WO2007010006A1 - Verfahren zur verbesserung eines reifendrucküberwachungssystems - Google Patents

Verfahren zur verbesserung eines reifendrucküberwachungssystems Download PDF

Info

Publication number
WO2007010006A1
WO2007010006A1 PCT/EP2006/064413 EP2006064413W WO2007010006A1 WO 2007010006 A1 WO2007010006 A1 WO 2007010006A1 EP 2006064413 W EP2006064413 W EP 2006064413W WO 2007010006 A1 WO2007010006 A1 WO 2007010006A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
monitoring system
pressure monitoring
determined
wheels
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/064413
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Vladimir Koukes
Martin Griesser
Peter Säger
Michel Wagner
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co Ohg
Publication of WO2007010006A1 publication Critical patent/WO2007010006A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

Definitions

  • the invention relates to a method for improving a tire pressure monitoring system according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a computer program product according to claim 10.
  • the object of the invention is to provide a method which improves an indirectly measuring tire pressure monitoring system or a combined tire pressure monitoring system which includes an indirect and a direct measuring tire pressure monitoring system.
  • the invention is based on the idea of teaching the respective slip of the drive wheels as a function of the drive torque of the drive wheels during driving operation when the drive torque is active, and by evaluating the dependence of the respective slip on the drive torque and by evaluating reference values which are derived from values associated with the roll circumferences the wheels of a vehicle are determined to perform a determination of tire properties.
  • the training of the slip-drive torque value pairs is preferably carried out in certain driving conditions. This can be, for example, a drive at constant speed or a drive with low acceleration, in which there is a known drive slip.
  • the slopes of the associated relationships are determined in a preferred embodiment of the invention. For this purpose, only the slip-torque pairs are particularly preferably considered at low drive torques of the drive wheels. It is likewise particularly preferred that the gradients are determined by determining a compensation curve, very particularly preferably a compensation straight line, from the slip-drive-torque value pairs.
  • the reference values are taught in and then the wheel position (s) of the wheel (s) to be determined by evaluating the magnitude and the signs of the reference values with a larger or smaller rolling circumference than the other wheels.
  • the tire pressure monitoring system has information about the tire properties, namely with regard to the rolling circumference of the wheels.
  • At least one reference value is learned as a function of a vehicle lateral acceleration.
  • the vehicle lateral acceleration is advantageously measured with a sensor,
  • a compensation curve particularly preferably a compensation curve, is particularly preferred Equalization line, determined from the reference value lateral acceleration value pairs.
  • the pressure sensitivity of the rolling circumference of at least one tire, in particular of each tire is determined from the gradients determined from the slip-drive torque value pairs and / or from the gradients determined from the reference value-vehicle lateral acceleration value pairs. This provides the tire pressure monitoring system with further information about the tire properties, namely with regard to the pressure sensitivities of the rolling circumferences of the wheels.
  • the properties of the tire pressure monitoring system are automatically adapted to the determined tire properties. This is particularly preferred when the system classifies the determined tire properties as reliable. It is particularly preferred that for each drive wheel, and very particularly preferably for each wheel, a separate adjustment of the warning threshold (s) of the wheel is made. However, it is also preferred that an adaptation of the tire pressure monitoring system to the particular tire characteristics due to a driver's request, e.g. by pressing a button.
  • the training of the slip drive torque value pairs and / or the reference values and / or the reference value vehicle lateral acceleration value pairs is preferably carried out as a function of the vehicle speed.
  • the method according to the invention outputs a fault indication to the vehicle driver if sufficient pressure loss detection, eg, by a pressure sensitivity of the rolling circumference insufficient for use in an indirect tire pressure monitoring system, is not possible and / or if the tire properties can not be determined and / or if an adaptation of the properties of the tire pressure monitoring system to the tire properties is not possible.
  • the inventive method has the advantage that tire properties of different tires are detected on the vehicle. Furthermore, the tire pressure monitoring system can be automatically adapted to the present tire characteristics. This improves the functionality of the tire pressure monitoring system.
  • a further advantage of the method according to the invention is that a fault indication is output if adaptation or tire pressure monitoring is not possible due to unfavorable tire properties (for example, worn tires).
  • the method according to the invention can be carried out in an indirectly measuring tire pressure monitoring system, which is based exclusively on the evaluation of the rolling circumferences of the wheels, or also in an indirectly measuring tire pressure monitoring system, which also carries out a frequency analysis of the tire vibrations in addition to the evaluation of the rolling circumferences.
  • An implementation of the method according to the invention in a combined tire pressure monitoring system In which an indirectly measuring tire pressure monitoring system is combined with a direct measuring tire pressure monitoring system is also possible.
  • the invention also relates to a computer program product which defines an algorithm according to the method described above.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a relationship between a slip LEFT or RIGHT of the drive wheels and a drive torque M
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a relationship between a tire sensitivity C and a gradient K L or K R , which results from evaluation of the relationship shown in FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a relationship between a reference value DIAG and a lateral acceleration a Lat of a vehicle
