt.4. The method according to claim 2, characterized in that the comparison result is compared with a predetermined threshold, when exceeded, the deactivation takes place.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deaktivierung der Bremsbereitschaftsfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer erfolgt. 5. The method according to claim 2, characterized in that the deactivation of the brake standby function takes place for a predetermined period of time.
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