  • 5 shows a schematic representation of a relationship between a tire sensitivity C and a gradient K Di or K D2 , which results from evaluation of the relationship shown in FIG. 4.
  • Indirectly measured tire pressure monitoring systems utilize the changes in tire characteristics (e.g., the rolling circumference or the characteristic frequency) for the detection of tire pressure loss.
  • tire characteristics e.g., the rolling circumference or the characteristic frequency
  • the changes of the characteristic reference values used for the detection are dependent on the tire type and the tire condition. Knowing the tire properties is therefore an important prerequisite for the reliable detection of a pressure loss in the tire.
  • the tire sensitivity C i. the change in the rolling circumference of the tire due to a loss of tire pressure varies with different tires and types of tires. If a fixed warning threshold for a certain change in the rolling circumference is used in an indirectly measuring tire pressure system, then a warning is given with regard to an air pressure loss for different tire types at different tire pressure levels. This can lead to false warnings or the absence of necessary warnings.
  • the invention therefore provides an improved method of adapting a tire pressure monitoring system to tire characteristics.
  • An indirect measuring system can determine whether all vehicle wheels have the same or different rolling circumferences. If the roll circumference differs from one wheel or two wheels from the others, this can be detected by learning the indirect measuring system. In this case, the amount of at least one of the learned reference values becomes large. The position of the affected wheel can be determined by comparing the different reference values.
  • DIAG -1 FL + ⁇ T -1 RR -1
  • T xy time interval for a certain number of revolutions of the corresponding wheel xy
  • FL wheel front left
  • FR wheel front right
  • RL Rad rear left
  • RR Rad rear right
  • the reference values DIAG, SIDE and AXLE are learned.
  • the measured values in particular at the same or near speeds and / or identical or obvious wheel torques, are collected and the mean values are calculated. Learning is terminated only when the results are significant (e.g., if they have small standard deviations). Then the learned values are saved.
  • the signs of the reference values then indicate the positions of the larger and smaller tires. For example, if the reference value DIAG is positive and large, but SIDE and AXLE are close to zero, the "smaller” wheels are attached to the front left and rear right of the vehicle. If the reference value AXLE is positive, but the amounts of DIAG and SIDE are small, the "smaller” wheels are ahead attached left and front right. If the reference value SIDE is positive and large, the amounts of DIAG and AXLE are small, the "smaller” wheels are mounted on the front left and rear left.
  • the parameters of the system e.g. the pressure loss detection warning thresholds are changed on the basis of the situation analysis, in particular with the aid of the determined tire sensitivities C (see description below), in order to be able to recognize the pressure level prescribed for the system.
  • the system adapts itself to the current situation. If it is determined on the basis of the situation analysis that the pressure level prescribed for the system can not be recognized, the fault indicator is output (e.g., malfunction warning lamp).
  • C is referred to as sensitivity of the wheel in case of pressure loss or for short as tire sensitivity.
  • C gives the Change in the rolling circumference of the tire due to a loss of tire pressure.
  • the tire sensitivity of each drive wheel is detected by the dependence of the slip of the drive wheels (LEFT: slip of the left drive wheel, RIGHT: slip of the right drive wheel) from the wheel torque M (drive torque).
  • the slip is calculated as follows:
  • LEFT LEFT 0 -K ⁇ * M
  • DIAG DIAG 0 + K D1 * a Lat a Lat > 0
  • DIAG DIAG 0 + K D2 * a Lat a Lat ⁇ 0
  • K Di and K D2 are the slopes of the straight line reference value DIAG as a function of the lateral acceleration a Lat for positive (a Lat > 0) and negative ( a Lat ⁇ 0) lateral accelerations.
  • K L and K R or K Di and K D2 are compared. If K L and K R are not equal, then it is recognized that the tires on the drive axle are different, even if these tires have the same dimensions. If K L and K R are equal, but K Di and K D2 are not equal, then it is recognized that the tires on the non-driven (free-rolling) axle are different, even if these tires have the same dimensions.
  • the warning thresholds of the indirectly measuring tire pressure monitoring system are adjusted separately for each drive wheel or wheel.
  • the sensitivities of the tires C on the non-driven (free-rolling) axis can also be determined, for example, by analyzing the characteristic frequencies of the tire vibrations. If it is recognized, for example, that tires with different properties are located on the vehicle, the indirectly measuring tire pressure monitoring system is adapted to this situation. That is, by the method according to the example, the different tire properties are determined separately and carried out the air pressure monitoring depending on the tire properties. If it is not possible to adapt the indirectly measuring tire pressure monitoring system to the tires having different properties, a fault indication is output, for example, in order to inform the driver that a reliable and / or required pressure loss detection is not possible.
  • hybrid TPMS direct-measuring tire pressure monitoring system with an indirectly measuring tire pressure monitoring system

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems in Kraftfahrzeugen, wobei das Reifendrucküberwachungssystem aus Werten über die Abrollumfänge der Räder des Fahrzeugs Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) zur Bestimmung eines Druckverlusts ermittelt, wobei im Fahrbetrieb bei wirkendem Antriebsmoment der jeweilige Schlupf (LEFT, RIGHT) der momentbehafteten Antriebsräder in Abhängigkeit vom Antriebsmoment (M) eingelernt wird, wobei eine Bestimmung von Reifeneigenschaften durch Auswertung der Abhängigkeit des jeweiligen Schlupfes (LEFT, RIGHT) von dem Antriebsmoment (M) und durch Auswertung der Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) durchgeführt wird, und wobei nach Maßgabe der Reifeneigenschaften eine Anpassung des Reifendrucküberwachungssystems an Reifeneigenschaften vorgenommen wird zur Erhöhung der Erkennungsgenauigkeit des Reifendrucküberwachungssystems.

Description

Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems gemäß Oberbegriff von Anspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10.
Eine zuverlässige Überwachung des Reifendrucks an allen Rädern eines Kraftfahrzeugs ist für die Sicherheit des Fahrzeuges von großer Bedeutung. Es existieren verschiedene Ansätze, wie Reifendrucküberwachungssysteme realisiert werden können.
Es gibt so genannte direkt messende Reifendrucküberwachungssysteme, z.B. beschrieben in der Anmeldung DE 199 26 616 C2, welche mittels Drucksensoren in den einzelnen Reifen den jeweiligen Druck in dem zugehörigen Rad ermitteln. Solche Systeme überwachen den Reifendruck an allen Rädern unabhängig.
Weiterhin sind so genannte indirekt messende Reifendrucküberwachungssysteme bekannt. Aus der Deutschen Patentanmeldung DE 100 58 140 Al ist ein Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlustes (DDS: Deflation Detection System) in Kraftfahrzeugen bekannt, welches es ermöglicht, einen Reifendruckverlust auch ohne Drucksensoren alleine durch Vergleich der Abrollumfänge der einzelnen Räder festzustellen. Weiterhin ist aus der Schrift WO 2005/072995 Al ein Verfah- ren zur indirekten Reifendrucküberwachung bekannt, in welchem ein bekanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem (DDS) unter Berücksichtigung der Torsionseigenfrequenz der Fahrzeugreifen verbessert wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren bereitzustellen, welches ein indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem oder ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem, welches ein indirekt und ein direkt messendes Reifendrucküberwachungssystem beinhaltet, verbessert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, im Fahrbetrieb bei wirkendem Antriebsmoment den jeweiligen Schlupf der Antriebsräder in Abhängigkeit von dem Antriebsmoment der Antriebsräder einzulernen und durch Auswertung der Abhängigkeit des jeweiligen Schlupfes von dem Antriebsmoment sowie durch Auswertung von Referenzwerte, welche aus Werten, die mit den Abrollumfängen der Räder eines Fahrzeugs zusammenhängen, bestimmt werden, eine Bestimmung von Reifeneigenschaften durchzuführen.
Das Einlernen der Schlupf-Antriebsmoment-Wertepaare wird bevorzugt in bestimmten Fahrzuständen durchgeführt. Dies kann z.B. eine Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit oder eine Fahrt mit geringer Beschleunigung sein, bei welchen bekanntlich ein Antriebsschlupf vorliegt. Ein Einlernen von Wertepaaren während einer Schlupfregelung, z.B. einer Antriebsschlupfregelung, sollte bevorzugt nicht durchgeführt werden. Aus den eingelernten Schlupf-Antriebsmoment-Wertepaaren werden in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Steigungen der zugehörigen Zusammenhänge bestimmt. Hierzu werden besonders bevorzugt nur die Schlupf- Antriebsmoment-Wertepaare bei kleinen Antriebsmomenten der Antriebsräder berücksichtigt. Es ist ebenfalls besonders bevorzugt, dass die Steigungen durch Ermittlung einer Ausgleichskurve, ganz besonders bevorzugt einer Ausgleichsgeraden, aus den Schlupf-Antriebsmoment-Wertepaaren bestimmt werden.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Referenzwerte eingelernt werden und dann durch Auswertung der Größe und der Vorzeichen der Referenzwerte die Radposition (en) des/der Rades/Räder mit einem gegenüber den anderen Rädern größeren oder kleineren Abrollumfang bestimmt wird/werden. Hierdurch liegt dem Reifendrucküberwachungssystem eine Information über die Reifeneigenschaften, nämlich bezüglich der Abroll- umfangsgröße der Räder, vor.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird mindestens ein Referenzwert in Abhängigkeit von einer Fahrzeugquerbeschleunigung eingelernt. Die Fahrzeugquerbeschleunigung wird dazu vorteilhafterweise mit einem Sensor gemessen,
Aus den eingelernten Referenzwert-Querbeschleunigungs- Wertepaaren wird bevorzugt die Steigung des zugehörigen Zusammenhangs bei positiven und bei negativen Fahrzeugquer- beschleunigungswerten bestimmt. Hierzu wird besonders bevorzugt eine Ausgleichskurve, ganz besonders bevorzugt eine Ausgleichsgerade, aus den Referenzwert-Querbeschleunigungs- Wertepaaren ermittelt.
Es ist außerdem bevorzugt, dass aus den aus den Schlupf- Antriebsmoment-Wertepaaren bestimmten Steigungen und/oder aus den aus den Referenzwert-Fahrzeugquerbeschleunigungs- Wertepaaren bestimmten Steigungen die Druckempfindlichkeit des Abrollumfangs mindestens eines Reifens, insbesondere jedes Reifens, ermittelt wird. Hiermit liegt dem Reifendrucküberwachungssystem eine weitere Information über die Reifeneigenschaften, nämlich bezüglich der Druckempfindlichkeiten der Abrollumfänge der Räder, vor.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden die Eigenschaften des Reifendrucküberwachungssystems, besonders bevorzugt die Warnschwellen zur Erkennung eines Druckverlustes, automatisch an die ermittelten Reifeneigenschaften angepasst. Dies geschieht besonders bevorzugt dann, wenn das System die ermittelten Reifeneigenschaften als zuverlässig einstuft. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass für jedes Antriebsrad, und ganz besonders bevorzugt für jedes Rad, eine separate Anpassung der Warnschwelle (n) des Rades vorgenommen wird. Es ist jedoch auch bevorzugt, dass eine Anpassung des Reifendrucküberwachungssystems an die bestimmten Reifeneigenschaften aufgrund einer Anforderung des Fahrzeugführers, z.B. durch Betätigen eines Tasters, vorgenommen wird.
Das Einlernen der Schlupf-Antriebsmoment-Wertepaare und/oder der Referenzwerte und/oder der Referenzwert- Fahrzeugquerbeschleunigungs-Wertepaare wird bevorzugt in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Vorzugsweise wird durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Störungsanzeige an den Fahrzeugführer ausgegeben, wenn eine ausreichende Druckverlusterkennung, z.B. durch eine zur Verwendung in einem indirekten Reifendrucküberwachungssystem nicht ausreichende Druckempfindlichkeit des Abrollumfangs, nicht möglich ist und/oder wenn die Reifeneigenschaften nicht ermittelt werden können und/oder wenn eine Anpassung der Eigenschaften des Reifendrucküberwachungssystems an die Reifeneigenschaften nicht möglich ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass auch Reifeneigenschaften unterschiedlicher Reifen am Fahrzeug erkannt werden. Weiterhin kann das Reifendrucküberwachungssystem automatisch auf die vorliegenden Reifeneigenschaften hin angepasst werden. Hierdurch wird die Funktionalität des Reifendrucküberwachungssystems verbessert .
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass eine Störungsanzeige ausgegeben wird, wenn wegen ungünstiger Reifeneigenschaften (z.B. abgenutzter Reifen) eine Anpassung oder eine Reifendrucküberwachung nicht möglich ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem, welches ausschließlich auf der Auswertung der Abrollumfänge der Räder basiert, oder auch in einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem, welches neben der Auswertung der Abrollumfänge auch eine Frequenzanalyse der Reifenschwingungen durchführt, durchgeführt werden. Eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem kombinierten Reifendrucküberwachungssys- tem, in welchem ein indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem mit einem direkt messenden Reifendrucküberwachungssystem kombiniert wird, ist ebenfalls möglich.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Übersicht zur Bestimmung der Radposition eines Rades mit kleinerem/größerem Abrollumfang aus den Vorzeichen von Referenzwerten DIAG, SIDE und AXLE (Tabelle 1) ,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Zusammenhangs zwischen einem Schlupf LEFT bzw. RIGHT der Antriebsräder und einem Antriebsmoment M,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Zusammenhangs zwischen einer Reifenempfindlichkeit C und einer Steigung KL bzw. KR, welche sich durch Auswertung des in Fig. 1 gezeigten Zusammenhangs ergibt,
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Zusammenhangs zwischen einem Referenzwert DIAG und einer Querbeschleunigung aLat eines Fahrzeugs, und Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Zusammenhangs zwischen einer Reifenempfindlichkeit C und einer Steigung KDi bzw. KD2, welche sich durch Auswertung des in Fig. 4 gezeigten Zusammenhangs ergibt.
Indirekt messende Reifendrucküberwachungssysteme nutzen die Änderungen der Reifeneigenschaften (z.B. des Abrollumfangs oder der charakteristischen Frequenz) für die Erkennung eines Reifendruckverlustes. Hierbei sind die Änderungen der charakteristischen Referenzwerte, die für die Erkennung benutzt werden, vom Reifentyp und Reifenzustand abhängig. Die Reifeneigenschaften zu kennen, ist daher eine wichtige Voraussetzung für die sichere Erkennung eines Druckverlustes im Reifen.
Insbesondere hat es sich gezeigt, dass die Reifenempfindlichkeit C, d.h. die Veränderung des Abrollumfangs des Reifens aufgrund eines Reifendruckverlustes, bei verschiedenen Reifen und Reifentypen unterschiedlich ausfällt. Wird in einem indirekt messenden Reifendrucksystem eine feste Warnschwelle für eine bestimmte Veränderung des Abrollumfangs verwendet, so erfolgt eine Warnung hinsichtlich eines Luftdruckverlustes für unterschiedliche Reifentypen bei unterschiedlichen Reifendruckniveaus. Hierdurch kann es zu Fehlwarnungen oder zum Ausbleiben von notwendigen Warnungen kommen .
Da nicht nur Reifen eines Typs mit gleichen Reifeneigenschaften an einem Fahrzeug verwendet werden können, sondern auch Reifen mit unterschiedlichen Reifeneigenschaften und/oder Reifen unterschiedlichen Typs und/oder Reifen mit unterschiedlichen Abnutzungsgraden, gilt es, einen solchen Zustand zur sicheren Erkennung eines Druckverlustes zu erkennen. Die Erfindung stellt daher ein verbessertes Verfahren zur Anpassung eines Reifendrucküberwachungssystems an Reifeneigenschaften bereit.
Ein indirekt messendes System kann ermitteln, ob alle Fahrzeugräder gleiche oder unterschiedliche Abrollumfänge haben. Wenn sich der Abrollumfang von einem Rad oder von zwei Rädern von den anderen unterscheidet, kann dies beim Lernen des indirekt messenden Systems erkannt werden. In diesem Fall wird der Betrag von mindestens einem der gelernten Referenzwerte groß. Die Position des betroffenen Rades kann über einen Vergleich der verschiedenen Referenzwerte ermittelt werden.
Beispielsgemäß werden folgende Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) in einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem verwendet:
T
DIAG = -1FL +τ T-1RR -1
T -■-FR +τ T"1RL
T + T
SIDE = -1
T (D
-■-FR +τ T"1RR
. τFL+τFR
AXLE = -1
T + T
Dabei ist :
Txy: Zeitintervall für eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen des entsprechenden Rades xy, FL: Rad vorne links, FR: Rad vorne rechts, RL: Rad hinten links, und RR: Rad hinten rechts.
Zunächst werden die Referenzwerte DIAG, SIDE und AXLE eingelernt. Für das Lernen werden die Messwerte, insbesondere bei gleichen oder nahe liegenden Geschwindigkeiten und/oder gleichen oder nahe liegenden Raddrehmomenten, gesammelt und die mittleren Werte berechnet. Das Lernen wird erst beendet, wenn die Ergebnisse signifikant sind (z.B. wenn sie eine kleine Standardabweichungen aufweisen) . Anschließend werden die gelernten Werte gespeichert.
Wenn alle Räder gleiche Abrollumfänge haben, werden die Beträge der gelernten Referenzwerte klein.
Wenn ein Rad einen deutlich größeren bzw. kleineren Abrollumfang hat als die anderen Räder, werden die Beträge der gelernten Referenzwerte groß. Aus einer Analyse der Vorzeichen der Referenzwerte (z.B. bei einem Antriebsmoment von Null, M = 0) wird die Position des betroffenen Rades bestimmt (siehe Tabelle 1 in Fig. 1) .
Wenn am Fahrzeug zwei unterschiedliche Reifenpaare montiert worden sind, wird der Betrag nur eines gelernten Referenzwertes DIAG, SIDE oder AXLE, z.B. bei einem Antriebsmoment von Null (M = 0), groß. Die Vorzeichen der Referenzwerte zeigen dann die Positionen der größeren und kleineren Reifen an. Wenn z.B. der Referenzwert DIAG positiv und groß ist, SIDE and AXLE aber nahe Null sind, sind die "kleineren" Räder vorne links und hinten rechts am Fahrzeug angebracht. Wenn der Referenzwert AXLE positiv ist, die Beträge von DIAG und SIDE aber klein sind, sind die "kleineren" Räder vorne links und vorne rechts angebracht. Wenn der Referenzwert SIDE positiv und groß ist, die Beträge von DIAG und AXLE klein sind, sind die "kleineren" Räder vorne links und hinten links angebracht.
Wenn die Situation eintritt, dass die Räder unterschiedliche Abrollumfänge haben, werden die Parameter des Systems, z.B. die Warnschwellen zur Erkennung eines Druckverlustes, auf der Basis der Situationsanalyse, insbesondere mit Hilfe der bestimmten Reifenempfindlichkeiten C (siehe Beschreibung weiter unten) , geändert, um das für das System vorgeschriebene Druckniveau erkennen zu können. Das System adaptiert sich zur aktuellen Situation selbst. Wenn auf der Basis der Situationsanalyse erkannt wird, dass das für das System vorgeschriebene Druckniveau nicht zu erkennen ist, wird die Störungsanzeige ausgegeben (z.B. Störungswarnlampe).
Auch wenn alle Räder gleiche Abrollumfänge haben, können die Räder ansonsten verschiedene Reifeneigenschaften, insbesondere verschiedene Reifenempfindlichkeiten C, besitzen. Auch dann ist die im vorherigen Absatz beschriebene Situationsanalyse mit anschließender Adaption des Reifendrucküberwachungssystems zur aktuellen Situation und/oder Ausgabe einer Störungsanzeige durchzuführen.
Die Änderung des Reifenabrollumfangs ΔD auf Grund eines Luftdruckverlusts ist zum Luftdruckverlust ΔP proportional:
ΔD = C*ΔP (2)
C wird als Empfindlichkeit des Rades bei Druckverlust oder auch kurz als Reifenempfindlichkeit bezeichnet. C gibt die Veränderung des Abrollumfangs des Reifens aufgrund eines Reifendruckverlustes an.
Beispielsgemäß wird die Reifenempfindlichkeit jedes Antriebsrades über die Abhängigkeit des Schlupfes der Antriebsräder (LEFT: Schlupf des linken Antriebsrades, RIGHT: Schlupf des rechten Antriebsrades) vom Raddrehmoment M (Antriebsmoment) erkannt. Der Schlupf wird hierzu wie folgt berechnet :
T —T LEFT = — —
"-RL
(3)
T —T RIGHT = ' FR RR
T -■-RR
Die Abhängigkeit des Schlupfes der Antriebsräder LEFT bzw. RIGHT vom Raddrehmoment M wird bei kleinen Raddrehmomenten über eine Gerade angenähert. Dies ist in Fig. 2 schematisch dargestellt .
Für ein heckangetriebenes Fahrzeug gilt:
LEFT = LEFTn + KT * M
° ( 4 )
RIGHT = RIGHT0 + KR * M
Für ein frontangetriebenes Fahrzeugs gilt:
LEFT = LEFT0 -Kτ *M
(5) RIGHT = RIGHT0 -KR * M
LEFT0 und RIGHT0 beschreiben hierbei die Schlupfwerte der angetriebenen Räder bei einem Antriebsmoment von Null (M = 0, entspricht freirollenden Antriebsräder), KL und KR sind die Steigungen der Geraden Schlupf LEFT als Funktion des Antriebsmoments M und Schlupf RIGHT als Funktion des Antriebsmoments M.
Es hat sich gezeigt, dass die Empfindlichkeit des Rades bei Druckverlust C mit den Steigungen KL (KR) korreliert. Dies ist in Fig. 3 schematisch dargestellt.
Zur Bestimmung der Empfindlichkeit der Räder bei Druckverlust C wird in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform auch die Abhängigkeit des Referenzwertes DIAG von der Querbeschleunigung aLat des Fahrzeuges herangezogen. Es gilt:
DIAG = DIAG0 +KD1*aLat aLat > 0
(6)
DIAG = DIAG0 +KD2*aLat aLat < 0
DIAG0 beschreibt hierbei den Wert des Referenzwertes DIAG bei einer Querbeschleunigung von Null (aLat = 0) , KDi und KD2 sind die Steigungen der Geraden Referenzwert DIAG als Funktion der Querbeschleunigung aLat für positive (aLat>0) und negative (aLat<0) Querbeschleunigungen. Diese Zusammenhänge sind schematisch in Fig. 4 dargestellt.
Die Steigungen KDi bzw. KD2 der Geraden Referenzwert DIAG als Funktion der Querbeschleunigung aLat korrelieren mit der Empfindlichkeit der Räder bei Druckverlust C. Dies ist in Fig. 5 schematisch dargestellt.
Diese Erkenntnisse werden zur Ermittlung der Reifeneigenschaften und zum Einstellen der Erkennungsschwellen des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems genutzt. Hierzu werden zuerst die Größen LEFT, RIGHT und DIAG eingelernt. Für das Lernen werden Wertepaare aus den entsprechenden Werten LEFT (RIGHT) und den Radmomenten M sowie den entsprechenden Werten DIAG und den Querbeschleunigungen aLat gebildet. Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine Regressionsgerade (Gleichung (4), (5) oder (6)) berechnet. Das Lernen wird erst beendet, wenn die entsprechende Regressionsgerade signifikant ist (z.B. wenn sie eine kleine Standardabweichung aufweist) . Die gelernten Werte KL, KR und LEFT0, RIGHT0 sowie KDi, KD2 und DIAG0 werden gespeichert.
Es empfiehlt sich, diesen Lernvorgang unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. in Geschwindigkeitsintervallen, durchzuführen.
Anschließend werden die Steigungen KL und KR bzw. KDi und KD2 miteinander verglichen. Sind KL und KR nicht gleich, so wird darauf erkannt, dass die Reifen auf der Antriebsachse unterschiedlich sind, auch wenn diese Reifen gleiche Dimensionen haben. Sind KL und KR gleich, KDi und KD2 aber nicht gleich, so wird darauf erkannt, dass die Reifen auf der nichtangetrie- benen (freirollenden) Achse unterschiedlich sind, auch wenn diese Reifen gleiche Dimensionen haben.
Die Warnschwellen des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems (DDS) werden für jedes Antriebsrad bzw. Rad separat angepasst.
Die Empfindlichkeiten der Reifen C auf der nichtangetriebe- nen (freirollenden) Achse können zum Beispiel auch über die Analyse der charakteristischen Frequenzen der Reifenschwingungen ermittelt werden. Wird beispielsgemäß erkannt, dass sich Reifen mit unterschiedlichen Eigenschaften am Fahrzeug befindet, so wird das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem an diese Situation adaptiert. D.h. durch das beispielsgemäße Verfahren werden die unterschiedlichen Reifeneigenschaften separat ermittelt und die Luftdrucküberwachung in Abhängigkeit der Reifeneigenschaften durchgeführt. Wenn eine Anpassung des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems an die Reifen mit unterschiedlichen Eigenschaften nicht möglich ist, wird beispielsgemäß eine Störungsanzeige ausgegeben, um den Fahrer davon zu unterrichten, dass eine sichere und/oder erforderliche/gewünschte Druckverlusterkennung nicht möglich ist .
Bei einer Kombination eines direkt messenden Reifendrucküberwachungssystems mit einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (einem so genannten Hybrid-TPMS) ist die Kenntnis der Reifeneigenschaften ebenfalls von großer Bedeutung, da die Erkennungsschwellen und andere Parameter des Reifendrucküberwachungssystems an die Reifeneigenschaften adaptiert werden, wodurch die Erkennung eines Druckverlustes verbessert wird. Wenn erkannt wird, dass die Eigenschaften mindestens eines Rades für das System (Hybrid-TPMS) nicht günstig sind, bzw. die Erkennung eines bestimmten Druckverlustniveaus (z.B. 75% des Druckes eines kalten Reifens) für das System nicht erfüllt werden kann, wird beispielsgemäß eine Störungsanzeige ausgegeben (z.B. Störungswarnlampe) . Die Störungsanzeige wird auch dann ausgegeben, wenn ein Reifendrucküberwachungssystem nicht in der Lage ist, die Reifeneigenschaften festzustellen .

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems in Kraftfahrzeugen, wobei das Reifendrucküberwachungssystem aus Werten über die Abrollumfänge der Räder des Fahrzeugs Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) zur Bestimmung eines Druckverlusts ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrbetrieb bei wirkendem Antriebsmoment der jeweilige Schlupf (LEFT, RIGHT) der momentbehafteten Antriebsräder in Abhängigkeit vom Antriebsmoment (M) eingelernt wird, dass eine Bestimmung von Reifeneigenschaften durch Auswertung der Abhängigkeit des jeweiligen Schlupfes (LEFT, RIGHT) von dem Antriebsmoment (M) und durch Auswertung der Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) durchgeführt wird, und dass nach Maßgabe der Reifeneigenschaften eine Anpassung des Reifendrucküberwachungssystems an Reifeneigenschaften vorgenommen wird zur Erhöhung der Erkennungsgenauigkeit des Reifendrucküberwachungssystems .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus den eingelernten Schlupf-Antriebsmoment-Wertepaaren Steigungen (KL, KR) der zugehörigen Zusammenhänge, insbesondere bei kleinen Antriebsmomenten (M) der Antriebsräder, bestimmt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) , insbesondere bei einem Antriebsmoment der Räder von Null, eingelernt werden und durch Auswertung der Größe und der Vorzeichen der Referenzwerte (DIAG, SIDE, AXLE) die Radposition (FL, FR, RL, RR) des/der Rades/Räder mit einem gegenüber den anderen Rädern größeren oder kleineren Abrollumfang bestimmt wird.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Referenzwert (DIAG) in Abhängigkeit von einer Fahrzeugquerbeschleunigung (aLat) eingelernt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus den eingelernten Referenzwert-
Fahrzeugquerbeschleunigungs-Wertepaaren jeweils eine Steigung (KDi, KD2) des zugehörigen Zusammenhangs bei positiven und negativen Fahrzeugquerbeschleunigungswerten bestimmt wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckempfindlichkeit des Abrollumfangs (C) mindestens eines Reifens, insbesondere jedes Reifens, aus den aus den Schlupf-Antriebsmoment- Wertepaaren bestimmten Steigungen (KL, KR) und/oder aus den aus den Referenzwert-Fahrzeugquerbeschleunigungs- Wertepaaren bestimmten Steigungen (KDi, KD2) ermittelt wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Eigenschaften des Reifendrucküberwachungssystems, insbesondere Warnschwellen zur Erkennung eines Druckverlustes, automatisch an die ermittelten Reifeneigenschaften, insbesondere die Eigenschaft, einen größeren oder kleineren Abrollumfang zu haben, und/oder die Druckempfindlichkeit des Abrollumfangs (C) , angepasst werden.
8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlernen der Schlupf- Antriebsmoment-Wertepaare und/oder der Referenzwerte
(DIAG, SIDE, AXLE) und/oder der Referenzwert- Fahrzeugquerbeschleunigungs-Wertepaare in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Störungsanzeige an den Fahrzeugführer ausgegeben wird, wenn eine ausreichende Druckverlusterkennung, insbesondere durch eine zur Verwendung in einem indirekten Reifendrucküberwachungssystem nicht ausreichende Druckempfindlichkeit des Abrollum- fangs, nicht möglich ist und/oder wenn die Reifeneigenschaften nicht ermittelt werden können und/oder wenn eine Anpassung der Eigenschaften des Reifendrucküberwachungssystems an die Reifeneigenschaften nicht möglich ist.
10. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst.
PCT/EP2006/064413 2005-07-22 2006-07-19 Verfahren zur verbesserung eines reifendrucküberwachungssystems WO2007010006A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005034960.9 2005-07-22
DE102005034960 2005-07-22
DE102006033589.9 2006-07-18
DE102006033589.9A DE102006033589B4 (de) 2005-07-22 2006-07-18 Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007010006A1 true WO2007010006A1 (de) 2007-01-25

Family

ID=36892376

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2006/064413 WO2007010006A1 (de) 2005-07-22 2006-07-19 Verfahren zur verbesserung eines reifendrucküberwachungssystems

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006033589B4 (de)
WO (1) WO2007010006A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008003192A1 (de) * 2008-01-04 2009-07-09 Wabco Gmbh Verfahren zum Identifizieren von Minderdruck aufweisenden Reifen von Fahrzeugrädern
DE102011084088B4 (de) * 2011-10-06 2021-12-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Einbauposition eines Radsensors
SE541908C2 (en) * 2018-05-31 2020-01-07 Scania Cv Ab Method, Control Unit, Computer Program Product and Carrier for Identifying Low Tire Pressure in a Vehicle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4400913A1 (de) * 1994-01-14 1995-07-20 Continental Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fülldruckverlusts in einem Reifen
EP0773118A1 (de) * 1995-10-11 1997-05-14 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System zur Bestimmung von Reifendruckverminderung in Reifen von Kraftfahrzeugen
EP1167086A2 (de) * 2000-06-21 2002-01-02 Sumitomo Rubber Industries Limited Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen
DE10303492A1 (de) * 2002-03-16 2003-10-02 Bosch Gmbh Robert System zur Überwachung des Reifenzustands
WO2005097525A1 (de) * 2004-04-07 2005-10-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur erkennung der reifenempfindlichkeit

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4337443A1 (de) 1993-11-03 1995-05-04 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Schaltungsanordnung zur Reifendrucküberwachung
DE19807880A1 (de) 1998-02-25 1999-09-09 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks von Rädern eines Kraftfahrzeuges
DE19926616C2 (de) 1999-06-11 2001-05-23 Continental Ag Verfahren zur Durchführung einer Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen eines Reifendruckkontrollsystems zu den Radpositionen eines Kraftfahrzeuges
DE10058140A1 (de) 2000-07-04 2002-01-24 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in Kraftfahrzeugen und dessen/deren Verwendung
DE10343247B4 (de) 2002-09-17 2014-10-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Erkennung einer μ-Split-Situation
CN1738724B (zh) 2002-12-20 2011-11-02 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于改善间接测量式轮胎压力识别系统的方法
DE102005004910A1 (de) 2004-02-02 2005-09-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung
DE102005031156A1 (de) 2004-07-16 2006-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur automatischen Initialisierung eines indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4400913A1 (de) * 1994-01-14 1995-07-20 Continental Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fülldruckverlusts in einem Reifen
EP0773118A1 (de) * 1995-10-11 1997-05-14 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System zur Bestimmung von Reifendruckverminderung in Reifen von Kraftfahrzeugen
EP1167086A2 (de) * 2000-06-21 2002-01-02 Sumitomo Rubber Industries Limited Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen
DE10303492A1 (de) * 2002-03-16 2003-10-02 Bosch Gmbh Robert System zur Überwachung des Reifenzustands
WO2005097525A1 (de) * 2004-04-07 2005-10-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur erkennung der reifenempfindlichkeit

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006033589A1 (de) 2007-04-05
DE102006033589B4 (de) 2021-08-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2170631B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur reifenzustandsüberwachung
DE4418070C1 (de) Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug
EP1951534B1 (de) Verfahren zur erkennung der beladung eines kraftfahrzeugs
EP1948453B1 (de) Verfahren zur indirekten reifendrucküberwachung
EP1155879B1 (de) Verfahren zur verbesserten Bestimmung des Verhältnisses der Radien der Räder eines Fahrzeuges zueinander
EP1615786B1 (de) Reifendrucküberwachungseinrichtung und verfahren zur reifendrucküberwachung
DE4102769C2 (de) Verfahren zur Luftdruckkontrolle von Kraftfahrzeugreifen
DE102006033589B4 (de) Verfahren zur Verbesserung eines Reifendrucküberwachungssystems
EP1575790B1 (de) Verfahren zur indirekten druckverlusterkennung an einem kraftfahrzeugrad
EP1765608B1 (de) Verfahren zur erkennung eines druckverlusts in kraftfahrzeugreifen
EP1240037A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen
DE102013208190A1 (de) Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung des Reifenverschleißes an einem Kraftfahrzeug
DE10303492A1 (de) System zur Überwachung des Reifenzustands
DE102007058998A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur indirekten Reifendrucküberwachung bei einem Kraftrad
DE102015223363B4 (de) Verfahren zur Erkennung einer an einem Rad eines Kraftfahrzeuges montierten Schneekette
DE10050198A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in Kraftfahrzeugen
DE10343247B4 (de) Verfahren zur Erkennung einer μ-Split-Situation
DE102006032856A1 (de) Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung
DE10300330B4 (de) Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlusts
EP1587699B1 (de) Verfahren zur verbesserung eines indirekt messenden reifendruckerkennungssystems
EP1687157B1 (de) Verfahren zur bestimmung reifeneigenschaftsabhängiger erkennungsschwellen zur verbesserten erkennung eines reifen- luftdruckverlustes in einem indirekt messenden reifendruck- überwachungssystem
EP1487649A1 (de) System zur berwachung der reifenzustands
DE102006014701A1 (de) Verfahren und System zur Erkennung des Reifentyps
DE102022111116A1 (de) Verfahren, Vorrichtungen und Computerprogrammprodukte zum Bestimmen des Schweregrades eines Luftverlustes in einem Reifen
DE102007040548A1 (de) Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WA Withdrawal of international application